Getriebeallerlei auf Amerikanisch, Teil 1, die Zerlegung

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

GM TH400 mit AMC/Jaguar GehäuseFrohe Festtage! Da ich nichct stillsitzen konnte an den paar freien Tagen, habe ich "mal eben" ein Getriebe zerlegt Aber damit ihr da richtig reinkommt, gibt es eine Vorgeschichte:

AusgangswelleWir schreiben das Jahr 1971. Jaguar präsentiert den neuen E Type Serie III als erstes Jaguar Modell überhaupt mit dem neuen V12 Motor. V12, das heißt Laufruhe und Leistung. Nicht jeder wollte selbst schalten, also griff man zur Automatik aus der 'Nachbarschaft'. Naja, eher das, was man bekommen konnte. Es war die Borg Warner 12. 3 Gänge die automatisch reingeknallt wurden. Besonders im neuen XJ-S merkte man, dass die Kundschaft gar nicht mehr schalten wollte. Wer sich ein V12 kaufte, bestellte fast immer die Automatik (es wurden nur wenige gebaut weil 1. kaum Bestellungen dafür vorlagen und 2. nur noch die Getriebereste des E-Types aufgebraucht wurden).

TypenschildDas sollte Jaguar bis 1977 reichen. Aus dem E Type wurde mittlerweile der XJ-S/XJ12 und modernere Automatikgetriebe konnten beschafft werden. Super! Aber es gab keine brauchbaren und standfesten Getriebe aus Europa. Welcher Mercedes oder BMW hatte damals schon mehr als 450 nm Drehmoment? LKW Getriebe waren zu gross. Es gab aber ein Land, wo solche Drehmomente schon fast 'normal' waren. Und dort wurden fast nur noch Automatikgetriebe verbaut: 'Murica!

Jaguar hatte sowieso schon gute Beziehungen zu General Motors. Die Klimaanlage sowie Servolenkungspumpe stammten aus amerikanischer Produktion. Man ewog den Bezug von Automatikgetriebe von GM. Aufgrund der großen Auswahl, hatte man auch die Probleme zu entscheiden: TH300? TH350? TH400?

Suppe!Man entschied sich für den starken 400er. Die Turbohydromatic 400 ist robust, kann sehr viel Leistung ab und ist zudem erprobt. Zum Zeitpunkt des Vertrages, lief das Getriebe bereits mehr als 10 Jahre schon vom Band. Bekannte Schwachstellen? Keine, bis auf üblichen Verschleiss (abgenutzte Kupplungen) und Undichtigkeiten (Wanne/Modulator/...)! Perfekt für eine vom BW 12 geplagte Marke!

ModulatorUm jene Automatik handelt diese Blogreihe. Die TH400 versieht in der Iron Lady ihren Dienst und tat dies bis zum Ausbau gut. Einzig ein relativ starker Ruck beim Wechsel von R auf D bzw. D auf R kündigte Wartungsbedarf an und ziemlich große Undichtigkeiten an der Wanne und sonst wo. Ebenso sind, 2016 beim Abdichten des Gehäuses, 2 Schrauben abgerissen die nicht ausgebohrt werden konnten. Ergo: ich musste mit etwas 'Pfusch' das Getriebe versiegeln.

Seit dem plagt es mich, weshalb ich mich dazu entschlossen habe, das Getriebe von Schrotti, welches selbst für 10 EUR nicht verkauft werden konnte, zu zerlegen, zu inspizieren und aufzurüsten. Heisst: wir überholen eine Automatik klassischer Bauart. Das wird ein Spaß! *händereib* Mein Plan sieht nicht nur eine Überholung vor, sondern eine Optimierung. Dazu aber in späteren Artikeln mehr! Eine Sache ist mit beim Schrottigetriebe bekannt: nichts! Ich vermute, dass das Getriebe ca. 140t Meilen auf dem Buckel hat. Aber das ist nur eine Vermutung, da ich den Schrotti ohne Tacho und ohne nachvollziehbare Zahlen bekam. Somit ist das eine Schätzung aus dem Zustand des Gehäuses im Vergleich zu dem der Iron Lady.

