Volvos neue Motoren
Volvo lässt den Fünfzylinder sterben, langsam und still
Volvo setzt alles auf einen Motorblock. Künftig wird es nur noch ein 2,0-Liter-Aggregat geben. Die Fünf- und Sechszylinder sterben aus.
Quelle: Volvo
Stockholm - Die Trennung zweier Autohersteller braucht Zeit. Bei Volvo und Ford dauert es sieben Jahre, bis alle alten Plattformen und Motoren ausgemustert sind. Der Übergang ist fließend. Neue Technik mischt sich mit alter, moderne Antriebe arbeiten parallel mit betagteren Motoren - in ein und demselben Modell. Für den Volvo-Kunden heißt das, er muss beim Autokauf künftig ganz genau hinschauen.
Drei machen den Anfang
Nach der Übernahme durch Geely hat Volvo begonnen, neue Motoren zu entwickeln. Dabei entstand der Einheits-Motorblock mit vier Zylindern und zwei Litern Hubraum. Er bildet die Basis für alle neuen Motoren, egal ob Benziner oder Diesel.
Den Anfang machen drei Versionen der neuen Motorengeneration: ein Benziner mit 245 PS oder 306 PS sowie ein Turbodiesel mit 181 PS. Die Modelle der 60er-Baureihe, also S60, V60 und XC60, bekommen als erste alle drei Motorvarianten, während die anderen Baureihen etwas länger auf den starken Benziner warten müssen.
Quelle: Volvo
D4 ist nicht gleich D4
Ein Beispiel: Wer sich den V60 D4 mit Frontantrieb bestellt, erhält einen leichten Zweiliter-Diesel mit 181 PS, Alu-Kurbelgehäuse, beschichtetem Kolbenring sowie moderner Einspritzung mit je einem Drucksensor pro Einspritzventil. Die Kraftübertragung erfolgt über eine moderne Achtgangautomatik.
Wer aber ein Allradmodell kauft, der bekommt den gleich starken und laufruhigen Fünfzylinder mit 2,4 Litern Hubraum und der betagteren Sechsgangautomatik. So kultiviert der Motor ist, so durstig ist er auch. Mit 6,4 Litern auf 100 Kilometern verbraucht er zumindest auf dem Papier zwei Liter mehr als der Vierzylinder (4,3 Liter).
Beim Topbenziner T6 läuft das genauso: Wer Frontantrieb möchte, bekommt den sparsamen Vierzylinder mit 306 PS, Turbo- und Kompressoraufladung. Die Allradtechnik hängt aber nach wie vor am bisherigen Sechszylinder mit 3,0 Litern Hubraum und zwei PS weniger. Der Verbrauchsunterschied fällt hier noch viel gravierender aus: Die alte Motor-Getriebe-Version schluckt 10,2 Liter je 100 Kilometer, der kleine Vierzylinder mit der neuen Schaltbox braucht nur 6,7 Liter.
Das Ende der fünf Brennräume
Der Fünfzylinder-Benziner verschwindet hingegen komplett. Ganz ohne Schonfrist, da es beim T5 auch keinen Allradantrieb gibt. Damit stirbt ein weiterer Vertreter der ohnehin schon selten gewordenen Motorart. Und die Tage des Fünfzylinder-Diesels sind gezählt.
Spätestens 2017 wird der Fünfender von Volvo, einer der letzten seiner Art, verschwunden sein. Wer etwas dagegen tun möchte, der hat jetzt noch die Chance, sich ganz bewusst für den alten, laufruhigen, aber durstigen Fünfzylinder zu entscheiden. Zum Schutz einer vom Aussterben bedrohten Art.
Update: Lest hier, wie Volvo aus einem Zweiliter-Vierzylinder 450 PS holt.
🙁 aber leider abzusehen..
Schade, eigentlich ein richtig guter Motor, der auch irgendwie zur Historie von Volvo gehört. Hätte Volvo das Aggregat nicht, zumindest für die Leistungsstärkeren Varianten, auf neue Abgaswerte mit halbwegs akzeptablen Verbrauchswerten mordernisieren können?
