30 Jahre 16V in Großserie
So eroberte „Sechzehnvau“ die Straßen
Früher heiß, heute Standard: Seit 30 Jahren gibt es Motoren mit 16 Ventilen in der Großserie. Warum der „16V“-Schriftzug etwas Besonderes war – und heute nicht mehr ist.
Quelle: Haiko Prengel
Von Haiko Prengel
Berlin - In Zeiten der hochgezüchteten Mini-Motoren mag es anders sein. Doch wer früher ein Auto mit ordentlich Leistung fahren wollte, der kaufte einen Sechs- oder Achtzylinder. Mit vier Töpfen - manche V8-Fans sprechen verächtlich von einem halben Motor - lässt sich schließlich kein Dampf machen. Oder doch?
Nun, es kommt auf das Spezialbesteck an. Bei dem kleinen, aber zornigen Opel Kadett E von Thomas Niewalda wären dies: ein Zweiliter-Vierzylindermotor (Motorcode C20XE) mit vier Ventilen pro Zylinder, zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) und einem mittleren Arbeitsdruck von hervorragenden 12 bar. Macht 150 PS bei 6.000 Umdrehungen pro Minute. So geht der unscheinbare E-Kadett „fast schon turbomäßig“ ab, schwärmt Niewalda, „allerdings ohne irgendwelche Löcher“.
Quelle: Haiko Prengel
Damals stellte Opel den Kadett GSi 16V auf der IAA in Frankfurt am Main vor. Der VW Golf GTI 16V war schon ein Jahr früher auf den Markt gekommen, hatte mit seinen 139 PS (Motorcode „KR“, später als „PL“ mit Kat: 129 PS) im Duell mit dem Erzrivalen aus Rüsselsheim aber das Nachsehen.
Vierventiltechnik ab Werk
Das Kürzel 16V stand für eine wichtige Neuerung: Erstmals wurden in Großserienfahrzeugen Motoren mit äußerst effizienter Vierventiltechnik eingebaut. Und zwar nicht von irgendeiner Tunerschmiede, sondern ab Werk.
Zu den Pionieren gehörte Daimler-Benz. Der Hersteller präsentierte bereits 1983 den 190 E 2.3-16, einen besonders „bösen kleinen Benz“ („Auto Bild Klassik“) mit strammen 185 PS. Honda pflanzte dem CRX einen leistungsstarken 1,6-Liter-Motor mit 16 Ventilen ein. Und auch bei Porsche gingen mit dem 944 S Vierventiler in Serie.
Die Technik stammte aus dem Rennsport. Insbesondere Opel war damals noch sehr aktiv im Motorsport. 1982 gewann Walter Röhrl mit einem Opel Ascona 400 die Rallye-Weltmeisterschaft mit einem 2,4-Liter-Vierventil-Motor (ca. 270 PS, 0-100 km/h: 6,5 s). In dem zusammen mit der britischen Motorenschmiede Cosworth entwickelten Aggregat steuerten zwei oben liegende Nockenwellen 16 Ventile an.
Doch es sollte noch fünf Jahre dauern, bis die Rüsselsheimer im Kadett E dann erstmals einem eigenen Großserienmodell einen Vierventilmotor einpflanzten. Renn-Performance wurde praktisch demokratisiert.
Wenig Platz erfordert neue Ideen
Eine Zeitenwende, schienen 50 bis 60 PS eines durchschnittlichen Zweiventil-Motors für die breite Masse der Mittelklassewagen doch über Jahrzehnte ausreichend zu sein. „Mit 90 PS galt man schon als gut motorisiert“, erinnert sich Roland Sieber, Prüfingenieur bei der Sachverständigenorganisation GTÜ.
Schließlich war durch das Konzept des Frontantriebs der Platz im Motorraum begrenzt - und durch die bevorzugt quer eingebauten Vierzylinder auch die Motorleistung. „Über die Massenträgheit des Ventiltriebs wird die Motordrehzahl durch die Tellergröße und das Gewicht der Ventile physikalisch begrenzt, so dass der Zweiventiler schnell seine mechanische Grenze in der maximalen Motordrehzahl erreichte“, erklärt Sieber. Heißt: Bei zu hoher Drehzahl fangen die Ventile an zu flattern. Im schlimmsten Fall gibt es einen Motorschaden.
Quelle: Opel
Mehr Leistung, saubereres Abgas
Die Vorteile: mehr Leistung durch höhere Drehzahlen des Motors. Dazu wird ein größerer Drehzahlbereich nutzbar, verbunden mit einem höheren Drehmoment. Positiver Nebeneffekt: Das Abgasverhalten verbessert sich. Vierventilmotoren arbeiten effizienter, also sauberer. Aber die Autofahrer begeisterte natürlich vor allem die Power.
