Technik für Euro 6
Rauchverbot für Benziner
Im kommenden Jahr gelten neue Abgasgrenzwerte. Diesel und Benziner müssen dafür technisch kräftig aufrüsten. Denn was Sprit spart, verbrennt nicht unbedingt sauber.
Köln - Unsere Autos sollen sauberer werden. Ab Ende 2014 gelten schärfere Abgasgrenzwerte für neue Modelle. Vor allem Ruß- und Stickoxid-Ausstoß müssen dann bei Benziner und Diesel sinken. Das erfordert hohen technischen Aufwand. Teilweise bekommt der Autofahrer davon kaum etwas mit – in anderen Fällen muss er mit höheren Kosten rechnen.
Euro 6: Gegen Rußpartikel bei Direkteinspritzern
„Der technische Sprung von Euro 5 auf Euro 6 ist deutlich größer und aufwendiger als der von Euro 4 zu 5“, sagt Sebastian Schilling, Ottomotoren-Experte beim Zulieferer Delphi. Die neuen Grenzwerte treten im September 2014 zunächst für die Typzulassung neuer Pkw in Kraft. Ab 2015 müssen sie alle Neuwagen bei der Erstzulassung erfüllen. Für Diesel und Benziner gelten jeweils unterschiedliche Werte – allerdings nähern sie sich immer weiter an.
So wird nun auch ein geringerer Partikelausstoß für Benziner immer wichtiger. Inklusive Übergangszeit dürfen auch Ottomotoren ab 2017 nur noch so viel Feinstaub ausstoßen wie ein Diesel. „Ein Rußfilter wie beim Selbstzünder sollte aber die letzte Option sein. Vielmehr muss es das Ziel sein die Ursachen der Partikelentstehung zu eliminieren, beziehungsweise zu reduzieren“, sagt Schilling. Die Technik für einen Partikelfilter wäre teuer und würde Platz benötigen, der vor allem in Kleinwagen kaum zu finden ist. Zudem sind die Partikel beim Benziner wesentlich kleiner als beim Diesel. Deshalb benötigt man Filter mit sehr geringem Porendurchmesser, was den Abgasgegendruck negativ beeinflussen würde.
Bessere Verbrennung statt Filter
Der Feinstaub ist bei Benzinern lediglich ein Problem von Direkteinspritzern – mittlerweile bei zahlreichen Herstellern unter Kürzeln wie TSI (VW), SiDi (Opel) oder CGI (Mercedes) im Programm. Wird der Kraftstoff beim Einspritzen nicht ausreichend zerstäubt, verbrennt er teilweise nicht vollständig. Dadurch bildet sich Ruß. Verzichten kann man auf die Direkteinspritzung aber auch nicht, da sonst der Benzinverbrauch ansteigen würde. Das wiederum würde automatisch zu Mehr-Emissionen führen.
Die Herausforderung ist vielfältig, die Lösung ist zum Teil in optimierten und angepassten Einspritzsystemen zu finden. „Da wir durch umfangreiche Simulationen, Motormessungen und Fahrzeugversuche mittlerweile wissen, in welchen Bereichen des Brennraums, an welchen Komponenten und bei welchen Fahrzuständen sich Partikel bilden, können wir nun zielstrebig mit Änderungen beginnen und diese in Serie bringen“, sagt Schilling. So sollen beispielsweise innovative Injektor-Konzepte und Spritzlochgeometrien etwa den Kontakt des Kraftstoffs mit der Zylinderwand, Kolben und Injektorspitze verhindern. Eine Druckerhöhung über 200 bar hinaus in Kombination mit Softwarefunktionen, die eine exakte Kleinstmengeneinspritzung zulassen, führt schließlich zu einer feineren Zerstäubung und einer besseren Verteilung des Kraftstoffs.
