Sun Oct 20 12:03:04 CEST 2024
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Trottel2011
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Kommentare (17)
Hallo Motor-Talker!
Noch immer tauchen besondere Versionen des XJ-S auf. Von einer Version habe ich erst im UK-Urlaub erfahren können.
Dieser Artikel behandelt den mit am meisten Gripp: der XJ-S Ferguson Four Wheel Drive und hier die Version: Twin Turbo
Es gibt sehr wenig Information zu den Fahrzeugen, da es Testfahrzeuge für die Entwicklung des Nachfolgers (XJ41) waren. Insgesamt gab es 3: 1x V12 mit AWD, 1x 3.6l mit AWD und dann der hier, mit 4.0l und BiTurbo Aufbau und AWD. Leider hat es nur der 4.0l geschafft der Presse zu entkommen. Als Nachfolger des XJ-S sollten die Fahrzeuge alles haben, was Autos der späten 80er haben sollten: Turbolader, Allradantrieb, Luxus, ... Aber wie im Artikel Aston Martin DB6 Artikel geschrieben, wurde das aber langfristig zu schwer und man wich auf die bestehende Plattform des XJ/XJ-S aus. Dennoch mussten Erprobungsfahrzeuge her.
Dazu rüstete man im Werk ein XJ-S aus der laufenden Serie mit einem anderen Motor aus. Normal war der XJ-S mit 2 Motoren in den 80ern zu bekommen: entweder der 5.3l V12 oder der 3.6l AJ6. Diverse Umbauten auf den 6.0l bzw. 6.1l V12 ausgenommen. Als 6 Zylinder leistete der Motor 147 kW (ca. 200 ps) und konnte in Verbindung mit dem Schaltgetriebe dem V12 schon einiger Maßen zeigen was Sportlichkeit und Sparsamkeit betrifft. Das Problem: der 3.6l Motor war nie ausreichend kraftvoll, was nicht heißt, dass es schwach war aber für ein Prototyp reichte die Leistung nicht und der AJ6 war nicht leicht in seiner Leistung zu steigern. Aus diesem Grunde griff man zum AJ16 (Nachfolgermotor), der im XJ40 seine Debüt feierte, zurück. Dieser hatte 4.0l Hubraum und war deutlich moderner.
Verbunden mit dem neuen AJ16, wollte man dem 6 Zylinder alles geben, was überhaupt ginge. In den 80ern heißt das dann ein Turbolader. Nein, nicht nur einen Turbolader, es sollten ZWEI sein. So konnte dem XJ-S Mule dann ca. 350 ps (andere Quellen sprechen von 400 ps) entlockt werden - in 1987! Beide Garratt Turbolader schafften es den relativ langsam drehenden AJ16 (ca. 5000 U/Min war der Begrenzer) auf Trap zu bringen. Es reichte aber nicht. Die beiden Hinterräder waren mit der Leistung überfordert. Wenn man bedenkt, dass der Porsche 911er Turbo (3.3l) zum Zeitpunkt ca. 30 ps weniger leistete, hat Jaguar schon was Geiles gebaut
Um den Bi-Turbo AJ16 überhaupt richtig reinbekommen zu können, musste es tiefer, weiter hinten und aufrechter montiert werden. Normal steht der 6 Zylinder leicht schräg um die Haube ordentlich flach zu bekommen (wobei das selbst nicht reichte und die R6 Motoren an einer etwas mehr gewölbten Motorhaube erkennbar sind). Das Gleiche gilt für Kühler, Klimakondensator und Ladeluftkühler. So konnte man die Luftfilter und die Luftansaugung vor den Kühlern platzieren und sie über die Kühler zu den Turboladern und dann durch Aluminiumrohren zu den Ladeluftkühlern und final zur abseits liegenden Drosselklappe führen.
