Mazda CX-5 2017: Erster Test, Fahrbericht, Motoren, Preise

Florenz – „Bitte genauso, aber anders.“ So muss wohl der Entwicklungsauftrag für den neuen Mazda CX-5 gelautet haben. Aus gutem Grund. Das Kompakt-SUV schultert einen großen Brocken an Mazdas Erfolg der letzten Jahre. Zuletzt lag der Anteil am Gesamtverkauf der Marke bei 25 Prozent. Weltweit setzten die Japaner 1,5 Millionen Exemplare seit der Markteinführung 2012 ab.

Der neue CX-5 stellt den bisherigen also nicht in Frage. Er gewinnt ein paar Millimeter Länge bei gleichem Radstand, hauptsächlich durch plastische Chirurgie. Das Dach liegt drei Zentimeter tiefer. Immerhin zeigt die zweite Generation CX-5, in welche Richtung Mazda das Design der Marke nachschärfen will: Die neue Front guckt etwas böser, die A-Säule wandert um 3,5 Zentimeter Richtung Fahrzeugheck.

Das streckt die Motorhaube, ändert am Raumgefühl im Innenraum aber nichts. Die Fensterlinie wird gerader, für weniger Schießscharten-Effekt im Bereich der C-Säule. Und, ganz wichtig: Das typische Mazda-Rot wird um einen etwas dunkleren Farbton ergänzt.

Schönes Cockpit, straffe Sitze

Deutlicher fallen die Änderungen im Cockpit aus: nicht so verspielt wie in kleineren Mazda, klarer gegliedert als beim Vorgänger. Die sichtbare Verarbeitung ist japanisch penibel, die Materialauswahl, böse gesagt, unjapanisch sorgfältig. Freiliegendes Hartplastik? Gibt es nicht. Das kann in diesem Segment wirklich nicht jeder.

Über die selbsterklärende Bedienung muss man kein Wort verlieren, übers Infotainment schon eher: Der Bordcomputer zeigt sofort und ohne Suchen alles Wichtige an, sehr schön. Das Navi-Display löst merklich schärfer auf als im bisherigen CX-5. Wer das Smartphone koppeln will, muss allerdings weiterhin auf die Standards von Google und Apple verzichten – stattdessen gibt’s Mazdas „Aha“-Paket.

Modernisiert hat Mazda endlich das Head-up-Display. Es projiziert nun direkt in die Frontscheibe – aber nur gegen Aufpreis und nur in der höchsten Ausstattung. Ansonsten bleibt es bei der Plexiglaslösung. Muss man nicht verstehen.

Es sitzt sich schön straff im neuen CX-5, das liegt, sagt Mazda, an der neuen, besonders rückenfreundlichen Polsterung aus Urethanschaum. Nebeneffekt: Harte Stöße halten die Polster zuverlässig von der Bandscheibe fern. Die Mittelkonsole liegt nun vier Zentimeter höher, das soll die Ergonomie zwischen Arm und Schalthebel verbessern. Türarmlehne und Mittelarmlehne liegen – nicht bahnbrechend, aber angenehm – auf einer Höhe.

Hinten gibt es zwar nicht mehr Platz als vorher, aber eine zweistufig verstellbare Rücklehne und beheizbare Sitze plus separate Luftdüsen. Auch eine elektrische Heckklappe nimmt Mazda ins Programm – und legt Wert auf die Feststellung, dass viele Kunden genau danach gefragt haben. Hinzu kommen größere Ablagen und zehn Liter mehr Stauraum unter dem Kofferraumboden.

Unter der Haube? Nichts Neues, erstmal

Beim Thema Antrieb geht Mazda seit Langem eigene Wege, mit hochverdichtenden Saugbenzinern und niedrig verdichtenden Turbodieseln. Im CX-5 kommen zunächst der bekannte 2,0-Liter-Benziner mit 165 PS (Allrad: 160 PS) und der 2,2-Liter-Diesel mit 150 oder 175 PS. Ein 2,5-Liter-Benziner mit rund 195 PS und Zylinderabschaltung absolviert in Japan noch letzte Testrunden.

Allradantrieb kaufen CX-5-Kunden überraschend häufig, verglichen mit anderen Kompakt-SUV. Wer darauf verzichten kann, findet im Basisdiesel (150 PS) mit Frontantrieb eine ideale Kombination: Der Motor hat mit dem 1,4-Tonner keinerlei Probleme, hängt gut am Gas, läuft leise und kultiviert und verbraucht auf der Landstraße kaum mehr als fünf Liter.

Wie eh und je fährt der Mazda CX-5 direkt und handlich, was zur erhöhten Sitzposition gar nicht so recht passen mag. Selbst zu schnell genommene Kurven bringen das hochbeinige SUV nicht aus der Ruhe. Bei Lenkung und Fahrwerk hat Mazda noch einmal nachgeschärft, mit einer präziseren und steiferen Radaufhängung, einer insgesamt um 15 Prozent steiferen Karosse und größeren Dämpferkolben vorn.

Die Allradvariante fährt gefühlt etwas träger, wen wundert’s – wiegt ja auch mehr. Der Mehrverbrauch blieb gegenüber reinem Vorderradantrieb auf unserer Testrunde deutlich unter einem halben Liter. Das wirkt zeitgemäß und stimmig.

