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Auf der International Motor Sports Show 1954 in New York präsentierte Daimler-Benz den Mercedes-Benz 300 SL Coupé und den 190-SL-Prototyp. Der Traumwagen für die Straße wurde greifbar.

Aber wer ist eigentlich der Stammvater der SL-Bewegung - der charismatische Super-Sportwagen Mercedes-Benz 300 SL oder nicht doch der bodenständigere 190 SL? Immerhin beeilte sich die Entwicklungsabteilung der Daimler-Benz AG, um in New York neben dem Flügeltürer auch den 190 SL zu zeigen.   Im September 1953 besuchte der US-Importeur Maxie Hoffman erneut die Daimler-Benz-Zentrale. Erfolgreich hatte der aus Österreich stammende Geschäftsmann den Vorstand dazu bewogen, aus dem Rennwagen Mercedes-Benz 300 SL einen leistungsstarken Straßensportwagen zu entwickeln. Doch mit geplanten 1000 Exemplaren allein ließ sich kein Staat machen. Um die Marke in den USA ins Rampenlicht zu rücken, brauchten seine Verkäufer einen kleineren offenen Sportwagen, der in größerer Stückzahl abgesetzt werden konnte. Kurzentschlossen wandelten die Stern-Granden das Projekt eines Mercedes-Benz 180 Cabriolets auf Basis der Ponton-Limousine um: Binnen weniger Wochen bauten die Entwickler den Prototyp eines offenen zweisitzigen Sportwagens. Der unterschied sich zwar deutlich vom Serienmodell, das erst ein Jahr später in Genf vorgestellt wurde - doch der gemeinsame Auftritt in New York und die Anleihen in der Formgestaltung sollten Familienzugehörigkeit demonstrieren.

Der Mercedes-Benz 300 SL entstand unter Hochdruck

Zeitgenössische Quellen gewähren einen Einblick in die Entwicklungsabteilung unter der Leitung von Dr. Fritz Nallinger: Die Ingenieure arbeiteten unter Hochdruck wie im Akkord - in der Nachkriegszeit gab es viel aufzuholen. Die unvorhergesehene Gründung der neuen Sportwagenfamilie SL sorgte für zusätzlichen Zeitdruck. Dass sich Daimler-Benz darauf einließ, unterstreicht den großen Stellenwert des US-amerikanischen Automarkts. Frühe Karosseriezeichnungen sind aus dem September 1953 bekannt, erst am 16. Januar 1954 gab der Vorstand sein Einverständnis zum Flügeltürer-Coupé Mercedes-Benz 300 SL, das nur 20 Tage später in New York den Mercedes-Stand schmücken sollte.

Der Mercedes 300 SL selbst lässt nicht erahnen, unter welchem Termindruck er entstand. Der Gitterrohrrahmen aus dem Rennwagen floss in die Serienwagenentwicklung ein, dazu sorgte die mit Bosch entwickelte Benzin-Direkteinspritzung für den Dreiliter-Sechszylinder gegenüber dem Wettbewerbsauto von 1952 mit 215 PS sogar noch für ein Leistungsplus und eine Aufsehen erregende Neuerung im Personenwagenbau. "Eines der erstaunlichsten Autos, das jemals irgendwo in der Welt in Serie gebaut wurde?, urteilte Heinz-Ulrich Wieselmann, der für seinen Test in auto motor und sport rund 3000 Kilometer mit einem silbergrauen Flügeltürer zurückgelegt hatte.

Wieselmann ging auch auf das von einigen SL-Fahrern bemängelte Fahrverhalten des hinten mit einer Zweigelenkpendelachse ausgerüsteten Mercedes 300 SL ein - bei zügiger Kurvenfahrt konnte plötzlich das Heck ausbrechen. Wieselmann wusste Rat: "Die richtige Fahrweise mit ihm heißt: nicht ganz so schnell in eine Kurve hinein, jedoch mit der hohen Überschussleistung sehr schnell heraus".

