Kia Niro: Erste Fahrt im Hybrid-SUV
Seinen Motor sieht man ihm gar nicht an
Für ihn wurde eine Öko-Plattform entwickelt: Der Niro ist der erste Spross einer effizienteren Kia-Generation. Jetzt musste sich das kleine SUV im ersten Test beweisen.
Quelle: Kia
Frankfurt – Produktplanung kann so einfach sein. Kia braucht Autos, die den CO2-Ausstoß der Flotte senken, also werden sie gebaut. Die Koreaner hatten zuletzt Probleme, ihren vorgegebenen EU-Grenzwert einzuhalten. 2014 ging der Flottenausstoß sogar rauf statt runter, auf 130,5 Gramm pro Kilometer für Kia und Hyundai zusammen. Offizielle Ergebnisse für 2015 gibt es erst im Herbst. Aller Wahrscheinlichkeit nach haben Hyundai und Kia ihre Vorgabe erfüllt. Knapp.
Auftritt: Kia Niro. Ein kompaktes SUV mit Hybrid-Antrieb. SUV verkaufen sich unverändert prächtig, der Hybrid-Antrieb wird ebenfalls beliebter und hält den CO2-Ausstoß in Schach. Ganz einfach also. Mit 3,8 Litern Super-Benzin soll der Niro 100 Kilometer weit kommen. Macht 88 g CO2 pro Kilometer. Laut NEFZ. Er muss sich also nur noch verkaufen, der Niro. In und um Frankfurt hatten wir jetzt Gelegenheit, das „Hybrid Utility Vehicle“ (HUV) zu fahren. Ja, so nennt Kia das wirklich.
Der erste Kia auf der neuen Hybrid-Plattform
Quelle: Kia
Er ist der erste Kia auf der neu entwickelten Hyundai-Kia-Plattform für „Eco-Fahrzeuge“. Bei Hyundai entsteht darauf der Ioniq. Künftig sollen „verschiedene umweltfreundliche Technologien und Antriebsstränge“ eingepflanzt werden. Ein Plug-in-Hybrid kommt 2017, ein Kia mit Brennstoffzelle ist in Planung.
Einstweilen fährt auch der Niro ganz schön oft elektrisch. Beim vorsichtigen Anfahren, beim sachten Rollen und sogar auf der Autobahn bei mehr als 100 km/h. Der Lithium-Polymer-Akku fasst 1,56 kWh, was rechnerisch für zwei Kilometer Fahrt reicht. Aber entscheidend ist, was rauskommt, wenn beide Aggregate zusammenwirken.
Das tun sie sehr unauffällig. Nahtlos, ohne spürbares Rucken und wenig hörbar springt der Verbrenner an, wenn der Akku zur Neige geht oder Kraft gefragt ist. 105 PS leistet der 1,6-Liter-Benziner, und 147 Newtonmeter Drehmoment. Wie Toyota verzichtet Kia beim Vollhybrid auf die Beatmung per Turbo und lässt den Motor im Atkinson-Zyklus laufen. Um die relative Verbrenner-Schwäche wettzumachen, unterstützt der Elektromotor mit 44 PS (32 kW). Das Systemdrehmoment liegt bei mehr als tauglichen 265 Newtonmeter.
Das Navi steuert den Akku
Quelle: Kia
Der Niro ist kein Renner, aber flott genug. Kia verbaut ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, kein stufenloses CVT. Für das Fahrgefühl ist das ein Gewinn. Die DSG-typische Anfahrschwäche wird elektrisch überwunden, der nervige Gummibandeffekt eines CVT entfällt. Effektiv und harmonisch arbeitet der Antriebsstrang.
Dafür nutzt er auch Navigationsdaten. Kurven, Steigungen und Gefälle werden berücksichtigt. In Erwartung einer Steigung lädt die Technik den Akku vorsorglich stärker, damit der E-Motor am Berg helfen kann. Vor der Abfahrt wird der Akku stärker geleert – schließlich steht eine schöne Strecke zum rekuperieren an. Man merkt das nicht, aber es lässt Gutes für den Verbrauch hoffen.
Der Verkehr war gnädig auf der Testfahrt in Frankfurt und Umgebung. Nicht dicht in der Stadt, freie Bahn auf Landstraße und Autobahn. Selten standen mehr als 120 km/h auf dem Tacho, viel Stop-and-go gab es nicht. Der Gasfuß war vorsichtig, aber nicht übervorsichtig.
