alfred320cdi

Getriebearten und ihre Vorteile so wie Nachteile!

[alfred320cdi]

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Moin!

Ihr erinnert euch ja an meinen Alten - "Welches Getriebe bevorzugt ihr" Thread.

Da waren ja DSG und Wandlerautomatik relativ weit vorne, wobei man das Schaltgetriebe auch nicht vergessen darf.

Ich hätte gerne mal die genauen Vorteile und Nachteile der verschiedenen Getriebearten genannt. Gerne auch technisch vertieft! ( Funktion ist mir weitgehend bekannt, aber Daten, Fakten, Zusammenfassungen fände ich auch gut . Und wer weiß, wen es doch interssiert und sich dann hier drann erfreut . )

Hier mal die häugsten Getriebearten:

1. Schaltgetriebe

2. Stufenloses Getriebe

3. Direktschaltgetriebe (DSG )

4. Wandlerautomatik

1. Schaltgetriebe ist robust gebaut und eigentlich ja einfach zu bedienen. Zudem kann man damit schön Spritsparend fahren. Man darf nicht vergessen, das es natürlich Komforteinbusen hat.

2. Stufenloses Getriebe, hat es Vorteile? Nachteile sind klar der Gummibandeffekt. Zudem hat es einen schlechten Wirkungsgrad ( ? ) und ist nicht für viel Leistung ausgelegt. Aber wie sieht es hier mit der Haltbarkeit aus?

3. Das DSG, ganz klar, es schaltet schnell und trotzdem Komfortabel. Eventuell Probleme im Alter? Dazu ist es spritsparend und auch relativ klein, man kann es gut einbauen. Wirkunsgrad auch höher als zum Beispiel bei einer Wandlerautomatik.

4. Wandlerautomtik, ganz klar mein Favoriert. Sportlich genug und so zimlich das Komfortableste. Dazu ist der Wirkungsgrad dank WÜK und sonstiger Steuerung wirklich gut, wenn auch nicht so wie bei einem DSG. Mitlerweile verbrauchen ja auch Automaten weniger, als die vergleichbaren Schalter! Zudem halten die "Dinger" wirklich lang und sind auch robust! Es gibt kein merkbaren Verschleiss. ( Nun gut, Öl . Und die Lammellenbremsen und Lammellenkupplungen, diese halten aber auch fast ewig ).

Zudem halten die wirklich viel Drehmoment aus.

Oder schon mal einen normalen Seriene PKW mit V12/V8/V8 Diesel mit Schaltgetriebe gesehen?

Würde mich über ( richtige! ) Antworten freuen!

(Rechtliches: Bilder sind nicht von mir, aus KFZ-Technik oder MotorTalk bzw. allgemein aus dem Internet!

Hier sieht man ausschließlich Bauteile einer Wandlerautomatik. Steuerung sowie die Planetensätze im Getriebe oder eine genaue Aufllistung der Teile. Ebenso ist auch ein Querschnittbild dabei. )

Euch allen noch einen schönen Sonntag und

mfg

[Standspurpirat45459]

Ein stufenloses Getriebe hat den Vorteil das man den Motor in jedem Beliebigen Betriebspunkt betreiben kann. Und zumindest beim idealen stufenlosen getrieben die übersetzung i=unendlich einstellen könnte. Der Schlechte wirkungsgrad macht das aber so mehr oder weniger alles wieder zu nichte  

DKG (bei VAG DSG genannt) hat den nachteil das man keine Gänge springen kann. also nicht 1  -3 oder 3- 6, und das es bei druckverlust absolut kraftfrei schaltet.

Vorteil sind der einfache aufbau und die schnellen Schaltzeiten.

Ne wandler automatik hat halt den komfortvorteil (wobei mordene DSG auch schon butterweich schalten) und das es einen Notbetrieb gibt. Nachteil ist der Schlechte wirkungsgrad des wandlers (deswegen ja die WüK)

Alle haben gegenüber dem HSG den Vorteil des Schaltens unter Last, sprich keine Zugkraftunterbrechung.

HSG sind billig, einfach, robust, jedoch taucht irgendwann jedoch das problem der kupplung auf (bei sehr drehmomentstarken Motoren)

ein ASG würds auch noch geben (automatisieres Handschaltgetriebe)

[alfred320cdi]

Moin!

Danke, das ist doch schonmal was .

Ist die Frage, lohnt es sich bei einem stufenlosem denn überhaupt, dass der Motor immer im richtigen Betriebszustand bei der nahezu richtigen Motordrehzahl läuft? Siehe Verschleiss, Wirkungsgrad und Gummibandeffekt.

Was meinst du mit druckverlust schaltet es kraftfrei?

Kann nicht sein, das die Wandlerautoamtik eigentlich das beste ist?