Selbst Profis hatten zu kämpfen

Nicht nur ungeübte Fahrer kämpften mit der bockigen Hinterachse, sondern auch Profis wie Stirling Moss. Der Brite trainierte mit einem Flügeltürer für die Targa Florio auf Sizilien und stellte dabei das unflätige Verhalten des äußerlich so elegant wie solide wirkenden Sportsmanns aus Stuttgart-Untertürkheim fest. Moss kaufte nach dem Ausstieg des Werks aus dem Motorsport 1955 übrigens selbst einen von insgesamt 29 Flügeltürern, die mit einer leichteren Karosserie aus Aluminium versehen waren, und setzte ihn 1956 in Wettbewerben wie der Tour de France ein. Die Entwickler hatten dem Werksfahrer und seinen Kollegen gut zugehört. In den ab 1957 angebotenen 300 SL Roadster wurde die Eingelenk-Pendelachse mit einer horizontalen Ausgleichsfeder eingebaut, eine noch heute spürbare wesentliche Verbesserung des Fahrverhaltens.

Allerdings schleppte auch der offene Mercedes 300 SL ein Problem mit, dass dem intern als W 198 bezeichneten Sportwagen seit 1954 zu schaffen machte - das relative hohe Gewicht. Wog das Coupé fahrfertig bereits 1310 Kilogramm, so brachte der Roadster vollgetankt sogar 1420 Kilogramm auf die Waage: "Kein Wettbewerbs-Sportwagen, sondern ein Reisefahrzeug für zwei Personen mit überlegener Leistung und Straßenlage", urteilte Redakteur Wieselmann in der Motor-Revue 1958. Um den Reisecharakter zu unterstreichen, verfügte der Roadster über mehr Platz im Kofferraum dank eines verkleinerten Tanks.

Hinter dem Bau des Roadsters steckte wieder der amerikanische Importeur Hoffman. Für seinen schicken Verkaufsraum an der Park Avenue in New York und seine Filialen verlangte er nach einem offenen Supersportwagen - und bekam ihn. Die nackten Zahlen sprachen für seine Qualität als Verkäufer - bis Ende 1955 waren 996 von letztlich 1400 Mercedes-Benz 300 SL Coupés verkauft, davon wurden insgesamt 850 in die USA verschifft. "Hoffman ist der typische Einzelverkäufer", charakterisierte Arnold Wychodil, Exportchef der Daimler-Benz AG, in einem Gespräch mit dem Nachrichtenmagazin "Der Spiegel" und fügte an: "Aber wenn es darum ging, im ganzen Land eine Kundendienst-Organisation aufzubauen, versagte er".

1957 kündigten die Stuttgarter den Vertrag und gingen in den USA eigene Wege. Doch Maxie Hoffmans Ideen beflügelten die Stuttgarter weiter. Neben dem in Deutschland für 32 500 Mark angebotenen Mercedes-Benz 300 SL Roadster blieb auch der Mercedes-Benz 190 SL im Programm. Geschickt war die Form an die Linien des großen Markenbruders angelehnt, der 1,9 Liter große Reihenmotor, der als erster Mercedes-Vierzylinder mit einer obenliegenden Nockenwelle bestückt war, liefert ordentliche 105 PS. Für die bei der Konzeption gewünschte Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h wären allerdings noch ein paar Pferdchen mehr nötig gewesen. Auch in der Disziplin Laufkultur kann die Mercedes-Benz 190-SL-Maschine nicht punkten, weil ihm die Konstrukteure nur eine dreifach gelagerte Kurbelwelle genehmigten.

Mercedes-Benz SL mit Großserienteilen

Dennoch verkaufte sich der Mercedes-Benz 190 SL, für den es wie beim großen SL auch ein Hardtop als Werkszubehör gab, gut: Insgesamt wurden bis zum Fertigungsende im Februar 1963 genau 25 881 gebaut, rund 20 Prozent davon rollten auf deutschen Straßen - etwa der gleiche Anteil wie beim 300 SL Roadster, der 1961 mit Scheiben- statt Trommelbremsen an allen vier Rädern noch verfeinert wurde. Für 1963 arbeitete die Entwicklungsabteilung am Nachwuchs für die SL-Familie und kombinierte dabei die erfolgreichen Zutaten der Vorgänger. In eine selbsttragende Karosserie mit Rahmen-Bodenanlage montierte man jetzt einen aufgebohrten 2,3-Liter-Sechszylinder aus der großen Limousine 220 SEb.