Am Ende der gut 40 Kilometer langen Strecke standen 4,5 Liter in der Anzeige des Bordcomputers, mit sportlicher Ausstattung, straffem Fahrwerk und 18-Zoll- statt 16-Zoll-Rädern. Den Normverbrauch dieser Variante gibt Kia mit 4,4 Litern an. Beim angenehm komfortablen Spar-Niro mit 16-Zöllern lag der Verbrauch auf derselben Runde bei 5,1 Litern – allerdings ohne besondere Rücksichtnahme auf den Verbrauch. Das Gefühl sagt: Ein Prius könnte auf ähnlichem Profil noch etwas sparsamer fahren. Reine Spekulation.
Quelle: Kia
Platz im Überfluss
Aber „könnte“ ist für Kias CO2-Bilanz ohnehin egal, denn dabei geht es noch auf Jahre nach NEFZ – und nach Stückzahl. Für gute Verkaufszahlen wird die „grüne“ Technik allein nicht reichen. Aber das muss sie auch nicht. Die Anmutung im Innenraum ist gut, das Fahrverhalten angenehm und die Ausstattung auf der Höhe der Zeit.
Es gibt die üblichen Sicherheitsassistenten (Notbremse mit Fußgängererkennung, Abstandstempomat und sogar einen aktiven Spurhalteassistenten, der gut funktioniert). Das Smartphone lässt sich per Apple Carplay oder Android Auto verbinden.
Außerdem gibt es im Niro Platz im Überfluss. Dank eines Radstands von 2,70 Metern (drei Zentimeter mehr als beim längeren Sportage) sitzen Rückbänkler fürstlich, solange kein Riese fährt. Die Sitze sind bequem und nicht zu weich. Im Kofferraum ist nicht ganz so viel Platz, aber 427 Liter sind bei nur 4,36 Metern Länge in Ordnung. Umgeklappt passen 1.425 Liter ins Heck.
Damit hat das SUV eine Marktnische derzeit für sich: Es sieht nicht so extravagant aus wie ein Toyota-Hybrid, und alle anderen Hybrid-SUV sind größer und stärker. Zumindest, bis Toyota mit dem C-HR nachlegt. Über den Preis verrät Kia leider noch nichts. Er lässt sich schwer einschätzen. Der zwölf Zentimeter längere Sportage ist mit 132-PS-Benziner ab 19.990 Euro zu haben.
Der Niro hat die aufwändigere Technik und serienmäßig mehr Ausstattung (der aktive Spurhalte-Assistent ist zum Beispiel immer an Bord). Trotzdem, deutlich mehr als der Sportage sollte der Niro nicht kosten. Dann könnte er für mehr als die geplanten 2.000 Einheiten im ersten vollen Verkaufsjahr in Deutschland gut sein.
Technische Daten Kia Niro Hybrid
- Motor: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner
- Antrieb: 6-Gang-Doppelkupplung, Vorderradantrieb
- Leistung: 105 PS (77 kW) bei 5.700 U/min
- Drehmoment: 147 Nm
- Elektromotor: 44 PS (32 kW)
- Systemleistung: 141 PS
- Systemdrehmoment: 265 Nm
- Batteriekapazität: 1,56 kWh
- Verbrauch laut NEFZ: 3,8 l/100 km
- CO2-Ausstoß: 88 g/km
- 0-100 km/h: 11,5 s
- Leergewicht: 1.500 kg
- Höchstgeschwindigkeit: 162 km/h
- Länge: 4,355 m
- Breite: 1,805 m
- Höhe: 1,535 m
- Radstand: 2,700 m
- Kofferraum: 427-1.425 l
- Preis: n.a.
- Marktstart: September 2016
Quelle: Kia
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Gefällt mir ganz und gar nicht, die Scheinwerfer zu klein, die Niere zu breit.
Die Proportionen passen ja gar nicht.
147NM in einem Auto ist ja wohl ein schlechter witz
Naja hoffentlich stimmt der Name, und er rostet nie.
Design ist Ansichtssache.
Mir gefällt er nach den Bildern ganz gut.
Mir fehlt allerdings ein Foto mit Blick in den Kofferraum.
