Neuvorstellung 45

Infiniti QX50 VC-T: Erster Motor mit variablem Verdichtungsverhältnis

Technischer Meilenstein voraus

Sven Förster

verfasst am Mon Nov 27 17:05:51 CET 2017

Der Infiniti QX50 wird ein eher gewöhnliches SUV. Ungewöhnlich wird aber der Antrieb: Der Technik-Vorreiter erhält den ersten Motor mit variablem Verdichtungsverhältnis.

Große Erwartungen: Im Mittelklasse-SUV Infiniti QX50 debütiert der Benziner mit variablem Verdichtungsverhältnis. Er soll die Leistung eines Benziners mit der Effizienz eines Diesels kombinieren
Quelle: Infiniti

Los Angeles – Relevanz ist eine Frage des Blickwinkels. An sich ist die Messepremiere des Infiniti QX50 für Deutschland von überschaubarer Bedeutung. Der Markt wollte schon den Vorgänger des Mittelklasse-SUV ab 2009 nicht so recht haben. Ob sich das beim Nachfolger ändert? Der Technik-affine Teil der Autowelt wird jedenfalls deutlich genauer hinschauen als bisher.

Unter der Haube des neuen SUV der Nissan-Edeltochter steckt der erste Serienmotor mit variablem Verdichtungsverhältnis. Der soll weniger Verbrauch aber gleichbleibende Leistung ermöglichen, vor allem aber: Drehmoment aus dem Drehzahlkeller wie ein Turbodiesel, ohne einer zu sein.

Ziel: Weniger Verbrauch bei ähnlicher Leistung

Bei Infinitis VC-T-Motor ändert sich mit der Position des oberen Totpunktes das Verdichtungsverhältnis. Unter Last (re.) beträgt es 8:1, unter Teillast 14:1 (li.)
Quelle: Infiniti
Das Verdichtungsverhältnis bezieht sich auf das freie Volumen im Brennraum. Es variiert, je nachdem ob der „Kolben unten“ oder der „Kolben oben“ ist. Mit höherer Verdichtung erhöht sich der Wirkungsgrad - der Motor wird effizienter, sparsamer. Eines spricht gegen hohe Verdichtung: Benzin kann sich unter hohem Druck zu früh entzünden und dadurch den Motor beschädigen. Diese Gefahr besteht vor allem bei hoher Last.

Infiniti will das Problem umgehen. Im VC-T-Motor liegt die Verdichtung bei Teillast höher als bei Vollast. Der Wert variiert zwischen 8:1 und 14:1. Bei gewöhnlichen Motoren ist dieser Wert konstant, im Falle von Turbobenzinern liegt er meist bei rund 10:1. Mazdas aktuelle Saugbenziner verdichten auf 14:1.

Der Aufwand, den Nissan für diese Variabilität betreibt, ist hoch: Die Pleuelstange sitzt nicht direkt an der Kurbelwelle, sondern am sogenannten „Multilink“. Dabei handelt es sich um ein verstellbares Bauteil, von dessen Ausrichtung die Position des oberen Totpunktes abhängt. Salopp gesagt: Der Kolben fährt mal weiter, mal weniger weit nach oben.

Infiniti rechnet mit bis zu 35% weniger Verbrauch

Die Folge: Der QX50 soll bis zu 35% weniger Kraftstoff benötigen als der Vorgänger. Das war ein 3,7-Liter V6 mit 320 PS. Der aktuelle 2,0-Liter Turbo-Vierzylinder leistet 272 PS. Beim Drehmoment liegt das Aggregat mit variablem Verdichtungsverhältnis vorne: 380 im Vergleich zu 360 Nm.

Infinitis VC-T-Motor mit variablem Verdichtungsverhältnis ist ein 2,0-Liter Vierzylinder Turbobenziner mit 272 PS und 380 Nm
Quelle: Infiniti
Infiniti wollte die Leistung eines Benziners mit der Effizienz eines Diesels kombinieren. Ob das gelang, lässt sich rein anhand der Datenblätter nicht sagen. Sinn macht die Suche nach einer Alternative zum Diesel aber allemal. Zumal der Diesel in den größten Automärkten der Welt, China und USA, praktisch keine Rolle spielt. Im neuen QX50 soll es nun keinen Selbstzünder mehr geben.

Mit der neuen QX50-Generation stellt Infiniti auf ein Frontantriebs-Konzept mit Quermotor um. Die bisherigen V6-Aggregate waren allesamt längs zur Fahrtrichtung eingebaut. Die neue FWD-Plattform soll für mehr Platz im Innenraum des 4,69 Meter langen Fahrzeuges sorgen.

Wie beim Vorgänger zieht sich ein Kardantunnel durch den Fahrgastraum: QX50-Modelle kommen weiterhin optional mit Allrad. Und stets mit CVT-Getriebe: Infiniti bringt die stufenlose Automatik hier mit acht einprogrammierten Fahrstufen. Über ein Handschaltgetriebe ist nichts bekannt.

Ein neues Kapitel oder eine Randnotiz?

Der Infiniti QX50 wird durch den VC-T-Motor eher kein Top-Seller bei uns - mehr als 94 Exemplare pro Jahr verkaufte Nissans Nobelmarke in Deutschland noch nie. Doch er bekommt als technischer Pionier garantiert seinen Platz in den Automobil-Geschichtsbüchern. Ob als Randnotiz oder als erster Satz in einem neuen, langen Kapitel, das wird sich zeigen.

Hauptentscheidend ist der Verbrauch. Noch nennt Infiniti keine absoluten Werte, setzt die Innovation stets in Bezug zum Motor des Vorgängers. Weniger Verbrauch und mehr Drehmoment als in einem V6 - das ließe sich grundsätzlich auch mit einem herkömmlichen 2,0-Liter Turbobenziner erzielen. Aus rein technischer Sicht ist der Benziner mit variablem Verdichtungsverhältnis dennoch eine der aktuell bedeutendsten Innovationen im Bereich der klassischen Verbrenner.

Klar, der Hype um Mazdas "Diesotto" ist größer. Doch der kommt in einem Serienmodell nicht vor 2019. Zu diesem Zeitpunkt ist der Infiniti QX50 mit VC-T-Motor bereits in Deutschland erhältlich. Infiniti rechnet mit einem Marktstart in rund einem Jahr. Das Auto kommt dann aus Mexiko, während der neue Wundermotor aus Japan zugeliefert wird.

Und natürlich wird Renault-Nissan-Mitsubishi eine solche Investition nicht ausschließlich für die Marke Infiniti stemmen. Auch Renault, Nissan und Mitsubishi werden den Benzinmotor mit variablem Verdichtungsverhältnis fest auf dem Plan haben. Zuerst wird Nissan jedoch im Infiniti Erfahrungen sammeln wollen.

Bei Infinitis VC-T-Motor ändert sich mit der Position des oberen Totpunktes das Verdichtungsverhältnis. Unter Last (re.) beträgt es 8:1, unter Teillast 14:1 (li.)
Quelle: Infiniti
Infinitis VC-T-Motor mit variablem Verdichtungsverhältnis ist ein 2,0-Liter Vierzylinder Turbobenziner mit 272 PS und 380 Nm
Quelle: Infiniti