Getriebeallerlei auf Amerikanisch, Teil 9: Getriebemodifikationen

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

TransGo 400 RKDas sollte jetzt der letzte Teil der Serie zur Überholung meiner TH400 sein. Das Innenleben vom Getriebe ist bereits drin. Die äußeren Bauteile wie Unterdruckdose und Kickdownschalter sind ebenfalls schon verbaut. Es bleibt der Schieberkasten. Aber bevor das gemacht wird, kümmern wir uns um eine Modifikation des Getriebes, welches von allen Seiten empfohlen wird.

Ich hole kurz aus, damit hier vielleicht der Grund klar ist, warum ich mich zum Überholen des Getriebes entschieden habe... Als ich meine Iron Lady kaufte und auch fuhr, schaltete das Getriebe einwandfrei. Aber es gab ein Problem, welches mit der Zeit schlimmer und schlimmer werden würde: die Fahrtrichtungsänderung. Sprich, wenn man von D auf R oder R auf D wechselte, knallte das Getriebe immer und es gab einen richtig harten Ruck im Auto. Das war ungefähr so, wie ein russisches ZIL Automatikgetriebe, welches per Vorschlaghammer die Fahrstufen einschlug (Siehe Topgear "Commie Car Special"). Diese Problematik ist bei der TH400 bekannt und leicht zu lösen. Allgemein gibt es viele Möglichkeiten diese Automatik zu verbessern bzw. aufzurüsten.

Bessere AnsichtEin paar Beispiele:

- Umbaukit damit die Automatik zum Schaltgetriebe (ohne Kupplungspedal) wird. 1., 2. und 3. Fahrstufe sind dann händisch einzulegen. D ist weg

- Umbaukit mit neuem Schieberkasten damit die Schaltung 1-2-3 dann umgekehrt erfolgt (statt nach vorne zu schieben dann nach hinten ziehen)

- Umbaukit zum Beseitigen der Zwangshochschaltung aus der 1. in die 2. Fahrstufe

- Umbaukit um die Schaltzeiten zu reduzieren

- ...

Die Zwangshochschaltung wäre cool rauszunehmen (weil zwischen 2. und 3. das ganze ja schon fehlt) aber damit verbunden wäre, wenn man runterschaltet (manuell), kann man den Motor überdrehen... Wobei der V12 ist sehr schwer zu überdrehen Es dreht nämlich sehr sehr sehr gerne hoch Egal... Ich habe das "R-Kissen" gewählt, damit die Änderung der Fahrtrichtung weicher und komfortabler wird. Damit ist auch nicht so viel Verschleiss im Getriebe gegeben...

Aktuatorkolben für R-Gang Bremsband komplettKomplett zerlegtOb mein Getriebe das jetzt nach der Überholung auch macht, ist unklar, sollte aber nicht der Fall sein. Dennoch, ich will das "Kissen" haben, damit ich ein gutes Gewissen habe.

Der Kit stammt von der Firma "Transgo" und heißt 400 RK. 400 für TH400. RK für Reverse Kit Transgo ist bei den Anbietern von Getriebemodifikationen eines der wenigen Unternehmen, die ich vertraue, weil man von denen nur Gutes hört. Als Rustys Getriebe "hopps ging", hätte ich es vermeiden können. Hätte ich nur bloss damals schon, wie mir geraten wurde, das Transgo Druckventil eingebaut, würde Rusty immer noch auf seinem alten Kupplungskorb fahren - naja, er wäre noch etwas gefahren, bis er dahin errodiert wäre

3 Federn, ein Aktuatorstab, 5 Muttern und ein DruckreduziererIm Satz enthalten sind:

- 3 Federn (verschiedene Stärken und Größen)

- 1 Aktuatorstab

- Diverse Unterlegscheiben

- 1 Bohrlocheinsatz

Im ersten Augenblick habe ich nicht verstanden, wie dieses Kit funktionieren soll. Aber mittlerweile ist es verständlich. Man reduziert den Druck auf den R-Bremsband durch Verringerung der Durchflussmenge. Zeitgleich wird das Spiel im Aktuator reduziert. UND zu guter Letzt, wird noch der benötigte Druck um den Aktuator zu betätigen, durch erhöhtem Widerstand der entsprechenden Feder, erhöht. Alles zusammen erzeugt so den "Kissen", den man bei Transgo verspricht. Machen wir uns nun daran den Kit zu verbauen.

