Ford Mustang in Deutschland: Fahrbericht

München - Auf diesen Tag haben wir seit 2012 gewartet. Heute ist er da: der Ford Mustang, offiziell, in Deutschland. Über Oberbayern regnet es Strippen. Die Flüsse sind voll, das Cabriodach bleibt zu. Aber was sein muss, muss sein. Sonnenbrille raus, wir fahren Mustang.

Redaktionskollege Constantin fuhr den Mustang Nr. 6 schon im September 2014 in Los Angeles. Heimspiel für das Auto, Gastspiel für den MT-Reporter. Heute läuft es anders herum. Engere Straßen, freigegebene Autobahnen, schlechtes Wetter, Berufsverkehr. German Alltag.

Nur die typisch deutsche schlechte Laune hat im Mustang keinen Platz. Das beginnt schon beim Manövrieren aus der Parklücke. Hell, yes. Diese Haube ist wirklich lang. Zweiter Gang, dritter Gang: Erst Blubbern, dann Sägen. Knackig kurze Schaltwege, in Europa für Europa entwickelt.

Wir entdecken die vier Schalter unterhalb der Klimatisierung: Eine Ode an den Spieltrieb. Lenkung zu weich, zu direkt? Ein Knopfdruck hilft. Die vier Fahrmodi (Normal, Sport +, Gelände, Schnee/Nässe) beeinflussen die Motorkennlinie und das ESP. Für dieses gibt es auch den "Aus"-Schalter. Moment: "Gelände"? So übersetzte Fords Sprachabteilung das englische "track". Bis Auslieferungsstart (Juli 2015) bitte beheben - das hier ist ja kein SUV.

Spielen mit süddeutschen Vertreterlimousinen

Zwar haben die Ingenieure in Dearborn die hintere Starrachse zugunsten einer Einzelradaufhängung entsorgt, die Vorderachse verstärkt und das ganze Auto, im Vergleich zum Vorgänger, drei Zentimeter tiefer gelegt. Zudem bekommen wir Europäer serienmäßig das Performance-Paket: im Wesentlichen eine sportlichere Abstimmung des Fahrwerks, für höhere Belastungen.

Trotzdem bleibt der Mustang im Herzen Amerikaner. Für einen Sportler federt das Fahrwerk erstaunlich weich. Um die Kurve geht es etwas eckiger als erwartet. Das Auto sieht kompakter aus, als es mit 4,78 Meter Länge und 1,91 Meter Breite ist.

Auf nasser Fahrbahn rückt das Limit schnell in den erfahrbaren Bereich. Mehrmals bricht das Heck beim Beschleunigen aus. Auf der linken Spur der Autobahn machen Vans und Kompakte dem Mustang auffallend bereitwillig Platz. Beim Spielen mit süddeutschen Vertreterlimousinen gibt sich das Pony keine Blöße: Auch bei Tempo 200 plus bleibt der Mustang gutwillig in der Spur und jederzeit beherrschbar. Die Motorhaube flattert dann etwas, aber keine Angst: Sie hält.

Irgendwo im Nirgendwo endet die Autobahn. Die Straßen werden kurviger, die Orte heißen "Schrott" oder "Grill". Cruisen oder Kurvenjagen, beides kann der Ami prima.

Bei gemächlichem Tempo ein genauerer Blick aufs Armaturenbrett: Leder, Alu, Kunststoff, klare Formen. Sieht gut aus, fühlt sich gut an. Premium hin oder her, dieses Cockpit stimmt. Umso mehr, da der Mustang kaum mehr kostet als ein aufgehübschter Focus ST.

Dann dieser Motor. Ein Achtzylinder für 40.000 Euro - das schafft zur Zeit kein europäischer Hersteller. Hubraum und Drehmoment im Überfluss. Man könnte es, wenn man wollte, richtig krachen lassen. Muss man aber nicht. Auf einer normalen Pendlerstrecke lässt sich das urgewaltige Aluminium-Monster mit rund 9,5 Liter auf 100 Kilometer fahren. Die Drehzahl erreicht kaum einmal die 2.000 Touren, Herunterschalten aus dem fünften Gang im dichten Verkehr? Überflüssig.

V8: Warum ist die Automatik sparsamer?

