Chevrolet Bolt EV: Erster Test, Fahrbericht
Mit dem Bolt beginnt (vielleicht) ein neues Elektro-Zeitalter
Erste Fahrt mit dem ersten echten i3-Gegner: Der Chevrolet Bolt bietet 320 Kilometer Reichweite zum machbaren Preis. Taugt er als Vorreiter einer neuen EV-Generation?
Quelle: press inform
Von MT-Reporter Stefan Grundhoff
Las Vegas – Das Highlight der CES-Messe in Las Vegas? Nein, nicht das Cockpit des kommenden Audi A8 oder der futuristische VW Budd-E. General-Motors-Chefin Mary Barra enthüllte dort den Chevrolet Bolt, der soll Vorreiter einer neuen Generation von Elektroautos sein. „Der Bolt ist mehr als ein Auto, es ist eine upgradefähige Plattform“, sagt Barra.
Bolt bedeutet Blitz, und das vier Meter lange Elektromobil hat beste Chancen, mit Opel-Blitz nach Europa zu kommen. Dort fehlt nach dem erfolglosen Hybridmodell Ampera ein Fahrzeug mit alternativem Antrieb im Portfolio. Relevant ist GMs E-Mobil mit der großen Reichweite also nicht nur für die USA.
Mit Alltagstauglichkeit zum fairen Preis soll der Bolt Konkurrenten wie den BMW i3 und Nissan Leaf unter Druck setzen. Die formale Nähe zum BMW i3 dürfte also kein Zufall sein. Dabei verzichtet der Bolt auf optische Spielereien wie den Black Belt, trennscheibenartig dünne Räder und gegenläufig öffnende Türen.
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Der Bolt ist erst der Anfang
„Die Batterie befindet sich flach im Fahrzeugboden“, erklärt GM-Entwickler Patrick Foley, „sie besteht aus 96 Zellen mit je drei Zellen pro Einheit“. Das sorge nicht nur für die Reichweite von 200 Meilen, sondern auch für eine steife Karosserie. Die besteht, anders als beim i3, aus gewöhnlichem Stahl und Kunststoff. Auch deshalb wiegt der Bolt mit etwas mehr als 1,6 Tonnen schwerer als BMWs mit gigantischem Aufwand gefertigter i3 aus Carbon und Aluminium.
„Die Elektro-Plattform wird es uns ermöglichen, verschiedene Aufbauten darzustellen. Der Bolt ist nur das erste Modell“, unterstreicht Foley. „Leichtbau hätte zwar weiteres Gewicht eingespart, wäre aber einfach zu teuer gewesen. Der Wagen soll bezahlbar bleiben.“
Der Innenraum wirkt so unspektakulär wie das Äußere. 2,60 Meter Radstand schaffen genug Platz für vier Personen, Der Kofferraum mit tiefem Ladeboden fasst 450 Liter. Die tiefen Türausschnitte erlauben ein einfaches Ein- und Aussteigen im Fond, der fehlende Mitteltunnel sorgt für Bein- und Fußfreiheit.
Kamerabild im Rückspiegel
Im Cockpit dominieren zwei Displays. Dort animiert der Chevy zum Beispiel die Anzeigeinstrumente vor dem Fahrer. Über Wippen am Lenkrad lässt sich die Stärke der Rekuperation regeln. Der Innovationsdrang der Amerikaner zeigt sich auch beim Blick in den Rückspiegel. Dort, wo gewöhnlich ein analoges Spiegelbild zu sehen ist, bietet Chevrolet optional ein Weitwinkel-Kamerabild des Bereichs hinter dem Fahrzeug.
Das zentrale Bedienmodul in der Mittelkonsole könnte ein schärferes Bild vertragen, aber gut: wir sind in einem sparsam kalkulierten US-Volumenmodell unterwegs. Das merkt man auch den Verkleidungen, Sitzen und Applikationen an. Edel geht anders, aber so geht es auch.
Mit einer Leistung von 204 PS und einem maximalen Drehmoment von 360 Newtonmeter fährt der Bolt alles andere als träge: Von 0 auf Tempo 100 schafft es der Fronttriebler in gerade einmal sieben Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit deckelt GM bei 145 Kilometern pro Stunde.
