VW Touareg 3 (2018) im Test: Abnahmefahrt im großen SUV

Saragossa – Es wird ein kompletter Neustart für den Touareg, und der ist nötig. Seit dem Wegfall des Phaeton ist er der größte und teuerste Pkw von VW. Ersetzen konnte er die Limousine bisher aber nicht. Er ist mehr Geländewagen als SUV, eher nützlich als schick.

Das aktuelle Modell ist zudem alt. VW baut Generation zwei des Touareg seit 2010. Ein Facelift (2014) brachte Neuerungen, dennoch fehlt dem Touareg mittlerweile vieles, das in dieser Klasse längst selbstverständlich ist. Etwa zeitgemäße Assistenz, Infotainment und Elektrifizierung.

Das ändert sich nun. Der Touareg 3 holt den Rückstand auf und legt noch einiges drauf. VW positioniert ihn höher, luxuriöser und kündigt Achtzylinder sowie Hybride an. Das Geländepaket „Terrain Tech“ mit Sperren und Untersetzung fliegt dafür aus dem Programm. Die Bestellrate war zu gering.

VW Touareg 3: Größer, moderner und mit Plug-in-Hybrid

Nützlich bleibt der Touareg trotzdem. Allradantrieb gibt es wieder serienmäßig, Sperren immerhin elektronisch über Bremseingriff. Für die meisten Kunden wichtiger: Je nach Motorisierung zieht das SUV bis zu 3,5 Tonnen Gewicht (8% Steigung). Optional rangiert ein Assistent den Anhänger in die Parklücke. Der Kofferraum des Touareg wächst von 697 auf 810 Liter Volumen.

Insgesamt wird der Touareg ein gutes Stück größer. Er streckt sich um 7,7 Zentimeter auf 4,88 Meter Länge, außerdem um 4,4 Zentimeter auf fast zwei Meter Breite. Sein Radstand beträgt wie beim Vorgänger 2,89 Meter. Damit sortiert er sich unterhalb des Audi Q7 und ungefähr auf dem Niveau des Porsche Cayenne ein.

Der Touareg ist das einzige Auto der VW-Kernmarke mit Längsmotor. Baukasten („MLB Evo“) und Motoren stammen von Audi. Zum Marktstart bietet VW zwei V6-Diesel mit 231 bzw. 286 PS an. Beide kommen aus dem Audi A6. Später folgen ein V8-Diesel mit 421 PS sowie ein V6-Benziner mit 340 PS.

In China startet zudem ein Plug-in-Hybrid mit Vierzylinder-Ottomotor und 367 PS Systemleistung. Für Europa ist ebenfalls Strom geplant – ob mit vier oder sechs Zylindern ist noch unklar. Die Basis stellt auf jeden Fall ein Benziner. Die rein elektrische Reichweite wird nach WLTP-Norm bei mehr als 70 Kilometern liegen. Bis zu 100 Kilometer sind im Gespräch.

Alle Antriebe erfüllen die Abgasnorm Euro 6d-Temp. Die ist seit dem 1. September 2017 für neu zugelassene Fahrzeugtypen verpflichtend. Benziner bekommen serienmäßig einen Partikelfilter. Selbstzünder reinigen ihre Abgase mit einer Kombination aus AdBlue-Einspritzung und NOx-Speicherkat. Die Abgasrückführung greift abgekühlte Gase hinter den Katalysatoren ab, wie bei den neuen, großen Audi-Modellen.

Diesel bleibt wichtig für den Touareg

Trotz aller Diskussionen um den Diesel: Der Selbstzünder bleibt in Europa wichtig im Touareg. Viele Kunden bestellen eine Anhängerkupplung und bevorzugen im Zugfahrzeug das hohe Drehmoment der Selbstzünder. Zuletzt gab es in Deutschland deshalb nur noch Dieselmotoren im großen VW-SUV. Im neuen Modell wird sich deren Beliebtheit kaum ändern.

Das läge dieses Mal aber nicht an fehlenden Alternativen. Der V6-Benziner passt gut zum großen Auto und zieht souverän an. An Kraft mangelt es ihm nicht. Sein Drehmoment-Plateau kommt aber nicht so massiv wie bei vergleichbaren Dieseln. Er lässt sich gern über die Drehzahl treiben und reagiert schön spontan. Ungewohnt in einem SUV, aber angenehm zu fahren - auch nah am Drehzahlkeller.

Der große V6-Diesel fühlt sich dennoch eine Idee stimmiger an. Im Prototyp mit Akustikverglasung kommt kein Nageln im Innenraum an. Der Motor brummt irgendwo im Hintergrund und vermittelt nur sein Volumen, nicht seine Bauart. Wenn man ihn fordert, ist er aber ganz Diesel und drückt schon bei niedrigen Drehzahlen 600 Newtonmeter in den Achtgang-Wandler. Der steckt serienmäßig an allen Motoren.