Spritsparen, Komofrt, Sportlichkeit, Lebensdauer...

Zudem kann man ein Getriebe ja auch in verschiedene Fahrzeugklassen einbauen.

Die 5G gibts ja vom R4 bis hin zum V12! ( Bzw. gabs - nun die 7G die auch in allen Klassen, außer V12 arbeitet ).

Das heißt - einmal produziert, an alle Motoren angepasst und das wars. ( Natürlich verschiedene Ausführungen was die Belastbarkeit angeht ).

Ein DSG in einem A8 währe ja wohl überfordert :O.

mfg

[Paddi_V8-Freak]

Ein stufenloses Getriebe hat den massiven Vorteil dass der Motor immer im optimalen Drehzahlbereich gehalten werden kann. Damit kann man sowohl spritsparen als auch ggf. zu jedem Zeitpunkt am Punkt der maximalen Leistung des Motors fahren.

So richtig angenommen wurde das bisher noch nicht, daher musste auch Audi bei seiner Multitronic Schaltstufen vorgaukeln weil es den Kunden nicht gefallen hat wenn der Motor immer nur bei einer Drehzahl vor sich hin werkelt.

So geht es mir aber auch, es ist zwar nicht die schnellste Beschleunigung wenn man einzelne Gänge durchschaltet aber dafür macht es einfach Spaß wenn ein schöner Benziner immer lauter wird und die Beschleunigung zunimmt wenn man die Gänge schön ausdreht

Trotz des Komforts einer Wandlerautomatik geht bei sportlichen Ausfahrten NICHTS über dem runterschalten mit Zwischengas sodass die Kupplung beim einkuppeln nahezu keinen Schlupf mehr braucht. Und das erfordert auch eine Menge Übung...umso mehr Spaß macht das wenn man den Bogen mal so einigermaßen raushat

Und ja: E39 M5 (V8 Handschalter) sowie 540i, Lamborghini Murcièlago (V12 Handschalter) oder E90/92 M3 (V8 Handschalter)...möglich ist es also, nur anscheinend im Zeitalter der schnellen Automaten mit Schaltwippen nicht mehr so nachgefragt...

[Standspurpirat45459]

Also mein letzter Wissensstand ist das sich das Stufenlose nicht lohnt (durch den schlechten Wirkunsgrad)

Angenommen du hast irgendeinen Defekt in der Hydraulik...Leckage oder irgendwas. Dann macht ein DKG beide Kupplungen auf und du bleibst stehn...abschleppdienst!

Eine Wandlerautomatik hat einen Notbetrieb. Beim 7Gang Daimler Getriebe z.b. 6. Gang...wenn du dann stehen bleibst kannst du manuell in den 2. Schalten und so zur werkstatt tuckern.

Musst auch das Gewicht der Automatikgetriebe bedenken.....die sind ja nicht grad leicht und TEUER!

Für nen komfortschlitten genau das richtige (große limo o.ä.) im Sportwagenbereich find ich eher ein HSG oder ein DKG richtig

[alfred320cdi]

Moin!

@acid burn:

1. Notlauf, kenne ich. Hatten wir selbst mal bei der 5 Gang Automaitk 5g :O. Aufeinmal nur noch der 2 Gang.

2. Das mit dem DSG findeich interessant :O. Bleibt der einfach stehen :S. Und wann passiert sowas? Sonntags Abends im Regen irgendwo auf einer verlassenen Route im Wald .

@paddi_v8_freak:

Wie ist es denn technisch Möglich, diese Fahrstufen vorzugaukeln? ( Habe es bei ner A Klasse Autotronic auch schon gesehen ). Wie geht das, technisch?

-> Ja, Corvette usw - gibts ja auch als Schalter. Aber im Serienwagen? SIcher dass das auf Dauer (!!!) machbar ist?

Denke da an SEHR FRÜH verschlissene Kupplungen beim C 250 CDI ... ( 204 PS ).

Beim Schaltvorgang in der Wandlerautomatik:

Was passiert da eigentlich genau?

Öffnen auf einmal ALLE Lammellenkupplungen und Bremsen und die richtigen werden gleich wieder geschlossen?

Zum Beispiel Gang 1 in Gang 2.

K1, K2, B1,B2 sind aktiv.

In Gang 2 jetzt:

K2, K3, B1

-Öffnen jetzt ALLE im 1 und es werden die entsprechendne ( K2, K3, B1 ) wieder geschlossen?

Oder würde zum Beuspile K2 und B1 geschlossen bleiben, jedoch K1 und B2 öffnen?

Oder geht das ganz anderst? :O

Beim Schaltvorgang beim Benziner wird ja die Zündung nach hinten gestellt - also das Gas wird nicht "weggenommen". Stimmt das?