Möglichst viele Großserienteile sollten den Kaufpreis im erschwinglichen Rahmen halten.   Die Vorstellung des Mercedes-Benz W 113 in Genf 1963 sorgte aber für Befremden wegen der modernen Form, die mit ihren glatten Flächen und dem nach innen gewölbten Hardtop, dem Pagodendach, auf geteilte Meinungen stieß und von Kritikern als reiner Modegag empfunden wurde. Doch der neue, unter der Leitung von Karl Wilfert entwickelte Aufbau hatte wichtige Vorgaben zu erfüllen: Bei fast gleicher Länge wie beim Mercedes-Benz 190 SL sollte sie deutlich mehr Raum für Passagiere und Gepäck bieten und außerdem die Sicherheitsideen von Béla Bárenyi wie Knautschzonen vorn und hinten sowie eine Sicherheitslenksäule aufnehmen.

Am weitesten sind die Sicherheitspläne beim ab 1968 angebotenen Mercedes-Benz 280 SL umgesetzt, der sowohl den 230 SL als auch den nur ein Jahr lang angebotenen 250 SL beerbte. Mit dem 170 PS starken Reihen-Sechszylinder bereitet das Spitzenmodell der W 113-Brüder auch den größten Fahrspaß, der sich am wirkungsvollsten mit offenem Dach entfaltet. Die Sitze, mit aufpreispflichtigen Kopfstützen versehen, sind bequem und bieten guten Seitenhalt, der gediegene Innenraum lässt wie bei den Vorläufern keinen Sportwagen erwarten. Begeisternd ist die Liebe zum Detail, die sich im oben abgeflachten Hupring im Lenkrad zeigt - so lassen sich die Instrumente besser ablesen. Das recht große Lenkrad ist zudem mit einem gepolsterten Pralltopf ausgestattet, auch hier zeigen sich die Ergebnisse der Anstrengungen von Sicherheitspapst Bárenyi. 

Mercedes SL Bestseller in den USA

Die gegen 1.445 Mark lieferbare Viergang-Automatik lädt eher zur gemütlichen Wochenendausfahrt ein als zur sportlichen Entdeckungsreise auf kurvenreichen Straßen. Dazu ist unser gefahrener Pagoden-SL mit einer Servolenkung (Aufpreis 570 Mark) ausgestattet. Beim Tritt aufs Gaspedal begeistert der seidige Lauf des Sechszylinders, dessen Kurbelwelle wie schon beim Mercedes-Benz 250 SL für bessere Laufruhe in sieben Lagern geführt wird. Überschäumendes Temperament muss der Fahrer des Spitzenmodells allerdings nicht fürchten. Dafür sorgt schon das für einen Sportwagen relativ hohe Gewicht, das mit Automatikgetriebe fast den Wert des Mercedes-Benz 300 SL Roadster von 1957 erreicht, ohne aber den aus dem Rennaggregat abgeleiteten Motor zu haben. Dafür vertritt der Mercedes-Benz 280 SL mit der Viergang-Automatik die wohl stärkste Fraktion dieser SL-Linie, die mit insgesamt 23.885 Exemplaren auch den besten Absatz aller Modelle erzielte: Mehr als drei Viertel der 280 SL wurden exportiert, 54 Prozent allein in die USA.