Dieser Spalt muss wegVorab müssen wir den Einsatz ins Getriebe "schlagen". Dieses sitzt am Zulauf zum Aktuator des R-Bremsbandes. Die Öffnung ist bei mir bereits knappe 5.5 mm im Durchmesser (an seiner schmalsten Stelle). Dadurch gelangt der relativ hohe ATF Druck direkt zügig in den Zylinder und drückt den recht hart. Die Öffnung im Einsatz hat ein Durchmesser von knapp 2.1 mm. Es soll 0.086" bis 0.094" haben. Also zwischen 2.18 und 2.39 mm haben. Nach Prüfung mit dem Messschieber (aus digital-Ebene) ist es bei 2.2 mm - das reicht schon mal. Klopfen wir es in die Öffnung hinein und sichern diese mit einer Kerbe seitlich vor dem Einsatz. Damit ist es sicher und wird nicht mehr rausfallen.

Weiter geht es zum Aktuator. Wir müssen schauen, wie weit der Aktuator maximal betätigt werden kann (sprich wie weit das Bremsband bewegt werden soll). Dazu gibt es Möglichkeiten diesen Weg zu prüfen. Es muss nicht genau sein. Man KANN eine alte Kappe vom Bremsbandaktuator nehmen, ein Loch bohren und dann den Weg anschauen... Aber das ist mir zu aufwendig und laut Anleitung auch unnötig...

Spalt beträgt 2.16 mmNach dem Abfräsen/-schleifen ist die richtige Länge erreichtAlso, Aktuatorstab so umbasteln, wie es in der Anleitung erwähnt wird. Heißt, die 5 Unterlegscheiben sowie die zusätzliche alte Unterlegscheibe des normalen Stifts aufsetzen und in die Öffnung im Getriebe stecken. Darauf dann den Kolben und darauf dann den Deckel legen. 3 Schrauben eindrehen und somit den Deckel vor dem Herunterfallen sichern.

Die Anleitung besagt, dass man mit 3 Finger so weit drücken soll, wie man es mit 3 Finger drücken kann. Den Abstand zwischen Kappe und Getriebegehäuse ist dann die Materialmenge, die man vom Aktuatorstab abtrennen/-schleifen muss. Je nach dem wie lang die Länge ist. Da mein Getriebe "quasi neu" ist, sind die gemessenen Werte nicht identisch zu Getriebe die gebraucht sind. Da die Bremsbänder sich mit der Zeit abnutzen, ist dann auch der Weg, den der Stab fahren muss natürlich länger...

Kompletter Aufbau auf das Getriebe gesetztWeil ich leider nicht mit 3 oder 4 Arme geboren wurde, habe ich mit einer Hand den Deckel runtergedrückt und mit der anderen Hand die Schrauben soweit per Hand festgezogen, dass sich der Deckel nicht bewegen konnte. Dann mit dem Messchieber die Differenz gemessen. Diese lag bei 2,16 mm. Diese Differenz musste dann vom Aktuatorstab abgeschliffen werden. 112.36 mm Länge wurden erreicht, ein Probesitz wurde gemacht, die Kappe lag bündig auf. Herrlich. So geht es schon mal gut.

Und alles fertigDer Stab ist jetzt soweit vorbereitet, dass man den wieder zusammenbauen kann. Heißt die neue orangefarbende Feder aufstecken, dann EINE neue Unterlegscheibe draufstecken, den Kolben darüber und dann mit 2 neuen Unterlegscheiben sowie dat Spreng-/Sicherungsring sichern. Fertig. Eine neue Dichtung auf den Deckel stecken (Metall) und die gesamte Sache im Getriebe festziehen. Damit ist das "Knallen" beim Wechsel von R zu D und D zu R abgestellt - zumindest wird das so seitens TransGo versprochen. Der Drucktest mit Luftdruck erfolgte und zeigte, es ist dicht. Sehr gut! Sehr, sehr gut!