Und wie sieht das beim Diesel aus?

mfg

[Paddi_V8-Freak]

Zitat:

Wie ist es denn technisch Möglich, diese Fahrstufen vorzugaukeln? ( Habe es bei ner A Klasse Autotronic auch schon gesehen ). Wie geht das, technisch?

-> Ja, Corvette usw - gibts ja auch als Schalter. Aber im Serienwagen? SIcher dass das auf Dauer (!!!) machbar ist?

Denke da an SEHR FRÜH verschlissene Kupplungen beim C 250 CDI ... ( 204 PS ).

Anstatt die Übersetzung kontinuierlich zu ändern kann man ja diskrete Abstände einprogrammieren, dann macht es den Anschein dass in den "nächsten Gang" geschalten wurde. Damit sind dann aber halt die Vorteile dieses Getriebes zu einem Großteil entschärft...

Also bei den früh verschlissenen Kupplungen bei nem 400Nm Auto (Oder was der C250 CDI hat) würd ich sagen liegt es nicht daran dass technisch nicht mehr machbar ist, sondern eben recht knapp kalkuliert wird. Oder eben ZU knapp

[Rostlöser38041]

Hallo, alles gut und schoen und dann????

Wie, wie weit komme Ich denn mit einer

Motor-kurbelumdreung? Es ist Alles nicht

dass was angebracht sein sollte weil Ich

im 1-Gang das Auto nu 11cm weit lauft

im 2-Gang das Auto nu 25cm weit lauft

im 3-Gang das Auto nu 36cm weit lauft

im 4-Gang das Auto n-49,6cm weit lauft

im ?-Mm, mehr habe Ich Nicht, son Mist.

Ich muss Mir die laute belaesstigung und

den fuer die hohe Drezahl bei 100kmh

gefallen lassen, Ich moechte gern rauf-

schalten koennen biss die Drezahl bei

100kmh nur noch 800u-min ist, oder

noch weniger bei dem Tempo. Gruss Helga....

[Standspurpirat45459]

also mit drehmomentstark meint ich nicht so nen "popeligen" V8 aus nem BMW

sondern eher in die richtung 1000Nm. Da musst schon ganz schöne geschütze an Trockenkupplungen auffahren. Die dann dementsprechend ruppig sind (hab sowas schonmal gebaut )

Wenn du mit dem DKG drucklos bist geht wirklich nix mehr GARNIX! d.h. du stehtst wirklich nachts im wald Also er kuppelt komplett das Getriebe aus und Ende.

Zum schaltvorgang an sich meld ich mich nochmal in ner woche....ist etwas komplizierter und dauert bissl das zu tippen

[Paddi_V8-Freak]

Naja...1000Nm sind zwar durchaus wünschenswert aber leider nicht so oft vertreten

Bei welcher Gelegenheit hast du ne Kupplung für so ein Monster gebaut?

Und gibt es DKG nicht auch wie normale Kupplungen (zu=entlastet)...oder besser gesagt eine so und die andere so, weil wenn beide zu sind is auch nix gewonnen.

Auf den Wandler Schaltvorgang bin ich schonmal gespannt Werd mir das studienmäßig in den kommenden Wochen auch nochmal genauer anschauen müsse, da ist Hilfe natürlich gern gesehen.

@ Helga: Das würde dir wenig helfen, denn bei so niedriger Drehzahl hat dein Motor kaum noch Drehmoment und du würdest einfach nach kurzer Zeit stehen bleiben anstatt 100 zu fahren

[Fensterheber135326]

Ich habe im Seat dass DSG, schaltet blitzschnell, fast keine Schaltrucke.

In meinem 5er habe ich 6 Gang Wandlerautomatik, keine Schaltrucke.

Und in meinem 7er V8 habe ich ein SCHALTGETRIEBE!! Einfach nur geil.

[MrXY]

Zitat:

Ein DSG in einem A8 währe ja wohl überfordert :O.

Doppelkupplungsgetriebe gibt es im Porsche 911 Turbo genauso wie im Bugatti Veyron oder Nissan GT-R. Daher ist es eher unwahrscheinlich, dass es ausgerechnet im A8 überfordert wäre Aber vom Komfort her würde es da nicht wirklich reinpassen.

Stufenlose Getriebe sind schon interessant, der Vorteil wurde ja schon beschrieben. Die Probleme mit der Standzeit der Multitronic beziehen sich ja vornehmlich auf die Lamellenkupplung wenn ich das richtig in Erinnerung habe. Letztlich erreicht man halt aufgrund des geringeren Wirkungsgrads nicht die Fahrleistungen/Verbrauchseinsparungen eines Doppelkupplungsgetriebes. Vom Fahren her aber absolut genial (zumindest die "echten" Multitronic, die noch keine simulierten Gangstufen haben) - das was man landläufig Gummibandeffekt nennt ist doch das eigentlich geniale: man beschleunigt von 20 auf 120 km/h und der Zeiger des Drehzahlmessers steht praktisch fest. In Japan haben CVT-Getriebe übrigens einen sehr hohen Marktanteil.