Beim Vierzylinder (317 PS) kommt das V8-Blubbern aus dem Lautsprecher. Das macht Spaß, bis man im Vergleich das Original hört. So schmeckt ein Supermarkt-Teigrohling verglichen mit einem Brötchen vom Bäckermeister: Beides schmeckt, nur anders. Wichtigstes Merkmal: Der V8-Donner nervt nie, für den Vierzylinder-Sound wünscht man sich manchmal einen Lautstärkeregler.

Im Normzyklus verbraucht der Ford Mustang GT mit Schaltgetriebe eineinhalb Liter mehr als mit Automatikgetriebe. Wie kann das sein? Für den Vierzylinder passte Ford das Getriebe auf die im Zyklus vorgeschriebenen Schaltpunkte an, für den Achtzylinder nicht. "Er sollte sich weiter anfühlen wie ein Amerikaner", heißt es zur Begründung. Den Zyklus durchlief der V8 mit Handschalter daher mit praxisfremd hohen Drehzahlen. Die Automatik durfte sachgerecht schalten.

Am Ende des Tages ein letzter Schub von Aggression: Warum zur Hölle muss ich den Autoschlüssel wieder abgeben. Trotz 408 Litern Kofferraum (mehr als beim Golf), trotz Parkpiepsern und zeitgemäßem Infotainment: Ford baut den Mustang nicht für die Routine, sondern für die Lust. Er will keine Vergleichstests gewinnen, sondern Herzen. Und das macht er gut. Richtig gut.

Mustang schon bald teurer?

1.800 Vorbestellungen gibt es aus Deutschland. Der Mustang ist eine Verlockung, so subtil wie ein kräftiger Tritt aufs Gaspedal. Das Vernunftargument: Schon die Basis ist komplett ausgestattet. Audio, Sync 2 mit Touchscreen, Klimaanlage, Lederausstattung, Xenon, Rückfahrkamera, 19-Zoll-Felgen. Wer mehr Geld ausgeben will, kann noch ein Navi, Parkpiepser und Recaro-Sitze kaufen - oder als Komplettlösung das Premium-Paket für 2.500 Euro. Das ist einfach eine runde Sache.

Im MOTOR-TALK US-Cars Forum schreiben einige Nutzer: Ford wird bereits im Juni die Preise um 2.000 Euro erhöhen, wegen des schwachen Euro - bevor das Auto überhaupt richtig da ist. Auf Nachfrage wollte Wolfgang Kopplin, Geschäftsführer Marketing und Vertrieb bei Ford, dies nicht bestätigen. Kurzfristige "Preisanpassungen" konnte er jedoch nicht ausschließen.

Technische Daten: Ford Mustang

Der Vierzylinder

• Motor: 2,3-l-Vierzylinder-Turbobenziner
• Getriebe: Sechsgang manuell (alt. Sechsgang-Automatik)
• Leistung: 317 PS (233 kW) b. 5.500 U/min
• Drehmoment: 432 Nm b. 3.200 U/min
• 0-100 km/h: 5,9 s
• Höchstgeschwindigkeit: 234 km/h
• Verbrauch: 8,0 l/100 km (NEFZ) (Automatik: 9,9 l/100 km)
• CO2: 179 g/km (228 g/km)
• Länge x Breite x Höhe: 4,78 m x 1,92 m x 1,38 m
• Radstand: 2,72 m
• Leergewicht: 1.655 kg
• Kofferraum: 408 l
• Grundpreis: 35.000 Euro
• Marktstart: Juli 2015

Der Achtzylinder

• Motor: 5,0-l-V8-Benziner
• Getriebe: Sechsgang manuell (alt. Sechsgang-Automatik)
• Leistung:421 PS (310 kW) b. 6.500 U/min
• Drehmoment: 530 Nm b. 4.250 U/min
• 0-100 km/h:4,9 s
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
• Verbrauch: 13,5 l/100 km (12,0 l/100 km)
• CO2: 299 g/km (288 g/km)
• Leergewicht: 1.720 kg
• Grundpreis: 40.000 Euro
• Marktstart: Juli 2015
• Aufpreis Automatik: 2.000 Euro
• Aufpreis Convertible (Cabrio): 4.000 Euro