Mit Ferguson, dem Partner, der einst mit Jensen im Interceptor/FF den ersten europäischen Allrad Sportwagen baute (Chrysler V8 mit deutlich viel Hubraum
Es wurde zu einem Kraftakt das Verteilergetriebe hinter dem Getriebe zu platzieren und davon abgehend eine Kardanwelle nach Vorne zu verlegen. Dies erforderte eine Vergrößerung des Kardantunnels und damit verbunden neue Längsträger, die entsprechend nach oben gebogen wurden, damit man das Differenzial und die Antriebswellen vorne unterbringen konnte. Die neue Kardanwelle sowie das Differenzial wurden links am Motorblock entlang geführt bzw. angebaut und die Antriebswelle für die rechte Seite, für die Zeit typisch, durch die Ölwanne geführt. Allgemein war es nicht schwer die Vorderachse umzubauen, da die Achsschenkel zwar Spindel hatten, diese aber gegen Wellen ausgetauscht werden konnten. Mit späteren Versionen des XJ (X308) wurden die Radlager sogar hohl ausgeführt - ob das eine Mitnahme aus dieser Entwicklung war?
Aufgrund des geänderten Fahrwerks und dem Bedarf an mehr Breite, mussten Radhausverbreiterungen montiert werden. Das Ergebnis kann man gut an den Bildern erkennen. Breite Arschbacken an einem ziemlich zierlichen Design. Hinten fallen einem die beiden lieblos wirkenden Auspuffrohre, die deutlich mittiger aus dem Nichts auftauchen im Vergleich zu den üblichen weit außenliegenden Endrohren.
Innen fallen die Unterschiede kaum auf, weshalb ich darauf nicht viel eingehen werde. Bis auf eine etwas breitere Mittelkonsole, welches man nicht erkennen kann, ist nicht viel passiert. Dadurch konnte Jaguar das Modell ziemlich gut vor den Augen der Bevölkerung und der Presse testen, ohne dass erkannt werden konnte, was drunter steckt. Ein Fahrbericht von vor wenigen Jahren besagt, dass der typische Turboschlag - wie bei Volvo und Saab in den 80ern und frühen 90ern noch generell üblich - nicht vorhanden war. Stattdessen zeigte sich der AJ16 mit BiTurbo Aufbau wie ein größerer Motor. Wie ein V12 der wirklich gut abgestimmt war. Beschleunigungswerte und Verbrauchswerte sind unbekannt, aber auch unnötig, da es nicht für den Serienbau gedacht war.
Das Fahrverhalten soll sehr agil gewesen sein. Der XJ-S war bekannt für eine so schon präzise Fahrweise verbunden mit viel Komfort. Der Prototyp soll aber an der Straße geklebt haben. Der XJ-S war schon mit RWD schon kein Leichtgewicht. Ca. 1.7T konnte es auf die Waage bringen. Fügt man Verteilergetriebe, vorderes Differenzial, neue Antriebswellen, weitere Kardanwelle, Turbolader, Ladeluftkühler und die schwerere Hinterachse hinzu, sind die 2 Tonnen schnell geknackt!
Am Ende hat man festgestellt, dass der XJ41 mit Allrad, Turbos und co zu schwer werden würde für den Markt, den er besetzen sollte. Es gab aber dafür viele Entwicklungsergebnisse, die besonders in der X300 Baureihe verwendet werden konnten. Besonders die Ergebnisse der Zwangsbeatmung des R6 Motors sollten Früchte tragen. Mit dem X300 XJ6R wurde dann der erste Zwangsbeatmete Motor dert Jaguar Serienfertigung vorgestellt - jetzt aber mit einem Eaton Kompressor statt den beiden Turboladern. Statt 350 ps waren es zwar "nur" noch 320 ps aber dafür deutlich einfacherer Aufbau und sofort abrufbarer Leistung. So haben ALLE Fahrzeuge mit Kompressor ihren Ursprung im XJ41 Prototyp.
(Quelle Bilder: prestigeandperformancecar.com und eigene Aufnahmen) |
Tue Oct 01 12:43:22 CEST 2024
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Trottel2011
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3 (B), Kombi-Mods, lenkrad, quickie, Quickie Artikel, Rdesign, r-design, V70, Volvo
Hallo Motor-Talker!
