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Nummer ohne Kummer: Neun-Zwo-Vier

verfasst am Mon Mar 14 16:29:46 CET 2011

Porsche 924, so hieß das einstige Einsteiger-Modell, das mit fast allen Porsche-Traditionen brach. Er besaß vorn eingebauten, wassergekühlten Reihenmotor. Den Porsche 924 gibt es heute für kleines Geld. Die Wartungskosten sind überschaubar, doch manche Teile sind nicht mehr lieferbar.

Der Porsche 924 besitzt einen vorn montierten, wassergekühlten Motor, Schraubenfedern an der Vorderachse und Transaxle-Bauweise  - damit brach er mit vielen Traditionen der Marke aus Stuttgart-Zuffenhausen. Und wegen etlicher, aus dem VW/Audi-Regal stammender Teile verweigerten ihm viele die Anerkennung als echten Porsche, manche noch heute.

Günstigste Möglichkeit, Porsche zu fahren

Schwamm drüber. Heute ist der Porsche 924 die günstigste Möglichkeit, einen Porsche zu fahren. Das betrifft den Kaufpreis ebenso wie die Wartungskosten. Doch das gilt nur, wenn man ein gutes Auto erwischt hat. Dummerweise leiden zahlreiche angebotenen Porsche 924 unter einem Wartungsstau. "Die Porsche 924 sind gut gebaute Autos, die sehr lange laufen und viel verzeihen", weiß Reiner Telkamp. "Doch wenn mangels Pflege viele Reparaturen auf einmal fällig werden, können Kosten entstehen, die dem Zeitwert des Wagens entsprechen", warnt der in Ludwigsburg ansässige Spezialist für alle Vierzylinder-Porsche.

Regelmäßige Wartung ist beim Porsche 924 also wichtig, "aber die sollte von kompetenten Werkstätten durchgeführt werden", sagt Porsche-Experte Manfred Krämer von Sportwagentechnik Krämer in Vogt im Allgäu. Denn diese Werkstätten können durch gezielte regelmäßige Pflege die bekannten Schwachstellen entschärfen - wie zum Beispiel die zum Korrodieren neigende, am Unterboden des Porsche 924 verlaufende Benzinleitung. "Wurde bei jedem Service der Schmutz in diesem Bereich entfernt und die Leitung vorsichtig gesäubert, entstand auch keine Korrosion", erläutert Krämer, der den offiziellen Wartungsplan für den Porsche 924 um diese und andere Arbeiten ergänzt hat.

Wer einen Porsche 924 mit viel Freude und geringem finanziellen Einsatz bewegen will, muss etwas dafür tun. Die Kontrolle von Öl und Kühlwasser sollte selbstverständlich sein. Wichtig zu wissen: Der Ausgleichsbehälter kann Haarrisse aufweisen, weshalb sich ein schleichender Verlust der Kühlflüssigkeit einstellt.

Werkstattkosten bleiben im Rahmen

Wer ab und zu mal selbst Hand an seinen Porsche 924 anlegt, sollte sich dabei eine Art Rundum-Blick angewöhnen. Dann entdeckt er zum Beispiel bei einem Keilriemenwechsel die verschlissenen Gummibuchsen, in denen die Lichtmaschine gelagert ist. Die maroden Buchsen führen dazu, dass der Riemen nicht richtig fluchtet.

Porsche 924-Besitzer, die auf Werkstatthilfe angewiesen sind, brauchen sich grundsätzlich über horrende Wartungskosten keine Gedanken zu machen. Unterbrecherkontakte müssen nur bei den Modellen bis 1979 gewechselt werden, danach war die Zündung kontaktlos. Der Austausch der Wasserpumpe, des Kühlmittelthermostats oder sogar des Zahnriemens kostet relativ wenig Geld. Die Ventilspieleinstellung lässt sich beim Porsche 924 in etwa 1,5 Stunden durchführen. "Aber manchmal weist ein Klappern des Motors darauf hin, dass die Nockenwelle verschlissen ist, meist im Bereich des zweiten Zylinders", sagt Telkamp. Dann wird die Sache etwas teurer. Durch den Einsatz einer gebrauchten Nockenwelle kommt der Kunde vielleicht mit 350 bis 400 Euro davon.