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Hübschere Reifen als der i3
Das 435 Kilogramm schwere Akkupaket mit 288 Zellen und einer Kapazität von 60 kWh (produziert vom koreanischen Batteriespezialisten LG) sorgt für einen niedrigen Schwerpunkt. GM-Mann Foley lobt zudem die Balance: „Gerade in den Kehren macht sich die ausgeglichene Gewichtsverteilung von 50:50 bemerkbar.“ Tatsächlich zischt der Bolt mit nur leichtem Untersteuern durch die Pylonengasse.
Hier konnte der Vorgänger Spark EV nur bedingt überzeugen, der Bolt markiert einen großen Fortschritt. Dazu steht der Bolt auf 215er-Energiespar-Reifen, die gut funktionieren und zudem deutlich besser aussehen als die dünnen, hochbeinigen i3-Pneus. An der Schnellladesäule soll der Bolt in einer Stunde zu rund 80 Prozent wieder aufladen. An der normalen Haushaltssteckdose reichen zwei Stunden für eine Reichweite von 80 Kilometern.
Beim Thema Vernetzung ist GM ohnehin weit vorn. Neben Klima und Navigation steuert der Touchscreen Apple Car Play oder Android Auto an, außerdem bietet die Bordelektronik EV-spezifische Funktionen wie energiesparende Routen und eine Liste nahegelegener Ladesäulen.
Per Smartphone-App erfährt der Fahrer zum Beispiel, wann das Auto zur Inspektion muss. Über einen separaten Taster lässt sich ein Sportmodus ansteuern. Das ändert die Gaspedalkennlinie, der Bolt huscht noch etwas flotter über die lange Gerade.
Marktstart im Spätherbst
Zwar muss der Bolt zum Marktstart noch per Funkschlüssel geöffnet werden. In der ersten Jahreshälfte 2017 folgt jedoch eine Schlüsselfunktion für das Smartphone (Near Field Communication, NFC). „Das wird nicht nur für die Kunden, sondern insbesondere für das Carsharing besonders wichtig“ sagt Entwickler Foley.
Ende des Jahres kommt der Chevrolet Bolt zunächst in den USA auf den Markt, zu Preisen von rund 30.000 Dollar - allerdings nach regionalen Subventionen. Den Listenpreis nennt GM noch nicht, und was ein deutscher Ableger kosten könnte, ist erst recht unklar. Opel dürfte so oder so mit den Hufen scharren: Einen ersten Einblick in ihre Interpretation des Modells zeigen die Rüsselsheimer eventuell schon im Herbst 2016 auf dem Pariser Salon. Update: Opel präsentiert mit dem Ampera-e eine eigene Version des Bolt EV.
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Quelle: General Motors
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Quelle: General Motors
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So könnte das mit dem E-Auto schon eher was werden als bei der Konkurrenz. Die Leute wollen E-Autos denen man eben NICHT ansieht das es ein E-Auto ist. Man will die Optik eines konventionellen Autos und das hat GM meiner Meinung nach mal eher geschafft als BMW mit seinem merkwürdigen i3 und dem abgespacten i8.
Vorne Prius hinten Zafira. Da für mich Optik immer noch ein wichtiger Faktor ist und außer BMW, Audi und Mercedes das keiner hinbekommt, kann von denen kommen was will. Ich bleibe auch in Zukunft bei den deutschen Marken. Auch wenn sie die Elektromobilität verschlafen.
Warum baut man da schon wieder so lächerlich viel Leistung (für einen kompakten Alltagswagen) ein? Hätten es nicht auch 140 PS getan?
Dass ist doch nur die Max-Leistung. Das ist bei E-Motoren doch eh nicht mit Verbrennern zu vergleichen, weil man E-Motoren eben einfach mal "hochdrehen" kann.
Die Nenleistung wird wohl eher bei um die 60-70 kW liegen.
Da Elektromotoren, anders als Verbrenner, sich sher gut regeln lassen, würde ein 140Ps Elektroauto kaum weniger verbrauchen, als der es jetzt mit 204 ps macht. Und das er auf 145 Km/h begrenzt ist, zeigt ja schon das sie doch auf die Reichweite achten.
Einen Benziner oder Diesel muss ich doch auch hochdrehen. Trotzdem ist es in der Regel so, das man halt je größer der Motor ausgelegt ist auch umso mehr Verlustleistung mitschleppt. Ein Motor ist umso effizienter, je näher er am max. Betriebspunkt betrieben wird.