Feinschliff bei den Assistenten

Nachgebessert hat Mazda beim Thema Fahrassistenz. Das Paket nennen die Japaner nun „Skyactiv Vehicle Dynamics“. Wichtiger Bestandteil ist das G-Vectoring-System, das mittels minimaler Drehzahlanpassung das Kurvenverhalten verbessern soll. Wie schon im überarbeiteten Mazda6 verlassen sich die Fahrassistenten auf ein neues Kamerasystem.

Das erlaubt zum Beispiel einen Stauassistenten, der (mit Automatik) bis zum Stillstand funktioniert, und bis 200 km/h aktiv ist – dem zum teilautonomen System aber eine aktivere Spurhaltetechnik fehlt. Das Mazdasystem lenkt nicht selbst, es ist mehr als Lenkhilfe gedacht. Hinzu kommt eine Verkehrszeichenerkennung.

Vorbildlich: Der City-Notbremsassistent mit Fußgängererkennung ist serienmäßig. Das System arbeitet nun bis 80 km/h. Ebenfalls serienmäßig baut Mazda ein Start-Stopp-System und LED-Scheinwerfer ein. Praktisch: ein Defroster für die Scheibenwischer. Das adaptive Matrix-Licht mit zwölf Segmenten koppelt Mazda an die höchste Ausstattung „Sports Line“. In den niederen Ausstattungen muss sogar auf LED-Rücklichter verzichtet werden. Das klingt dann nicht mehr ganz so zeitgemäß.

Ausstattungen und Preise

Wer CX-5 Basis fährt, muss auf nichts Wichtiges verzichten. Wer aber etwas Assistenz, einen kräftigeren Motor oder Allrad wünscht, landet sofort in den höheren Ausstattungen. Die Preise entfernen sich dann schnell von den 24.990 Euro fürs Basismodell. Das wird immerhin von einem 165-PS-Benziner angetrieben und verfügt über Radio und Klimaanlage. Ein Navi (sonst 690 Euro) ist in der Basis nicht lieferbar. In der „Center Line“ (ab 28.290 Euro) kommen Bluetooth-Sprachsteuerung, Klimaautomatik, Konnektivitätsfeatures und der Touchscreen hinzu.

Viele Fahrassistenten sind erst in der höchsten Ausstattung bestellbar, im Paket für 990 Euro. Das gleiche gilt für das Glasschiebedach (770 Euro). Wer den großen Diesel will, steigt in derselben Ausstattung ein, kauft Allrad mit und zahlt mindestens 37.990 Euro. Nebeneffekt dieser Preispolitik: Es können kaum Optionen einzeln gewählt werden.

Doof für die Käufer, sinnvoll für Mazda, schließlich kommt jeder CX-5 aus Japan nach Europa. Und die Produktion läuft auf Anschlag – Mazda denke über ein zweites Werk nach, heißt es. Klar, dass da der Anreiz für den Hersteller fehlt, günstigere Versionen attraktiver zu machen. Die teuren werden ja gekauft. Das dürfte auch der Grund sein, warum Mazda nicht daran denkt, den CX-5 mit schwächeren Motoren anzubieten. So platziert man sich deutlich oberhalb von Qashqai, Kadjar und Co.

Mehr zum Thema: Der erste Mazda-Diesel für die USA

Mazda CX-5 2017: Motoren

• 2,0-l-Diesel, 150 PS (Front/Alllrad) ab 27.090 EUro
• 2,2-l-DIesel, 175 PS (ab 37.990 Alllrad)
• 2,2-l-Benziner, 165 PS (Frontantrieb) ab 24.990
• 2,0-l-Benziner, 160 PS (Allrad) ab 32.190
• 2,5-l-Benziner, ca. 195 PS, n.n.

Technische Daten Mazda CX-5 2017

• Der Einfachste
• Modell: Mazda CX-5 Skyactiv-G 165
• Motor: 2,0-l-Vierzylinder-Benziner
• Getriebe: Sechsgang manuell
• Antrieb: Front
• Leistung: 165 PS
• Drehmoment: 210 Nm b. 4.000 U/min
• 0-100 km/h: 10,4 s
• Verbrauch: 6,4 l/1200 km (NEFZ)
• CO2: 149 g/km
• Länge: 4,55 m
• Breite: 1,84 m
• Höhe: 1,68 m
• Radstand: 2,70 m
• Leergewicht: 1.435 kg
• Anhängelast: 1.800 kg
• Kofferraum: 506 – 1.620 l
• Basispreis: 24.990 Euro
• Marktstart: 20. Mai 2017

• Großer Diesel mit Allrad
• Modell: Mazda CX-5 Skyactiv-D 175 AWD
• Motor: 2,2-l-Vierzylinder-Diesel
• Getriebe: Sechsgang manuell (6-Gang-Automatik)
• Antrieb: Allrad
• Leistung: 175 PS
• Drehmoment: 420 Nm b. 2.000 U/min
• 0-100 km/h: 9,0 s (9,5 s)
• Verbrauch: 5,4 l/1200 km (5,8 l/100 km) (NEFZ)
• CO2: 142 g/km (152 g/km)
• Leergewicht: 1.595 kg (1.610 kg)
• Anhängelast: 2.000 kg (2.100 kg)
• Basispreis: 37.990 Euro (39.790 Euro)