Mal sehen, wie die kompletten technischen Daten aussehen.
Bin gespannt auf die Preise und ganz besonders darauf, ob der Niro EU 6c erfüllen wird.
Knusper, knusper, knäuschen, wer knabbert an MT-Fahrberichten?!
@lxmucane
Ahja, dann lies doch bitte nochmal genauer, das Systemdrehmoment liegt bei 265Nm. Und das bei einem Gewicht von gerade mal 1500kg! Das ist mehr als ausreichend für solch ein Fahrzeug, denn das hat nunmal keinen sportlichen Anspruch. Umso zutreffender ist es, dass Kia das S gegen ein H getauscht hat.
Ist doch ein stimmiges Konzept. Und wenn das mit dem Verbrauch so stimmt wie im T
(hoppla, Absenden gedrückt bevor Text fertig ^^)
...est angegeben, dann ist das durchaus ein halbwegs vernünftiges Vehikel.
Das mit den addieren der Drehmomente kannst du nehmen wenn du als Flachlandtiroler alle 2 Jahre mal auf Tempo 30 beschleunigst.
Wie lange denkst du hält der Akku wenn du einmal einen Berg hochfährst? bzw wenn du das Auto einmal belädst und sei es nur mit 4 Personen.
Genau dann verfluchst du diese pseudoöko Drehmomentwunder.
Zum Fahrbericht an sich:
Wirklich krass geschrieben. Man spürt förmlich die Abneigung und Angst vor diesem Fahrzeug, eine fürchterliche Wortwahl, haben es doch die deutschen Hersteller bis heute nicht geschafft ein ähnlich gutes Hybridsystem zu entwickeln.
Der Wagen zeigt genau wie es geht - hat zwar kein CVT drin - aber das muss auch nicht sein. Ein Toyota mit seinem Planetengetriebe mag noch einen Hauch effizienter laufen, aber wenn das Zusammenspiel derart gut gelöst ist, braucht es das nunmal nicht.
Was hier als "Alibi" tituliert wird, ist die Zukunftslösung was Antriebe in PKW angeht, während die europäischen Hersteller noch an ihren "dreckigen" Dieseln und Turbo-Benzindirekteinspritzern festhalten.
Da wird man sich noch wundern, wenn KIA/Hyundai diesen Antrieb in weiteren Größen anbieten. Dabei sei es dahingestellt, ob man dafür den 1.6 Liter beibehält und mit anderen E-Motoren koppelt oder ob man noch ein oder zwei andere Benziner anbietet:
Denkbar wäre ein 1.0 Liter und ein 2.0 Liter, sowie E-Motoren mit 30 bis 100 PS, was dann Systemleistungen von rund 70 bis 200 PS ermöglicht, womit man Klein(st)wagen mit 3 Liter nach Norm (real 4 Liter) und auch sportliche PKW mit 4,5 Liter nach Norm (real 6 Liter) anbieten könnte (je Liter/100 km). Aber klar, das nennen wir jetzt "Alibilösung". Wenn´s sich damit besser schläft... 😮
Edit:
Ganz so furchtbar ist der Artikel auf den zweiten Blick gar nicht. Ich frage mich nur wer bei solch einem Angebot noch was anderes kauft.
Da ich mich nicht für SUV interessiere (hoffentlich kommt der Antrieb in einem Kleinwagen), kenne ich den Markt und die Konkurrenz nicht, aber wenn der für rund 25.000 € kommt, sollte der gut laufen, denn günstiger bekommt man bei keinem Hersteller ein Auto in dieser Klasse, wenn man eine Automatik dazu haben will, mit diesem Normverbrauch und Fahrkomfort erst recht nicht (weil nicht verfügbar).
Richtig lesen können und einen Hybrid ansatzweise verstehen sind kein Nachteil.
Was den Berg betrifft, braucht man zwar auch etwas Drehmoment, aber ich komme mit meinem Motorrad mit einem zweistelligen Drehmoment mühelos und schneller eine Paßstraße hoch als die meisten Turbos.
