BMW 320i Touring (F30): Test

Berlin – Viel Zeit bleibt diesem 3er nicht mehr. Voraussichtlich noch im laufenden Jahr, spätestens Anfang 2019 werden die Baureihe F30 und ihre Derivate vom Nachfolger (G20) abgelöst. Das letzte Baujahr ist jedoch für Autokäufer immer besonders interessant. Zu den Veränderungen zum Facelift kommen kleine Verbesserungen der Modelljahre. Kinderkrankheiten sind nicht mehr zu erwarten, dafür aber hohe Rabatte.

BMW bietet viel Karosserie-Auswahl in der Mittelklasse. 3er und 4er gibt es als Kombi, Coupé, Cabrio, Gran Turismo, Limousine oder Gran Coupé. Für unseren letzten Test mit dem noch aktuellen Dreier wählten wir die wohl vernünftigste Variante: Einen Touring mit einem sparsamen Benziner (320i). Mit ihm waren wir zwei Wochen lang im Alltag unterwegs. Wie er sich geschlagen hat, lest Ihr in der Detailwertung.

Abmessungen | Platzangebot | Karosserie

Platz war nie die große Stärke des 3ers. Dabei bleibt es, obwohl die F30-Familie gegenüber dem Vorgänger spürbar wuchs. Das hat bei BMW technische Gründe: Der Motor sitzt längs und weit hinten im Chassis. Gut für Gewichtsverteilung und Fahrverhalten, weniger toll für den Innenraum. Trotz einer Länge von 4,63 Metern fühlt sich der Touring nicht besonders großzügig an.

Vorn lässt sich das mit "Sportlichkeit" entschuldigen. Am Mitteltunnel wird es eng am Knie, insgesamt sitzt es sich aber angenehm und intim, am liebsten schön tief. Alle Hebel, Schalter und Griffe sind ausgezeichnet erreichbar, das Lenkrad liegt gut in der Hand. Das Cockpit konzentriert sich auf den Fahrer.

In der zweiten Reihe wird der Dreier doch etwas knapp. Hier wünscht man sich schnell mehr Beinfreiheit, wenn Fahrer oder Mitfahrer die DIN-Maße aus BMWs Lastenheft überschreiten. Durch den hohen Mitteltunnel wird es zu fünft im Fußraum sehr eng. Ganz hinten liegt der 3er wieder im Klassenschnitt. 495 bis 1.500 Liter passen in den Kofferraum. Jeweils mehr Platz gäbe es im 3er GT.

Innenraum | Verarbeitung | Materialien

Beim 3er hängt das Wohlfühl-Gefühl stark an der Aufpreisliste. Die Verarbeitung stimmt auf jeden Fall. Nichts klappert oder knackt, die Dämmung tut ihren Job und innen bleibt es angenehm still. Aber längst nicht alle Materialien fühlen sich gut an. Zum Beispiel der Kunststoff im Cockpit, außerdem manche Oberflächen, die viel Geld kosten.

Unser Testwagen ist mit „Dakota“-Leder ausgestattet. Das gehört serienmäßig zur Ausstattung „Luxury Line“, in der Basis kostet es 1.260 Euro. Der Bezug ist grobnarbig und fasst sich längst nicht so schön an, wie man es von Nappaleder gewohnt ist. Im Internet taucht deshalb regelmäßig die Frage auf, ob es sich überhaupt um echtes Leder handelt.

Das tut es, versehen mit einer speziellen Imprägnierung. Wir würden dennoch lieber darauf verzichten, zumal die Bezüge auf den gut konturierten Sportsitzen unseres Testwagens bereits Falten schlugen. Weichere Ledersorten gibt es gegen höheren Aufpreis im Idividualprogramm. Besser: Die Lederbezüge an Lenkrad und Handbremshebel schmiegen sich an die Hände und passen zum Anspruch.

Infotainment | Radio | Konnektivität

Im Vergleich zu den Infotainment-Systemen neuer BMW-Modelle wirkt der 8,8-Zoll-Bildschirm auf dem Armaturenbrett fast zierlich. Es ist die größte verfügbare Ausbaustufe im 3er. BMW bietet das Top-System nur als Paket („Navigationspaket Connected Drive“) für einen Aufpreis von 3.100 Euro an. Mit dabei: Navi, Verkehrsdaten via Internet, induktive Ladeschale für Smartphones, Alarmanlage und ein Concierge-Service mit großem Service-Angebot.