Mit der neuen B-Klasse bietet jetzt übrigens auch Mercedes ein DKG an.

[Paddi_V8-Freak]

Zitat:

In Japan haben CVT-Getriebe übrigens einen sehr hohen Marktanteil.

Ja wenn ich mir der ihre Autos (mit wenigen Ausnahmen) so ansehe wundert mich das nicht sehr. Die scheinen auf Fahrspaß nicht so großen Wert zu legen. Und bei 1,xx Liter Motoren steht zugegebenermaßen der Sound nicht so sehr im Vordergrund.

Wie gesagt...ich würds nicht haben wollen mit nem anständigen Motor.

[VectraBSport]

Wandlerautomatik!!!!!!!!!!

[Standspurpirat45459]

Das beide Kupplungen schließen wäre zwar konstruktiv möglich aber FATAL!

stell dir mal vor.... du Fährst 200 auf der AB und das Getriebe sperrt - HA blockiert. Dann ist rum! Kannst noch ein Stoßgebet abschicken aber dann wars das. Drum Schaltet die Wandler automatik meist in den vorletzen gang. Da kann nichts passieren und du kommst sicher zum Stehn und dann in den 2. um wieder losfahrn zu können.

Nicht GEbaut sondern VERbaut. Deutscher Kleinserien Sportwagenhersteller. max 980Nm mit 2 Scheibentrockenkupplung. Anfahren war damit ein echtes Kunststück

Zum Schalten meld ich mich wieder in ner Woche...versprochen

[Schattenparker50835]

Ich halte auch nichts vom stufenlosen Getriebe. Die Idee ist nicht schlecht und in kleinen Japanern funktionieren die wunderbar.

Aber der Wirkungsgrad ist schlecht und im großen Maßstab gibts öfter Pannen, siehe Audi Mutitronic oder Honda beim Jazz. Außerdem klingen die von außen immer so als würde man nicht anfahren können oder hält den Motor beim Beschleunigen im Begrenzer .

[alfred320cdi]

Moin!

Bin ich mal gespannt auf den Wandler-Schaltvorgang !

-> Zum Rest. Ich rede auch vom Komfort. Denn eine "LKW" Kupplung in ner S Klasse/7er an nem V12? Na, ich weiß nicht :O. Von rupfendne Kupplungen lie0t man ja jetzt schon bei "nur" 200 PS!

Das stufenlose ist nun wirklich nicht meins. Wobei ich mal gespannt bin, wie das DKG in der B Klasse so ist. Auch die A Klasse soll es ja bekommen. Passt dort ja irgendwie auch, eher mehr als eine Wandlerautomatik.

Aber in C, E, S usw - da bitte nen Wandler .

Wenn jemand noch was sagen will, gerne auch technisch (!!!!), dann her damit!

Eventuell Nachteil Wandlerautomatik: Das Getriebe muss auch erst mal warm werden... Sind immerhin 5-10 Liter Öl ( je nach Größe, vill auch mehr - im Bus oder so ).

Und wenns im Stau richtig heiß wird, legt der Getriebeölkühler einen drauf und los gehts - das sollte eigentlich kein Problem sein. ( Schon selbst erlebt. Man merkt, wenn dem Getriebe warm wird - schaltet erst später wegen höherem Öldurchfluss ).

Zum Notlauf:

Stimm - wenn er in den Notlauf geht, hält er den aktuellen Gang!

Dann muss man anhalten, auf N und dann wieder auf D - dann ist der 2 drinn! Steht so auch in der Bedienungsanleitung.

Wobei bei uns 2 mal Notlauf in 2 ein halb Jahren immer wieder mit Motorneustart behoben wurde.

Da will ich kein DSG .

mfg

[Achsmanschette51801]

Klarer Favorit unter den Automatiken ist das stufenlose Getriebe. Es hat den besten Wirkungsgrad, kann am kleinsten ausfallen und die meiste Leistung übertragen. In der Praxis wird es derzeit zwar "nur" mit bis zu 445 PS und über 600 Nm Motordrehmoment betrieben, aber es könnte auch noch deutlich mehr.

Dazu hat die Stufenlose Automatik den Vorteil, daß der Motor immer im für die momentanen Anforderungen optimalen Drehzahlbereich gehalten werden kann.

Daß die stufenlose Automatik einen schlechten Wirkungsgrad haben soll, trifft auf ältere CVTs zu, die in diesem Jahrtausend hierzulande nicht mehr verkauft wurden - oder auch auf die von Billigherstellern.