Um gut einen Berg hochzukommen brauchst du
1. Leistung
2. möglichst wenig Gewicht
3. Drehmoment ist irrelevant außer man will bei 35% Steigung mit Handschaltung im 6. Gang bleiben.
Für die, die nicht wissen, was Leistung ist - mit einem Kilowatt Leistung kannst du 100kg um 1m pro Sekunde anheben. Das heißt:
Viel Leistung - gut am Berg
Viel Drehmoment - es geht auch mit wenig Drehmoment genauso schnell hoch, wenn die Leistung gleich ist
Über das Design kann man streiten, die Front hätte man sicher etwas eleganter gestalten können.
Technisch und praktisch gesehen, ist es aber eine gutes Konzept, mit dem man problemlos und sparsam unterwegs sein kann, ohne auf einen Diesel zurückgreifen zu müssen.
Wenn der Preis nicht überzogen wird, ein bezahlbares, praxistaugliches Hybridauto mit großen Vorteilen im Stadtverkehr durch den E-Antrieb.
Welcher Normalverdiener kann sich schon einen Golf oder Passat Hybrid für 40.000 € leisten, insofern tut Konkurrenz in diesem Sektor gut!
Der größte Vorteil ist die Tatsache, dass man das Hybridsystem mit einem 6-Gang-DSG kombiniert hat, der lästige Gummiband-Effekt beim Beschleunigen, wie z.B. bei Toyota entfällt also.
@lxmucane: dann solltest du vielleicht gleich dazu sagen, dass dir als Bergsteiger die Leistung nicht ausreichen wird. Das würde ich dann verstehen. Auch wenn die Leistung trotzdem ausreichen wird für den Otto-Normalfahrer der die Zielgruppe für dieses Vehikel darstellt.
Die Frage ist natürlich auch über welches Drehzahlband dieses Moment gehalten wird und wie die Leistungskurve ausgenutzt werden müsste, um in den Bergen zu fahren.
Aber für die gedachte Zielgruppe ist dieser Antrieb völlig ausreichend.
Steht so auch im Artikel, nur frage ich mich was dagegen spricht, beim Beschleunigen dauerhaft den optimalen Leistungs- und Effizienzbereich anliegen zu haben, denn genau das ermöglicht ein CVT.
Übrigens beschleunigen auch viele PKW, insbesondere hiernixcarfactoElektroautos, Turbos (und Diesel) ebenso auf einem Gummiband:
Im Audi A4 gibt es einen Motor mit diesen Daten: 140 kW (190 PS)/4200–6200 U/min
Sämtliche hiernixcarfactoElektromotoren haben von ca. 3.000 bis 10.000 U/min eine konstante Leistung.
Das heißt schlicht und einfach nur, dass das Drehmoment mit der Drehzahl beständig abnimmt, was exakt genau dem Verhalten eines CVT entspricht, wo das Getriebe verlängert wird.
Der Effekt ist genau derselbe, die Kraft (somit Beschleunigung) nimmt kontinuierlich ab, es fühlt sich an wie von einem Gummiband gezogen.
Gut, beim E-Motor hat man keine Geräuchkulisse und beim Audi steigt die Drehzahl bzw. schaltet das Getriebe. Es hört (fühlt) sich also wirklich anders an.
Das berüchtigte "Gummiband" gehört immer noch zu den gerne wiederholten Vorurteilen zum CVT.
Bei etlichen aktuellen Fahrzeugen ist das gar kein Thema mehr.
Wer es nicht glaubt, sollte z.B. mal die Lineartronic von Subaru (Made by Schaeffler) bei einem 2016er Modell testen - da dürften einige überrascht sein...
Verstehe nicht was es am Design auszusetzen gibt. Sieht aus wie ein typischer suv. Zumindest sieht das Auto nach einen Auto aus und nicht wie rollende ufos a la prius oder i3.
Alfred48: So ein blöder Vergleich. Wie kann man denn bitte ein Motorrad welches mit dir zusammen vllt 300 kg wiegt mit einem Auto vergleichen welches locker 1000 kg mehr wiegt. Und dann kannst du ja mal das Drehmoment von deinem Motorrad in Relation zum Gewicht setzen. Das gleiche kannst ja mal mit besagten 150 NM des Autos machen. Ich befürchte das du dann feststellen wirst das dein Motorrad in Relation gar nicht so wenig Drehmoment hat und zusätzlich noch sehr kurz übersetzt sein wird weil ein Motorrad ja in der Regel ein breiteres Drehzahlband hat als ein Auto.