Erste Fahrt im Touareg Prototyp

Beim Fahrwerk gewinnt der Touareg spürbar. Serienmäßig stecken Stahlfedern im SUV, optional ein Luftfahrwerk mit insgesamt 12 Zentimetern Höhenverstellung. Gegen Aufpreis sind zudem Hinterachslenkung und Wankstabilisierung bestellbar. Beide Extras stammen von Audi, wurden aber von VW überarbeitet. Die Stabilisierung arbeitet mit 48 Volt. Sie wird von Superkondensatoren versorgt.

Mit allen Fahrwerksoptionen fährt der Touareg fast wie ein normal hoher Pkw. Seinen Schwerpunkt kann er nicht ganz verstecken. Aber er hält die Karosserie betont gerade und wuselt erstaunlich flink ums Eck. Gegenlenkende Hinterräder verringern den Wendekreis auf 11,1 Meter. Bei hohem Tempo lenken sie mit den Vorderrädern und stabilisieren das Auto. Abrollkomfort und Geräuschentwicklung sind auf Limousinen-Niveau.

Ein großes Lob verdient außerdem die Lenkung. Sie arbeitet mit angenehmem Gegengewicht und erstaunlich direkt. Um den Mittelpunkt entspannt sich die Übersetzung. Das verhindert Nervosität bei hohem Tempo.

VW Touareg 3: Digitaler Innenraum der Studie T-Prime

Die wohl auffälligste Neuerung des Touareg soll noch geheim bleiben. Seinen Innenraum dürfen wir nicht zeigen, sagt VW. Cockpit und Blech bleiben bis zum 23. März getarnt. Macht nichts, denn der Hersteller hat längst das meiste verraten: Das Serienauto gleicht der Studie T-Prime in vielen Details.

Dazu gehören die großen Monitore im Cockpit. Neben einem 12-Zoll-Display für die Armaturen sitzt ein 15-Zoll-Bildschirm für das Infotainment. Echte Tasten gibt es in dieser Konstellation kaum noch. Nur einen Drehregler für die Lautstärke in der Mittelkonsole und die Knöpfe auf dem Multifunktionslenkrad. Der Großteil der Bedienung läuft über Berührungen und ergänzend über Gesten und Sprachbefehle.

Das neue System erfordert einige Minuten Eingewöhnungszeit. Es funktioniert erst dann intuitiv, wenn man es sich nach eigenen Anforderungen personalisiert hat. Danach nutzt es den Platz im Bildschirm toll aus und bietet viele Möglichkeiten. Eine Finger-Ablage unter dem Monitor hilft beim Tippen. Schade: Nicht alle Funktionen lassen sich per Sprache bedienen. Klimafunktionen müssen per Touch eingegeben werden.

Das Cockpit im Touareg wirkt modern und edel. VW umrandet die Bildschirme mit Metall oder Holz und beleuchtet den Innenraum hübsch. Schade: Unter der Dekorlinie geht es mit hartem Kunststoff weiter. Das sieht man nicht, fühlt es aber an den Knien oder unter den Fingerkuppen. Ein unschöner Kontrast zum sonst gelungenen Cockpit.

In der Basis sitzen analoge Rundinstrumente und ein 9,2-Zoll-Infotainment-Display im Touareg-Cockpit. In diesem Fall bekommt die Klimaanlage normale Tasten. Ein Navigationssystem ist immer an Bord. Optional gibt es ein großes Soundsystem von Dynaudio.

Markstart: Mitte 2018

Mit dem neuen Touareg macht VW fast alles besser als beim Vorgänger. Er fährt komfortabler, wird moderner und bekommt zeitgemäße Antriebe. Langfristig wird zudem der Staupilot des Audi A8 (Autonomielevel 3) bestellbar sein. Wie sehr sich das neue Modell vom Touareg 2 abhebt, hängt aber maßgeblich von seiner Ausstattung ab. Die meisten neuen Funktionen kosten extra.

So ganz reizt der neue Touareg die verfügbare Technik gar nicht aus. Ein zweites Bordnetz mit 48 Volt gibt es vorerst nicht im VW-SUV. Audi versorgt damit Elektro-Verdichter und Riemen-Startergenerator. Deshalb ist der V8 im Touareg schwächer als im SQ7. Die anderen Verbrenner werden durstiger sein. VW findet diese Technik zu teuer und setzt auf 12 Volt Bordspannung.

Auf der Genfer Messe Anfang März hat VW den Touareg noch nicht dabei. Er debütiert am 23. März in China. Ungefähr die Hälfte aller Touareg setzt VW dort ab. In den USA wird er nicht mehr verfügbar sein – dort übernimmt das SUV Atlas. Es ist größer und bietet optional eine dritte Sitzreihe. Der Touareg startet in Europa in der Jahresmitte 2018. Preise nennt VW noch nicht. Ausstattungsbereinigt wird er ungefähr auf dem Niveau seines Vorgängers liegen. Der startet aktuell bei 54.700 Euro.

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