Neuvorstellung 150

Mercedes E-Klasse W213 2016: Motoren, Daten, Sitzprobe

Zwischen C und S passt ein E

verfasst am Mon Jan 11 02:00:45 CET 2016

Wie die neue Mercedes E-Klasse aussieht, wissen wir schon. Bei der offiziellen Premiere in Detroit haben wir ausprobiert, wie sie sich anfühlt. Erste Sitzprobe im W213.

Detroit – Diese Premiere ging so richtig in die Hose: Schon vor einer Woche kursierten im Netz Fotos von der neuen Mercedes E-Klasse – eine ganze Woche vor der offiziellen Vorstellung. Die Optik kennen wir deshalb schon: Die E-Klasse passt sich ans Design der S- und C-Klasse an, bricht optisch mit ihrem Vorgänger. Doch so elegant und stimmig haben wir uns die E-Klasse nicht vorgestellt. Jetzt dürfen wir uns das erste Mal in ein Serienauto setzen, einen Abend vor Beginn der Detroit Auto Show.

Mercedes E-Klasse: Der W213 nähert sich optisch C- und S-Klasse

Das Warten hat sich jedenfalls gelohnt: Die zehnte Generation (W213) hat mit dem Vorgänger nichts mehr zu tun, fühlt sich mehr nach aktueller S als alter E-Klasse an. Optisch wirkt sie weicher und runder als der kantige Vorgänger. Technisch viel moderner.

Die Limousine wächst um 4,3 Zentimeter auf 4,92 Meter, quetscht sich damit zwischen C-Klasse (4,69 m) und S-Klasse (5,11 m). Bedeutender für die Insassen ist aber der Radstand. Der wuchs um 6,5 Zentimeter auf 2,94 Meter und übertrifft die C-Klasse dabei um 10 Zentimeter. Der Abstand zur S-Klasse beträgt 9 Zentimeter. Klingt überschaubar, fühlt sich aber nach viel an. Auf allen Plätzen.

Anders als die S-Klasse bleibt der E ein Selbstfahrerauto, zumindest bei uns. Der beste Platz ist vorne links. Displays, Touchpads und LEDs scheinen und leuchten, wohin die Augen blicken. Wer noch die aus dem Vollen gefrästen W123 und W124 kennt, der fühlt sich wie in einer anderen Welt. Selbst der Entwicklungssprung zum Vorgänger und zur 2013 vorgestellten S-Klasse ist gigantisch.

Bedienung per Touchpads auf dem Lenkrad

Die wichtigsten Bauteile messen nur wenige Zentimeter und liegen direkt neben den Daumen am Lenkrad: zwei kleine Touchpads. Vorbei die Zeiten, in denen die rechte Hand nach dem Zentralknopf in der Mitte tasten musste. Von nun an streicheln, drehen und drücken die Daumen durchs Menü, ähnlich der „Magic Mouse“ von Apple. Das alles funktioniert schnell und verwechslungssicher. Der zentrale Controller bleibt trotzdem in der Mittelkonsole – für alte Hasen und den Beifahrer.

Smartphone-Benutzer werden sich schnell im modernsten Benz wohl fühlen. Mit dem „digitalen Schlüssel“ kann das Handy als Autoschlüssel genutzt werden. Smartphones mit „Near Field Communication (NFC)“-Technik werden einfach an den Türgriff gehalten und der Benz entriegelt sich. Liegt das Handy in der Ladeschale, lässt sich der Motor per Startknopf aktivieren.

Serienmäßig liefert Mercedes den W213 mit analogen Rundinstrumenten aus. Optional gibt es zwei jeweils 12,3 Zoll große Displays – unter einem gemeinsamen Deckglas. Das sieht edel und schick aus, erinnert eher an Apple oder Samsung als an Benz. Die Armaturen lassen sich je nach Laune als konventionelle Rundinstrumente oder Digitalanzeigen einstellen. Mercedes nennt die Einstellungen des „Widescreen-Kombiinstruments “Classic“, „Sport“ und „Progressive“. Für eine gemütliche Nachtfahrt soll die LED-Ambientebeleuchtung sorgen. Wer es bunt mag: Dem Fahrer stehen 64 Farben zur Wahl.

Als Kontrast zur digitalen Welt kleidet Mercedes die E-Klasse auf Wunsch mit offenporigen Hölzern, Lederpolster und Stoffen aus. Das Präsentationsauto war natürlich voll ausgestattet. Mit dabei: das neue Einparksystem mittels App. Das klappt auf dem Mercedes-Stand leider nicht, aber ab März 2016 in jeder Garage. Der Besitzer kann dann mit einer Kreisbewegung auf dem Display seines Smartphones den Benz einparken. Beschleunigen und Bremsen geschieht automatisch.