Ich persönlich schalte auch gern selbst, habe derzeit im Haushalt nur Schaltgetriebe. Der Vorteil ist, daß man immer selbst den Gang aussuchen kann und auch mal im Gang bleiben kann, wenn man weiß, daß man gleich überholen will. Und man hat einen Kraftschluß, also so gut wie keinen Schlupf mehr, wenn eingekuppelt ist. Nachteile: wenige vorgegebene Übersetzungen (gilt auch für alle nachfolgenden), verschleißende Kupplungen.

Bei der Wandlerautomatik hat man die verschleißenden Kupplungen nicht mehr, dafür aber einen etwas schlechteren Wirkungsgrad.

Das DKG hat den Nachteil, daß Gangwechsel über mehrere Gänge eine gewisse Zeit dauern. Und wir haben den Nachteil von zwei verschleißenden Kupplungen. Der Schaltkomfort von Wandlern oder CVTs ist auch nicht gegeben.

Der größte Rotz ist das automatisierte Schaltgetriebe. Ich habe es bei Smart und VW kennenlernen müssen und es ist durch lange Schaltpausen, ruppiges Kuppeln und seine Unfallträchtigkeit aufgefallen. Sowohl das Getriebe im Smart als auch das im VW hat erst einmal ausgekuppelt und sich seelenruhig einen Gang gesucht, als zur Unfallvermeidung Vortrieb gefordert war. Zum Glück hatte ich in beiden Fällen so umsichtige Autofahrer um mich, die die durch die Getriebe fast verursachten Unfälle abwenden konnten.

Auf dieses Glück will ich mich aber nicht verlassen, daher gilt: So etwas käme schon aus Sicherheitsgründen niemals in mein Auto, von dem schlechten Komfort muß ich da gar nicht erst anfangen.

[Standspurpirat18771]

Ich bin mal einen Escort mit dem sogenannten CTX Getriebe gefahren CTX=(C)ontinuously Variable (T)ransa(x)le. So wird oder wurde es bei Ford genannt. Also ich muss sagen es fährt sich richtig gut mit so einem Stufenlosen Automatikgetriebe.

Wandler haben den Vorteil genau wie das Stufenlose Automatikgetriebe dass sie viel Drehmoment abkönnen.

Das DSG kann ja nun nicht soviel ab.

[Standspurpirat38000]

Zitat:

Ein stufenloses Getriebe hat den massiven Vorteil dass der Motor immer im optimalen Drehzahlbereich gehalten werden kann. Damit kann man sowohl spritsparen als auch ggf. zu jedem Zeitpunkt am Punkt der maximalen Leistung des Motors fahren.

So richtig angenommen wurde das bisher noch nicht, daher musste auch Audi bei seiner Multitronic Schaltstufen vorgaukeln weil es den Kunden nicht gefallen hat wenn der Motor immer nur bei einer Drehzahl vor sich hin werkelt.

Nicht ganz, im DAF mit Variomatik drehte der Motor nicht wie blöde hoch, wie man das von den Rollern her kennt, erst Drehzahl dann Beschleunigung.

Kurz über Leerlaufdrehzahl bis Endrehzahl, war/ist der DAF kontinierlicher Beschleunigung ausgesetzt.

Im Stadt- wie Autobahnverkehr geht es mittels der varialblen Riemenscheiben alles andere, als langsam zur Sache.

[Rostlöser38041]

Hi, Freunde

Ich habe da gerade was gelesen von Paddi

@ Helga: Das würde dir wenig helfen, denn bei so niedriger Drehzahl hat dein Motor kaum noch Drehmoment und du würdest einfach nach kurzer Zeit stehen bleiben anstatt 100 zu fahren.

Mm, na Ich meine so, dicke Motoren gibt es genug weil

Ich nicht glauben werde das es nicht geht, weil der

Test von Diesem nie gemacht wurde. Ich find auch

keine Erweiterungsbausaetze fuer das Kaefergetriebe.

Mein mikriger Motor mit 34Ps kann Ich bei 25kmh in

den 4-Gang geben und Dass sogar mit Abschleppseil

und nen 319-Merzedes-Bickbenz ziehen, es geht sehr gut.

Gruss Helga....

[Achsmanschette51801]

@ helga.rost: Dir sollte schon klar sein, daß es hier um moderne Antriebe aus diesem Jahrtausend gehen soll. Da mußt Du nicht mit Deiner Vorkriegskonstruktion kommen.

[alfred320cdi]

@meehster, so ist es .

Ich kann mir nicht vorstellen, das die das Ernst meint .

Die verarscht uns doch nur .

mfg

[Standspurpirat38000]

Da es die heutigen Motore mit ihrer aufgeblasenen Leistung kaum noch schaffen, das für sie konstruierte Fahrzeug wirtschaftlich zu bewegen, ist der Vergleich mit funktionierender Technik des letzten Jahrhunderts gar nicht so schlecht.