Nichts ist so schön wie mit einem recht sportlichen Wagen (ja, glaubt man nicht aber der V70 lässt sich - Mondeo sei Dank! - echt gut bewegen!) die landschaftlich reizvollen Kurven um einen herum zu befahren. Und wenn die hydraulische Servolenkung auch noch so ein gutes Feedback liefert, dann freut man sich umso mehr! Also gibt's heute wieder was Kurzes - besonders weil ich keine 10 Seiten über ein Lenkrad schreiben kann
ABER was ist mit dem Lenkrad selbst? Schaut man sich Öwes normales Lenkrädchen an, kommt man zum Ergebnis: das Leder ist glatt, rutschig und glänzend, es ist verbraucht. Und es ist nicht gerade das, was man bei einem sportlichen Kombi erwarten würde... Noch ein ABER! Aber es gibt Abhilfe von Volvo direkt! Und genau darum geht es heute: Wir tauschen die (Lenk-)Räder!
Zu C30 Zeiten hatte ich damals auch das Lenkrad vom „Sport“ welches später R-Design hieß eingebaut und war immer sehr zufrieden damit. Es lag gut in der Hand und hatte die Verdickungen an den richtigen Stellen. Genau wie ich es mag
Volvo hat diverse Lenkräder für die P3 Plattform im Angebot und theoretisch sind alle Modelle mit dem Lenkrad (und gf. auch mit dem Airbag) umrüstbar. Es gibt das Lenkrad wie Öwes ihn hat, mit Chromapplikation. Es gibt ein Lenkrad optisch sehr ähnlich, nur mit breiterem Airbag und ohne Chromintarsie (hierbei müsste das Lenkrad inkl. Airbag getauscht werden). Und es gibt noch das 3-Speichen (bzw. 2+1 Doppelspeiche) Lenkrad welches auch sehr viel im S60/V60/XC60 zu finden ist. Hier SOLL der Airbag von Öwes passen können... Aber das Lenkrad mag ich nicht
Also, falls jemand das gleiche Lenkrad haben will, die Teilenummer lautet: 31390476 und kostet bei Volvo knapp 630 EUR (neu) und wird mit Schraube, Aluintarsie und RTI (Navi) Kappe geliefert.
Ich werde heute mal nicht beschreiben wie das geht, da ich weder Lust habe ein Disclaimer zu schreiben, noch habe ich es selbst gemacht, da ich diesmal zu blöd war mein Airbag rauszubekommen
Und nun heißt es genießen! Damit fährt es sich viel besser. Das Leder ist griffiger, als das glatte, gebrauchte Leder des bisherigen Lenkrads. Es liegt besser in der Hand und ist einfach besser - Punkt. Kein Aber
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Aber das ist zu spät... Meine freundliche Volvowerkstatt des Vertrauens hat mir - während des Ölwechsels - das Lenkrad "mal eben" eingebaut. Abweichend zum Lieferumfang habe ich mir die R-Design Applikation gespart und ein neues Teil "mit ohne" Logo einbauen lassen. Schließlich ist Öwes kein R-Design!
Fri Sep 27 20:26:05 CEST 2024
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Trottel2011
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4, BEV, China, Elektrisch, let's drive, Polestar, Probefahrt, Volvo
Hallo Motor-Talker!
Heute im Programm: ein Let's Drive von einem Auto, welches recht kontrovers sein dürfte.
Da Öwes sich etwas länger bei Volvo aufhalten wollte, konnte ich mir kurzfristig eine Probefahrt beim neusten Fahrzeug von Polestar ergattern: dem Polestar 4! Also, steigen wir mal eben kurz um und schauen was das Jahr 2025 bei Polestar bereithält!