Ich fahre selbst einen D5 und finde den Motor klasse, aber hier nun zu trauern bedeutet trotzdem, sich gegen Modernisierung und gegen technische Entwicklung zu stellen:
Die Physik lässt sich nun mal nicht betrügen: 5-Zylinder haben immer mehr Reibungsverluste als 4-Zylinder gleicher Bauart, ein höheres Gewicht und stärkere Vibrationen.
Und komme nun keiner mit Haltbarkeits-Argumenten: die Haltbarkeit hängt größtenteils von der Materialwahl und der Dimensiomierung ab!
Leise und still ist es übrigens auch nicht, sondern viel mehr eines der Hauptthemen, die Volvo 2013 kommuniziert hat.
Mehr Reibungsverluste: Ja
Höheres Gewicht: Ja, vielleicht,
ABER: Wo bitteschön hat ein 5ender stärkere Vibrationen als ein 4-Zylinder?
Vom schöneren Klang, egal ob als Diesel oder Benziner, mal ganz zu schweigen...
......ob die angegebenen Verbräuche wirklich zu halten sind wird sich zeigen.....meist sind diese nur auf Papier geschrieben und in der Realität, unter Last, sind die kleinen Motoren kein Stück sparsamer als eine Maschine mit Volumen.
Schließlich ist die im Treibstoff enthaltene Energie vor jedem Motor gleich. :-D. Und nur eine geringere Reibung bringt keine Einsparung von 25%.
Leistung wird hier nur durch mehr Druck und Drehzahl erzeugt.....und das wird keiner dieser Motoren 500.000km schadlos überstehen, so wie die richtigen Volvo Motoren. Ich werde den kernigen Klang der 5 Zylinder vermissen.....
Und mit Umweltschutz hat es wirklich nichts zu tun, wenn man 1l/100km weniger verbraucht und dann der erste kapitale Motorschaden nach 45.000km Eintritt (siehe VW TSI etc.)
Aber heute glaubt das Volk ja alles was irgendwelche Marketing Schnösel und Buchhalter erzählen....
Hat eigentlich auch nur einer von denen mal die Leute gefragt die einen Volvo kaufen? Ich will keinen 4 Zylinder!!!!
Vergleicht man die Laufruhe der Volvo 5 Zylinder mit 4 Zylinder Motoren von heute, so läuft der 5 Zylinder im Leerlauf (da wo man die Laufruhe eher spürt) rumpelig und humpelig. Zeitgleich läuft der 5 Zylinder nie so ruhig wie man es eigentlich denken sollte. Es zündet ungleichmäßig im Vergleich zu einem 4 oder 6 Zylinder.
Der Klang ist in der Regel sonor aber das heißt nicht, dass es laufruhig ist.
Ich finde es schade, dass der 5 Zylinder geht, aber der 5 Zylinder war sogesehen nur eine Notlösung als Volvo in großer Geldnot war... Aus der Not machte man eben den 6 Zylinder kürzer (gut, der Motor war für viele Zylinderzahlen vorgesehen) und hat eine erfolgreiche Serie damit gemacht. Somit hat der 5 Ender bei Volvo seine Wurzeln in der Not und diese Not konnte nicht wirklich umgangen werden, da man danach an dieser Notlösung nicht mehr vorbei kam...
-> einen 6 Zylinder Diesel daraus zu entwickeln wäre sinnvoll gewesen, aber war finanziell nicht drin
-> einen 4 Zylinder Diesel daraus zu entwickeln wäre genauso sinnvoll gewesen, aber siehe oben
-> den Motor mit der Zeit richtig zu modernisieren war auch nicht drin, da der Motor so "alt" gebaut wurde, dass man ohne teure teure Änderungen da nicht weitergekommen wäre
Da ist es billiger, sinnvoller und klüger den 5 Zylinder einzustampfen und dafür komplettneue Serien zu entwickeln. Zusätzlich weiß sowieso kaum noch einer wie viele Zylinder er vorne drin hat...