Den heutigen Motoren fehlt es Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, was sich nicht nur beim Abschleppen deutlich bemerkbar macht. Sobald der Turbo greift, muss man wieder vorsichtig vom Gas oder einen Gang hochschalten.

Das ganze Prozedere geht nicht mehr ruckfrei und schon gar nicht mehr zügig von statten, wie noch vor 20 Jahren.

[Paddi_V8-Freak]

@Hartgummifelge: So ist es! Turboaufladung ist eine schöne Sache, aber doch bitte nur bei Benzinern die auch ohne Turbo schon ne neckische Angelegenheit sind --> Gegen Downsizing

Bei Dieseln ists ja ähnlich, da würd ich mir wenn überhaupt nur nen 3Liter holen und den mit Automatik, dann ist das ein sehr schönes Paket.

Meine Eltern haben nen 2,7 Liter Diesel HSG und da fällt mir exakt dieses Phänomen jedesmal auf...klar erfreut es mich schon spontan in den Sitz gedrückt zu werden, aber man kann halt nicht so schön wie vom Gummiband gezogen durchziehen wie bei meinem

[Achsmanschette51801]

Ja, Hubraum ist durch nichts zu ersetzen außer durch noch mehr Hubraum, das ganze dann gern gepaart mit Drehzahl. Mir wären meine 200 PS aus einem 2,5-Liter-Sauger bei 6500 oder 7000/min auch ieber als aus dem 2,0-Liter-Turbo bei 5500/min.

[Rostlöser38041]

Hi, Ich meine es Ernst, es sollte doch

einfach Acktualisiert werden und lese

Ich dann, UPS - was fuer ein Mist?....

*Da mußt Du nicht mit Deiner Vorkriegskonstruktion kommen.

Ach da lese Ich auch noch, was in utopisch

hohe Drehzahlen, ist es denn wirklich in

modernen Typen luxurioeser Murks?

Ich verstehe es nicht. Mm

[Standspurpirat45459]

Helga ich versteh nicht ganz was du uns sagen möchtest^^

[alfred320cdi]

29.01.2012 21:11 | Hartgummifelge Hartgummifelge

Da es die heutigen Motore mit ihrer aufgeblasenen Leistung kaum noch schaffen, das für sie konstruierte Fahrzeug wirtschaftlich zu bewegen, ist der Vergleich mit funktionierender Technik des letzten Jahrhunderts gar nicht so schlecht.

Den heutigen Motoren fehlt es Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, was sich nicht nur beim Abschleppen deutlich bemerkbar macht. Sobald der Turbo greift, muss man wieder vorsichtig vom Gas oder einen Gang hochschalten.

Das ganze Prozedere geht nicht mehr ruckfrei und schon gar nicht mehr zügig von statten, wie noch vor 20 Jahren.

Zitat Ende.

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Dafür gibts ja elektronische Gaspedale!

Das kenn ich nur vom Benziner der sofort anspricht, da fahr ich den Turbodiesel WESENTLICH ruhiger, entspannter und komfortabler!

mfg

[Paddi_V8-Freak]

Es geht ja nicht um das Ansprechen an sich, sondern um das Turboloch. Ich nehme mal an du hast im Mercedes ne Automatik oder

Da merkt man das nicht so sehr bis gar nicht, wenn Gas gegeben wird, dann sortiert er die Gänge und ab gehts.

Bei Handschaltung zb. im zweiten um 1200 U/min kommt selbst bei nem großen Diesel nicht so übermäßig viel, bei 1700 oder so kommt der Turbo und man zieht plötzlich mit Vollgas davon. Klar kann man das durch nen vorsichtigen Gasfuß lösen, aber irgendwie isses trotzdem nicht so cool.

[Achsmanschette51801]

Dieses Turboloch habe ich in meinem Volvo auch - und es stört abseits der Autobahn.

[alfred320cdi]

Moin!

Das stimmt:

Wenn ich zb bei 80kmh Vollgas gebe ist SOFORT was da - unten rum nicht.

Wobei ich das TUrboloch verkrafte, weil ich weiß gleich gehts ab .

Und mit der Zeit lernt man das zu steuern.

Wobei, was mich beim Benziner stört, trotz Automatik, kommt der mir zu direkt..... S:

Nervig in der Stadt :S - da ist mir ein Turboloch eigentlich lieber

mfg

[Paddi_V8-Freak]

Du sprichst vom CLK? Wie direkt kann der denn mit ner Mercedes Automatik kommen

Aber grad in der Stadt hab ich doch gern dass er, wenn der Befehl kommt, ordentlich anschiebt.