Warum macht es eigentlich keinen Sinn an einen E-Motor ein Getriebe anzubauen? Der kann sich doch auch nicht unendlich schnell drehen. Wenn ich an ein E-Spielzeugauto denke, die klingen immer recht gequält wenn man sie voll aufdreht. Da könnte man doch auch die Motor-Drehzahl senken.
Wenn Elektroautos so aussehen wie normale muss das auch nicht heußen das sie gut verkauft werden. Siehe Golf, Up, B-Klasse....
Liegt aber auch zum Teil an den Herstellern. Wie viele Golffahrer wissen, dass es auch eine Hybrid und Elektroversion gibt? Da bekommt man den Eindruck, dass solche Autos nur im Angebot sein sollen. Ob sie verkauft werden sollen ist eine andere Sache...
Da iss nix zu verschlafen, weil da nix ist.
Ich fürchte, an dieser Entwicklung hat die Presse einen nicht unerheblichen Anteil. 🙁
Jedes neue Modell MUSS immer noch eines draufsetzen... noch stärker, noch schneller, bla bla...
Wenn da nicht mindestens ein Antrieb mit einer hohen dreistelligen PS-Anzahl daruntersteckt, ist es nicht cool und "innovativ" genug.
Noch schlimmer das Problem speziell bei den deutschen Medien. Wenn dort selbst ein Kleinwagen nicht 250 km/h läuft und langsamer als in 8 s auf 100 beschleunigt.... wird dort dann schon der "lahme und phlegmatische" Antrieb bemängelt und dem Leser das Gefühl vermittelt, es mit einer verkehrsgefährdenden Wanderdüne zu tun zu haben, bei denen jegliche Überholvorgänge ein Spiel mit dem Tod bedeuten würden... 🙄
Die Welt ist einfach nur krank geworden. 🙁
Ein E-Motor mit 140 PS ist übertrieben genauso groß und effizient wie ein 140 kW Motor.
Da wird einfach je nach Modell Spannung und/oder Frequenz erhöht und gut ist, schon hat der mehr Power für einige Zeit.
Bevor jemand meckert, dass ist das ganz grobe Modell davon.
Deshalb kann die eigenltiche Nennleistung trotzdem nur 75 kW betragen
Das kann man nicht vergleichen. Ein Verbrenner kann nicht über siene Nennleistung hinaus betrieben werden, weil sie meisten eh schon kurz vor Abregeldrehzahl liegt (bei Benzinern)
Das mit der Leistung muss man bei Elektromotoren etwas anders sehen. Das Aggergat ist für bestimmte denkbare Belastungen ausgelegt und auch tatsächlich auf bestimmte Fahrleistungen. Die notwendigen Reserven, die als Nebenprodukt auch eine (irrelevante) theoretische Spitzenleistung ergeben, sind eben den denkbaren Belastungen geschuldet.
Würden nicht nach wenigen Minuten bei Ausreizen der angegebenen Spitzenleistung die Akkus leer sein, würde temperaturgesteuert die Elektronik die abrufbare Leistung reduzieren. Je mehr Reserven ich vorher einplane, desto später wird das Aggregat heiß und um so mehr und umso länger ist überhaupt Leistung nutzbar.
Elektromotoren können bezogen auf ihre Baugröße geradezu irrwitzige Leistungen abgeben, aber nur für kurze Zeit, teilweise nur für wenige Sekunden. Wird dieses Zeit-/Temperaturfenster verlassen, zerstören sie sich thermisch selbst. Werden sie von der Steuerung so eingeregelt, dass sie eine bestimmte Temperatur nicht überschreiten, laufen sie nahezu unzerstörbar und verschleißfrei.
Ich glaube das ist nicht der Reichweite geschuldet. Die Ursache wird mehr die Begrenzung der Drehzahl für den E-Motor sein. Wie in den meisten E-Mobilen fehlt hier aus Gewichts-und Kostengründen ein Getriebe und es ist mit der Übersetzung praktisch nur ein Gang vorhanden.Daher wird die Höchstgeschwindigkeit durch die Drehzahl des E-Motors in Verbindung mit der Übersetzung begrenzt.
