Ford Mustang 2018 im Test: Fahrbericht, Preise, Motoren

Nizza - Richtig viel hat sich beim Ford Mustang nicht getan zum neuen Modelljahr. Trotzdem, die Änderungen machen durchweg Sinn – auch, wenn man sie nicht sofort sieht. Und trotz der erneuten Preiserhöhung bleibt er ein Schnäppchen. Optisch unterscheidet sich das 2018er-Modell vom Vorgänger nur durch serienmäßige LED-Scheinwerfer, neue Kotflügel, eine Motorhaube mit Luftschlitzen, neue 19-Zoll-Räder und ein verändertes Heck.

Der Diffusor sieht jetzt wuchtiger aus, bei der V8-Version Mustang GT strömen die Abgase durch vier Endrohre statt durch zwei. Optional montiert Ford einen breiten Heckspoiler. Beim V8 sorgt ein vergrößerter Frontsplitter für mehr Anpressdruck, neue Verkleidungen in den vorderen Radhäusern minimieren Luftverwirbelungen und sparen dadurch Sprit.

Interessanter wird es unter der Haube. Der aufgeladene 2,3-Liter-Vierzylinder leistet nun 290 statt vormals 317 PS. Dafür steigt das Drehmoment von 432 auf 440 Newtonmeter. Warum? Ford setzt nun einen Otto-Partikelfilter ein, der mehr Gegendruck erzeugt und deshalb Leistung schluckt. Für einen größeren Filter war im Mustang kein Platz. Damit erfüllt der Mustang die Abgasnorm 6d-Temp.

Beim Fahren fällt der Unterschied kaum auf. Bei etwa 4.300 Touren sackt die Leistung nach ein paar Sekunden ein. Stört nicht: wer kurz hochbeschleunigt und schnell schaltet, bekommt von dem Loch so gut wie nichts mit, denn der Gegendruck baut sich nur langsam auf. Für einen Vierzylinder fährt der Motor kraftvoll und bullig. Es gilt, wie schon bisher: der „kleine“ Mustang überzeugt, bis man den V8 fährt.

Der V8 macht süchtig

Der Mustang GT mit 5,0-Liter-Achtzylinder-Benziner wird stärker, die Leistung steigt von 421 auf 450 PS. Hier sorgt eine Hochdruck-Benzin-Direkteinspritzung mit einer Niederdruck-Zentraleinspritzung nun mit 16 statt vorher 8 Einspritzdüsen für schnellen Spritdurchfluss. Der bullige Motor stellt ab 4.600 Touren sein Drehmoment von 529 Newtonmeter zur Verfügung und dreht locker bis 7.500 Touren – 500 Touren mehr als bisher.

Im unteren Drehzahlbereich blubbert der Motor ruhig vor sich hin und schleppt sich auch bei Vollgas nur langsam in höhere Drehzahlen. Ab 4.500 Touren bekommt der V8 richtig Biss und dreht giftig bis in den roten Bereich. Dann knallt es aus dem Auspuff, als wäre man auf der Rennstrecke. Es macht geradezu süchtig, den V8 im dritten Gang über das gesamte Drehzahlband zu jagen.

Von 0 auf 100 km/h vergehen nur 4,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h. „Bisher griffen fast 80 Prozent der Kunden in Deutschland zum V8, die Hälfte davon zum Handschalter“, sagt Jan Herzog, Produktmanager bei Ford Europa.

Neues Automatikgetriebe

Für das neue Modell rechnet Herzog mit einem höheren Anteil an Automatik-Kunden, denn hier griff Ford am tiefsten in den Antriebsstrang ein. Serienmäßig schaltet man im Mustang über ein manuelles Sechsgang-Getriebe. Das funktioniert schnell und direkt mit sehr kurzen Schaltwegen – super. Mit der neuen Zwei-Scheiben-Kupplung und einem Zwei-Scheiben-Schwungrad soll es langlebiger als der Vorgänger sein und erlaubt noch schnellere Gangwechsel. Beim Runterschalten sorgen kurze Zwischengasstöße für eine bessere Drehzahlangleichung, Autos ab Juni werden das automatisch können.

Die spannendste Neuerung im Mustang ist das neue Zehngang-Getriebe. Wir haben es vor ein paar Tagen ausführlich vorgestellt. Für 2.500 Euro Aufpreis übernimmt der Automat nicht nur die Schaltarbeit, er macht den Mustang auch schneller. Von 0 auf 100 km/h geht es dann in 4,3 Sekunden. Beim aufgeladenen Vierzylinder würden wir eher das manuelle Getriebe wählen, zu einem echten Ami-V8 gehört eine Automatik aber dazu. Erst recht eine so gute.

Strafferes Fahrwerk

Grundlegend optimiert haben die Ford-Ingenieure außerdem das Fahrwerk des 2018er Mustang. Neue Dämpfer, größere Querstabilisatoren und das schnellere MagneRide-Dämpfersystem aus dem GT350 (2.000 Euro) verbessern das Fahrverhalten des starken Amerikaners deutlich. Mit diesen Modifikationen federt der Mustang direkt und sportlich und schwimmt kaum nach. Nur die Hinterachse fängt bei kurzen Wellen und schneller Fahrt leicht an zu stempeln.