Zur Meldung: So schleichend stirbt der 5-Zylinder auch nicht, im S60/V60 gab es nie einen R5-Benziner, im V70/S80 nur einen und den auch nur bisEnde 2010. Einzig im V40 gibt es noch einen.
@Trottel2011: Ich kenne zwar nur den 2.4 im Volvo V50, kann sie aber insoweit bestätigen, dass der 5-Zylinder im Leerlauf tatsächlich wesentlich unruhiger klingt und vielleicht auch ist als während der Fahrt. Da ist er nämlich die reinste Wonne und zeigt eine für 4-Zylinder unerreichbare Laufruhe.
Ihre Ausführungen zur Geschichte des Volvo 5-Zylinders kann ich aber nicht nachvollziehen. Der Motor kam zwar wirklich als 6-Zylinder Sauger mit 3 und 2.5l Hubraum im 960/S90, war aber eine damals fortschrittliche Entwicklung von Porsche und von Anfang an auf eine Modulraität als 4-, 5- und 6-Zylinder ausgelegt.
Dass er im 850/S70/V70/C70 zunächst nur als 4-Zylinder kam lag ja daran, dass dier gegenüber dem 960/S90 mit Längsmotor und Hinterradantrieb auf Quermotor und Frontantrieb umgestellt wurde. Da ist ein 5-Zyliunder Reihenmotor oder ein V6 normalerweise das höchste der Gefühle!
Einen eigenen Diesel hatte Volvo damals garnicht, im 960/S90 gab es einen 2.4 TDI R6 von VW/Audi, im 850/S70/V70 und anfangs sogar noch im nächsten V70/S80 einen 2.5 TDI R5 ebenfalls von Audi.
Im ersten S40/V40 basierten bis auf den 1.8 GDI alle R4-Benziner auf den gekürzten R5 des 850, der 1.9 Diesel kam von Renault.
Damit will ich sagen, der Fünfzylinder war kein Produkt der Sparsamkeit sondern der technischen Notwendigkeit. Erst im ersten S80 konnte man den 3l R6 quer einbauen, das auch nur mithilfe eines äußerst kompakten Getriebes. Im neuen S60/V60/V70/S80 hat man den T6 und den 3.2l R6 extra kompakt gebau, mit geringem Zylinderabstand und dünnen Wänden, trotzdem braucht man noch immer die kompakteste 6-Gang Automatik der Welt. Volvo ist übrigens die einzige Firma die je einen R6 quer eingebaut hat.
Der neue Zylinderblock basiert auch auf dem T6, quasi um zwei Zylinder gekürzt.
Aus dem gleichen Grund gab es wohl auch nie einen R6-Diesel in einem Volvo mit Quermotor, da Dieselmotoren robuster sein müssen und dafür meist edickere Wände, einen größeren Zylinderabstand und häufig einen schwereren Graugussblock haben. Wie sie das beim neuen hingekriegt haben, weiss ich nicht.
Ich widerspreche auch der Behauptung, man habe den 5-Zylinder nicht weiterentwickelt worden. Er stammt immerhin von 1991 und wird heute noch verbaut (im V40) und schafft aktuell Euro5, wenn auch mit einem recht hohen Verbrauch und für einen großen Turbomotor mit keiner guten Leistungsausbeute mehr. Aber man hat sich immerhin von 225PS im 850 T5 auf 300PS im S60R gesteigert, im Ford Forcus RS500 sogar auf 350PS. Der 2.5T, eine Hubraumvergrößerung des ursprünglichen 2.4T (der T5 im aktuellen V40 ist wieder leicht verkleinert) hat auch noch eine Ventilsteuerung bekommen.
@VpitV: Klar, das Märchen vom kurzlebigen, Fehleranfälligen Downsizing-Turbo und den unverwüstlichen alten Motoren gehört natürlich hier hin. So langsam solltees doch genug Langzeiterfahrung geben um dies zu widerlegen.