Fliehkraftregler eingebautFliehkraftregler ausgebautLegen wir mal los! Da die Wanne aber noch mit leckerem 28 Jahre altem ATF gefüllt ist, ist klar: das muss raus. Und die Frage dabei ist: wie? Die Wanne hat keine Ölablassschraube. Wenn man das ATF raushaben will, muss man die Wanne abnehmen. Suppe, Garagenboden, Arme... Nein Danke. Meine Entscheidung: ich bohre einfach ein Loch in die Wanne und lasse das Öl ablaufen. Warum das nicht schlimm ist? Weil an der Stelle dann eine Ablassschraube eingeschweisst werden kann und soll. Daher: ist nicht übel!

Zentralschraube gelöstDie ausgelaufene Suppe ist aber richtig lecker schwarz. Aber sehr lecker schwarz! Ich denke mal, dass es noch das von 1990 ist. Würde auch erklären, warum der Schrotti so schnell dahingerafft ist... Nicht meine Schuld! Da sATF der Iron Lady war zwar dunkel aber nicht schwarz!

Flansch und Gehäuse abNachdem das ATF abgelaufen ist, nehmen wir den Modulator ab (1x 1/2" Schraube) und den Fliehkraftregler raus (4x 1/2" Schraube, danach vorsichtig rausziehen). Nun an das Ausgangswellengehäuse. Hier die mittige Zentralschraube am Flansch lösen. Es wird strammsitzen. Nach dem Lösen den Flansch mit vorsichtigen Schlägen mit einem weichen Hammer von der Welle lösen. Darauf folgt das Abnehmen des Gehäusebauteils. 6x 1/2" Schraube rausdrehen und das Gehäuse vorsichtig abziehen.

Jetzt das Getriebe auf dem Rücken drehen und die Ölwanne abnehmen. Nach 28 Jahren ist mir eine Schraube darin abgerissen. Nicht schlimm. Ich lasse das einfach durch ein Schlosser oder ähnlich entfernen und setze entweder einen Helicoil rein oder sonst was. Mal schauen!

SchieberkastenDie Ölwanne ist ab und darunter kommt der Schieberkasten zum Vorschein. In der Ölwanne ist noch ein Magnet voll mit feinen Spänen. Nicht schlimm. Das ist normaler Abrieb. Es sind keine groben Späne, wie einst in Rustys Ölwanne, zu erkennen. Ergo: kein übermäßiger Verschleiß zu erwarten. Dennoch ist das nicht einfach so hinnehmbar!

Den Schieberkasten müssen wir nun abbauen. Dazu ca. 10 1/2" Schrauben lösen und den Solenoiden (ich meine der war für's Kickdown... Aber nagelt mich bitte nicht drauf fest!) ausbauen. Die beiden Rohre hinten müssen vorsichtig ausgehebelt werden. Vorsichtig! In der Zulaufleitung sitzt ein kleiner Filter. Den NICHT verlieren. Gibt es zwar noch neu aber es ist schwer den genau richtigen zu bekommen.

Schieberkasten gelöstSchieberkasten abAlle Schrauben gelöst? Gut. Dann kann der Schieberkasten abgenommen werden. Aber Achtung! Im Bereich des Positionsgebers (naja, Stellvorrichtung ist eher treffender) ist noch das Hauptregelventil. Kein Druckregler. Damit wird das Getriebe gesteuert. Es ist nur eingehangen. Das Ventilchen kann schnell verloren gehen.

Schieberkasten nun in die Ölwanne legen (ist da immer sehr gut ausgehoben) und weitergehts. Die Trennplatte sowie die Dichtung müssen raus. Darauf folgt die Entfernung der 7 kleinen Kugeln im gehäuseseitigen Teil des Schieberkastens. Eigentlich sollten es bei der TH400 nur zwischen 3 und 6 sein. Warum ich hier 7 habe ist noch nicht klar, aber ich werde das später herausfinden.

Wir nehmen jetzt die beiden Ventile für die Bremsbänder raus. Vom vorderen Bremsband ist nur eingesteckt und wird durch das Schieberkasten fixiert. Das Hintere ist unter dem Deckel mit 6 Schrauben (1/2") versteckt. Deckel abnehmen, darunter kommt noch ein Deckel samt eine Metalldichtung zum Vorschein. Darunter dann noch ein Ventil samt einer Feder. Rausnehmen, weglegen.

Ölpumpe eingebautÖlpumpe ausgebautIn unserer Arbeit lassen wir uns nicht abbremsen Damit wir weiter zerlegen können, muss die Ölpumpe raus. Diese ist mit 6 oder 7 Schrauben - ihr habts erraten! - 5/8" (haha ) am Gehäuse befestigt. Meine Ölpumpe saß so fest, dass ich sie nicht durch Ziehen rausbekommen habe. Ich musste von hinten gegen der Pumpe "drücken". Erst dann ploppte es raus.