Anfällig: Die Bosch K-Jetronic

Ein anderer Bereich, der die Finanzen des Porsche 924-Fahrers strapazieren kann, ist die Kraftstoffversorgung. Von korrodierten Spritleitungen war bereits die Rede, wobei auch die bei frühen Porsche 924 porös werdende, im Motorraum verlaufende Leitung ein Problem darstellt. "Durch die Motorvibrationen kann die Leitung brechen und sich der austretende Kraftstoff entzünden", warnt Telkamp.

Startet der Porsche 924-Motor schlecht oder ruckelt er, findet sich der Fehler meist im Bereich der K-Jetronic . Die Fehlerquellen sind zahlreich, das Repertoire reicht von undichten Schläuchen über schlecht justierte Stauscheiben bis hin zu defekten Bauteilen wie Warmlaufregler, Druckspeicher, Zusatzluftschieber oder gar Mengenteiler. Für den Laien ist die Fehlersuche kaum möglich, er sollte das der Fachwerkstatt oder einem geeigneten Bosch-Dienst (zu finden unter www.automotive-tradition.com ) überlassen.

Deutlich sportlicher - und teurer: Porsche 924 S

Zumindest in puncto Antrieb ist der Porsche 924 S ein ganz anderes Auto - nicht nur, weil er eine L-Jetronic besitzt, sondern einen anderen Motor. Es handelt sich um das 2,5 Liter große Aggregat aus dem Porsche 944 mit Ausgleichswellen, das bei einigen Reparaturen deutliche Mehrausgaben erfordert. Merklich teurer fallen hier beispielsweise Zahnriemen-, Wasserpumpen- oder Kupplungswechsel aus, "aber zum Glück sind das alles Dinge, die nicht alle 20.000 Kilometer fällig sind", beruhigt Krämer. Bis auf die hinteren Bremsen - der S hat hier Scheiben-, der Porsche 924 Trommelbremsen - unterscheiden sich die Fahrwerke der beiden Versionen wenig. Das Beseitigen üblicher Verschleißschäden wie das Ersetzen der vorderen Achsgummis, der Spurstangenköpfe, der vorderen Radlager oder der Bremsbeläge kostetnicht die Welt. 

Experten-Tipp: Sachs-Stoßdämpfer sind zu weich

Etwas aufwendiger fällt ein Wechsel des hinteren Radlagers aus, weil es aufgeschrumpft werden muss. Und das Erneuern der Hinterachsstreben mit aufvulkanisiertem Lager schlägt mit etwa 800 Euro zu Buche. Ähnlich hoch fällt die Rechnung aus, wenn neue Stoßdämpfer fällig sind. Hier raten Porsche 924-Experten von Sachs-Dämpfern ab, weil die zu weich seien. Wer einen Stoßdämpferwechsel selbst durchführen will, benötigt Federspanner, denn der vordere Dämpfer ist Bestandteil eines Federbeins. Im Verbund mit den Dämpfern sollte man immer die vorderen Domlager austauschen.

Noch ein Hinweis zum Thema Achsgeometrie: Zum Einstellen der Porsche 924-Hinterachse ist ein Spezialwerkzeug erforderlich, das nicht in jeder Werkstatt vorliegt. Aus der Transaxle-Bauweise mit dem an der Hinterachse positionierten Getriebe ergeben sich übrigens keine zusätzlichen Wartungspunkte. Mit der Zeit können allerdings die Lager der Welle im Transaxle-Rohr verschlissen sein, was sich durch Geräusche im Stand bemerkbar macht, die beim Tritt auf die Kupplung verschwinden. Das Austauschen der Lager kostet etwa 450 Euro, eventuell muss jedoch das komplette Rohr samt Welle ersetzt werden.

Nicht alle Teile lieferbar

Doch das zusehends eingeschränkte Teileangebot und die schwankenden Preise erschweren manche Reparatur. Zumindest bei Porsche sind aktuell zum Beispiel der Kühler, das vordere Auspuffteil oder die Kreuzgelenke der Lenkung für Porsche 924 ohne Servo nicht lieferbar. Man kann also nicht immer einfach ins Regal greifen. Doch abgesehen davon betont Manfred Krämer: "Wer einen gut gepflegten Porsche 924 besitzt, der hat ein tolles Auto."

 

Quelle: Motor Klassik