Neuvorstellung 123

BMW X5 Fahrbericht

Vom Kraxler zur Sänfte - der neue X5

Timo Friedmann

verfasst am Fri Aug 30 00:01:21 CEST 2013

BMW baut die dritte Generation des X5. Das Erfolgsauto wird stärker, sparsamer und bequemer. Man erkennt nur kaum, dass es ein neues Modell ist.

Die beste Seite des X5 ist und bleibt die Seitenansicht. Hier in flotter Fahrt mit MT-Reporter Timo Friedmann hinterm Lenkrad

UPDATE: HEUTE NACHT IST AUFGRUND EINER UNGLÜCKLICHEN VERKETTUNG LEIDER EINE ROHVERSION DES BMW X5 FAHRBERICHTS ONLINE GEGANGEN. WIR HABEN DEN TEXT MITTLERWEILE AUSGETAUSCHT UND ENTSCHULDIGEN UNS BEI ALLEN MOTOR-TALKERN.

An diesen Spruch müssen sich die BMWler noch gewöhnen: „Guck mal, ich fahre einen neuen X5!“ Antwort: „Echt? Sieht man gar nicht?“

BMW hat es leicht mit dem X5, von Anfang an. Der Geländewagen ohne besondere Geländetauglichkeit verkauft sich seit 1999 stetig gut. Vielleicht gingen die Bayern die neue, dritte Version des Erfolgsautos deshalb so locker an.

Der schwächste X5 wird zum sparsamsten Riesen

Der Wagen ist unverändert groß, der Radstand identisch. An der Optik wurde gefeilt, aber die Änderungen sind dezent. Und da, wo sie intensiver auffallen, wirken sie nicht unbedingt wie eine Verbesserung.

Die Scheinwerfer tragen jetzt den bösen Blick. Design-Fauxpas: Die hochgerückten Nebelscheinwerfer
Verbessert wurden dagegen viele Details am Auto. In der Summe ergibt das Folgendes: Der neue X5 ist sparsamer, kraftvoller, elektronischer und komfortabler.

Ein Beispiel: Zum ersten Mal bietet BMW den Wagen nur mit Heckantrieb und vier Zylindern an. Der X5 S-Drive 25d kostet 52.100 Euro. Damit fällt der Einstiegspreis im Vergleich zum alten X5 3.0d um 3.200 Euro. Gleichzeitig sinkt der Verbrauch, auf 5,6 Liter pro 100 Kilometer. Er wird so zum sparsamsten Vertreter seiner Klasse.

Das Öko-Fahrprogramm ist völlig un-BMW-haft

Besser macht es BMW auch beim Sechszylinder-Diesel. Der leistet ab sofort 258 PS (+13 PS) wie der ML

Das Heck wirkt mit den kleineren Rückleuchten feiner. Aber soll es das bei einem 2-Tonnen-Auto?
350 BlueTec, beschleunigt aber flotter (6,9 zu 7,4 Sekunden) und erreicht eine höhere Spitzengeschwindigkeit (230 zu 224 km/h). Das klingt kerniger, als sich der Wagen auf der ersten 300-Kilometer-Testrunde fährt.

Wer nach Worten sucht, die das Fahrgefühl beschreiben, der denkt an Begriffe wie sanft, elegant und bequem. „Ja“, bestätigen die BMW-Ingenieure stolz. Der Komfort, der sei viel besser. Und werfen hinterher: „Trotzdem ist die Fahrdynamik spitze.“

Die Dynamik beim Fahren gehört zur DNA eines BMW wie das blau-weiße Propelleremblem. Es stimmt, was die Entwickler sagen. Der neue X5 flitzt mit entsprechendem Druck flotter um die Ecke. Er weckt nur weniger als früher den Wunsch nach Hatz und Spaß. Weil der Wagen so gemütlich fährt, so leicht. Gerade wenn man ökologisch korrekt das Fahrprogramm Eco Pro wählt. Dann trimmt der Bordrechner Motor und Schaltung radikal auf Sparsamkeit. Das fühlt sich zwar völlig un-bmw-haft an, senkt aber den Verbrauch je nach Motor um 10 bis 25 Prozent.

Doch auch im Normal- oder Sportmodus denkt man am Steuer: Einer von uns beiden ist hier erwachsener geworden. Das liegt an der elektromechanischen Lenkung. Ihr fehlt die präzise Rückmeldung, das feine Gefühl, das sonst einen BMW auszeichnet. Dagegen glänzt die Acht-Gang-Automatik. Schnell und kaum messbar wechselt sie die Schaltstufen. Damit gehört sie zum Feinsten, was im Bereich der mechanischen Kraftverteilung angeboten wird.