Jetzt nehmen wir die P-Verriegelung raus. Dazu den kleinen Dorn an der Positionswelle rausziehen und die Kontermutter lösen. Natürlich haben wir hier 1/2". Danach kann das Teil ausgebaut werden. Hinten noch die Feder aushängen und auch das wäre erledigt.

Ausgangswelle mit R-Gang ausgebautTauchen wir ab in die Innereien. Wir ziehen die Eingangswelle raus. Es kommt mit Korb und co raus. Weglegen, wir ziehen weiter. Ein "Snap Ring" fixiert das Kupplungspaket für den 1. Gang. Snap Ring aushebeln und die Kupplungen entfernen. Jetzt kommt das vordere Bremsband dran. Vorsichtig zusammendrücken und rausziehen. Etwas Verschleiß kann man da gut erkennen.

Innereien liegen auf dem TischWeiter im Getriebe kommt die Zwischenwelle, welches im Grunde genommen die vordere Eingangswelle mit der Ausgangswelle "verbindet" (einfach gesagt, dazwischen sitzen ja noch Kupplungen und Planetengetriebe).

Und wieder kommt ein Snap Ring zum Vorschein bevor wir eine Zentralschruabe für die Mittellagerung entfernen können. Dieses sitzt in den kleinen Kanälen. Es ist eine 3/8" Schrauben welches eine 12 Kant Nuss benötigt. Schraube raus? Gut! Nun die Mittellagerung rausziehen. Dahinter kommt wieder ein Snapo Ring zum Vorschein, gefolgt vom hinteren Bremsbrand und dem Rückwärtsgang. Alles lösen, rausziehen und wir haben die TH400 von ihren Innereien befreit.

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GM TH400 mit AMC/Jaguar Gehäuse

Wie geht es weiter? Nun, das Projekt hat keine Eile. Im nächsten Teil geht es an die Feinzerlegung. Das heißt wir nehmen die Gänge auseinander und schauen und den Zustand aller Teile an. Ebenso will ich da die Details zu den Bauteilen durchgehen (z.B. wofüür es ist und wie es angesteuert wird). Schon jetzt weiß ich, dass ich ein paar Sachen erneuern muss. Z.B. die kleinen Torrington Lager oder auch die Lamellenkupplungen und Druckplatten (teilweise blank, teilweise schon blau angelaufen). Falls ihr euch dafür interessiert, würde ich mich freuen euch im nächsten Artikel wieder zu sehen

[ToledoDriver82]

Da bleib ich auf alle Fälle dran...das interessiert mich

[PIPD black]

Schönes Projekt.

Steinaltes ATF kenn ich auch aus meinem Golf 3......ebenso die ewig langen Schaltvorgänge und den Kopfnicker beim Gangwechsel.

[Trottel2011]

Kopfnicken gab es bei meiner Automatik nur beim Wechsel von R auf D bzw. D auf R. Dann gab es aber nicht nur ein Ruck sondern einen richtigen Knall. Gibt aber dafür was von Baypharm... Kommt später vor Die Schaltvorgänge waren aber eigentlich immer in Ordnung. Aber ich kann das alles nur für die Automatik der Iron Lady sagen. Da waren sie sanft und ziemlich zügig. Rusty geht da schneller vor aber ich würde nicht sagen, dass die TH400 lahm ist. Schneller als eine Smart Automatik ist es auf jeden Fall!

[ElHeineken]

Na da "schalte" ich beim nächsten Mal auf jeden Fall wieder ein

[Trennschleifer134328]

Frohe Weihnachten!

[Woodwulf]

Der Kopfnicker kommt nur daher weil der Filter mit sicherheit randvoll mit Abrieb ist.

Die meisten Kunden vergessen das dieser auch mal gewechselt werden muss . Bei den meisten Kunden von uns war die Inspektion eh nur ein lästiges Übel und wurde gerne übersehen . Man hatte es ja . Nach dem Motto Filter voll ein neuer Wagen muss her

Aber viel Freude Dir bei Deiner Arbeit . Die Automatik habe ich ui meiner Zeit immer gerne repariert .

Gruß

[Trottel2011]

Danke. Als ihr damals den Filter rausnahm, war es sauber. Es gibt aber sowieso ein 'Problem' mit dem Wechsel. Da ist einfach der Kolben zu schnell beim Wechsel und knallt förmlich die Fahrstufe rein...