Der große Markterfolg der Pagode stellte den bereits entwickelten Nachfolger R 107 unter großen Erfolgsdruck, den dieser aber lässig konterte. Er folgte der Ideallinie seines Vorgängers, verbesserte sich bei Motortechnik und Komfort. Neben dem offenen Roadster gab es erstmals in der Mercedes-Benz SL-Karriere auch ein echtes Coupé, das allerdings über einen fast 40 Zentimeter längeren Radstand verfügte. Der geschlossene Sportwagen besitzt aber eher die Eigenschaften eines sportlich-eleganten Ablegers der großen Limousine. Daher setzen wir unsere Jubiläumsfahrt mit einem offenen Roadster fort und steigen in das europäische Topmodell Mercedes-Benz 500 SL, das 1980 auf den Markt kam, neun Jahre nach der Weltpremiere des R 107. Unglaublich: Die Baureihe vertrat die SL-Famile noch weitere neun Jahre und blieb damit insgesamt 18 Jahre im Amt.

Mercedes-Benz 500 SL mit starker Dynamik

Der erste Blick in den Innenraum verrät, dass das Sicherheitsdenken beim R 107 konsequent fortgeführt wurde. Das Lenkrad verfügt über einen mächtigen Pralltopf, das nackte Blech ist aufgeschäumtem Kunststoff gewichen, das durch edle Holzapplikationen aufgelockert ist. Auch der A-Holm hat zum verbesserten Insassenschutz an Muskelmasse zugelegt. Dafür bot Mercedes mit dem SL auch in den achtziger Jahren noch kompromissloses Offenfahren ohne Überrollbügel, dass mit dem leistungsstarken Mercedes-Benz 500 SL besonders große Freude bereitet. Vor den Insassen säuselt ein V8, dessen zunächst fast geräuschloses Auftreten sein wahres Leistungsvermögen geschickt verbirgt. Eher lässt der kleine Heckspoiler ahnen, welche Dynamik der Mercedes-Benz 500 SL entfachen kann.

223 PS schieben den Mercedes-Benz SL stetig nach vorn, das bullige Drehmoment von über 400 Newtonmeter verspricht Kraft in allen Lebenslagen, die von der Viergangautomatik ruckfrei umgesetzt wird. Dank des guten Fahrwerks und exzellenter Bremsen mit ABS gelingt das Fahren spielerisch leicht. Der R 107 wirkt wie die perfekte Umsetzung der SL-Idee: ein leistungsstarker und zuverlässiger Zweisitzer mit solidem Charme, bis ins Detail ausgeklügelt. Wohl deshalb blieb er so lange im Programm, wenn auch immer weiter an die Bedürfnisse der Zeit angepasst. Wie aber schaffte es Mercedes nur, bei diesen großen Fußstapfen einen weiteren würdigen Ahnen für die berühmte Modellfamilie zu entwickeln?

Die Techniker in Stuttgart-Untertürkheim antworteten mit einem komplett neuen Konzept. Als der von uns gefahrene R 107 gebaut wurde, steckten die Ingenieure schon mit beiden Armen tief in der Entwicklung des Mercedes-Benz SL 500, der 1989 in Genf vorgestellt wurde: ?Der neue SL ist mehr als nur ein neues Modell. Er ist Technologieträger und universell einsetzbarer Sportwagen in einem und ganz nebenbei ein faszinierendes Auto?, urteilte Gert Hack im ersten Testbericht von auto, motor und sport über den SL der vierten Generation.

Nächste SL-Generation mit vielen Innovationen

Neben den zahlreichen Innovationen, dazu zählten die patentierte Verdecktechnik und der bei einem Unfall automatisch ausfahrender Überrollbügel, begeisterte auch die von Bruno Sacco gezeichnete Form. Der Mercedes-Benz SL 500 aus dem Jahr 2000, der mit dem über 300 PS starken Dreiventiler ausgestattet ist, wirkt in der Formel 1-Edition heute noch immer wie ein moderner Hochleistungssportwagen. Im Gegensatz zum legendären Urahn fehlt nur ein Gen: Das des Rennwagens. Dafür biegt der Mercedes-Sportwagen der Neunziger ohne Mühe in den Weg ab, den bislang alle SL-Jahrgänge genommen haben - Richtung Klassiker. Zum 60-jährigen Familienjubiläum wird die Traumwagen-Karriere des Mercedes-Benz SL um eine neue Sprosse erweitert. Wieder lautet die Frage: Wie schafft Mercedes das nur?

 

Quelle: Motor Klassik