Erste Frage: was haben wir hier überhaupt? Vor uns steht der nagelneue Polestar 4 in der Long Range Single Motor Ausführung. Sprich nur eine angetriebene Achse. Gemäß Konfigurator kann man aktuell zwischen einem Dual Motor und Single Motor wählen. Beide haben die Long Range Reichweite.
P für ParkenFangen wir einfach mal mit den technischen Daten an. Etwas langweilig aber doch imposant. Der Polestar 4 steht auf der SEA (Sustainable Experience Architecture) von Geely, welches bei recht vielen Fahrzeugen aus dem Konzern verwendet wird. Entwickelt wurde die Plattform von Zeekr Europe und wird vorzugweise für batterieelektrische Fahrzeuge verwendet. Einzelne Hybride sind ebenfalls auf der Plattform unterwegs. Die Plattform wird auch von einigen Modellen des Mercedes Benz Konzerns verwendet. Sollte also somit bald ein alter Bekannter werden.
Mit einer Länge von 4,839m und einem Radstand von annähernd 3m ist der Polestar 4 nicht gerade klein. Zum Vergleich: der V70 III (also Öwes) hat eine Gesamtlänge von 4,823m und einem Radstand von 2,816m. Heißt das Fahrzeug ist schon in einer der oberen Mittelklasse von der Länge her. Die Höhe von 1,544m ist genau 3mm flacher als der V70 es ist... Wobei Öwes da nochmals tiefer ist
Die spannenden Daten kommen beim Antrieb. Das ca. 2,2-2,35t schwere Fahrzeug wird von einem 203 kW (276 ps) Elektromotor mit 343 Nm angetrieben. Die Reichweite wird mit 600 km (WLTP) angegeben. Ein 102 kWh 400V Nickel-Magnesium-Kobalt Batterie versorgt in beiden Versionen (egal wie viele Motoren) den Antrieb... Nimmt man die Dual Motor Version, stehen vorne und hinten jeweils 276 ps und 343 Nm (also eine Systemleistung von 544 ps und 686 Nm) zur Verfügung. Wir haben hier die Einelmotorversion und das ist ein guter Vergleich zum D5 Motor wie es unter Öwes Motorhaube werkelt. Objektiv klingen die Zahlen des Polestar 4 nicht gerade üppig. Vergleichbare Tesla Fahrzeuge wie der Model Y mit einem Motor in seiner Basisausführung haben schon 295 ps und 420 Nm. Somit sind die Zahlen nicht gerade Spitzenwerte, das sollen sie aber auch nicht sein. Für knapp 2,3t sollten 276 ps und 343 Nm reichen...
N für NeutralLet's talk about the elephant in the room, geht so ein schöner englischer Spruch: das Design. Polestar hat sich mittlerweile optisch von der Volvo Grundmarke durchaus gut getrennt. Während der Polestar 1 "nur" eine wunderschöne Coupéversion mit Hybridantrieb des S90 II ist, der Polestar 2 dann einen durchaus eigenen Weg ging aber dennoch diverse Anleihen an Volvo Modelle nahm, ist das Fahrzeug hier eigenständig und steht für sich gesehen alleine. Gut, der Polestar 3 ist ebenfalls ähnlich gezeichnet und der EX30 von Volvo ähnlich, aber hier ist die Trennung vollzogen. Polestar ist eigenständig und das Design zeigt es stolz!
An der Front prägen geteilte Scheinwerfer das Design. Kanten und Sicken geben eine entsprechende Aggressivität. Ein Kühlergrill zwischen den Scheinwerfern suchen wir vergeblich - wird ja auch nicht benötigt. Dafür ist die untere Öffnung akzentuiert und dunkel gehalten.
