Testfahrt im Plug-in-Hybrid (2019) für DS 7 und Opel Grandland

Versailles - Opels Lage ist „dramatisch“, sagte PSA-Chef Carlos Tavares Anfang November – und meinte damit nicht zuerst die Finanzen. CO2 ist das größere Problem, erst recht für auf Europa konzentrierte Autobauer wie die französische PSA-Gruppe und ihre neue Tochter Opel.

2021 soll der Flottenschnitt in der EU nur noch 95 g/km CO2 betragen, umgerechnet sind das 4,1 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Opel hätte dieses Ziel nach eigenen Angaben verfehlt und muss deshalb deutlich schneller auf die CO2-Strategie der neuen Mutter umschwenken als zunächst angedacht. Das Herzstück dieser Strategie ist der Plug-in-Antriebsstrang von PSA.

Diese Allzweckwaffe gegen hohe Verbräuche wird schon bald in jedem größeren Citroën, DS, Opel, Peugeot oder Vauxhall angeboten werden. Wir konnten den Motor nun auf einem Testgelände nahe Versailles erstmals ausprobieren. PSAs Plug-in-Hybridantrieb (PHEV) ist fertig entwickelt und spezifiziert, nun startet die konkrete Implementierung. 2019 debütiert der Antrieb im DS 7 Crossback, kurz darauf im Opel Grandland X. 2021 soll es acht Konzernmodelle mit dem Antrieb geben.

Plug-in-Hybridsysteme baut PSA ausschließlich in die Plattform EMP2, auf der Kompakt- und Mittelklassemodelle des Konzerns stehen. Bisher sind das Peugeot 308, 3008 und 5008, Citroën C4 Picasso, Opel Grandland X und DS 7 Crossback. Rein batterieelektrische Autos erhalten eine andere Plattform (CMP), auf der sich auch kleinere Fahrzeuge darstellen lassen.

Brutaler Hybrid

Vor uns steht ein grau lackierter DS 7. Ein Versuchsträger: An der hinteren Tür warnt ein Aufkleber, im Cockpit sitzen drei große, rote Not-Ausschalter und viele Kabel. Die Klimakontrollen funktionieren nicht, im Auto ist es extrem heiß. „Ihr könnt das Fenster öffnen“, sagt der Ingenieur. Muss nicht sein, draußen ist es kalt.

Im künftigen DS 7 Crossback E-Tense arbeitet ein 1,6-l-Turbobenziner mit 200 PS, gekoppelt an eine Achtgang-Automatik. Zwischen Verbrenner und Getriebe sitzt auf der Vorderachse ein 110-PS-Elektromotor. Ein zweiter, gleichstarker E-Motor sitzt an der Hinterachse. Die Systemleistung beträgt 300 PS, das Drehmoment mehr als 450 Newtonmeter. Die Batterie fasst 13 kWh, das soll reichen für 50 Kilometer Reichweite im neuen Messzyklus WLTP (oder 60 km im alten Zyklus NEFZ). Batterieleistung in dieser Konfiguration: 90 kW.

Die Abstimmungsfahrten beginnen erst im Januar, mit genau diesen Autos. Künftig soll der PSA-Antrieb über vier Fahrprogramme verfügen. Rein batterieelektrisch, Hybrid, Performance und Allrad. Für unsere Proberunde stehen nur die ersten beiden Modi zur Verfügung.

Wir starten im reinen Elektromodus. Beim Beschleunigen nutzt das Fahrzeug vor allem den hinteren Motor mit seiner festen Übersetzung. Bei konstantem Tempo und auf der Autobahn fährt der Hybrid eher mit Frontantrieb, denn der vordere E-Motor nutzt das achtstufige Automatikgetriebe und funktioniert in diesen Situationen effizienter. Maximal 130 km/h sind rein elektrisch möglich, genug für die französische Autobahn.

Elektroauto-typisch beschleunigt der DS 7 ansatzlos und leise - so leise, dass die Abrollgeräusche der Reifen in den Vordergrund treten. Besonders leichtfüßig wirkt der DS 7 im E-Modus jedoch nicht. Kein Wunder: Der Antrieb bringt gegenüber einem reinen Benziner 250 Kilo extra ins Auto. Allein der Akku wiegt 120 Kilo. Mit welchem Zulieferer PSA bei der elektrifizierten Hinterachse zusammenarbeitet, will der Konzern noch nicht sagen.