Neuer Einstiegsdiesel: OM 654 mit 2,0 Litern Hubraum

Allerdings nicht mehr mit dem alten 2,1-Liter-Vierzylinder-Diesel. Im neuen E 200d, E 220d und E 250d arbeitet der neue „OM 654“. Heißt: 2,0 Liter Hubraum und Turbo mit variabler Turbinen-Geometrie. Kompakter und leichter soll er sein, auch dank Zylinderkopf und Kurbelgehäuse aus Aluminium. Genaue Daten nennt Mercedes noch nicht. Nur so viel: Beim E 220d leistet er 195 PS und soll 3,9 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen – auch dank des serienmäßigen Neungang-Getriebes und einer aktiven Aerodynamik in der Fahrzeugfront.

 

Neben dem E 220d gibt es zum Markstart im April den E 200 mit 184 PS und 5,9 Liter NEFZ-Verbrauch. Später im Jahr stehen der E 350d mit 3,0-Liter-Sechszylinder und 258 PS (5,1 l/100km) und der Hybrid E 350e mit 2,0-Liter Benziner und E-Motor und einer Systemleistung von 279 PS zur Wahl. Durch die elektrische Reichweite von 30 Kilometern sinkt der Prüfstandsverbrauch auf 2,1 Liter pro 100 Kilometer.

Hinzu kommen ein E 400 4Matic (333 PS), E 200d (150 PS) und weitere Vierzylinder-Benziner (E 250 und E 300) mit bis zu 245 PS auf den Markt. Der Basispreis beim Einstiegsmotor E 200d soll bei rund 41.500 Euro liegen – fast 5.000 Euro teurer als ein C 200d, aber um die Hälfte günstiger als die Einstiegs-S-Klasse. Das Auslaufmodell kostet in der Basisversion 41.412 Euro.

Stahl- oder Luftfahrwerk in der E-Klasse

Serienmäßig kommt die E-Klasse mit Stahlfahrwerk in drei unterschiedlichen Abstufungen:

Komfort, Sport und Sport mit adaptiven Dämpfern. Wer es komfortabler mag, kreuzt in der Bestellliste „Air Body Control“ an. Dabei dämpfen drei Kammern in der Hinterachse und zwei in der Vorderachse das Auto. Das klingt eher nach großem S als nach kleinem C. Wie sich das anfühlt? Wissen wir noch nicht. Aber die Version mit Basisfahrwerk haben wir bereits ausprobiert.

Theoretisch fährt die E-Klasse autonom

Doch wen interessieren noch Motoren und technische Daten, außer vielleicht uns MOTOR-TALKer? Mercedes in Stuttgart denkt anscheinend nur noch digital und träumt vom autonomen Fahren. Die E-Klasse ist der nächste Schritt dahin, so vollgestopft mit Elektronik und Assistenzsystemen ist sie.

Ultraschallsensoren, Kameras, Multi-Mode-Sensoren, Leitwinkelsensoren und eine Stereokamera unterstützen beim „Drive-Pilot“ die Fahrt auf der Autobahn. Der aktive Tempomat „Distronic“ hält jetzt bis 210 km/h den eingestellten Abstand zum Vordermann ein und soll bis 130 km/h auch ohne eindeutige Fahrbahnlinien auskommen.

Dabei übernimmt der „Lenk-Pilot“ einen Teil der Kurbelei, ebenso wie beim Spurwechsel-Assistenten: Der steuert auf eine freie Fahrbahn, nachdem der Fahrer den Blinker für mindestens zwei Sekunden setzt. Die Technik scheint zu funktionieren: Seit Anfang Januar dürfen in Nevada drei E-Klasse-Serienautos selbstständig fahren.

Der W213 kommuniziert mit anderen E-Klassen

In Verbindung mit „Comand Online“ schützt der „Geschwindigkeitslimit-Pilot“ vor Knöllchen. Er erkennt das erlaubte Tempo und regelt selbständig die Geschwindigkeit runter. Der Brems-Assistent mit Kreuzungsfunktion und der Ausweich-Lenk-Assistent ergänzen das Sicherheitspaket.

Das „Pre-Safe Sound“ (akustisches Vorbereiten auf einen Aufprall) und aufblasbare Vordersitze mit integriertem Luftpolster („Pre-Safe Impulse Seite“) gibt es noch nicht mal in der S-Klasse. Ebenso wie die Car-to-X-Kommunikation im optionalen „Comand-Online-Navisystem“. Das warnt künftig E-Klasse-Fahrer untereinander vor Gefahrenstellen.

Schöne, neue Technikwelt. Doch ganz nüchterne Autos bauen wollen die Schwaben nicht, ein bisschen Schnickschnack gehört dazu: Auf Wunsch scheinen die Heckleuchten mit einer neuen Reflektortechnologie. Mercedes nennt das den „Stardust-Effekt“. Der soll an Sternenstaub, die Milchstraße oder das Glimmen eines Jet-Triebwerks erinnern. Ja, das meinen die ernst. Keine Panne.

Weitere Infos: Preise für die Mercedes E-Klasse