Walter Röhrl Video-Dokumentation Teil 5: Audi

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Audi quattro A2, 1984

Röhrl hatte noch eine Rechnung offen: „Ich bin gegen alle Weltmeister auf dem gleichen Auto gefahren, nur nicht gegen Stig Blomquist, der bei Audi einen Vertrag hatte. Von dem sagten alle, das ist der schnellste Schneefahrer, der schnellste Vierradfahrer“, sagt Röhrl. Er wollte wissen, wer wirklich der Schnellste ist. Das geht natürlich nur auf dem gleichen Auto. Deshalb unterschreibt er bei Audi und soll vor allem Testaufgaben übernehmen.

 

Was Röhrl am Audi sofort begeistert: „Traktion, Traktion, Traktion. Mit dem Audi quattro A2 war Traktion plötzlich kein Thema mehr“, sagt er. Nur gehört dazu eine große Portion Mut: Das schwerfällige Auto muss schon vor der Kurve genau platziert werden. Danach Fuß aufs Bodenblech und der Audi schießt wie eine Kugel über die Strecke, ganz gleich, ob auf Schnee, Schotter oder nasser Straße. Immer gleich schnell. „Jetzt erst konnten wir mit deutlich mehr Leistung fahren, die Turbomotoren hatten etwa 380 PS und durch den Allrad kam die Leistung auch auf Schotter auf den Boden“, sagt er.

Auf der Rallye Köln-Ahrweiler fährt er 1983 zum ersten Mal mit dem Audi im Wettbewerb und ist erschrocken. Am zweiten Tag zerlegt er das Auto im Wald. Es fährt sich völlig anders als alles, was er zuvor gefahren ist. Röhrl muss umdenken, sich einen neuen Fahrstil aneignen. Dazu gehört: Linksbremsen mit gleichbleibendem Pedaldruck.

Wie bei Lancia denkt Röhrl 1984 gar nicht an einen Titelkampf. Er will nur wieder auf ein paar Rallyes zeigen, wer der Schnellste im Zirkus ist. „Das sagte ich auch Audi so. Damit galt ich im Team natürlich als größenwahnsinnig“, sagt Röhrl.

Beim ersten Rennen auf der Monte Carlo montiert ihm das Team absichtlich die falschen Reifen, um ihm zu zeigen, dass er ein arroganter Schnösel ist. „Nur durch meinen besten Freund erfuhr ich, dass wir die falschen Reifen drauf hatten." Nach Protest und Drohungen hatte er auf der dritten Prüfung dann die richtigen Reifen drauf und war 1:05 Minuten schneller als Blomquist. In der vierten Prüfung war er 1:10 Minuten schneller. Da war für ihn die Welt wieder in Ordnung. Die Monte gewinnt er 1984 zum vierten Mal.

Audi Sport quattro S1 und quattro E2, 1985

Der kurze Sport quattro fährt sich noch fieser. „Der hatte einen brutalen Motor und eine brutale Traktion. Mehr ging damals nicht“, sagt er. Bei dem Auto bekommt er endlich, was er jahrelang gesucht hat: Traktion auf allen Belägen. Das fordert aber seine Fahrweise und Konzentration heraus. „Im Prinzip warst du bei dem Auto mit dem Denken immer zu langsam.

Du brauchtest eine gewisse Vorausahnung. Wenn du bei dem Auto wartest, bis irgendetwas fällig ist, bist du fällig“, sagt er. Der S1 mit rund 500 PS ist das wahnsinnigste aller seiner Autos. Von 0 auf 100 km/h benötigt der E2 mit dem neu entwickelten Doppelkupplungsgetriebe und 530 PS nur 2,6 Sekunden. 1985!

Bei der Fahrt fühlt er sich wie beim Ritt auf der Kanonenkugel. „Mit dem kurzen Radstand von 2,20 statt vormals 2,52 Meter dachten alle, dass wir das Untersteuern besser in den Griff bekommen würden. Das war aber totaler Quatsch, der Schwerpunkt war zu weit vorne“, sagt Röhrl. Also wandern beim E2 Aggregate wie Batterie, Wasserkühlung und Ventilator nach hinten. Und dann kamen die großen Flügel. Damit wurden Aerodynamik und das Handling besser.

„Der Kurze ging geradeaus gut, ums Eck aber nicht so gut“, sagt er. Den einzigen Sieg mit diesem Auto erlangt er 1985 in San Remo. Nach zwei schweren Unfällen 1986 wird die Gruppe B 1987 beendet, es folgt die seriennahe Gruppe A mit langsameren und schweren Autos. „Das jämmerliche Rumgeschaukel mit diesen Autos machte mir keine Freude“, sagt Röhrl.

Audi Quattro Pikes-Peak E2, 1987

Der Pikes-Peak-Rennwagen ist in allen Dingen extrem, noch heute. Flügel vorne, Doppelflügel hinten, dazu Allrad und 650 PS. „Die Flügel sorgten für ein wunderbares Gleichgewicht, das brauchte man auch bei 650 PS Allrad auf Schotter. Sonst wären die Räder permanent durchgedreht“, sagt er. Der Audi benötigt für eine schnelle Zeit unheimlich viel Anpressdruck. Nur so fährt das Rallyeauto selbst auf Schotter bei 160 km/h wie auf Asphalt, nur minimal quer.

„Das war der Wahnsinn. Es hat Spaß gemacht, mit so viel Dampf den Berg hoch zufahren. Wie das Gerät vorwärts ging war unglaublich“, sagt er. Nur in den Kehren ist es schwierig. Da muss Röhrl das Auto stark anstellen, um überhaupt schnell rumzukommen. „Bei der Rallye gibt es aber wenige Anhaltspunkte, da man permanent in den Horizont schaut. Ich habe mir deshalb ein Gebetbuch geschrieben und es auswendig gelernt“, sagt er. Er musste sicher sein, was er tut. Denn neben der Straße geht es 500 Meter runter.

Audi TransAm 200, Imsa GTO 90 und DTM V8, von 1988 bis 1992

Nachdem die Gruppe B verboten wurde und Audi 1987 sich aus der Rallye verabschiedet hatte, wollte Röhrl nicht wieder die Marke wechseln. Er bleibt bei Audi, entwickelt und testet nun Rennwagen für die Rundstrecke, zuerst für die USA, dann für die deutsche DTM. „Der Audi TransAm 200 war 1988 ein tolles Auto, vom Fahren her der gutmütigste quattro, den ich je gefahren bin“, sagt er. Und das mit 635 PS. Mit dem Imsa GTO 90 wurde es 1989 für Röhrl etwas problematischer. „Das Auto war mit seinen 735 PS saumäßig schnell auf der Geraden, aber im Eck hast du wieder aufpassen müssen“, sagt er. Das Cockpit bei den Langstreckenrennen teilt er sich mit Hans-Joachim Stuck.

Als dann die USA-Zeit vorbei war, entwickelt er den V8 für die DTM. „Der ging mit seinen 450 PS und Allrad gut. Stuck habe ich dabei nur bei manchen Rennen unterstützt, mir hat die Entwicklungsarbeit mehr Spaß gemacht als das Rennfahren auf einem Rundkurs“, sagt Röhrl. Denn die Rennstrecke zählte nie zu seiner Leidenschaft. Als dann das Allradverbot kam und Audi meinte, er solle einen Fronttriebler als Rennwagen entwickeln, sagt er: „Nur über meine Leiche. Seitdem bin ich bei Porsche. Seit 1992.“

Weiter mit Teil 6 unsere Dokumentation "Walters Autos, Röhrls Karriere": Porsche