Einen kleineren Monitor mit 6,5 Zoll Diagonale gibt es serienmäßig im 3er. Radio, USB- und Bluetooth-Verbindung für das Handy und Onlinefunktionen kosten ebenfalls keinen Aufpreis. Eine Navi-Funktion für dieses System kostet knapp 1.500 Euro. Schlecht: Apple CarPlay gibt es nur im Abo (300 Euro für drei Jahre) und nur in Verbindung mit einem Navi. Android Auto ist gar nicht im Angebot. Beides ist nicht zeitgemäß und muss beim Nachfolger besser werden.

Die Bedienung läuft in erster Linie über einen Dreh-Drück-Steller auf der Mittelkonsole. Logik und Menüstruktur sind durchdacht und selbsterklärend. Touch- oder Gestensteuerung haben wir in keiner Sekunde vermisst. Wer nicht drehen und drücken möchte, findet mit der Sprachbedienung ebenfalls die richtigen Menüs.

Assistenzsysteme | Sicherheit

Serienmäßig hilft der 3er kaum mehr, als er muss. Nur Licht- und Scheibenwischerautomatik sowie einen Speedlimiter baut BMW immer ins Auto. Nicht einmal ein Tempomat ist dabei, Assistenten kosten Aufpreis. Und es sind lange nicht alle Helfer der neuen Modelle verfügbar – klar, der 3er ist mittlerweile sieben Jahre alt.

Wichtige Unterstützer stehen trotzdem in der Preisliste. Zum Beispiel ein adaptiver Tempomat (1.100 Euro), ein Spurassistent (520 Euro, ohne Lenkeingriff) und ein Parkassistent (350 Euro, zzgl. Parkpiepser für 690 Euro). Alle Systeme funktionierten im Test zuverlässig. Nur die Verkehrszeichenerkennung interpretierte teilweise die Schilder falsch.

BMW baut serienmäßig LED-Scheinwerfer in den 3er. In der Basisversion verbessert sich das Licht gegenüber den alten Halogen-Lampen aber nicht spürbar. Besser wird es mit den adaptiven LED-Scheinwerfern (1.190 Euro). Sie leuchten den Kurvenverlauf aus und maskieren entgegenkommenden Verkehr, wenn das Fernlicht aktiviert ist.

Antrieb | Motor | Getriebe

Auf die ersten Meter fühlt sich der vernünftige Benziner im 3er ein bisschen zäh an. Das Moment des Vierzylinders baut sich unauffällig auf, die Kennlinien für Gasannahme und Getriebe wollen lieber entschleunigen. Der 320i fährt am liebsten entspannt und komfortabel. „Etwas flotter“ haben die Programmierer nicht vorgesehen, mit mehr Vehemenz stehen schnell hohe Drehzahlen an.

Diese Abstimmung hilft allerdings bei der Selbstbeherrschung. Auf Kurzstrecken im Berufsverkehr blieb der Verbrauch unseres Testwagens im einstelligen Bereich. Auf der Pendelstrecke ins Berliner Umland spritzte der Motor durchschnittlich rund sieben Liter pro 100 Kilometer ein. Durchaus anständige Werte für einen 184-PS-Benziner in einem 1,6-Tonnen-Auto.

Seine Zaghaftigkeit legt der 320i bei flotterem Tempo übrigens ab. Hier fährt er zwar unspektakulär, aber mit ausreichenden Reserven. Lange Strecken mit hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten liegen ihm, der Verbrauch bleibt im Rahmen. Die Achtgang-Wandlerautomatik gefällt in allen Situationen mit Komfort und flinken Gangwechseln. BMW drosselt allerdings das Drehmoment des Motors gegenüber dem Handschalter um 20 Newtonmeter.

Fahrverhalten | Fahrwerk | Lenkung

Die Paradedisziplin vieler BMW-Modelle, auch die des 3ers: Das adaptive M-Fahrwerk im Testwagen ist angenehm straff und verbindlich abgestimmt, es bleibt aber genug Komfort für lange Strecken. 500 Kilometer spult man ganz locker am Stück ab, ohne dass es unbequem wird. Den Hinterradantrieb lässt BMW deutlich beim Fahrer ankommen. Dazu passt die direkte und präzise Lenkung („Variable Sportlenkung“, 250 Euro).