Natürlich verstehe ich, dass man bei einer Literleistung von >150PS/L schon Zweifel bekommt, ob das so lange gut gehen kann. Ich bin auch überhaupt nicht davon überzeugt, dass Downsizingmotoren wirklich so sparsam sind, denn oft genug liest man, dass diese genauso schlucken, wenn die Leistung
abgerufen wird.
Von mir aus könnte Volvo auch aus dem neuen 4-Zylinder wieder einen R5 bauen mit 2,5l und 380PS.
Och, dann bist du noch nie den alten B234F (also den 16V 2,3l im 740 GLT/940 GLT) gefahren. Laufruhe vom Feinsten. Da kommt der 5 Zylinder leider nicht mit.
Das ist richtig, dennoch war der 5 Zylinder nur eine Notlösung - wie alle 5 Zylinder. Man versucht die Laufruhe eines 6 Zylinders mit der Sparsamkeit eines 4 Zylinders zu kombinieren. Es gibt keinen Bereich wo ein 5 Zylinder tatsächlich zwingend erforderlich ist, außer eben wenn man entweder den Platz für ein 6 Zylinder nicht hat (quereingebaute R6 Motoren gibt es aber schon seit Jahren) oder man stärkere Motoren als ein damaliger 4 Zylinder es leisten konnte benötigt.
Normalerweise nicht. Es gibt genug ältere Fahrzeuge mit Reihen-6 Ender und Frontantrieb bei quereingebautem Motor - selbst mit Automatik (z.B. Austin Princess).
Ein TDI war der 6 Zylinder nicht sondern eine Wirbelkammerausgeburt. Volvo hatte bis zum 1. D5 keinen eigenen Diesel und NUR 5 Zylinder (bis zur aktuellen Entwicklung) danach gebaut. Alle Diesel mit mehr/wenig als 5 Zylinder ist ein Fremdeinkauf...
Richtig.
Zum 6 Zylinder in Reihenform quer: leider falsch. Austin Princess 2200
http://en.wikipedia.org/wiki/Princess_%28car%29
Der D5 hat auch ein Alublock... Den hat man auch relativ leicht hinbekommen (so schwer wie ein T5). Den um einen Zylinder zu erweitern bzw. den 3.0l zum Diesel umzubauen hätte relativ wenig Aufwand bedeutet. Pläne und fertige Entwicklungen zum D6 liegen bereits seit Jahren bei Volvo in der Schublade. Jetzt sind sie komplett vom Tisch mit der Entwicklung der neuen Motorengeneration.
Man hat den Motor nicht wirklich weiterentwickelt sondern nur dem Marktbedarf angepasst. Der 2.4i leistet immer noch 170 ps - mit maximal Euro 4 (weil Euro 5 zu viel Aufwand bedeutet hätte). Der T5 leistete maximal 300 ps aus 2.5l Hubraum... Das ist nicht viel. 1994/95 hatte der T5-R bzw. R schon 240 ps. Der V70 R (850 Basis) hatte schon 265 ps. Die 300 ps von 2003-2007 sind dagegen ein Witz. Dazu noch die Rückschritte zu Tassenstößel statt Hydrostößel (noch VOR der Ford Zeit!!!) ist keine Weiterentwicklung sondern eine Rückentwicklung...
Ford hat den T5 weiterentwickelt und sich getraut da was zu machen... Man siehe Focus RS500 usw. Zumal, man müsste auch weiterschauen:
Direkteinspritzung ran, den Hubraum des T5 auf 2.0l reduzieren, eine Ausgleichswelle ranflanschen, eine brauchbare Aufladung mittels Registeraufladung und man hätte eine wunderbare, moderne Maschine. Den 2.4i auf 2.0l reduzieren, 2 variable Nockenwellen (nicht nur Einlass/Auslass), Direkteinspritzung ran, Schaltsaugrohr, Steuerkette noch ran und auf Euro 6 gleich raufpuschen. Dazu die Motoren ordentlich "entschlacken" und fertig.
Hat Volvo in den 23 Jahren, in denen der 5 Zylinderblock durchgehend gleich blieb, nie für nötig gehalten. Da ist es auch klar, dass die Maschine veraltet ist... Man hat, wie immer, den Trend in Göteburg zu spät erkannt und musste danach ordentlich ackern.