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TransGo 400 RK

Damit ist das Getriebe aufgerüstet und sollte nie wieder knallen. Damit verbunden ist auch eine längere Lebensdauer nun auch gegeben. Letzter Artikel (Teil 10 von 4 ) ist dann nur noch den Schieberkasten etwas durcharbeiten und anschrauben sowie die Ölwanne wieder anbringen...

[ElHeineken]

Automatikgetriebe sind ja immer was spannendes. Würde beim NSX gerne wissen ob das "ruppige" Schalten dort normal ist oder nicht. Bei Sportwagen wurde das teilweise mit Absicht gemacht oder einfach Hondas Sicht der Dinge.

Leider habe ich keinerlei Möglichkeiten das nachzuprüfen denn das scheint hier der einzige AT weit und breit zu sein ..

[Trottel2011]

Welcher Hersteller? Ist deine Automatik noch aus Borg Warner, Aisin Warner/Aisin oder sogar anderweitig hergestellt?

Bei meinem Spider ist es wohl die gleiche Automatik wie im GT86, also eine Toyota bzw. Aisin. Sie kann sowohl sanft als auch hart schalten. Ist es eine rein hydraulische Automatik kann, wie hier, nur komplett hart oder weich schalten. Eine Elektronische, wie z.B. vom Spider oder von einem alten XJ kann beides...

[ElHeineken]

Honda ist da traditionell immer ihren eigenen Weg gegangen, Stichwort "Hondamatic". Sprich die Getriebe sind Eigenkonstruktionen mit einigen Besonderheiten: https://en.wikipedia.org/.../List_of_Honda_transmissions?...

[Trottel2011]

Okay... Also wieder ein Sonderweg von Honda... Naja, die Hondamatic klingt interessant.

[ElHeineken]

Der Japaner würde sagen "Shooganai" - da kann man nichts machen

[Dynamix]

Ich bin gespannt wie sich das Teil im fertigen Auto schlägt. Die Modifikation die du da vorgenommen hast scheint mir in Anbetracht des Einsatzgebietes sinnig. Was ich bei solchen Getrieben nicht mag sind diese Shift Kits die schneller und härter schalten sollen. Mag ja für Performance total super sein, aber im Alltag ist sowas eher nervig. Die wenigstens haben den potenten Motor vor dem Getriebe oder fahren ständig Quarter Mile.

Kumpel hat sein TH700R4 überholen lassen und da hat man so ein Shift Kit verbaut. Nicht nur das der Wagen die Gänge höher ausdreht bevor er hochschaltet, der ballert die Gänge auch spürbar härter rein. Für ein Alltagsauto finde ich das etwas too much. Die Abstimmung in meinem Caprice gefällt mir am besten. Schaltet schön weich und fast unmerklich und dann bei Teillast auch schnell hoch um die Drehzahl schön niedrig zu halten.

[Trottel2011]

Theoretisch kann ich die Schaltzeitpunkte auch mit einem kleinen Schraubendreher einstellen. Sie Härte einzustellen wäre nicht klug. Ein V12 GT lebt vom luxuriösen Fahren. Der Motor kann, muss aber nicht. Ferrari hat ja auch beim 400/412 die gleiche TH400 verbaut. Rolls Royce und Bentley am alten 6.75l V8 ebenso. Für mich ein Zeichen, dass die TH400 absolut luxustauglich ist

Die einzige Modifikation die ich evtl. machen wollen würde, wäre Aufhebung der 1->2 Zwangshochschaltung...

