New Jersey verklagt VW im Abgas-Skandal
Weitere Klage gegen Volkswagen in den USA
New Jersey folgt etlichen anderen ähnlich gelagerten Klagen von US-Landkreisen und -Bundesstaaten und verklagt VW wegen Manipulation und Verletzung des Gesetzes zur Luftreinhaltung.
Quelle: picture-alliance/dpa
Trenton - Im Skandal um manipulierte Abgaswerte nimmt die Klagewelle gegen den Volkswagen-Konzern in den USA weiter Fahrt auf. Auch der Bundesstaat New Jersey hat ein Verfahren gegen den deutschen Autobauer eröffnet, wie der zuständige Generalbundesanwalt John J. Hoffmann am Freitag mitteilte. VW wird vorgeworfen, durch den Einbau von illegaler Manipulations-Software Verbraucher getäuscht und das Gesetz zur Luftreinhaltung verletzt zu haben.
"Im letzten Jahrzehnt hat sich Volkswagen in einem der größten Betrugsfälle in der Geschichte der Automobilindustrie engagiert", heißt es in der Anklage. Der Konzern, auch die Töchter Audi und Porsche sind explizit genannt, habe von den Manipulationen profitiert, weil er Absatz, Marktanteil und Gewinne dadurch habe steigern können. VW hatte am 18. September auf Druck der US-Umweltbehörde EPA eingeräumt, seit 2009 in großem Stil bei Abgastests betrogen zu haben.
New Jersey folgt etlichen anderen ähnlich gelagerten Klagen von US-Landkreisen und -Bundesstaaten. Anfang Januar hatte auch das Justizministerium im Auftrag der EPA ein Zivilverfahren gegen den Wolfsburger Konzern eröffnet. VW drohen Strafen in zweistelliger Milliardenhöhe. Zudem muss sich der Konzern mit den Vorwürfen zahlreicher privater Klägern zumeist wegen Vertragsbruchs und Betrugs auseinandersetzen. Mehr als 500 solcher Klagen sind bei einem Bezirksrichter in San Francisco gebündelt.
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Bei dpa scheint es außer Google auch keine Übersetzer zu geben.
Wenn jeder Bundesstaat der USA, in dem VWs aus der Zeit herumfahren, eine Einzelklage einreicht, wird VW auch mit theoretischen Luftschäden und deren Folgen konfrontiert plus etwaigen Steuerausfällen durch die zu niedrige Einstufung. Nicht jeder Bundesstaat hat aber wohl die strengen kalifornischen Luftgesetze.
Anwälte und Übersetzer werden auf ihre Kosten kommen. Der Umwelt wird es wenig helfen und die Steuerrückzahlungen könnten auch mit weniger TamTam berechnet werden. Aber dann fehlt die "show".
VW begeht den Fehler die USA aber "naiv" einzuschätzen; hier ist wirklich blitzschnelles kundenorientiertes Handeln gefragt. Taktieren hilft hier weniger. Das Gleiche gilt im Umgang mit Behörden.
Das US- und das deutsche System unterscheiden sich fundamental. In den USA können Unternehmen viel freier & schneller handeln. Die Gängelung durch einen Gesetzesteppich ist viel geringer. Baut ein Unternehmen aber Bockmist, können Schadenersatzzahlungen viel heftiger ausfallen.
In Deutschalnd fallen Schadenersatzzahlungen extrem klein aus, dafür ist aber das gesetzliche Regelwerk sehr viel dichter. Freies Unternehmertum ist in Deutschland daher mehr eine Art Spießrutenlauf, als ein einfaches Machen. Das kostet Deutschland die Zukunft, ist aber ein anderes Thema. Letzteres begünstigt aber nicht gerade ein Klima des Entstehens von amazon, google, Microsoft, apple & Co.
Wirklich ärgerlich ist eigentlich nur, dass VW über 25 Jahre andere Technik in der Schublade hatte, es bei Studien anwendete, aber nicht für den Masseneinsatz weiter entwickelte. Alles war dabei: eAntriebe, Hybride, Kleinstfahrzeuge, etc. VW hat so einen Teil seiner Zukunft bewußt verschlafen und stattdessen die Dieseltechnologie einfach ausgebaut und die hohen NOx & NO2-Thematiken ignoriert bzw. "versteckt".