OB die neuen Motoren gut sind, werden wir noch sehen müssen. Ich denke mal ja, da Volvo keinen Müll baute (außer den D24T ohne Ladeluftkühler - den kann man gleich in die Tonne kippen oder ein LLK sofort nachrüsten). Ich freue mich schon auf eine Probefahrt!
Über die Laufruhe kann man sich natürlich streiten, aber meiner Meinung nach sind die 5-Zylinder grade als Diesel auch im Leerlauf vibrationsärmer als 4-Zylinder...
Den T6 von Volvo finde ich eine Meisterleistung des Motorenbaus, wegen der ultrakompakten Bauweise.
Weiß jemand, wie es um die Haltbarkeit bestellt ist?
Hängt von der T6 Ausbaustufe die dich interessiert 😉
T6 1 mit 2 Turboladern: soll nicht so gut sein
T6 2 mit 1 Turbolader: soll besser als 1 sein
T6 3 mit 1 Turbolader im neuen Block: noch besser als 2
@Trottel2011: Ok, dieses eine alte britische Auto kannte ich natürlich nicht, aber ansonsten ist Volvo der einzige Autohersteller seit sich Frontantrieb großflächig durchgesetzt hat, der einen R6 quer eingebaut hat.
Also ich bin ehrlich gesagt noch fast garnichts gefahren, da ich noch recht jung bin und keine so lange Autobiographie vorweisen kann. Als Vierzylinder nur einen Opel Meriva 1.6 Twinport, jetzt einen Lupo 1.0 MPI, dann einen Polo 9N 1.2 54PS Dreizylinder (schreckliches Teil, deshalb bin ich dem neuen Dreizylindertrend gegenüber eher skeptisch) und eben den V50 2.4, der davon defintiv die beste Maschine ist.
Ich kann mir aber schon vorstellen, dass ein ordentlicher Vierzylinder mit Lancaster-Ausgleich ähnlich laufruhig sein kann und dass ein R6 oder ein 60° V6 bzw 90° mit Ausgleichswelle auf jeden Fall noch laufruhiger wäre.
Aber rein vom Prinzip her dürfte der Unterschied vom Vier- zum Fünfzylinder am deutlichsten spürbar sein, da es eben die kleinste Motorkonfiguration mit überlappenden Arbeitshüben ist.
Der Fünfzylinder war meiner Meinung nach meistens eine bauraumbedingte und keine finanzielle Notlösung, wie du es vorhin formuliert hattest. Bei Volvo bin ich jetzt natürlich unsicher, weil die ja eben den R6 in den S80 und später auch in den S60/V60/V70/S80 (wobei der neuere T6 angeblich kürzer ist als der alte T5) gekriegt haben, aber ich glaube trotzdem, dass zumindest in den 850 und S70/V70/C70 kein größerer Motor reingepasst hätte.
Bei Dieseln ist mir das besonders aufgefallen: Ein R6-Diesel war für Volvo offenbar schwierig, auch wenn du ja meine Vermutung widerlegst, Diesel bräuchten immer soviel mehr Platz, dass es Volvo unmöglich war.
Aber z.B. bei Mercedes ist es auffällig, dass in die C-Klasse bis zur Entwicklung des V6 CDI im W203 nur R5-Diesel reinpassten (in E- und S-Klasse auch R6), aber R6- und V8-Benziner.
Ebenso gibt es beim VAG-Konzern viele Beispiele, wo R5-, VR5/6- oder V6-Benziner verbaut wurden, tlw. auch V6-Diesel, aber kein R5-Diesel, den es ja nur in einem Audi 100/A6, im T4/T5 und im 1. Touareg gab.
Ich hatte übrigens auch immer wieder den verdacht, dass Fünfzylinder wirklich wesentlich mehr als Vierzylinder schlucken und kaum weniger als Sechszylinder. Z.B. verbrauchen Audi RS3 und TT RS ~ soviel wie der aktuelle S4/S5 mit V6-TFSI, ähnlich die Angaben bei Volvo.