„Diese Motoren waren einfach besser in fast jedem Geschwindigkeitsbereich fahrbar und machten so auch emotional mehr Leistung spürbar, was man zuvor nur im Rennsportfahrzeug kannte“, unterstreicht Kfz-Ingenieur Sieber.
Kadett-Fahrer Thomas Niewalda kann das bestätigen. Seit den 1970er-Jahren fährt der Stammtischleiter der Alt-Opel IG im Main-Kinzig-Kreis Rennen und Rallyes. Der frontangetriebene Kadett E hat bei Fans klassischer Hecktriebler wie Commodore, Manta oder C-Kadett nicht den besten Ruf. Aber „Frontkratzer“ hin oder her, meint Niewalda. „Rallyes fahren kann man mit dem GSi 16V ganz hervorragend.“ Die Art der Leistungsentfaltung sei phänomenal. „Da hast Du am Berg jeden Moment Zug an der Kette.“
Die Technik hat auch Nachteile
Wegen seines Erfolgs wurde der C20XE in den Folgejahren im Vectra A (Vectra 2000), im Sportcoupé Calibra und im Kadett-Nachfolger Astra F (Astra GSi) eingebaut. „Letztlich wurde der 16V mit zwei Litern Opels Brot-und-Butter-Motor der gesamten 1990er-Jahre“, sagt Niewalda. Sogar die großen Sechszylinder-Modelle wie Omega 3000 oder Senator bekamen Vierventil-Technik, dann mit dem Kürzel 24V.
Quelle: Cook24v via flickr.com (CC 2.0)
Auch die Motorreparatur wurde nun zur Sache von Spezialisten. Mechanische Spiele waren durch die höhere Fertigungsgenauigkeit der Komponenten deutlich spezifischer ausgelegt. Durch die wesentlich aufwändigeren Motorkomponenten wurden Motorreparaturen oder Instandsetzungen deutlich teurer. Bei Ausfällen erreichten Reparaturkosten den Fahrzeugzeitwert schnell.
Nicht viele haben überlebt
Tatsächlich ist der Bestand an Opels GSi-Kadetten ziemlich zusammengeschrumpft. Von den 48.000 Fahrzeugen, die bis 1993 gebaut worden sein sollen, waren im Januar 2016 laut Kraftfahrtbundesamt nur noch 386 Fahrzeuge mit dem 16V-Schriftzug am Heck zugelassen. „Viele wurden im Motorsport zerlegt“, sagt Liebhaber Thomas Niewalda. Andere fielen dem Rost zum Opfer.
Niewaldas eigener Kadett erfreut sich bester Gesundheit. Dass Vierventilmotoren generell anfälliger seien, sei Quatsch, meint der Alt-Opel-Fan. Abgesehen von den Hydrostößeln habe der wackere C20XE noch nicht revidiert werden müssen. Nur der Zahnriemen musste getauscht werden – das in all den Jahren auf der Piste allerdings mehrfach.
Quelle: Opel
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Quelle: Daimler
Quelle: Volkswagen
Quelle: Porsche
Zu teenagerzeiten, als mein Vater einen Kadett C fuhr, eines meiner Traumwagen. Auf dem Schulweg stand da immer einer in schwarz. Da habe ich so einige male rein geglotzt.
Ich hatte einen 8V GSI C20NE Kadett, einen schwarzen Dreitürer mit 14 Zoll BBS Kreuzspeichen drauf - ich hab dieses Auto geliebt! Bis dass der Rost uns scheidet, war damals die Agenda.
Ging verdammt gut, war aus dem Stand auch gegen den größeren C20XE bis Tempo 100 oder gegen einen Golf 3 VR6 sowieso eine Macht, nicht zuletzt aufgrund der kürzeren Übersetzung im Vergleich zum 16Ventiler.
Einen LCD-Tacho hätte ich heute herne wieder! 1989 mit Bordcomputer ausgestattet, standen immer zwischen 9-10l drauf für 115Ps/170Nm bei 960kg Leergewicht heute absolut unrealistisch, da braucht mein Focus bedeutend weniger bein ähnlicher Leistung.
Das waren die letzten glorreichen Opel-Produkte, danach gings steil bergab! Der F Astra GSI war Müll und der erste G Astra OPC war ebenso Müll^^
Ich hab' auch 16V, allerdings mit V8 😉
Schöner GSI! Freu' mich immer, wenn ich noch mal welche auf der Straße sehe - arg selten!