Schichtlade-Drekteinspritzung noch zu teuer
Die besonders sparsame Schichtlade-Direkteinspritzung - bei der der Kraftstoff nicht homogen im Zylinder verteilt wird, sondern lediglich in der Nähe der Zündkerze ein zündfähiges Gemisch bildet - sieht Schilling zumindest aktuell noch nicht in der Breite als Lösung an; entsprechende Autos verbrauchen zwar weniger, müssen aber den Stickoxidausstoß mit teuren aufwendigen Abgasreinigungssystemen auffangen. Auch die Partikelsituation gilt es noch zu optimieren. Aktuell setzen etwa BMW und Mercedes die Schichtladung ein. „Einen breiten Einsatz von Schichtladung bei Direkteinspritzern sehe ich erst, wenn die Abgasnachbehandlung günstiger wird und die benötigten schwefelfreien Kraftstoffe weltweit zur Verfügung stehen“, prognostiziert Schilling.
Zu dem Aufpreis für Direkteinspritzung gegenüber Saugrohreinspritzung möchte der Experte sich nicht äußern. Vergleicht man aber die Preise von Autos mit und ohne Direkteinspritzung (etwa beim Opel Astra 1.6 Turbo und 1.6 SiDi Turbo) kommt man auf rund 600 Euro Aufschlag. Im Vergleich mit dem Diesel ist das recht günstig – denn der Selbstzünder braucht in den meisten Fällen eine zusätzliche Abgasreinigung, um die neuen Grenzwerte zu erreichen.
Diesel: Harnstoff gegen Stickoxide
Feinstaub ist seit der Einführung des Rußfilters beim Selbstzünder kein Thema mehr. „Die Schwierigkeit beim Übergang zu Euro 6 liegt beim Diesel in den Stickoxiden“, sagt Dan Putar, Diesel-Experte bei Delphi. Vor allem große und schwere Pkw kommen künftig kaum mehr ohne zusätzliche Katalysatoren aus, oberhalb der Kompaktklasse dürften die sogenannten SCR-Katalysatoren Standard werden. Sie reduzieren mit Hilfe einer Harnstofflösung Stickoxide zu harmlosem Stickstoff. Allerdings sind sie teuer – der Aufpreis pro Fahrzeug dürfte bei rund 1.000 bis 2.000 Euro liegen. Zudem muss regelmäßig Harnstoff – aus Marketinggründen von der Industrie lieber mit dem Kunstbegriff Ad Blue bezeichnet – getankt werden. Nicht besonders teuer, aber unpraktisch.
Aus diesem Grund soll der Einspritzdruck erhöht werden, wodurch Verbrauch und Emissionen sinken sollen. Die besten Common-Rail-Systeme liefern aktuell bis 2.200 bar, die große Masse arbeitet aber mit 1.800 bis 2.000 bar. „Künftig können wir bis zu 2.500 bar erreichen“, sagt Putar. Gleichzeitig sollen hydraulische Effizienz und die Genauigkeit der Einspritzmenge erhöht beziehungsweise verbessert werden. Insgesamt sieht Putar beim Diesel großes Potenzial in Sachen Emissionsreduzierung.
Tja, wird Zeit für das E-Auto.
Wenn die Technik immer komplexer wird.... fängt mal eben ganz anders von vorne an.
Manchmal muss man Prioritäten setzen, aber auch Einschnitte wagen (Bequemlichkeit)
Die besten Motoren waren die ohne Abgasgrenzwerte.
ich bekomme echt die Krätze wenn ich sowas lese. Was für ein riesiger Aufwand für einen minimalen Effekt. Man beachte das bereits ein U Kat von Anfang der 80er Jahre bereits ca. 2/3 aller Schadstoffe eliminiert, ein Euro 1 Kat von 1986 beispielsweise schon über 90% schafft. Mit so gut wie keiner Technik an Bord. 100% wird mal eh nie erreichen können, gehen wir mal von 98% aus als erreichbares Maximum. Mit Euro 4 war die Grenze der Relation von Kosten und Technik im Bezug zum Ergebnis bereits überschritten. Wenn mit Euro 6 ein höherer Verbrauch in kauf genommen wird bzw. schon zusatzstoffe eingespritzt werden müssen merkt man das die Technik am Ende ist und das ganze nur noch Kosmetik ist die den Geldbeutel des Kunden belastet.
Euro 6 ist das schlimmste was dem PKW Markt je passieren konnte. Dem Wahnsinn aus Brüssel muss endlich ein Ende gesetzt werden!