[Dynamix]

Die Amerikaner haben halt die meiste Erfahrung mit Automaten und gerade GM mit seinen astronomischen Stückzahlen. Die ersten Automaten sind ja in Panzern zum Einsatz gekommen weshalb man die Dinger dann auch mit "Battle tested" beworben hat

Wie gut die Dinger funktionieren wenn alles passt erlebe ich jedes mal wenn ich in einen der Caprice steige. Das machen moderne Automaten nicht besser. Schneller ja, aber nicht unbedingt komfortabler.

[ToledoDriver82]

Ich bin noch keine gefahren, aber rein von der Erzählungen, würde ich sie als passend für mich einstufen...irgendwann muss ich das mal testen

[Trottel2011]

Zitat:

@Dynamix schrieb am 18. April 2020 um 22:44:36 Uhr:

Die Amerikaner haben halt die meiste Erfahrung mit Automaten und gerade GM mit seinen astronomischen Stückzahlen. Die ersten Automaten sind ja in Panzern zum Einsatz gekommen weshalb man die Dinger dann auch mit "Battle tested" beworben hat

Wie gut die Dinger funktionieren wenn alles passt erlebe ich jedes mal wenn ich in einen der Caprice steige. Das machen moderne Automaten nicht besser. Schneller ja, aber nicht unbedingt komfortabler.

Die TH400 kam ja sowieso in alles vor, was irgendwie ein Getriebe brauchte. LKW, Staatskarossen, Humvee, dieses, jenes, dies, das, Ananas,... Ich glaube kein anderes Getriebe hat das bieten können. Oben drauf noch, war es bei vielen Marken im Programm... Warum? Wahrscheinlich weil es sich einfach als gute Alternative zeigte...

Ferrari hatte es im 400/412, also muss es sportlich gewesen sein.

Rolls Royce und Bentley hatten es in deren Luxusmodellen, also muss es luxuriös gewesen sein.

AMC hatte es im Pacer und Co., also muss es günstig gewesen sein.

Jaguar hatte es bei den V12 Modellen, also muss es Kraft aushalten können.

Humvee hatte es, also muss es haltbar sein.

Das sind verschiedene Grundlagen und alles von einem Getriebe erledigt. Ich glaube kaum, dass die Automatikgetriebe von einem Konzerneigenen Hersteller (also der auch noch GM heißt), sowas weltweit hat bisher bringen können. DSG gibt es nur im VW Konzern. Powershift gab es im alten FoMoCo (also Volvo auch noch dazu gehörte). MB mit ihrer 7G usw. sind für mich wieder unnötig, weil diese Getriebe nur bei MB zu finden sind.

Und BMW und Konsorten kaufen ja sowieso nur bei ZF, und das ist ja kein Autohersteller...

Wenn man die TH400 gefahren ist, weiß man, warum alle davon begeistert sind und waren und warum es einfach sinnvoll ist, sich die 3L80 bzw. TH400 zuzulegen... Besonders in Betracht der Einfachheit und der Kraftausdauer der Automatik.

[Dynamix]

Und das schöne ist das man die Automaten auch noch abartig verstärken kann oder gleich eins bei GM fix und fertig kaufen kann. Das 4L80/85E wäre so ein Klopper auf den ich schon ein bisschen scharf wäre

Das Getriebe haben die hinter den 9,4 Liter Big Block gehängt und Sie haben es nicht kaputt bekommen. Steht genauso auf deren Webseite

[Trottel2011]

Ja, die 4L80E ist schon ein Klopper. Als Jaguar damals den 5.3l V12 gegen den 6.0l tauschte sowie den 4.0l Supercharged XJ6R vorstellte, bekamen beide die 4L80E, mit elektronischem Overdrive.

Schaut man sich die Teile an, ist der 4L80E nur ein 3L80 mit Overdrive Die Innereien sind auf der mechanischen Seite identisch. Daher wäre das auch ein Kandidat für mich, für den Fall dass ich 4 Gänge haben wollen würde. Jaguar WOLLTE das einst anders machen, und eine 6 Gang Automatik per 2 Übersetzungs-Diff (ein Diff mit 2 Übersetzungsverhältnissen drin) erschaffen. So gäbe es High und Low und damit verbunden auch eine Menge Möglichkeiten.