[Woodwulf]

Wird sich ändern wenn Du alles neu hast . Der Dichtsatz mit allen Kupplungslamellen und Reibscheiben sowie den Sinterringen gab es zu meiner Zeit für 750 DM von der Firma Heuten . Keine Ahnung was der jetzt kostet .

Zur Sicherheit würde ich den Fliehkraftregler und die Unterdruckregeldose gleich mit erneuern .

Die Schrägverzahnung des Fliehkraftreglers ging bei uns schon öfter mal kaputt weil aus Plastik . Die Verzahnung war einfach weggeschliffen .

Die Automatik ist einfach easy zu rep. weil ab Pumpengehäuse fast alles nur gesteckt ist . Ich habe früher immer die Borg warner 65 / 66 für den Jaguar XJ6 und die Borg Warner 12 er rep.

Ist ne schöne Arbeit und man hatte zum Feierabend immer schöne saubere Finger ).

Ja dann viel Erfolg Dir und schöne Feiertage .

Gruß

[Trottel2011]

Komplettsatz ohne Buchsen liegt bei knapp 80 EUR. Lagerbuchsen wären noch ein paar Taler dazu

Dass alles gesteckt ist, habe ich ja schon beim Ausbau gemerkt

[sestiphatis]

Angenehme Feiertage, ich lese natürlich auch weiter mit. Insgesamt ist das Problem sämtlicher Automatikprobleme alter Bauart, dass sie sehr lange problemlos bleiben, sich allenfalls durch Komfortverlust melden. Dabei benötigen sie eigentlich auch regelmäßig eine kleine Wartung, zumindest Ölwechsel und Filter wechseln/reinigen.

[Trottel2011]

Eigentlich schon. Filtertausch und ATF nur wechseln, nicht spülen ubd man hat nie wirklich Probleme. Alle 60tkm sind wirklich sinnvoll.

[sestiphatis]

Spülen? Da gibt es ja die Tim-Eckhart-Gemeinde. Ich meine auch, das kann man nicht empfehlen, da mit Reinigerflüssigkeit in das sensible System einzugreifen. Aber wenn es Komfortprobleme gibt, eine Spülung mit reinem ATF inkl. Reinigung von Schaltkasten und Ölwanne kann sinnvoll sein.

[Woodwulf]

80 € wow ist das günstig !

Alles bei ? Auch die Dichtungen für den Steuerkasten - O Ringe usw . ?

Das ist wirklich ein Hammerpreis . Wo bekommst Du das her ?

Ich muss mal wieder ins Meilenwerk und meine Inputs auffrischen .

Spülen würde ich lassen . Wanne ab Filter raus . Neues Öl und schick is .

Ist zwar ein kleiner Akt wegen der Auspuffrohre und dem Getriebehalter , aber es lohnt sich allemal .

Nach der Rep. hast Du ja eh noch eine Weile bis das ansteht .

Bin schon gespannt auf Deine nächsten Kommentare bezüglich der Automatik.

Gruß

[Trennschleifer134328]

#sestiphatis

Du kennst Dich ja offensichtlich hervorragend aus mit automatischen Getrieben.

Soll ich bei meinem Daimler X300 auch mal so eine Spülung machen lassen? Es bleibt ja immer was im Wandler - sagt man. Das ATF und der Filter sind neu (8000km), er schaltet butterweich, absolut perfekt alles. Insgesamt hat er erst 70170km auf dem Tacho (bis heute), und das ist real.

Gruß

[sestiphatis]

Nee, genau dann würde ich nicht einmal mit ATF spülen. Denn es ist zwar richtig, ein Wechsel wechselt eigentlich nur 1/3 der Ölmenge. Aber die richtige.

[Trottel2011]

Das Problem mit einer Spülung ist: das im Alt-ATF enthaltene Reibmaterial (Belag der Lamellenkupplungen) wird ersetzt. Sprich, wenn die Lamellen sowieso stark abgenutzt sind, wird dadurch evtl. Dem Getriebe dem Rest gegeben. Dann kommt kein Kraftschluss mehr. Ist natürlich nur bei stark gebrauchten Getrieben der Fall. Aber man sieht ja auch nicht den Belag.