An den Seiten wird die Mitte eingezogen (als würde man sein Bauch einziehen
Das Heck... Oh ja, das Heck... Hier ist die Kontroverse: wie weit muss Design gehen? Wann ist es zu viel? Konkret geht es um das Fehlen einer Heckscheibe in einem PKW. Klar, Transporter und Wohnmobile usw. haben keine Heckscheibe, aber an einem normalen PKW erwartet man eigentlich eine Heckscheibe. Das Design selbst könnte sogar eine Heckscheibe beinhalten. Der Ausschnitt ist angedeutet. Ob da in ein paar Jahren ein Facelift dann doch eine Heckscheibe mit sich bringt? Die breite Lichtleiste die von Links nach Rechts reicht kennen wir bereits vom Polestar 2. Was mir gar nicht gefällt: die sehr hohe Ladekante im Vergleich zu anderen Fahrzeugen. Selbst für ein SUV ist es fast schon unvertretbar... Wie an der Front ist am Heck mittels schwarzer Konturierung durch die abgesetzte Stoßstange unten eine gewisse Höhe vermittelt worden. Das Heck wirkt auf mich(!) viel höher als es eigentlich wäre und die Karosserie wieder viel flacher als es tatsächlich ist. Gewollt? Gekonnt? Egal, Design muss nicht jedem gefallen und so ergeht es mir mit dem Polestar 4. Während der Polestar 1 sehr gerne sofort seinen Platz in meine nicht vorhandene Garage nehmen darf, würde ich den Polestar eher am Straßenrand parken wollen
Steigen wir ein. Die großen Türen mit rahmenlose Scheiben haben ausfahrende Griffe, wie mittlerweile bei fast jedem Elektroauto mit Premiumanspruch. Dank des Schlüssels, wie einst am EX30 von Volvo ohne eine einzige Taste, steht man recht nah am Auto bevor irgendwas passiert. Mal eben die Mitfahrer aus der "Ferne" einsteigen lassen ist nicht möglich, außer einer der Mitfahrer nimmt den Schlüssel mit. Oder man verwendet sein Mobilgerät.
Die Türen eröffnen den Blick auf eine sehr helle und schicke Innenraumgestaltung. Optisch gefällt es auf Anhieb. Helle Flächen (wie lange sowas hell und sauber bleibt, bleibt immer abzuwarten
Hinter dem Lenkrad wartet ein TFT Bildschirm, wie heute in jeder Fahrzeugklasse üblich aber extremst reduziert. Nur das Nötigste (wahrscheinlich kann man mehr einstellen, dazu reichte aber meine Zeit im Auto nicht): Geschwindigkeit, Reichweite, Ladezustand des Akkus sowie Verkehrserkennung (Geschwindigkeit und andere Fahrzeuge). Dazu noch ein HUD in Farbe und nicht zu vergessen eine kleine Kamera sowie ein Infrarotsensor... Da ist eine Menge los
Zieht man die Tür zu, geht die Reise im Polestar 4 schon los!
Der Blick wandert dann einmal über das gesamte Armaturenbrett und man, das sieht echt gut aus! Das Display in Querformat (endlich!) sieht kristallklar aus - will man ja auch erwarten! - und die allgemeine Qualität des Innenraums wirkt JETZT hochwertig. Ich denke auch in 5-10 Jahren genauso. Die Sitze lassen sich wie üblich in alle Richtungen verstellen und der Sitzkomfort ist auf Volvo Sofasitze (wie im V70) Niveau. Die Sitze sehen nicht besonders aus, aber das müssen sie auch nicht, wenn sie beim Fahren nur meinen Arsch und Rücken halten müssen
D für DriveDen rechten Hebel (für mich immer noch der Wischerhebel
