Wie marode sind unsere Brücken?
Nach dem schweren Unfall in Franken
Viele Autobahnbrücken sind 40 Jahre und älter, und vor allem in Westdeutschland stark überholungsbedürftig. Sanierung tut not, aber der Nachholbedarf ist riesig.
Quelle: dpa/Picture Alliance
Berlin - Eigentlich ist es eine gute Nachricht, wenn endlich die Bagger und Kräne kommen. Tausende altersschwache Straßenbrücken in Deutschland bröckeln. Umso schlimmer, wenn dann endlich saniert wird - und dann ein dramatisches Baustellen-Unglück passiert wie am Mittwoch an der A7 in Bayern. Dort stürzte eine neue Autobahnbrücke teilweise ein. Ein Bauarbeiter kam ums Leben. 15 wurden verletzt, zum Teil schwer.
An den Autobahnen und Bundesstraßen gibt es mehr als 39.000 Brücken. Ein großer Teil wurde in den 1960er bis 1980er Jahren gebaut, oft als Spannbetonkonstruktion. Der Zustand hat über die Jahrzehnte gelitten. Sehr gut oder gut erhalten sind nur 14 Prozent der Brückenflächen, wie 2012 analysiert wurde.
Ebenso groß ist der Anteil der Brücken in nicht ausreichender oder sogar ungenügender Verfassung.
Die besonders schlechten Brücken liegen in Westdeutschland, im Osten ist die Bausubstanz überwiegend jünger. Am stärksten betroffen sind Nordrhein-Westfalen, Bayern, Hessen, Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz.
Was sind Gründe für den Verschleiß?
Die Dauerbelastung mit tonnenschweren Sattelschleppern hinterlässt Spuren. Oftmals waren die Brücken beim Bau auf die heutigen Belastungen nicht vorbereitet: Der Lkw-Verkehr hat stark zugenommen, seit 1980 verfünffachte sich die Gütertransportleistung auf der Straße. Tendenz: steigend.
Zugleich werden Lkw immer schwerer. Erlaubt sind längst 44 Tonnen Gesamtgewicht, in den 1950er Jahren war es die Hälfte. Hinzu kommen schwere Sondertransporte mit Spezialgenehmigung. Die vielen leichteren Pkw nutzen die Fahrbahnen im Vergleich nicht so stark ab. An zahlreichen Brücken wurde nicht rechtzeitig auf den Erhalt geachtet, auch wegen leerer öffentlicher Kassen.
Was wird gegen Brückenprobleme getan?
Wenn eine Brücke nicht mehr funktionsfähig ist, dann sei auch die Straße davor und danach nicht mehr funktionsfähig, argumentiert Verkehrsminister Alexander Dobrindt. Der Bund will daher mehr Geld in die Sanierung lenken und bündelt größere Vorhaben in einem Sonderprogramm.
Daraus sind in diesem Jahr 450 Millionen Euro vorgesehen, im nächsten Jahr 520 Millionen Euro und 2018 weitere 640 Millionen Euro. Um die Verfahren zu beschleunigen, wurde für dringliche Neubauprojekte eigens das Bundesverwaltungsgericht zur einzigen Klage-Instanz bestimmt. Entwickelt werden außerdem neue Technologien, bei denen Sensoren online Hinweise auf Schäden geben.
Gibt es Brückenprobleme nur auf den Straßen?
Auch der Bahn bereiten marode Brücken Sorgen. Rund 9.000 der 25.000 Konstruktionen sind älter als 100 Jahre, knapp 1.200 gelten als dringend sanierungsbedürftig. Im vergangenen Jahr schlossen der bundeseigene Bahn-Konzern und der Bund eine Milliarden-Vereinbarung zum Erhalt des Schienennetzes.
Bis 2019 muss die Bahn demnach mindestens 875 Brücken teilweise oder komplett erneuern. Der Bundesrechnungshof hält das noch für zu wenig: Zum dauerhaften Substanzerhalt müssten rein rechnerisch bis zu 400 Brücken pro Jahr erneuert werden.
Quelle: dpa
Wie immer, auch hier werden nur Straße und die Bahn genannt, aber auch die Brücken über die Wasserstraßen sind überwiegend marode.
Insgesamt ist der Investitionsbedarf riesig, kann nur leider dank falscher Personalpolitik kaum umgesetzt werden.