Heute muss ein modernes Dieselmotor eine anhängende kleine Chemiefabrik mit unterbringen, damit weniger NOs & Stäube rauskommen. Das kostet und lohnt sich nicht mehr für jede Baugattung.
In der Zwischenzeit machten aber Benziner und Hybride erheblich Fortschritte. Desweiteren sind diese Technologien leiser und vibrieren weniger. VWs Antwort auf diese Richtung war ... noch mehr PS ... .
VW muss nun nicht nur den Schaden beheben, sondern auch den technologischen Rückstau aufholen. VW muss wieder mehr Benziner, Hybride und eAutos bauen. VW muss den Kunstgriff starten überall sofort besser sein zu müssen ... nach 25 Jahren ... fehlender Selbsteinschätzung. Das ist nicht einfach ...
... aber es kann gelingen.
...offensichtlich immer noch...
Sie haben sich nicht getraut.
Der deutsche Bedenkenträger, dass man mit etwas Neuem scheitern könnte und lieber etwas Bewährtes in kleinen Schritten weiter führt. Das sind auch die enormen Kosten in der Entwicklung bei VW, wo dann aber hinten "nichts" raus kommt.
Man entwickelt etwas und statt es auf den Markt zu bringen, wird es in die Schublade gesteckt und abgewartet, was sich in den nächsten Jahren bei Anderen als erfolgreich läuft. Dann wird nochmal nachentwickelt um auf einen halbwegs aktuellen Stand der Technik zu kommen und - wenn überhaupt - mit vielen Jahren Verspätung und zusätzlichen Kosten für die "Nachentwicklung" auf den Markt gebracht.
Doppelt ärgerlich wird dieses System jetzt, wo man diese Dinge immer dringender bräuchte, aber das Geld für eine Aktualisierung auf den technischen Stand der Mitbewerber oder gar darüber hinaus, für nun andere, völlig unnötige Dinge mit Strafen und Schadensersatz benötigt.
So eine angeflanschte Hybridlösung mit Akku und E-Motor ist doch auch nur eine zusätzliche "Fabrik", mit der ein klassischer Verbrennungsmotor in seiner Abgasproblematik verbessert wird.
Gerade beim klassischen Hybrid sehe ich derzeit noch deutlich größere Probleme als beim Diesel, was die Langstrecke betrifft. Sind die Akkus leer, dann ist da keine Unterstützung mehr und ein ziemlich ineffizienter Benziner muss dann allein die benötigte Fahrleistung erzeugen, plus das zusätzliches Gewicht aus den Hybridkomponenten mit bewegen.
Besonders skurril, wenn die erzeugten Drehkraft dann nicht mal direkt auf die Räder geht, sondern erst mit entsprechenden Verlusten ein elektrisch daraus gemacht wird und aus dem Elektrisch dann ein E-Motor die Räder antreibt.
Immer schön bei Fahrzeugen mit "Reichweitenextender" zu sehen, wenn nach den ersten sehr verbrauchsfreundlichen 100 km, dann die nächsten 100 km direkt folgen 😉
Allerdings halte ich es für sehr wichtig, dass man längst derartige Systeme im Programm hätte haben müssen. Allein schon von der dadurch erlangten Erfahrung (insbesondere auch aus "Fehlschlägen"), den größeren Produktionsmengen, was Preise senkt und Technologienachfrage, die Ideen und Lösungen erzeugen, zB. eine taugliche Ladeinfrastruktur.
Was nutzt ein funktionierendes Alltagskonzept eines zB. Nissan Leaf, wenn es im Alltag nicht funktioniert, weil man als Großstädter das Ding nirgends landen kann und sich mit einem zB. Opel Ampera praktisch permanent in den zweiten 100 Kilometern bewegt?
Bei einem klassischen Hýbriden werden die Akkus niemals leer, iwie verwechselst Du etwas.