Wir brauchen sparsame Motoren, und sparsam geht am besten mit Verzicht. Verzicht auf unnötige Technik. Einspritzdüsen mit 2500 bar... Gehts noch? Zurück zu Euro 2 und gut ist. Lambdasonde + 3-4 Sensoren und fertig ist die Laube. Weg mit dem OBD2 Müll, weg mit den Direkteinspritzern, Schichtladern, Turbos und Filtern.
Große Hubräume für alle und wir hätten heute Realverbräuche von durchschnittlich 4-5L Super!
Wenn man vor 30 Jahren schon 2L Hubraum unter 10L real bewegen konnte sind heutige 7L real bei Motoren mit 0,9-1,4L Hubraum einfach nur traurig.
Davon abgesehen sind sämtliche Grenzwerte ohnehin nur Augenwischerei da 1. Kein Klimaproblem existiert und 2. die Industrie an einem Tag mehr Schmutz in die Luft bläst als alle deutschen Autos in einem Jahr.
Downsizing ist nicht der richtige Schritt, gebe ich dir Recht. Man braucht für einen günstigen Verbrauch viel Hubraum und nicht viele PS (2l Hubraum, ca. 105 PS).
Allerdings sind Direkteinspritzer und Turbos nicht schlecht. Die ersten TDIs waren sehr sparsam und haltbar.
So kann man natürlich auch indirekt den Absatz von E-Autos subventionieren.
Schön alle Halter eines herkömmlich betriebenen Autos immer weiter schröpfen.
Dass die Erzeugung des zum laden nötigen Stroms warscheinlich eine größere Umweltbelastung darstellt als die Verbrennung von Kraftstoff wird halt unter den Tisch fallen gelassen.. 🙄
Hirnloses Bürokratenpack. (sorry, aber anders kann man sie wirklich nicht nennen)
mein Firmen Diesel , 1150 Hubraum 75PS und mit ca 50 L kom ich 450 km weit 😆😆😆😆
vor 20jahren hette das auto jeder ausgelacht 😉
Turbos sind beim Diesel OK, beim Benziner ein No-Go. Direkteinspritzung sowieso. Beim Diesel dienen sie aber auch nur dem Downsizing bzw. dem Leistungsschub, ohne Turbo ist ein Diesel eine gemächliche Wanderdüne. Verbrauchswerte sind nicht vom Turbo abhängig, siehe Golf 1 mit 4l Verbrauch.
Das Problem ist das der Staat nach Hubraum besteuert, das bremst auch vieles aus. je weniger PS aus viel Hubraum geholt werden umso besser. Das gilt nicht unbegrenzt, aber zeigt durchaus die richtige Tendenz. Ich denke 120PS aus 2L wären noch akzeptabel. Mehr sollten es aber wirklich nicht sein.
Sehe ich auch so 😉
Es gibt auch Direkteinspritzung beim Diesel ohne Turbo, das finde ich auch sehr gut.
Im Artikel fehlt ein i bei:
Schichtlade-Drekteinspritzung noch zu teuer
Gruß
Statt Benzin Erdgas verbrennen. Dann gibts keine Partikel.
PS: Ich fahrs schon.
Na dann investier ich das Geld für einen Neuwagen lieber in die Restauration einer "Alten Möhre" 😊
Würd ich so nicht sagen. Das Problem solcher alten Kisten ist der Kaltstart, und da stinken die ziemlich erbärmlich. Und leider findet der Kaltstart vornehmlich in Wohngebieten statt - unter den Schlafzimmerfenstern!
Da bin ich froh, daß das bis zur Euro5 etwas entschärft wurde.
Euro 6 .... lieber krebserregenden feinstaub als stinkende aber ungeiftige abgase
Jetzt helft mir mal bei dem Satz "Schichtlade-Direkteinspritzer nicht Serienreif und zu teuer"
WAS waren dann bitte die 1.4 FSI und 1.6 FSI und 2.0 FSI von VW ??? Das waren doch Schichtlader oder nicht ? NOX Speicherkat etc war doch alles da und von VW in Masse gebaut ?
Ok man hat die Schichtladung später per Firmware Update deaktiviert und auf Homogen umgestellt.
Oder versteht ich da nun was falsch ?