Die meisten Amsi im Dragracing bzw. Street Racing (Funny Cars, Gasser usw.) nehmen gerne die TH400 oder die Powerglide von Dodge. Die TH400 ist einfacher zu bekommen und passt überall. Die Powerglide soll wohl mittlerweile schwerer zu beschaffen sein.

Angeblich soll die TH400 mit knapp 1500 nm in allen Fahrstufen superstandfest sein. Die 4L80E nur 1-3. Die 4. Stufe (also der Overdrive) ist wohl etwas anfälliger. Und laut diversen Youtube Videos leidet die 4L80E unter regelmäßig ausfallendem R-Gang Aber das soll einfach zu lösen sein.

[Dynamix]

Das Powerglide ist ein GM Zweiganggetriebe und meines Wissens Chevrolets erste Automatik. Die davor waren eher bei den Luxusmarken wie Cadillac und Buick zu finden. Die Powerglides sind mittlerweile so selten weil die gerne fürs Drag Racing hergenommen wurden und ab Werk schon ziemlich viel ab konnten. Da es aber auch hier wieder Verstärkungskits gab wurden die Dinger auch gerne hinter richtig große Motoren gehangen.

Dann gab es da noch das TH200 welches ab Werk eher schwächlich daherkam, aber dank seines Gehäuses die Möglichkeit aus dem eher schwächlichen Getriebe einen fast unzerstörbaren Batzen Metall zu machen. Auch die sind bei Drag Racern entsprechend beliebt weil es da auch so viele Möglichkeiten gibt.

Da sind die TH700R4 ein bisschen stiefmütterlich behandelt worden, auch wenn das ab Werk grundsätzlich gut funktionierende und haltbare Getriebe waren und sind. Die mögen es halt nur nicht wenn man Sie über die Gebühr quält und auch der Aftermarket ist da nicht soooo abartig wie bei den anderen GM Getrieben aber immer noch mehr als reichhaltig. Gibt auch einige Jeep Tuner die auf GM Getriebe umrüsten weil die besser sind als die beiden Automaten die Mopar über Jahrzehnte im Gepäck hatte. Da gab es ja immer nur das große und das kleine Torqueflite. Aber die Handschalter sind bei den Mopar Muscles eh immer 10 mal gesuchter als die Automaten.

[Trottel2011]

Torqueflite, die meinte ich!

Ich meine die 700R4 ist keine TH...

[Dynamix]

Doch, auch die hießen Turbo Hydramatic wie so gut wie alle GM Getriebe bevor man die neue Nomenklatur eingeführt hat die aus dem TH700R4 das 4L60 und dann das 4L60E gemacht haben.

[Trottel2011]

Aso... Okay... Naja, habe mich nie für die 700R4 interessiert weil eh für den V12 zu schwach

[Dynamix]

Fürn zusammengedrosselten 5 Liter mit Zentraleinspritzung reicht es

[Trottel2011]

Eben... Der V12 ist aber nicht gedrosselt.

[Dynamix]

Der V12 in deinem XJS dürfte auch nicht für Spritsparorgien gebaut worden sein im Gegensatz zu dem L03 in meinem Caprice

Schon faszinierend wie die das geschafft haben einen 5 Liter so zuzuwürgen. Die haben echt einiges an Hirnschmalz in die laschen Köpfe und die fast runde Nockenwelle gesteckt nur damit Sie an den 8-Zylindern festhalten können und trotzdem einen wettbewerbsfähigen Verbrauch zu haben. Das war eine Zeit wo 10 Liter ein guter Wert waren und auch damals war das in den USA schon ein Thema. Vertrug sich damals halt null mit 300 PS Leistung und mehr. Also hat man den 5 Liter genommen, die Zentraleinspritzung drauf gesetzt und Köpfe und Nockenwelle extrem zahm ausgelegt. Die Köpfe wurden sogar extra so entwickelt das der Luftfluss durch einen speziellen Drall ausgebremst wird. Wenger Luft bedeutet weniger Sprit den man verbrennen kann was am Ende die Leistung zwar ausbremst aber eben auch den Verbrauch drückt