Die Dinger sind gerade beim klassischen Hybrid wie Prius sehr leicht leer zu bekommen, dass die E-Seite für Beschleunigungen praktisch nicht zur Verfügung steht 😉
Du hast anscheinend keine Ahnung wie ein Hybrid funktioniert.... 😮
1. Von welcher niedrigen Einstufung redest Du? KFZ Steuern in den USA gehen nach Gewicht und haben mit der Antriebsart oder Groesse nichts zu tun. Ergo keine Nachzahlungen.
2. Das machen ise immer in jeden Land, dazu braucht man die USA nicht. 😉
3. Besonders im Umgang mit den Behoerden hat VW soweit eine sehr unglueckliche Hand gezeigt. Di Kunden und Haendler sind in der Mehrheit zufrieden.
Pete
Du scheinst nicht zu wissen, wie man die leer bekommt 😆
Einfach stark beschleunigen, dass maximale Entladung erfolgt und dann die Aufladung vermeiden, in dem man nicht leicht bremst.
Es ist nur eine Sache der Fahrweise, einfach mal so Ding längere Zeit fahren und nicht nur immer darüber lesen.
Und der Sinn der Sache ist? Das hoert sich nach einen persoenlichen Problem an....
Warum soll ich mein Fahrzeug in einer Weise fahren die mir Nachteile einbringt? WO ist da die Logik??? 😕
Aber bitte: "Jedem Tierchen sein Plaesierchen". 😉
Pete
Um z.B. beim Prius den Akku so weit runterzubekommen, dass man keine Unterstützung mehr bekommt, braucht man schon eine recht steile Autobahnstrecke oder muss fahren wie ein Idiot...
Du stellt das Prinzip auch irgendwie falsch dar. Der E-Antrieb ist hauptsächlich dafür da, um Phasen mit sehr niedriger Leistungsanforderung abzufangen. In dem Bereich ist ein Benzinmotor schlecht. Bei einer mittleren bis hohen Leistungsanforderung tut der E-Antrieb gar nichts. Nur wenn man mit fast Vollgas fährt, kommt nach und nach der E-Motor dazu, um die maximale Leistung zu erhöhen.
Der Antrieb ist nicht schwerer als ein vergleichbarer Dieselantrieb. Beim neuen Prius denke ich eher, dass der Antrieb leichter ist als ein Euro 6-Diesel mit Harnstoffeinspritzung. Die Batterie wiegt um die 30kg, das Hybridsystem ist nicht schwerer als ein Automatikgetriebe. Ineffizient ist auch ein Witz, der neue Prius erreicht über 40% Wirkungsgrad, kein großer Unterschied zum Diesel.
Wenn man natürlich nur einen billigen Benzinmotor ohne Optimierungen als "Range-Extender" beim Plugin-Hybrid einbaut, kann das anders aussehen. Dann hat man wirklich das Problem, dass man ein hohes Batteriegewicht mit einem nicht gerade sparsamen Benziner herumschleppen muss.
Ja, wenn man fährt wie ein Idiot, wird der Akku irgendwann leer. Großartige Erkenntnis. Wenn ich beim Schaltgetriebe immer im niedrigstmöglichen Gang herumfahre, wird irgendwann der Tank leer. Genauso sinnvoll. Einfach nicht fahren wie ein Idiot, dann klappt das auch mit dem Verbrauch und dem nicht-leeren Akku 😉
Aufzuzeigen, dass der Hybrid auch nicht der Weisheit letzter Schluss ist und, wie hier angedeutet wurde und ich eingegangen bin, nicht den Diesel oder auch hochentwickelten Benziner in allen, auch alltäglichen Nutzungsbereichen ersetzen kann.
Wie man es sehen will: Ich habe 3 Jahre einen Prius 3 gehabt und habe auf vielen meiner täglichen Strecken und üblichen Nutzung erfahren können und müssen, dass der gerade im angepriesenen Bereich mit Verbrauch und Umweltfreundlichkeit nicht so toll ist, wie er dargestellt wird.
Das hat nichts zwingend mit einer bestimmten Fahrweise zu tun, sondern mit einer nicht unüblichen, oftmals gewöhnlichen Nutzung.