[Achsmanschette51801]

Dito. Nur auf der Autobahn ist es relativ egal, daß da Turboloch (eben nicht bei Autobahndrehzahlen) und Turbolag sind.

[alfred320cdi]

Moin!

Naja, vill weil er noch kein elek. Pedal hat - aber wenn ich da normal Gas geb reißt er relativ direkt an.

Auch der 200er als Schaltwagen regaiert sehr sensibel aufs Gas.

Der 320cdi ist was anderes - ihr habt aber schon Recht, was ihr sagt, das stimmt.

Wobei es mir persönlich so lieber ist!

(Ich will endlich wissen, was es mit dem Schaltovrgang im Wandler so auf sich hat ).

mfg

[Standspurpirat45459]

Nein ich hab dich nicht Vergessen  

Wie jeder weis sind im modernen Wandlergetriebe mehrere Kupplungen und Bremsen im zusammenspiel um mit mehreren Planetenradsätzen die gewünschten Übersetzungen zu realisieren. 

Aus vereinfachungstechnischen Gründen soll hier lediglich die Drehmomentübergabe von Kupplung A (KA) auf Kupplung B (KB) betrachtet werden. (wenn man das auf ein reales Getriebe übertragen würde, könnte das beim MB 7G den wechsel von R1 in R2 entsprechen...nur so am Rande)

Der Komplette Schaltvorgang wird von mir in 8 Zeitabschnitte unterteilt, wobei diese NICHT zwingend gleich lang gewählt werden.

Betrachtet werden die Drücke in KA und KB

Zeitabschintt I:

Konstante fahrt....wir beschleunigen....KA überrägt das Drehmoment (maximaler Druck)....KB ist drucklos. Nach gewisser Zeit erreichen wir einen Punkt bei dem das Getriebesteuergerät der ansicht ist, dass demnächst geschaltet werden muss.

SCHALTAUFFORDERUNG = Ende Zeitabschnitt I

Zeitabschnitt II (Schaltvorbereitung):

Der Druck in KB saust schlagartig auf ein relativ hohes Niveau und wird dort gehalten, um die Lamellen der Lammelenkupplung auf die Drehmomentübergabe "vorzubereiten" d.h. ein gewisser Totraum wird überbrückt. Es wird aber noch kein Drehmoment übertragen!

In KA wird wird der Druck langsam abgesenkt (Druck ist im Zeitabschnitt höher als für das max. Drehmoment erforderlich wäre....quasi als Sicherheitsfaktor)

Zeitabschnitt III:

Der Druck von KB und KA wird auf konstantem Niveau gehalten. KB befüllt weiterhin den Kolben. KA überdträgt immer noch das volle Drehmoment. (Der Fahrer weis übrigends noch garnicht das gleich geschalten wird)

Zeitabschnitt IV:

Der Druck in KB wird nun wieder schlagartig abgesenkt auf ein rel. niedriges Niveau um ein Sanftes einkuppeln zu ermöglichen und dort gehalten.

Druck in KA bleibt gleich wie in Zeitabschnitt III. Nach gewisser Zeit kommen die Lamellen von KB auf Anlage und beginnen zu Schlupfen. Das Drehmoment trägt immer noch KA! Und der Fahrer merkt auch noch nichts von dem Treiben im Getriebe

Zeitabschnitt V (Drehmomentübergabe):

So endlich kanns losgehn KB hat schlupf und KA kann das Drehmoment gerade noch so halten. Also: Druck in KA runter und in KB rauf. KA schlupft immer mehr KB immer weniger. Davon bekommt jetzt auch der Fahrer etwas mit. Die geschwindigkeit mit der die Drücke gesenkt oder angehoben werden entscheiden über die Schaltqualität!

Zeitabschnitt VI:

Der Druck in KA wird nun knapp über dem Druck der Rückholfeder gehalten, sodass die Kupplung gerade noch auf Anlage ist (wie bei KB in IV). Sie überträgt nun kein Drehmoment mehr.

In KB haben wir den Druck soweit erhöht bis Sie das volle Drehmoment überträgt. Das Fahrzeug befindet sich nun im anderen Gang.

Jetzt enscheidet sich: Schaltvorgang beenden? oder doch nochmal zurück schalten?

Im Beispiel soll der Schaltvorgang beendet werden.

Zeitabschnitt VII (Abschluss des Schaltvorgangs):

KA wird nun Vollständlig entleert damit die Lamellen nicht mehr auf Anlage liegen und keine Schleppverluste erzeugen. Der Druck in KB wird um einen Sicherheitsfaktor erhöht.

Zeitabschnitt VIII:

KB hat jetzt maximalen Druck. KA ist Drucklos. Wir befinden uns Quasi wieder in Zeitabschnitt I, nur dass die beiden Kupplungen "die Rollen" getauscht haben.