Tatsächlich? Die E-Mobilität wird kommen. Das einzige Hindernis das noch besteht, sind die zu hohen Kaufpreise und die zu geringe Reichweite. Aber die technische Entwicklung bleibt ja nicht stehen. Autos wie Tesla und dieser neue Bolt zeigen, wie`s gemacht wird und wohin die Reise in ein paar Jahren gehen wird. Und mit steigender Produktion werden auch die Preise sinken.
"Erst mal abwarten was die Konkurrenz macht" lautet oftmals die übliche deutsche Devise.
Die große Gefahr die dabei stets lauert: wenn die Deutschen dann irgendwann ebenfalls in den betreffenden Markt einsteigen, hat die Konkurrenz bereits die zweite oder dritte Fahrzeuggeneration auf dem Markt, hat die Technik dann bereits ausgereift im Griff und kann vor allem durch die immer größeren Stückzahlen immer günstiger produzieren, so dass die Deutschen bereits bei Modellstart nicht mehr wettbewerbsfähig sein könnten.
Wenn dies geschieht, werden die Deutschen wieder beim Staat auf Betteltour gehen und Unterstützung in Höhe von Milliarden Steuergeldern fordern und diese Forderung durch die übliche, stets wirksame "Dann müssen wir leider Arbeitsplätze abbauen!"-Drohgebärde unterstreichen... was leider auch noch bestens fuktioniert, denn die dt. Industrie hat die Politik fest im Griff und lässt Kanzlerin & Co. wie Marionetten nach ihrer Pfeife tanzen.
Nehmen wir das Beispiel Hybrid:
Was glauben Sie wer bei Batterienherstellern bessere Preise aushandeln kann und auch in Zukunft wird, Toyota (oder Tesla, etc.) oder VW ? Toyota verkauft und benötigt Akkus für 1,2 Mio Hybridautos pro Jahr, VW ein paar Tausend.
Der fehlende Innovationswille wird dann eines Tages massiv Arbeitsplätze bei uns gefährden. Die Akkuproduktion solcher künftiger Modelle liegt bereits jetzt fest in asiatischer Hand (Panasonic und Samsung, die bereits heute die BMW i3-Modelle bestücken, bzw. die elektrische B-Klasse von MB)... was künftige hohe Abhängigkeit von diesem Firmen bedeutet. Ob die Deutschen jetzt noch in die Akkuproduktion einsteigen und vor allem die Preise der Asiaten unterbieten können? Wohl kaum. Der Rückstand auf diesem Gebiet ist für Deutschland bereits jetzt kaum noch aufzuholen. Der Zug ist fast abgefahren. Die Geschichte scheint sich zu wiederholen... und Deutschland könnte den nächsten wichtigen Fortschritt verschlafen und der asiatischen Konkurrenz überlassen. Stattdessen verlangt man von der Regierung (und damit uns Steuerzahlern) auch noch Zuschüsse und Unterstützung in Millionenhöhe... obwohl man selbst von Rekordgewinn zu Rekordgewinn eilt und Milliardengewinne einstreicht.
Jaaaa ... eiiiiiiiiiin
Aber es werden überdeutlich Fortschritte von Generation zu Generation sichtbar.
Der TESLA modell III:
http://ecomento.tv/.../
und das "vermutete" apple car wird es fortsetzen.
Sehr viel deutlicher wird dagegen das Wachsen der Nische von "Klein-e-Fahrzeugen" sein, die sehr gut als Zweitwagen dienen und noch gut in kleinste Garagen und Parklücken unterzubringen sind.
Das Zeitalter der i-roads & TWIZYs wird vielleicht noch deutlicher wachsen:
http://www.theguardian.com/.../...led-car-i-road-tokyo-pollution-video
https://www.youtube.com/watch?v=jUsZrR5D0wI
Erstaunlich ist nur, dass nur sehr wenige Autohersteller hier loslegen. RENAULT ist hier trendweisend und noch nicht einmal ein 2-Rad- oder Quad-Hersteller. Insofern fällt der Respekt (zumindest für mich) noch überdeutlicher aus ... dass so etwas als erstes Unternehmen auf den Markt gebracht wurde. Gerade am Anfang ist die erforderliche Kraft so etwas auf den Markt zu bringen (und der Mut) noch größer.