Gegenbeispiel wäre der Mercedes W211 mit der letzten Generation modularer R4/R5/R6-Diesel, hier liegen die Verbräuche extrem nah beieinander.
Übrigens sollen bei Mercedes die V6-Benziner und Diesel ausgemustert und wieder durch R6 erstetzt werden, da diese durch mehr gleichteile mit den R4 und auch Bauartbedingt günstiger zu produzieren sind und weniger verbrauche. Der Motorraum der neuen C-Klasse ist schon entsprechend lang, weshalb der Inneraum weniger als sonst von der gestiegenen Fahrzeugläng profitiert.
Zur Entwicklung des Fünfzylinders bei Volvo: Es ist glaube ich nicht so einfach damit getan, Direkteinspritzung und ein paar moderne Steuerungstechnologien an den Motor dranzuklatschen, man müsste ihn von Grund auf neu entwickeln, selbst wenn man die groben Maße beibehält. Insofern wäre es wohl am günstigsten, aus diesem neuen Vierzylinder einen Fünfer abzuleiten. Klar, 300PS aus 2.5l sind nicht so toll, aber zu seiner Zeit völlig ok. Turbos ohne Direkteinspritzung können auch garnicht so wahnsinnig effektiv sein.
Und ohne Turbo geht es garnicht, ich kenne keinen Fünfer, der weiter als bis 6000U/min Leistung entwickelt, das Motorkonzept ist einfach nicht für Drehzahl geeignet. Alle R5-Sauger die ich kenne entwickeln maximal 170PS aus 2.4/2.5l (ok, 175PS im Lancia Kappa).
Also ich habe letzten im V70 D3 mit Geartronic etwa gleich viel gebraucht, wie mit einem 520d mit 8-Gang-Automatik. Nur war der Motor ruhiger und vor allem souveräner als der 20d, trotz fast 50 PS weniger Leistung.
Also, ich kenne auch 2.0l Sauger die locker 200 und mehr PS drücken 😉 Und als 2.3l sogar dann 280 ps. Und das auch nur Saugmotoren... Und das Ganze ohne Direkteinspritzung. Der 2.4i ist von seinen Leistungsdaten total "Schlapp". Wenn ein 2.4l Suzuki 4 Zylinder 178 ps stemmt und ein 2.5l BMW 6 Zylinder 193 ps auf die Straße bringt, ist der 2.4i noch schlapper...
Aber zum Motor selbst nochmal: als Audi damals den 5 Zylinder einführte warb man mit der Sparsamkeit der 4 Zylinder Maschinen gepaart mit der Leistung und der Laufruhe der 6 Zylinder.
Ich habe vor meiner Haustür 2 verschiedene Konzepte von Volvo - okay, der eine hat ein Mazda Motor aber egal. Den S80 2.0T mit 2.0l 5 Zylinder Turbo und dann ein C30 2.0l mit 2.0l 4 Zylinder Saugbenziner ohne Ausgleichswellen.
Im Leerlauf spürt man den 2.0T deutlich. Man merkt, dass da noch ein Zylinder mehr dran ist und dass dieser den Lauf verschlechtert. Der 2.0l ist kaum spürbar. Bei höherer Drehzahl ist der 2.0l genauso ruhig (vom Lauf) her wie der 5 Zylinder. Nur klanglich merkt man, dass der 4 Zylinder nicht mithalten kann, da es dann ins "Stampfen" reingeht anstatt der Ruhe des 5 Zylinders.
Ich habe aber genauso vor dem C30 den 960 als 3.0l 6 Zylinder (B6304F) gehabt. Die Laufruhe da war dem 5 Zylinder überlegen, genauso dem des 4 Zylinders. Dennoch ist der 4 Zylinder nah am 6 Zylinder...
Wenn wir aber über Laufruhe reden, kommt sowieso nichts an ein V12 ran - ebenfalls im Fuhrpark 😆
p*V/T= Konstant
...und daran kann auch Erfahrung nichts ändern....... 😉 Physik ist Physik!!!