Ich hoffe das war irgendwie verständlich

Gruß,

acid

[Paddi_V8-Freak]

Also ne eigene Kupplung für jeden Gang? Und Prinzip wie Doppelkupplung nur dass man problemloser 2 Gänge auf einmal nehmen kann?

[Standspurpirat45459]

nene jetzt hast was falsch verstanden

Hier nochmal ein Beispiel MB 7 Gang. Das ding hat 3 Kupplungen und 4 Bremsen

hier ein Schaubild (ein X steht für "aktivert")

GANG  K1  K2  K3  B1  B2  B3  BR

1                      X          X   X

2                      X   X     X 

3         X                       X   X

4         X     X                     X

5         X     X    X  

6                X    X   X

7                X    X               X

R1                    X               X    X

R2                    X   X                X

d.h. Die Kombination! der Kupplungen und Bremsen bewirkt der gewünschten Gang

Willst du mit dem Getriebe vom 1. in den 2. musst du B3 abschalten (öffnen) und B1 zuschalten (schließen)

[alfred320cdi]

Moin!

Erstmal ein großes Danke!

Habe sehnsüchtig darauf gewartet .

Soweit mehr als verständlich!

--- Was mich noch interessieren würde:

- Wie lange dauert denn "Das Getriebe will nun schalten" bis hin zu "Es schaltet".

- Öffnen nun nicht ALLE Kupplungen, sondern nur die entsprechenden, ist das richtig?

- Ist ein Schaltvorgang so arg belastend, oder geht das noch?

-Eventuell noch irgendwelche Fakten/Daten? Egal was .

- Schaltet es nun wirklich ohne Zugkraftunterbrechung, oder n

ur mit einer fast nicht bemerkbaren?

Danke nochmal!

Danke schonmal!

Schönen Abend noch!

EDIT:

Also gibt es so gesehen zwar eine "minimale" Zugkraftunterbrechung, welche aber fast nicht bemerkbar ist? ( Sofern "schnell" von KA auf KB gewechselt wird? ).

Wenn mehre Kupplungen und Bremsen geschaltet werden, passiert das GENAU gleichzeitig? Bzw wenn nicht - stört das dann oder ist das normal?

Wie wird das Gas weggenommen, oder wird es das gar nicht?

Bzw beim Benziner Zündung verschoben,oder?

Und beim Diesel?

Sorry -- Fragen über Fragen :O.

Die interssierte Jugend halt .

mfg

[Standspurpirat45459]

hmmmm Motor-talk meldet nicht, dass du was gepostet hast...son müll^^

Die Zeitspannen sind stark Getriebe und Adapionsabhängig (In einem AMG solls ja etwas flotter zu gehn als in ner Rentner E Version )

Liegt i.d.R bei wenigen Millisekunden. Als Richtwert kannst du vl 20-100ms annehmen.

Hängt natürlich auch von der Qualität des Fzgs ab. Beim "billig"hersteller gehts halt etwas langsamer.

Es bewegen sich nur die Kupplungen die sich auch bewegen sollen. Also nicht alle auf und dann wieder zu. (in dem Fall wär das Getriebe lastfrei)

Beim Schaltvorgang kommt schon einiges Zusammen. Vorallem durch Reibungshitze. Das Getriebe (vorallem die Lamellenk.) sind aber so ausgelegt, dass das nichts macht. Es sei denn man pfuscht an der Software rum

i.d.R wird beim Schaltvorgang das Motormoment etwas zurück genommen um die Belastungen auf die Kupplungen zu reduzieren (gerade bei größeren Maschinen). OTTO: Zündpunktverschiebung (Beim Saugrohreinspritzer) DIESEL: Einspritzmenge drosseln (beim Direkteinspritzer OTTO auch). Das ist aber nur so kurz, dass du es garnicht merkst . Du hast also keine Zugkraftunterbrechung!

Wenn mehrere Kupplungen/Bremsen beim Schaltvorgang beteiligt sind MUSS das gleichzeitg ablaufen! Sonst bist du entweder kurzzeitig im anderen Gang, oder das Getriebe wird lastfrei, ODER das Getriebe blockt ->Peng! Die Drücke der einzelnen Bremsen und Kupplungen müssen dann aber dementsprechend angepasst sein, damit die in der gewünschten Art und Weise Schlupf auf oder abbauen.....Jetzt wirds für Getriebe Mann dann schon schwieriger (nur so am Rande: Ein Modernes MB Getriebe (die von ZF auch) hat rund 18.000 Adaptionswerte! Da gehts also echt zur Sache. Wie und wann die was einstellen, dass ist das wahre Geheimnis des Herstellers!)

Fakten.....hmm was willst denn noch wissen? Hab noch jede Menge zeugs parat