Ich persöblich wechsele das ATF lieber, wenn wenn nur 2/3tel rauskommen. Im TH400 ist deutlich mehr ATF im Getriebe als im Wandler. In der 5hp24 sieht es gebauso aus. 11l sind im System, knapp 7l bekommt man beim Ölfiltertausch mit ATF raus.

[Spurverbreiterung52262]

Mach unbedingt einen weiteren Artikel, die GM Getriebe interessieren mich auch sehr! Was ich gerne frage:

Wo bekommst du alle Ersatzteile her und was kosten sie? (Magst du eine Liste machen?)

Welche Art von Spezialwerkzeug (was man wirklich nur für AT Getriebe braucht) wird benötigt?

Weiter so! Ich lese sehr gern deine Artikel, weil du einer der wenigen bist die sich wirklich mit der Materie bis ins letzte Detail beschäftigt!

[Trottel2011]

Die Getriebeteile beschaffe ich mir in den USA. Bei Jaguar gibt es nichts mehr für die TH400 und in Deutschland wird sofort auf den niedrigen Einkaufspreis mal gerne sowieso schon massiv aufgeschlagen. Da wird z.B. aus einem Satz Kupplungslamellen für die TH400, die einzeln ~€1,50 kosten, mal spontan 12€/Scheibe. Und da man davon einige braucht, ist es etwas doof

Spezialwerkzeug habe ich zum Zerlegen keins gebraucht. Evtl. muss ich um die Kolbenrückholfedern (ja, tatsächlich hat das Getriebe sowas und das ist echt kein Scherz!) zu lösen, mir eine Art "Presse" bauen, womit ich die Federn spannen, den Klemmring entnehmen und dann wieder entspannen kann. Und noch ein "Lip Seal Tool" also ein kleiner Lippenzieher für die Simmerringe. Lagerbuchseneintriebwerkzeug wäre auch noch verkehrt. Aber wie geschrieben, die Arbeit eilt nicht. Ich habe noch etwas Zeit Vorher muss sowieso noch geschweisst werden

[Woodwulf]

Jup , hört sich gut an .

Wir hatten dazu das Spezialwerkzeug . Ging damit super . Aber das ist wie mit dem Glas Milch und der Kuh he he .)

Lip Seal ist ne gute Alternative .

Was mußt Du denn so alles schweißen ? Ist viel Rost dran ? Meistens sind es die Arschbacken hinten beide Tankabdeckungen unten. Kofferraumboden ( Nähte ) . Schweller .

Das waren so die allgemeinen Schwachstellen bei dem Jag.

Ach ja der Achskorb hinten ist gerne mal oben wo das Dif verschraubt ist gerissen .

War aber nicht überall der Fall.

Na dann ans Werk damit die Katze bald wieder faucht .);

[Trottel2011]

Ich mus im Motorraum die Wasserabläufe des Wasserkastens neueinschweissen lassen sowie prophylaktisch die doppelten Bleche an den Radkästen im Motorraum. Wenn der Motor schon draussen ist, sollte man das mitmachen. Einfacher wird es sonst nicht

Ansonsten ist meine Iron Lady so ziemlucg rostfrei.

[sestiphatis]

Ist es bei deinem Getriebe so, dass du 2/3 der Ölmenge beim normalen Wechsel erwischst?

[Trottel2011]

Jupp. Beim 5hp24 kommt ne Menge raus. Im Wandler bleibt nicht viel. Der Kühler sitzt recht hoch, somit läuft da was durch die Schwerkraft raus. Ist aber bei der 5hp24 normal. Die TH400 ist da ziemlich ähnlich... Und dabei habe ich nur die kleine, flache Ölwanne

[Trennschleifer134328]

#sestiphatis

Danke, dann ist ja alles gut !

#Trottel2011

Hmm,......und was ist TH400 ? Ist das mein Getriebe, oder das aus der eisernen Lady?

[Trottel2011]

Ähm, schaue dir mal den Artikel an ubd schaue mal welche Autos ich habe Damit hast du gezeigt, dass du den Artikel nicht gelesen. Überflogen wohl auch nicht

DU hast eine 4hp22, sofern du kein R oder V12 hast. Wenn R oder V12 wäre es die 4L80 von GM.

[Trennschleifer134328]

#Trottel2011

Hab ich schon gelesen, aber die Bezeichnung wahrscheinlich nicht so im Kopf wie Du.

Wäre ja eine Schande deine Artikel nicht zu lesen, da kriegt man Sachen zu sehen die man in seinem ganzen Leben noch nie gesehen hat. Finde ich total spannend was da für ein Zeug in so einem Getriebe ist.