Ist der X5 nur ein umfangreiches Facelift

Hat also der dritte X5 eine neue Leichtigkeit gewonnen? Ja. Und das, obwohl er wie ein aufwändiges Facelift der Vorgängers wirkt. Das merkt man an den Abmessungen, das erkennt man an der Form und spürt es beim Gewicht. Unverändert gehört das zur wichtigsten Stellgröße, um technologischen
Warum Designer finden, ein aufgesetzter Screen sehe besser aus als ein in die Konsole integrierter Bildschirm, bleibt ein Geheimnis
Fortschritt zu beweisen. Der neue X5 wiegt kaum weniger als sein Vorgänger (X5 3.0d, 2.070 Kilogramm). BMW hat hier eine gute Gelegenheit ausgelassen, direkt an der Basis mehr für Dynamik und Verbrauch zu tun.

Vielmehr erlebt der Wagen eine umfassende Amerikanisierung. Mit mehr Design-Paketen, mehr Platz im Kofferraum (+ 30 Liter) und einer serienmäßig elektrisch nach oben öffnenden Heckklappe. Das System Night Vision hilft, nachts mehr zu sehen. Viele kleine Kameras erkennen die Umgebung des Autos und helfen dem Fahrer zu rangieren. Dazu gesellen sich die jeweils auf BMW gemünzte Sicherheitsassistenten zum Halten von Abstand, der Spur oder des Tempos. Auch twittern kann man im X5.

Dynamik kostet hier extra

Ungeachtet seiner Stärken dürfte künftige Kunden eines am X5 ganz gewaltig irritieren. BMW bietet in Form zweier Pakete Extras an, die gerade bei den Bayern serienmäßiger Teil der oben genannten DNA sein sollten. Das Paket Comfort enthält die dynamische Dämpferkontrolle plus Luftfederung. Beides zahlt intensiv auf den Komfort ein. Das Paket Dynamik enthält das Sportdifferential (mit zwei Überlagerungsgetrieben und Lamellenbremsen) und eine aktive Wankstabilisierung. Hiermit flitzt man deutlich stabiler und damit flotter aus der Kurve. Die beiden Optionen vereint BMW im Professionell-Paket für 5.100 Euro. Fahren konnten wir bislang nur Fahrzeuge mit diesen Extras.

Schade ist auch, dass BMW an einer alten Schwäche auch beim neuen X5 nichts ändert. Die zweite Sitzreihe war schon früher und ist immer noch zu niedrig. Menschen, die größer als 175 Zentimeter sind, sitzen hier unbequem, weil die Oberschenkel kaum gestützt werden. Unverändert bleibt die 40:20:40-Teilung der zweiten Sitzreihe und die Option auf eine dritte mit zwei klappbaren Einzelsitzen (1.980 Euro Aufpreis).

Fazit: BMW bleibt auch beim neuen X5 dem zuletzt eingeschlagenen Kurs treu. Die Bayern konzentrieren sich auf eine Optimierung in Details statt den Wagen von Grund auf neu zu konzipieren. Frei nach dem alten Sportler-Motto: "Never change a winning Team". Der Erfolg gibt BMW bislang Recht. So gehört auch der X5 unverändert zu den besten Autos seiner Art. Man erkennt es nur nicht sofort.

Update: Wir sind den BMW X5 als Plug-in-Hybrid gefahren. Lest hier unseren Test zum BMW X5 xDrive 40E.

MT-Reporter Timo Friedmann am Steuer des X5. Gut zu erkennen: Die Sitzposition ist höher, das Cockpit insgesamt etwas niedriger
Ein bisschen Offroad reicht. Der X5 hat Allrad, eine Berganfahr- und eine Bergabfahrhilfe. Damit kommt er weiter als ein 3er-BMW. Aber nicht viel weiter
Die Schweller sehen robuster aus als sie sind
Die Scheinwerfer tragen jetzt den bösen Blick. Design-Fauxpas: Die hochgerückten Nebelscheinwerfer
Das Heck wirkt mit den kleineren Rückleuchten feiner. Aber soll es das bei einem 2-Tonnen-Auto?
Hellstes Leder, hellster Stoff. Optimal für ein Auto, mit dem man auch mal in den Wald oder zum Pferd fahren könnte. Die Rückbank ist unverändert zu niedrig
Warum Designer finden, ein aufgesetzter Screen sehe besser aus als ein in die Konsole integrierter Bildschirm, bleibt ein Geheimnis
Schön kompakt und aufgeräumt. Schaltknauf mit Fahrprogramm-Schalter und Bergabfahrhilfe
Vielleicht die eleganteste Seite des Autos: Die Fahrertür in Leder
Geometrie für Lichtspiele. Die Formenvielfalt wirkt beim genauen Hinschauen verwirrend
Der X5 trägt hier einen optischen Unterfahrschutz, keinen technischen
Sieht wilder aus, als er fährt. Der komfortabler getrimmte X5

Der Beliebteste:

BMW X5 30d

  • Motor: 3,0-Liter-Turbo-Sechszylinder-Diesel
  • Getriebe: Achtgang-Automatik
  • Leistung: 258 PS
  • Verbrauch: 6,2 l/100 km
  • CO2: 162 g/km
  • 0 – 100 km/h: 6,9 s
  • Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
  • Länge x Breite x Höhe in m: 4,89 x 1,94 x 1,76
  • Radstand: 2,93 m
  • Kofferraum: 650 – 1.870 l
  • Preis: 59.400 Euro