Noch einen interessanten Punkt gibts zum "C20XE"-Motor - aus wikipedia:
Das war schon echt was! 😎
Ein guter Motor, das muss man einfach anerkennen. Und ein gutes Beispiel für echte 150PS um die ewige Luftpumpendiskussion mal zu beenden. 2L 150PS sind einfach besser als heutige 1.4L Motoren mit Turbo und ebenfalls "150PS".
Das waren noch schöne Zeiten als 16V was besonderes waren und nicht jeder gammlige 7.000€ Dacia diese Technik an Bord hatte.
Hat hier eigentlich jemand meinen alten Honda CRX (ED9)? Den hätte ich gerne wieder 😉.
Klein, flach, kein VTEC, aber mit 125 PS trotzdem extrem spaßig damals ...
Mein Arbeitskollege fährt noch als
Sommerauto einen 2.0 16V GSI.😱
Auch heute noch ein Top Motor.😆
Leistung und Verbrauch (ca. 8l im Schnitt)
sind selbst 2016 konkurenzfähig.😆
Und welcher anderer Motor hatte zur damaligen Zeit natriumgekühlte Auslassventile? Damals gab noch Opel, auch technisch gesehen, den Ton an😎. Bis hin zum Vectra 4x4 Turbo, leider ließ dann der Schwung merklich nach und Opel lief hinterher. Schade.
Ein heutiger, moderner 1.4 TSI bspw. mit 150Ps und 240/250 Nm würde den damaligen 2.0 16V nach allen Regeln der Kunst aufmachen - wenn er genauso in einem ~960kg schweren Fahrzeug verbaut werden würde. Einzig beim Spritverbrauch wäre ich mir nicht so ganz sicher, der Unterschied dürfte aber minimal sein.
Aber solche Fahrzeuge sind heut utopisch, der Kadett war ein kleines leichtes Klappergestell ohne Sicherheitsaustattung, da darf man sich nichts mehr vormachen, das ist heute undenkbar. Ein 150Ps 2.0 16V mit knapp 200Nm in einem 1300kg Auto wäre heute nichts weiter als ausreichend motorisiert.
Ich glaube nicht das ein 1.4er Turbo schneller wäre. Vielleicht bei solchen 80-120 im 6. Gang Manövern aber nicht voll gefahren auf der Rennstrecke oder Autobahn. Da hat man eben kein Turboloch und ein viel besseres Ansprechverhalten. Glaube aber kaum das sich der Motor im Kadett 9 Liter rein ziehen soll. In der Stadt vielleicht. Die 9 Liter schaffe ich sogar im 400 kg schwereren Vectra B mit 2 Liter Motor.
Das Turboloch hat man auf der Rennstrecke aber nur einmal. Wenn die Kiste rennt, rennt sie.
Der G60-Motor von VW 😉
Der 2.0l 16V im GSI war ein sehr kräftiger Motor, der auch gut im A-Corsa passte. Sehr schön fand ich damals den schwarzen Kadett E GSI 16V Champion.
und einer davon steht in meiner Garage.😆 Ein sehr schönes Stück Fahrzeug Geschichte, darum wollte ich immer einen haben. Man muß zwar ständig dahinter sein mit der Wartung und der Rostvorsorge aber dafür ist er treu. Bis auf eine gerissene Kühlerleitung und einen defekten Kurbelwellensensor gabs keine technischen Probleme in den 7 Jahren in den ich ihn jetzt besitze.
Thema Verbrauch, doch 9 Liter sind selbst bei normaler Fahrweise nicht selten. Ich hab meist auch um die 9 aber da fahr ich nie mit über 4.000 U/min (eine Schande bei dem Motor ich weiß 😆)
Nur kam der G60 erst 1989, da fuhr der 16V schon länger als ein Jahr auf unseren Strassen😊
Wann fährt man auf der Rennstrecke unter 1400 Touren?
Den Turbomotor muss man nicht immer auf Touren halten wie den Sauger, das Drehmoment ist größer und breiter verfügbar und das macht schon etwas aus. Wäre ein durchaus interessanter Vergleich, wird aber nie stattfinden.
Auf einer langen Autobahnfahrt nach D hab ich meinen C20NE auf 8 Liter gebracht, der Vectra A 2000 meines Freundes lies sich bei selber Strecke mit rund 7 Litern bewegen. Heutzutage ganz normal bei der Leistung, damals war es aber außergewöhnlich.