Ausstattung | Preis | Fazit

Trotz sieben Jahren Bauzeit: So richtig alt fühlt sich der 3er nicht an. Aber nur dann, wenn es nicht auf zeitgemäße Assistenz- und Infotainmentausstattung ankommt. Die bayerische Mittelklasse muss ein paar Jahre digitalen Rückstand aufholen. Sie kann derzeit nicht einmal von selbst die Spur halten – die Mercedes C-Klasse kann sie schon selbstständig wechseln.

Prinzipiell wäre der 3er als Plug-in-Hybrid zu haben. Aktuell ist der 330e aber nicht im Programm. Die ganze Branche stellt die Motoren auf eine neue Abgasnorm um und kann die Deadline nicht halten. Volumenmodelle gehen vor, Exoten setzen aus. Dasselbe gilt für den BMW M3. Dafür erfüllen ab Juli 2018 die Motoren 318i bis 340i und 316d bis 320d die Abgasnorm Euro 6d-Temp. Das gilt allerdings nicht für alle Getriebe-Kombinationen.

Der BMW 3er Touring startet bei 35.100 Euro. Dafür gibt es das Basismodell mit einem 136-PS-Dreizylinder-Benziner, Handschaltung, 16-Zoll-Alufelgen, überschaubarem Infotainment und einfachen Sitzen. Der Aufpreis zum gefahrenen 184-PS-Benziner mit vier Zylindern liegt bei happigen 4.450 Euro. Mit einer Achtgang-Automatik steigt der Preis auf 41.700 Euro.

Damit liegt der 3er im Mittelfeld der direkten Konkurrenz. Ein Mercedes C160 T-Modell mit 129 PS und Automatik kostet ab 36.700 Euro, der 200er mit 184 PS steht mit knapp 44.000 Euro in der Liste. Audi bietet keinen vergleichbar kleinen Benziner im A4 Avant an. Der 190-PS-Benziner mit Frontantrieb und Doppelkupplungsgetriebe startet bei 40.950 Euro.

Ein nackter 3er ist allerdings ein trauriger Anblick. Wir empfehlen die Achtgang-Automatik, Sportsitze mit Stoff-Leder-Kombination, das kleine Navi mit Hifi-Lautsprechersystem, Parkpiepser rundum, adaptive LED-Scheinwerfer und die teilweise digitalen Instrumente. Schön wären Head-up-Display und der Abstandstempomat. Außerdem ein Optik-Paket, gern mit größeren Felgen.

So steigt der Preis laut Liste auf 50.930 Euro. Und es gibt noch viel Luft nach oben: Unser Testwagen kostet 62.690 Euro. Interessant wird der noch aktuelle 3er für Privatpersonen also über Sonderangebote und Rabatte: Tageszulassungen mit der Test-Motorisierung gibt es auf mobile.de ab ungefähr 33.000 Euro.

Eine Alternative sind außerdem ältere Gebrauchte. Frühe BMW 320i Touring der Baureihe F31 mit weniger als 100.000 Kilometern, gepflegtem Serviceheft und mindestens einem Jahr gültiger HU starten auf mobile.de bei ungefähr 18.000 Euro. Die Exemplare vor dem Facelift unterscheiden sich optisch kaum, haben aber ältere Infotainment-Systeme an Bord. Aber: Wer auf volle Digitalisierung besteht, muss ohnehin auf den Nachfolger warten.

Technische Daten BMW 320i Touring (F31)

• Motor: 2,0-Liter-Turbobenziner
• Leistung: 184 PS (135 kW) bei 5.000 bis 6.500 U/min
• Drehmoment: 270 Nm bei 1.350 bis 4.600 U/min
• Getriebe: Achtgang-Wandlerautomatik
• 0 – 100 km/h: 7,5 s
• Höchstgeschwindigkeit: 228 km/h
• Verbrauch: 6,2 l/100 km (NEFZ)
• Testverbrauch: 7,1 l/100 km
• Abgasnorm: Euro 6b (ab Juli 2018 Euro 6d-Temp)
• Kofferraum: 495 – 1.500 l
• Leergewicht (EU-Norm): 1.595 kg
• Länge: 4,633 m
• Breite: 1,811 m
• Höhe: 1,429 m
• Radstand: 2,810 m
• Tankinhalt: 60 l
• Basispreis BMW 320i Touring: 39.550 Euro
• Preis Testwagen: 62.690 Euro

 

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