Deutschland-Rallye: Shakedown mit dem Ford Fiesta RRC

Von MOTOR-TALK-Reporter Fabian Hoberg

VW will an die Weltspitze. Nicht nur als größter Hersteller, sondern auch im Motorsport. Bei der World Rallye Championchip (WRC) fahren die Niedersachsen mit ihren Polos alle in Grund und Boden. Alle? Nee, neben VW mischen noch andere Hersteller mit. Wie Citroën, die vor VW die Rallye-WM dominierten. Und Ford, deren ganz große Zeiten schon ein paar Jahre zurückliegen. Schnell sind die Jungs immer noch. Davon konnte ich mich selbst überzeugen – bei Pulsschlag 180 in einem Ford Fiesta.

Dazu klettere ich in meinem Rennanzug in den Rennkäfig. Helm und Sechs-Punkt-Gurte sitzen so stramm, dass ich meinen Körper ganz von allein in eine Ruheposition bringe. Bewegen kann ich hier eh nur noch die Daumen.

Steif sitze ich da, fast so steif wie die Karosserie des Ford Fiesta RRC, dem Rennauto von Armin Kremer. Der Rallye-Renner hat mit dem Kleinwagen aus dem Ford-Werk in Köln-Niehl nicht viel gemein: Wo Kunststoff war, ist jetzt leichtes Karbon. Statt Radio und Klimaanlage sind Infodisplays und Tripmaster, statt Rückbank Ersatzrad und Werkzeug montiert.

Armin Kremer drückt den Startknopf und legt los. Sein „Halt dich gut fest“ hätte er sich schenken können, denn der Antritt der Fuhre hat mich längs in den Sitz gepresst. Kaum gestartet, trieft Schweiß vom Kopf. Vom Helm in den Nacken. Und das liegt heute nicht am Wetter. Armin Kremers Fuß scheint aufs Gaspedal genagelt. Wer mit mehr als 150 km/h zentimetergenau durch enge Straßen brettert, weiß, wie er seine Karre bewegen muss.

Ich bin Beifahrer beim Shakedown. Das ist die letzte Abstimmungs- und Kontrollfahrt vor dem Rennen. Innerhalb eines festgelegten Zeitraumes dürfen die Piloten die Strecke befahren, um Federwege, Reifen und Luftdruck ihrer Boliden an die Gegebenheiten anzupassen. Deshalb fahren hier fast alle voll. Oder zumindest voll wild. „Der Luftdruck für die Reifen ist sehr wichtig, der muss exakt sein. Sonst haben wir keinen guten Grip“, sagt Renningenieur Günther Aschacher von Stohl Racing aus Österreich. Die optimale Temperatur liegt zwischen 70 und 80 Grad Celsius. Deshalb bremst Kremer vor der Zeitnahme ständig. Damit werden die Bremsen heiß, die Felgen und somit auch die Reifen. Bei einer der schnellsten Rallyes im Kalender greifen die Mechaniker auf 18-Zoll-Räder zurück; bei Schotterpisten werden nur 15-Zöller montiert.

Der Motor knallt und faucht, das Getriebe heult und die großen Brembo-Bremsbeläge quietschen schön schief. Schnell donnert der breite Fiesta über die 4,55 Kilometer lange Etappe zwischen Konz und Kommlingen. Die Staubfahne hinter uns vernebelt die Straße, Kieselsteine fliegen wie Mini-Geschosse durch die Luft. Mit einem Ruck zieht Kremer am Hebel der hydraulischen Handbremse. Und wir löffeln um die Kurve dass es nur so flutscht.

Kremer peitscht die Gänge durchs Getriebe, in der Ferne dröhnt der Widerhall seiner Gasstöße. „Die Deutschland-Rallye ist facettenreich: Es gibt ultraschnelle Passagen, enge Serpentinen und die markante Panzerplatte. Dafür muss das Auto perfekt abgestimmt sein“, erklärt Kremer.

„Wie schnell genau das Auto ist, weiß ich nicht, vielleicht knapp 180 km/h. Wichtig für uns ist die Elastizität zwischen 40 und 140 km/h. Und die liegt bei zügigen 6 Sekunden“, sagt der dreifache Deutsche Meister und Ex-Europameister.

Davon kann der Fahrer eines Serien-Fiestas nur träumen. Zwar stammt die Grundkarosserie aus der Serie und auch ein paar Anbauteile findet man beim Ford-Händler. Doch Fahrwerk, Allrad und Getriebe sind maßgeschneidert.

In der neugegründeten WRC2-Klasse fahren die Regional-Rally-Cars (RRC) gegen Super-2000-Renner. Während in den RRC-Fahrzeugen ein 1,6-Liter-Turbo eingesetzt wird, befeuert ein Zweiliter-Saugmotor die S2000-Fahrzeuge. In der Klasse werden sieben Läufe gefahren, die besten sechs gewertet.

Mit den WRC-Autos teilt sich der Fiesta RRC den 1,6-Liter-Turbomotor. Doch der wird hier vom Luftmengenbegrenzer (im Durchmesser 30 Millimeter) eigeschränkt. Bei der WRC beträgt der Durchmesser 33 Millimeter. So liefert der Vierzylinder hier nur noch 280 bis 300 PS statt der 340 PS in der WRC.

Zudem nutzt der Ford eine einfachere Aerodynamik. Die ist weniger aufwändig und kompliziert. Geld spart das alles nicht. Eine halbe Millionen Euro kostet das Sportgerät trotzdem.

Der 44-jährige Kremer ist schnell, liegt in der Wertung auf Rang 6. Doch die Deutschland-Rallye ist für ihn anders als alle anderen Autorennen. Hier verlor er 1997 seinen besten Freund. Sven Behling war damals der Beifahrer von Kremer. Ihr Subaru Impreza fing Feuer. Kremer konnte sich retten, Behling verbrannte im Wrack.

Mit hinterherziehender Staubfahne schießt der Fiesta die Serpentinen hinauf. Reben und Sträucher huschen mir vorbei. Die brutale Beschleunigung drückt den Helm in den Schalensitz, das Bremsen ist noch härter. Bei der Rallye sitzt hier Copilot Klaus Wicha für die 1.227 Kilometer. Gut, dass er das macht. Ich würde das nicht durchstehen.