Toyota C-HR Hybrid: Fahrbericht, Daten, Preise

Skagen – Kaum ist die Tür auf, schlüpfen die Fremden in den Toyota. Ganz schön dreist, aber irgendwie sympathisch. Das dänische Pärchen ist schon etwas älter, knapp vor oder knapp im Rentenalter. Toyota ist „ihre“ Marke, sagt sie. Am C-HR gefällt ihr die Form.

Ihr Mann hat unterdessen die Motorhaube entriegelt und wirft einen Blick auf den Motor. Wie sie zum Hybrid stehen, will ich wissen. Finden sie toll, sagt sie. Er hält mit der Linken die Motorhaube hoch, an der Rechten den Daumen.

So viel Emotionen, so viel Aufgeregtheit um einen Toyota. Ungewöhnlich, aber irgendwie logisch. Derzeit fährt das Pärchen einen Avensis. Der fällt einem nicht unbedingt als erstes ein, wenn man nach einem emotionalen Auto gefragt wird. Oder sonst irgendeins von Toyota. Gute Technik, Zuverlässigkeit – das fällt einem zu Toyota ein. Und natürlich: Hybrid.

Toyota C-HR Hybrid: progressiv statt praktisch

Beim C-HR sollen diese Werte mit mehr Emotion gepaart werden. Nutzwert ist nicht so wichtig. Das offenbart der Sitztest auf der Rückbank. Vorne schiebt der Däne mit Schmackes den Vordersitz nach hinten. Autsch! Um ein Haar hätte es die Kniescheiben erwischt. Viel Platz ist nicht, und man fühlt sich etwas eingemauert. Die kleinen Fenster und die hohe Gürtellinie sind Schuld. Die Zielgruppe wird es vermutlich nicht stören. Bei unserem dänischen Ehepaar sind die Kinder längst aus dem Haus.

Was hier hinten allerdings auffällt: Das Hartplastik an den Türen. Toyota gibt sich Mühe, das aufzulockern durch eine stark strukturierte und farbige Fläche. Die ist lila, aber weder Prägung noch Farbe machen das Hartplastik weicher.

Der Däne hat den Fahrersitz freigegeben, also dürfen wir endlich losfahren. Es sticht das strahlendblaue Zierband ins Auge, das sich wie eine Schleife über die komplette Breite des Armaturenbretts legt. Der auffällige Farbton ist Geschmackssache, aber die matte Oberfläche fühlt sich gut an. Wie das Armaturenbrett selbst: weich unterschäumt und mit aufgesetzten Ziernähten wirkt es fast wie beledert. Die Schleife gibt es auch in dezentem Silber. Puh.

Als Hybrid mit Phlegma und Sparpotenzial

Druck auf den Startknopf, leichtes Gas, der Elektromotor schiebt den C-HR mit seinen 163 Newtonmeter Drehmoment und 53 kW Leistung (72 PS) vom Parkplatz. Abbiegen, etwas mehr Gas, der Verbrenner schaltet sich zu. Das läuft so unauffällig ab wie in einem Prius. Eventuell tönt der 1,8-Liter-Benziner etwas deutlicher im Innenraum als beim Hybrid-Klassiker. Doch solange der Gasfuß sanft bleibt, stört das nicht.

Das ändert sich, wenn man die vollen 122 PS Systemleistung fordert. Dann röhrt er ganz ordentlich, der Vierzylinder - denn sein Atkinson-Zyklus erfordert dann eben hohe Drehzahlen. Der Vortrieb fühlt sich magerer an als er ist, wegen des stufenlosen Getriebes, das den C-HR gleichmäßig auf Tempo zieht. Die meisten Toyota-Hybrid-Fans schwören drauf, für CVT-Novizen bleibt es gewöhnungsbedürftig.

Die Theorie spricht allerdings fürs CVT, denn so kann der Verbrenner öfter lange im optimalen Drehzahlbereich laufen, da wo er am effizientesten ist. Man findet Trost in dem Gedanken, dass Sparen im C-HR mehr Spaß macht als Jagen.

Schön, dass das Fahrwerk mitspielt. Toyota hat sich Mühe gegeben, den C-HR möglichst agil zu machen. Die Spur ist breiter als beim Prius, den Schwerpunkt senkten die Techniker so weit wie möglich. Das lässt offenbar genug Spielraum für Komfort. Der C-HR federt ordentlich über Wellen und durch Schlaglöcher. Trotzdem lässt er sich erstaunlich agil um die Ecken werfen. Die Lenkung ist ebenfalls präzise und direkt.

Toyota C-HR Hybrid: 3,6 Liter Verbrauch laut Norm

Doch kaum ein Hybrid-Fan wird den C-HR primär sportlich bewegen. Das tun nur Fernsehkommissare. Echte Fans jagen den Normverbrauch. Der liegt mit 18-Zöllern bei 3,8 Litern, mit 16-Zoll-Rädern sind es 3,6 Liter. Nach der Testfahrt standen deutlich mehr als vier Liter im Bordcomputer. Dabei führte die Teststrecke primär durch Dörfer und über Landstraßen. Das Gefühl sagt: So nah an der Norm wie den Prius wird man das SUV nur schwer bewegen können.

Der alternative 1,2-Liter-Benziner liegt im besten Fall bei 5,5 Litern auf 100 Kilometer. Er gefiel uns auf einer kurzen Spritztour richtig gut. Trotz magerer 116 PS und bloß 185 Nm Drehmoment geht er deutlich besser voran als der Hybrid und zügig um die Kurve. Er zeigt, was für eine solide, fahrdynamische Basis Toyota hier gelegt hat. Und mit 21.990 Euro Basispreis kostet er deutlich weniger als der Hybrid mit 27.390 Euro.

Trotzdem ist der Hybrid das interessantere Auto. Konkurrenz ist rar - das gilt für die Optik wie für den Antrieb. Kia bietet seit kurzem den Niro mit Hybrid-Antrieb an, Nissan seit geraumer Zeit den auffälligen Juke ohne Doppelherz. Von Toyota kommt jetzt die Kombination. Vermutlich wird sie funktionieren. Das dänische Ehepaar jedenfalls scheint sich schon entschieden zu haben.

Technische Daten Toyota C-HR 1.8 VVT-i Hybrid

• Motor: 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner und E-Motor
• Drehmoment: 142 Nm bei 3.600U/min
• Leistung E-Motor: 53 kW
• Drehmoment E-Motor: 163 Nm
• Systemleistung: 122 PS (90 kW) bei 5.200 U/min
• Getriebe: Stufenloses CVT-Getriebe, Frontantrieb
• 0-100 km/h: 11,0 s
• Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
• Verbrauch: 3,8 l/100 km
• CO2: 87 g/km
• Länge: 4,360 m
• Breite: 1,795 m
• Höhe: 1,555 m
• Radstand: 2,640 m
• Leergewicht: 1.380 kg (ohne Fahrer)
• Kofferraum: 377 l
• Listenpreis: ab 27.390 Euro Euro