[PIPD black]

Hier sind ja die Getriebeprofis am Werk....

Ich habe gerade in einem Artikel gelesen, dass Chevrolet beim Camaro einen ATF-Wechsel erst nach 150 tkm vorsehen soll. Das kann doch nicht richtig sein oder?

Selbst Ford schreibt für den Ränger 60 tkm vor.

[Trottel2011]

Doch kann sein. Moderne Öle sind da anders. Das im TH400 ist noch auf Mineralölbasis. Im 5hp24 ist synthetisch. Je nach Grad der Synthetisieren kann es auch lange halten.

[PIPD black]

Update

Ich war der felsenfesten Meinung, dass der Ränger nach 60 tkm neues Öl will.

Nun neue Erkenntnis: lt. aktuellem Serviceplan erstmals nach 10 Jahren oder 240.000 km.

Nun hab ich mal gesucht und gefunden:

Verbaut ist ein 6R80. Das soll ein ZF 6HP26 bzw. 28 sein.

Ford schreibt obigen Intervall vor.

Andere schreiben was von 100.000 km:

http://...tomatik-getriebe-berlin.de/.../oelk6hp26%20BMW.pdf

Und ZF selbst schreibt Lebensdauerölfüllung:

https://www.zf.com/.../6HP26_DataSheet.pdf

Was ist nun der „richtige“ Weg?

[Trottel2011]

ZF schrieb der 5hp24 eine lebenslange Füllung zu. Jaguar hörte drauf. Nach den ersten Schäden hat man das geändert. 60t Meilen, also knapp 100t km und wechseln, nicht spülen. ZF wird aus der 5hp24 gelernt haben.

[PIPD black]

Die Frage ist ja, was verstehen die unter Lebensdauerfüllung.

Wenn es das Getriebe regelmäßig bei 100 tkm zerlegt, braucht man natürlich nicht wechseln.

Ford selbst schreibt 240.000 tkm. Ich weiß, wie das ATF im Golf nach 230 tkm ausgesehen und gestunken hat, so lange fahre ich definitiv nicht.

Wann würdest du wechseln? Auch nach 100 tkm oder eher noch früher.

[Trottel2011]

Wenn du ganz sicher gehen willst, dann nach 100tkm. Aber nur wechseln, nicht spülen. Das wäre wirklich so eine 'Naja, für's Bauchgefühl' halt...

[PIPD black]

Spülen sehe ich aktuell nicht als nötig an. Das wäre ja nur, wenn das Zeug wirklich siffig oder stinkig wäre und kräftig mucken würde.

Und beim Ölwechsel geht ja anscheinend auch nur die Hälfte raus.

[Trottel2011]

Och, da geht oft mehr raus als man denkt. Knapp 11l fasst meine 5hp24. Beim Ablassen mit Filtertausch gehen knapp 7.5l rein. Die 3.5l Differenz sind nichts. Zumal man teilweise die Verschmutzung braucht. Wenn du hohe Lasten ziehst, erhöhst du die Temperatur im Getriebe. Damit verbunden entsteht eine Mehrbelastung an den Lamellenkupplungen. Da du ja ein Wohnklo mitschleppst, würde ich da ggf. sogar statt dem normalen Wasser-ÖlKühler ein Luft-Ölkühler einbauen. Damit hast du eine bessere Kühlleistung.

[PIPD black]

Na das Wohnklo ist kein echtes Gewicht für den Ränger. Das ist ja nicht mal die Hälfte dessen, was er darf.

[Trottel2011]

Dennoch. Rusty könnte laut Jaguarfreigabe 2.5t ziehen. Er hat aber schon mit sich selbst zu kämpfen

[PIPD black]

Ist ein Argument. Aber das Ding hat 7 Jahre Werksgarantie. Da fummel ich nicht dran rum.

[Trottel2011]

Vielleicht gibt es von Ford was? Bei Volvo gab es einst ein Zusatzölkühler für Automatikfahrzeuge, wenn man viel Anhänger fuhr. Jaguar hatte da m.E. für den britischen Markt auch was. Wenn du es von Ford einbauen lässt, ist ja keine Garantieausschliessung zu erwarten Wenn es da was gibt. Ausser es ist schon separat und extern.

[PIPD black]

Ich werde das mal mit der Werkstatt bei Gelegenheit erörtern.