Daimler-Entwicklungschef: Einheitliche Crashtest-Regeln gefordert
Sicherheit ist nicht gleich Sicherheit
Wie ein sicheres Auto beschaffen sein muss, darüber gibt es weltweit verschiedene Meinungen. Daimlers Entwicklungschef fordert eine Angleichung der Crashtest-Regeln.
Quelle: dpa/picture-alliance
Stuttgart - Daimlers Entwicklungschef Thomas Weber hat sich für eine stärkere Angleichung von Crashtests weltweit ausgesprochen. "Wir wünschen uns natürlich weltweit harmonisierte und standardisierte Regeln, weil es uns helfen würde, Komplexität einzugrenzen", sagte Weber am Mittwoch bei der Einweihung eines neuen Zentrums für Fahrzeugsicherheit in Sindelfingen.
Die Anforderungen an Sicherheit seien in den vergangenen Jahren enorm gestiegen, sagte Weber. Die Zahl der bei Daimler in Sindelfingen pro Jahr durchgeführten realen Crashtests habe sich in den vergangenen 15 Jahren auf 700 verdoppelt und gehe in Zukunft in Richtung 900 bis 1.000. Hinzu kommen tausende Simulationen.
Jedes Land habe andere Anforderungen: Russland beispielsweise fordere als einziges Land einen Unfalltest mit Überschlag auf dem Dach. Schuld seien auch die Ratinginstitute, die ein Interesse an möglichst komplexen und teuren Verfahren haben, sagte Thomas Merker, der bei dem Autobauer für das Thema Fahrzeugsicherheit zuständig ist.
Daimler hat in den vergangenen Jahren in Sindelfingen rund 600 Millionen Euro in neue Entwicklungseinrichtungen investiert. Nach einem Windkanal und neuen Prüfständen wird nun das Crashtestzentrum eingeweiht. Das hat 200 Millionen Euro gekostet. Dort sind im Gegensatz zum alten Testzentrum Crashtests für seitliche Aufprallsituationen, Unfälle mit zwei Autos, mit Lastwagen und mit Elektroautos möglich.
Quelle: dpa
Ein einheiltlicher Test wäre überhaupt nicht sinnvoll. Dann würden die Hersteller ihre Fahrzeuge noch mehr auf den einen Test auslegen und nicht auf die Sicherheit im Alltagsbetrieb.
Was ist denn "die Sicherheit im Alltagsbetrieb"?
Na, mit der Aussage hat er sich sicherlich einen Gefallen getan. Wie wäre es denn damit, wenn man Autos entwickelt, die nicht auf die exakten Test-Szenarios zugeschnitten sind, sondern auch bei Szenarien die etwas vom Test abweichen noch einwandfrei funktionieren?
Würde man die Vielfältigkeit der Tests reduzieren, wäre das ein schönes Geschenk für die Hersteller - ab sofort müsste das Auto nur bei der Hälfte der jetzigen Tests funktionieren. Helfen könnte zum Beispiel, die Modellvielfalt zu reduzieren, dann müsste man weniger Fahrzeuge zerstören...
Tut mir Leid - absolut armselige Aussage von Weber, vorallem da Mercedes als Vorreiter in Sachen Sicherheit agieren will... Den Seitenhieb in Richtung C-Klasse und Small Overlap Crashtest kann ich mir an der Stelle leider nicht sparen.
Natürlich ist es sinnvoll so viele verschiedene Tests zu machen, hier wird immer nur auf die Industrie geschimpft, aber umso mehr Tests die ausführen müssen desto teurer wird es für den einznen Autokäufer!
Man kann selbstverständlich die Autos sicherer machen. Um allerdings eine ähnliche Sicherheit wie zum Beispiel in der Formel-1 zu erreichen, bräuchte man Auslaufzonen um die Geschwindigkeit zu reduzieren und nicht wie so oft, Bäume am Straßenrand. In der Formel-1 sind als maximale Verzögerung 60 G (ungefähr das Sechzigfache vom Körpergewicht) innerhalb von 3 Millisekunden zulässig. Bei hoher Geschwindigkeit gegen ein stabiles Hindernis wird diese Verzögerung bei weitem übertroffen. Das weiß der Thomas Weber auch.
Ist halt blöd, wenn sich die Tests gegenseitig widersprechen und man als Kunde dann ein Auto bekommt, das genau dafür einen Kompromiss findet. Nützt im Alltag ziemlich wenig.
@Thomas123er: Der Betrieb auf öffentlichen Straßen
@schwarzwaldtib: Dadurch wäre das Verletzungsrisiko am niedrigsten. Sehe das schon als Vorteil.
Aber daran orientieren sich Crash Tests doch. Die Kollision mit seitlich versetzem Hindernis kommt in der Praxis relativ oft vor und wurde in die Testreihe aufgenommen.
Alle Arten von Chrashs lassen natürlich unmöglich testen.
Front-, Seiten-, Pfahl- und Heckchrash sind Bestandteil des Euro NCAP un durchaus nicht praxisfremd.
Leider optimieren die Hersteller ihre Fahrzeuge auf die Crashtests und nicht auf die realen Anforderungen. Haben der ADAC und das IIHS wiederholt aufgedeckt. Leider ist es im Moment so, das die meisten Fahrzeuge keine funktionierenden Knautschzonen besitzen. Schaut man sich Fahrzeuge im realen Unfallgeschen an, stellt man fest, dass sich die Längsträger in der Realität praktisch nie verformen, aber gleichzeitig die Fahrgastzelle ihre Belastungsgrenze schon erreicht hat.
Und welche Tests wären dann realitätsnah?
Angleichung heißt weniger Sicherheit. 😮
@Thomas123er:
Ein durchdringbares Hindernis wie ein PKW nunmal eines ist, wäre hier das passende Mittel. Quasi eine Gitterwand (Gefängnisgitter) oder dergleichen. Dann würde man gleich sehen, ob sich die Längsträger nur durch die Lücken bohren oder der Wagen großflächig "geknautscht" wird.
Einen sehr realitätsnahen Test macht z.B. der der ADAC mit seinem "Kompatibilitätstest":
https://www.adac.de/.../default.aspx?...
Die gleiche Idee schwebt mir auch schon länger vor. Dann würden Fahrzeuge ohne homogene (und damit auch in der Realität wirksame) Knautschzone gnadenlos kollabieren.
Unten mal Bilder vom Kompatibilitätstest des ADAC. Der kommt dem schon relativ nah.
Seit wann gibt es einen Zusammenhang zwischen Preis und Leistung? Audi und Mercedes sind beim Small Overlap durchgefallen. Bis heute weiß niemand wie EU-Modelle abschneiden würden.