Wie gesagt, völlig irre aus heutiger Sicht wo man zusieht das die Motoren immer stärker werden ohne das der Verbrauch entsprechend hoch geht. An wirklich drücken hat ja kein Hersteller wirklich Interesse. Alle Spritsparmaßnahmen die man in den letzten Jahren so in Serie durchgesetzt hat wurden direkt in Mehrleistung umgemünzt wodurch man wieder auf dem selben Niveau wie vorher war aber die Leute kaufens halt auch und der Anspruch wächst.

Versuch mal ein neues Modell mit deutlich weniger Leistung zu verkaufen mit dem Argument des Spritsparens. Da motzen doch alle direkt rum das der Hobel langsamer läuft und dann fängt der virtuelle Penisvergleich mit der Konkurrenz wieder an und das Marke XY ja viel besser ist weil der 2 Liter Turbo im neuen Modell wieder 20 PS mehr hat. Nicht umsonst steigt die durchschnittliche Motorleistung mit jedem Jahr an. Allein in den letzten 20 Jahren ist die durchschnittliche Leistung von 111 aus 158 PS angestiegen und es werden jährlich ein paar mehr.

[Trottel2011]

Naja, der V12 ist eine glich auch etwas kastriert. Man hat den 12 Ender so ausgearbeitet, dass er ungefähr die Leistung des damaligen 4.2l R6 Benziners in seiner höchsten Leistungsausbeute bringen sollte. Das waren knappe 280 ps...

[PIPD black]

Wenn ich das so lese, wäre ich geneigt aus dem 5,0-V8 doch noch etwas Leistung rauszukitzeln. Die Teile dafür dürften doch nicht die Welt kosten und standfest sind Motor und Getriebe allemal.

Muss ja kein 500-PS-Monster werden.

[Dynamix]

Naja, bis die Teile hier sind kosten die auch wieder ein bisschen was und ich baue kaum mal eben den Motor um. Mal davon ab das ich mit der Leistung zufrieden bin. Klar ist mehr immer geiler aber es würde den gemütlichen Charakter des Autos nachhaltig verändern. Das würde ich wohl eher bei einem Camaro mit dem gleichen Motor machen, aber ich hab zum Glück keinen und wenn ich einen holen würde dann einen mit LS1 und da hat sich das Thema mit der Leistung eh erledigt da inoffizielle 345 Ps in so einem Auto wohl erst einmal reichen sollten

[PIPD black]

Das stimmt natürlich.

Das hörte sich beim Lesen wohl deutlich einfacher und günstiger an, als es dann tatsächlich ist.

Und auch mit 300 PS kann man doch noch gemütlich cruisen.....mußt ja nicht immer schwarze Striche malen.....

[Trottel2011]

Ich glaube die Caprice ist EHER mit Mehrleistung klarkommend als sonst...

Und an einem US V8 die Zylinderköpfe zu tauschen ist ein Klacks... Letztens irgendwo gesehen, dass manche Motoren sogar externliegende Zylinderkopfschrauben haben und somit nicht einmal den Ventildeckel ab zu nehmen ist... ABER wir sind gerade Mega-OT

Verlauf -> GM TH400 -> TH700R4 -> SBC -> Leistungssteigerung -> Cruisen

[PIPD black]

Wir haben den Bogen doch bekommen. Mit dem Cruisen sind wir wieder bei der sanft schaltenden TH400.

[Dynamix]

Beim Thema GM Getriebe kommt man halt schlecht um das Thema US-Car drumherum

[Trottel2011]

Klar kann man das Ich glaube die BESTEN ab GM Werk hergestellten TH400 waren die für Rolls Royce. Da war die Betätigung der Fahrstufen sogar komplett elektrisch