Im Hybrid-Modus entsteht, wie bei Vollhybriden, ein Wechselspiel zwischen E-Antrieb und Benziner. Bei voller Beschleunigung wirkt der kombinierte Vorwärtsdrang an beiden Achsen fast unpassend brutal, zumal in einem (pardon, DS) eher plumpen SUV. Tempo 100 soll in rund sechs Sekunden erreichbar sein – schneller als im Golf GTI, langsamer als im aktuellen Audi SQ5. Dennoch: gefühlt zerren die drei Motoren sehr unvermittelt an den Achsen. Hier besteht noch Abstimmungsbedarf, bis zum Marktstart ist noch Zeit.

Das „verbraucht“ der PSA-Motor

Für den DS 7 kalkuliert PSA mit CO2-Emissionen von 40 g/km im WLTP-Zyklus. Nach alter Norm, so die Franzosen, wären es 30 Gramm gewesen. Der Messzyklus für Plug-in-Hybride wurde grundlegend verändert und funktioniert nun so: Zu Beginn der Messung ist die Batterie voll. Das Auto wiederholt den Fahrzyklus so oft, bis der Akku leer ist. Dabei wird der Anteil des Verbrenners in jedem Durchgang erhöht und die Emissionen gemessen. Zum Schluss fährt das PHEV-Modell noch einen Zyklus mit komplett leerer Batterie.

Ermittelt werden damit Emissionen, Verbrauch, elektrische Reichweite und rechnerische Gesamtreichweite. Aus elektrischer und Gesamtreichweite wird dann der auszuweisende CO2-Wert errechnet. Je weiter das Auto rein elektrisch fahren kann, desto besser ist der CO2-Wert. Der direkte Stromverbrauch spiegelt sich in dem Wert dagegen nicht. Das folgt der Logik, dass es beim CO2-Wert um lokale Emissionen geht. Bei rein elektrischer Fahrt entstehen diese am Fahrzeug selbst nicht.

Das bedeutet auch: Auf den Verbrauch des Plug-in-Hybriden lässt der amtliche CO2-Ausstoß nur bedingte Schlüsse zu. PSA erwartet in der Realität einen Durchschnittsverbrauch von 4,3 l/100 km. Bei Kunden, die häufig laden und viel Kurzstrecke fahren, wird es deutlich weniger. 26 Prozent werden weniger als 2,0 Liter verbrauchen, glaubt PSA. Zum Vergleich: Aktuell, so PSA, beträgt der Schnitt aus allen bekannten Kundenverbräuchen rund sieben Liter Benzin auf 100 Kilometer.

Die modulare Bauweise des Hybrid-Antriebsstrangs wird es erlauben, neben der Allradversion auch eine reine Frontantriebsvariante auf den Markt zu bringen. Dann mit einer Systemleistung von rund 250 PS und einem etwas kleineren Akku (12 KWh). Auch schwächere Varianten des 1,6-Liter-Benziners sind möglich.

Das plant DS in Zukunft

Bei PSAs im Aufbau befindlicher Premium-Marke DS sollen alle elektrifizierten Varianten künftig „E-Tense“ heißen. Die soll es künftig in jeder Baureihe der Marke geben. Welche das sein werden? Allzu detailliert gibt es dazu noch keine Auskunft Insgesamt will DS sechs Modelle anbieten. Jedes Jahr wird ein neues vorgestellt, der nächste neue DS folgt also 2018. DS will im Kleinwagensegment, in der Kompaktklasse und in der Mittelklasse vertreten sein. Neben SUV auch mit Limousinen und Schrägheck-Modellen.

Zum SUV-Erstling DS 7 gibt es noch eine Zahl: Die hochwertig ausgestattete Debut-Version „La Première“ kostet mit Benziner knapp 54.000 Euro. Als „E-Tense“, lässt PSA durchblicken, würde diese Ausstattung rund 65.000 Euro kosten. Massentauglich wird der E-Antrieb also auch bei PSA erst nach und nach.

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