Na, ja. Man hat halt in den letzten Jahren andere Prioritäten gesetzt. 😉
Fallen Brücken über Wasserstraßen nicht unter Straßen- und Bahnbrücken? Die Anzahl der Brücken, bei denen die Wasserstraße über die Brücke verläuft und nicht darunter, dürfte überschaubar sein...
Das ist die Lösung für zukünftige Probleme dieser Art.
Da hast du recht, aber nur teilweise. Natürlich führen auch Brücken über die Bundeswasserstrassen, die, wie hier z.B., Strassen-NRW oder der Bahn gehören, aber ein nicht geringer Teil dieser Brücken gehört eben der Wasserstrassen- und Schifffahrtsverwaltung.
Wenn man aber schon zu wenig Ingenieure hat, um Unterhaltung oder Neubau zu planen wird datt nix.
Da dürfte es den Strassenbehörden und der Bahn ähnlich gehen, aber bestimmt nicht in so einem Ausmass wie der WSV.
Die Straße und die Bahn sind da eben eher im Fokus der Leute, sind einfach im täglichen Leben präsenter, der Fluss oder der Kanal ist ja nur zum Radfahren oder spazieren gehen. 😉
Gehört das dazu, wenn Springer sich beteiligt, dass man solche reißerischen Artikel schreibt. Was hat ein Unfall mit maroden Brücken zu tun?
Natürlich sind die Brücke marode. Und nun? Ja, es fehlen Ingenieure in den Verwaltungen. Und warum? Der Markt ist im Moment leer gefegt und im Amt verdient man recht wenig im Vergleich zur freien Wirtschaft. Hier muss die Politik ansetzen. Statt dessen müssen die Leute sich noch ihre 1-2% erstreiken.
In diesem Fall war der Bau der verunfallten Brücke erforderlich, weil die Brücke daneben, die diese ersetzen sollte, marode ist.
Hat diesen Blödsinn der Redaktions-Praktikant nach dem Pausen-Joint geschrieben?
In der zweiten Hälfte der 50er Jahre wurde das zGg für Lastzüge auf 32 t festgesetzt.
Das ist also die Hälfte von 44 t ?
Und wieso sind Sattelschlepper (gemeint wären damit wohl Sattelzüge), nicht aber Hängerzüge (Gliederzüge) für die Brückenschäden verantwortlich?
Setzen. 6.
Ich habe jahrelang verfolgen können, wie die Brückeninfrastruktur behandelt wurde.
Im Bereich der Bahn galt intern das Motto Neubau vor Instandhaltung, denn bei einem Neubau trug der Bund komplett die Kosten, bei Instandhaltungsmaßnahmen gab es nur einen Zuschuss. Unter dem Strich war der Neubau für die Bahn billiger, für den Steuerzahler nicht.
Bei der Brücken im Bereich der Fernstraßen (Insbesondere den Autobahnen) wurde zum einen bei der Wartung extrem gespart. Gerade die zeitige Erkennung und Beseitigung von Schäden spart auf die Dauer Geld!! Wenn also gerade im Winter nicht nur alle 2 Monate jemand von der Autobahnmeisterei mal die Brückenkasten inspiziert, dann findet man auch zum Beispiel eine defekte Abwasserleitung eher. Und dann läuft eben nur 5 Tage das tausalzhaltige Wasser in den Brückenkasten anstatt mehrere Monate. Resultat-kleinere Schaden und geringere Kosten bei der Instandsetzung.
Auch für die Autobahnbrücken sind regelmäßige Prüfungen vorgeschrieben. So schön so gut. Aber das sind größtenteils subjektive Einschätzungen, die immerhim nach einem Notensystem bewertet werden. Es erfolgt dann sogar eine Abstufung um meherere Stellen nach dem Komma, was bei der Qualität der Ausgangsdaten
einfach nicht geht. Der Einsatz von zeitgemäßen Methoden der zerstörungsfreien Werkstoffprüfung wurde insgesondere durch die Bundesanstalt für Straßenwesen viele Jahre lang nicht gerade gefördert. Wenn man immer nur mit dem Hammer den Beton abgeklopft hat, dann kommen einem moderne Methoden wie Radar, Potentialfeldmessungen oder Ultraschall sicherlich komisch vor.
So war es für die Mitarbeiter in den Ämtern sicherlich einfacher wie vor 30 Jahren die Brücken zu beurteilen anstatt die Mitarbeiter zu qualifizieren öder Sachverstand einzukaufen.
Gruß