Man kann es provozierend leichter für andere darstellen, verändert aber nichts daran, dass ein Hybrid für recht viele Nutzer ein "falsches" Fahrzeug ist, weil seine vorteilhaften Eigenschaften nur in einem bestimmten Nutzungsfenster liegen und außerhalb dieses Fensters nicht nur nicht ausspielen kann, sondern dann auch nachteilig werden.
Einfach mal über eben der Logik aus dieser Technik nachdenken, ob man da nicht einfach nur irgendwas nachplappert, weil es gerade alle so sagen und man weder viel überlegen muss, noch anecken kann.
(Ist das nicht das Verhalten, was man VW-Käufern vorhält: keine eigene Meinung, in der grauen Masse verschwinden, bloß nicht auffallen und "kritisierbar" werden, in der Individualität eines Golf verschwinden?)
Die Antriebskonzepte werden immer diffiziler, somit auch der Nutzungsbereich, in dem sie ökonomisch oder auch ökologisch funktionieren, immer spezieller und damit kleiner. Der Bereich, wo man mit einem speziellen Antriebskonzept ins Klo greift, wird immer größer und damit Pauschalisierungen immer falscher.
Das Angebot an Antriebskonzepten muss deutlich größer werden, ein Zwangstot des Diesel ist jedoch keine Vergrößerung des Angebots, sondern eine Reduzierung.
Allerdings gehört ebenso zu der Angebotserhöhung zwingend dazu, dass zum jeweiligen Antriebskonzept auch die "Nutzungsfenster" mit den guten und den schlechten Nutzungsbereichen klar benannt werden, wenn unter dem Strich tatsächlich etwas für die Allgemeinheit positives herauskommen soll.
Eine Orientierung an Unternehmensgewinnen, Stückzahlweltmeisterschaften, Image und Pauschalitäten haben wir schon und haben uns dort hin gebracht, wo wir sind und nach vorherrschender Meinung hier aber gar nicht sein wollen 😉
Eine längere Autobahnstrecke reicht völlig aus, und man muss auch nicht idiotisch, sondern einfach nur zügig, gern auch mit etwas Zeitdruck fahren.
Was ich genannt habe: es gibt nur ein spezifisches Nutzungsfester, in den ein Hybrid - wie jedes andere Konzept auch - seine Vorteile ausspielen kann. Befindet man sich von seinem Fahrprofil mehrheitlich außerhalb dieses Bereichs, hat man weder seinem Konto, noch der Umwelt einen Vorteil verschafft.
Richtig: nichts, für das man aber viel Geld bezahlt hat.
Naja, bis der Akku leer ist, dann war es das auch.
Unfug.
Der hohe Wirkungsgrad ist ausschließlich im Nutzungsfenster, bei dem der E-Satz mit arbeitet. Außerhalb stürzt der Wirkungsgrad auf Werte, die geringer sind als bei einem halbwegs aktuellen Benziner.
"Probleme" hat man schon deutlich früher, immer dann, wenn das persönliche Fahr- oder Nutzungsprofil nicht zum Antriebskonzept und dessen zweifelsfrei vorhandenen Vorteilen, sondern mehrheitlich und unter dem Strich zu dessen Nachteilen passt.
Unabhängig, ob das System nun Akku-E, Wasserstoff-E, LPG, Hybrid, Range-Extender, Benziner, Diesel oder wie auch immer heißt.
Das hat doch nichts mit einer idiotischen Fahrweise zu tun, sondern mit einer bei etlichen Leuten völlig alltäglichen Nutzung, zB. Außendienstler mit langen Fahrstrecken.
Ein E-Antrieb lebt ausschließlich von dem, was in die Akkus rein kommt. Beim klassischen Hybrid ist das die Rekuperation und das ist ein möglichst häufiges und möglichst langsames, langandauerndes Abbremsen.
Hat man dies nicht, weil man auf den gefahrenen Strecken nicht sonderlich häufig leicht abbremsen muss, dann hat man keine idiotische Fahrweise, sondern mit einem klassischen Hybrid das falsche Antriebskonzept.
So wie ein Diesel im kleinen Zweitwagen der Ehefrau ein ökonomischer und sicherlich auch ökologischer Griff ins Klo ist, die damit nur den Sohnemann drei Kilometer zum Kindergarten fährt.