Das adaptive Fahrwerk passt sich schneller an die Straßenbedingungen an als bislang. Die Fahrmodi Drag und My Mode ergänzen die bereits bekannten Modi Normal, Sport, Rennstrecke und Regen/Schnee. Die Funktion „Drag“ ist, wie der Name sagt, für Viertelmeilenrennen gemacht. Der Blitzstart-Modus macht aber auch den Ampelstart zur Show. Der Drehzahlmesser wandert dann als Balken oben ins Cockpit, im „My Mode“ lässt sich das Programm individuell konfigurieren. Neu sind auch der Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung sowie der adaptive Tempomat mit Distanzwarner.

Nicht wirklich edler Innenraum

Im Innenraum bleibt sich der Mustang treu: richtig edel wirkt er nicht. Immerhin: das geliftete Modell erhält weichere Oberflächen an Armaturenbrett und Türverkleidungen. Die Instrumenteneinfassungen lassen sich in vier Alu-Oberflächen bestellen. Das fühlt sich hochwertig an, ebenso wie das dicke und griffige Lenkrad mit serienmäßiger Heizung.

Auch der neue, 12 Zoll große LCD-Instrumententräger sieht gut aus und zeigt seine Infos scharf und klar an. Sieben Farben und verschiedenen Darstellungen lassen sich einstellen. Das Infotainmentsystem mit 8-Zoll- Monitor steuert Radio, Navi (1.200 Euro) und Klima. Es ist kompatibel mit Apple CarPlay und Android Auto – rechnet aber leider langsam und ungenau.

Die Nähte in Kontrastfarbe an der Mittelkonsole überzeugen nicht. Sie wirken zu breit, und: einige sind nicht genäht, sondern aufgedruckt. Auch der harte Kunststoff an der A-Säule wirkt billig, ebenso manche Schalter und Knöpfe. Unverständlich auch, dass sich die Taste für die Fahrmodi nur nach oben bedienen lässt. So muss man stets alle sechs Stufen durchschalten.

Etwas albern wirkt der schwach pulsierende Start-Knopf. Nach der Entriegelung der Tür vibriert er 30 Mal pro Minute – das ist laut Ford der Herzschlagfrequenz eines Ponys nachempfunden. Auch die Animation im Stil eines Videospiels beim Betätigen der Feststellbremse für den Katapultstart erinnert eher an David Hasselhoff als an Steve McQueen. Das hat der Mustang doch gar nicht nötig.

Mehr V8 für weniger Geld? Gibt‘s nicht

Wie man es dreht und wendet: der Ford Mustang bleibt ein Schnäppchen, wenn es um sportliche Coupés mit ordentlich Charakter und Wumms geht. Er kostet als Mustang mit aufgeladenem Vierzylinder 39.000 Euro, für den Mustang GT mit V8 verlangt Ford 46.000 Euro. Die Cabrios kosten jeweils 4.500 Euro Aufpreis. Der einzige ernsthafte Konkurrent Chevrolet Camaro kostet mit 6,2-Liter-V8 und 453 PS 47.400 Euro.

Optional bietet Ford ein Carbon-Sport-Paket (1.600 Euro) an, mit Carbon-Blenden für die Einfassung des Instrumententrägers und den Schaltknauf. Dazu kommt Alcantara an den Türverkleidungen und auf den Sitzen. Das ist überlegenswert: serienmäßig stecken im Mustang Sitze in Lederoptik. Die heißen tatsächlich so, und so sehen sie auch aus.

Wer Mustang fährt, fällt auf – kann aber trotzdem ein guter Nachbar sein. Dafür wählt er den Gute-Nachbarschaft-Modus. Dann regelt ein aktives Ventil im serienmäßigen Klappen-Auspuffs beim V8 den Sound so weit herunter, dass nur ein leises Säuseln übrigbleibt. Eine Wohltat für friedlich schlafende Nachbarn.

 

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TECHNISCHE DATEN: FORD MUSTANG

Modell: Ford Mustang Coupé

• Motor: 2,3-Liter-Vierzylinder
• Leistung bei U/min: 213 kW (290 PS) bei 5.400 U/min
• Drehmoment bei U/min: 440 Nm bei 3.000 U/min
• Antrieb: manuelles Sechsgang-Getriebe, Hinterradantrieb
• 0 – 100 km/h: 5,8 s
• Höchstgeschwindigkeit: 233 km/h
• Verbrauch: 9,0 l/100 km
• CO2-Ausstoß: 199 g/km
• Gewicht:
• Länge: 4,794 m
• Breite: 2,080 m (mit Spiegel)
• Höhe: 1,381 m
• Radstand: 2,720 m
• Leergewicht: 1.737 kg
• Kofferraumvolumen: 408 l (Cabrio 332 l)
• Basispreis: 39.000 Euro

Modell: Ford Mustang GT

• Motor: 5,0-Liter-V8
• Leistung bei U/min: 331 kW (450 PS) bei 7.000 U/min
• Drehmoment bei U/min: 529 Nm bei 4.600 U/min
• Antrieb: manuelles Sechsgang-Getriebe, Hinterradantrieb
• 0 – 100 km/h: 4,6 s
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h)
• Verbrauch: 12,1 l/100 km
• CO2-Ausstoß: 277 g/km
• Länge: 4,794 m
• Breite: 2,080 m (mit Spiegel)
• Höhe: 1,381 m
• Radstand: 2,720 m
• Leergewicht: 1.818 kg
• Kofferraumvolumen: 408 l (Cabrio 332 l)
• Basispreis: 46.000 Euro