Und dann, mit kaltem Motor einmal aus dem Stand bis zu 70 km/h beschleunigen: es fehlt was. Was fehlt? Der Elektrokick fehlt. Durch die Presse, andere Medien und eigene ErfAHRungen bin ich wohl schon so dermaßen auf den Elektropunch getrimmt worden, dass ich hier die Ökonomie nicht sehe. Ich merke nochmal an: wir sind in einem Long Range Modell. Hier soll die Reichweite am wichtigsten sein. Dennoch geht der 4 gut vorwärts. Hier würde ich sogar dahingehend sagen, dass der V70 D5 mit Automatik gefühlt(!!!!) besser wegzieht - ist aber auch nicht verwunderlich: mit 550 kg weniger Gewicht und mehr Drehmoment (430 Nm vs. 343 Nm) geht das leichtere und drehmomentstärkere Auto flotter vorwärts. Laut Polestar ist der 4 das am schnellsten beschleunigende Fahrzeug der Marke mit einer 0-100 Zeit von 3,8 Sekunden - hier ist aber nicht erwähnt, dass es nur den Dual Motor betrifft (logisch aber nicht für alle). Als Single Motor liegt die 0-100 km/h Zeit bei 7,1 Sekunden. Der V70 D5 bei 7,8 Sekunden (bei 205 ps und mit FWD und Automatik). Somit sind sie ziemlich gleichwertig zu betrachten... Daher gibt's den Vergleich zwischen 4 und V70 ab jetzt
Die Lenkung fühlt sich gut an aber es geht besser. Die Servounterstützung ist ziemlich stark und wenn sie aus ist, merkt man das Gewicht im Stand schon. Dank der starken Unterstützung fühlt sich die Lenkung meiner Meinung nach etwas taub an. Irgendwie künstlich. Es gibt sehr gute elektrische Servolenkungen (Mazda MX5 ND/Fiat 124 Spider) und es gibt Schlechte (Fiat 500). Hier ist die Lenkung eher am unteren Ende zu platzieren - leider. Es ist zu leichtgängig und bietet nicht genug Feedback für mein Geschmack.
Lenken ist beim Fahren nicht alles. Das Fahrwerk sowie die Bremsen müssen überzeugen. Die Bremse ist super gut dosierbar. Man kann feinfühlig den Wagen bremsen, kann aber gänzlich auf die Bremsen im Alltag verzichten, wenn die Rekuperation eingestellt ist. Das Fahrwerk aber - hm. Wer mich länger in Person kennt, weiß, mein super kurzes "Hm" ist eine Art von Abwertung. Bodenwellen und Stöße werden gut weggefedert, aber das war's. Man merkt das Gewicht des Polestar 4s in fast jeder Lebenslage. Das können andere Marken deutlich besser. Trotz der Niederquerschnittsreifen auf den 21" -so schön sie auch sind - fühlen sich zum Teil so an, als wären es die typischen 195/65 R15 Reifen die wir fast alle noch aus den 90ern und 00ern kennen. Es schiebt immer ersteinmal etwas über den Reifen hinaus und dann ist ein Einlenken drin. Die Dynamik wirkt zäh. Wirkt behäbig. Dabei können 2,5t auch sportlicher sein aber hier wirkt es etwas verunsichernd. Das zumidnest auf den relativen schmalen und schlechten Nebenstraßen wie sie überall um Bremen zu finden sind. Auf den gut ausgebauten und weitläufigen Straßen mit weite Kurvenradien merkt man das nicht. Aber einen faden Beigeschmack hinterlässt diese ErFAHRung schon...
Im Großen und Ganzen aber fährt sich der 4 sicher und ohne großartige Schwächen, die ich hier noch betonen würde. Lenkung und Gewicht sind die beiden negativen Punkte, die mir beim Polestar 4 aufgefallen sind. Natürlich ist das Gepiepe und Geblinke durch die neuen Pflichtsysteme sowie die zusätzlichen Sicherheitssysteme nervig und können sicherlich immer bei Fahrtbeginn abgestellt werden, aber das schiebe ich auf die Zulassungsregularien statt auf das Fahrzeug selbst.
R für RückwärtsParken wir den Kahn ein und bilden uns eine Meinung... Ich versuche mich abseits der Mainstreammedien und sage: hier steht ein Auto mit "ehrlichen Schwächen" die sicherlich mit anderer Ausstattung bzw. anderer Motorisierung (mehr Motorisierung) doch besser werden könnte. Die generelle Ausstattung und der Innenraum gefallen mir sehr gut. Das Design außen ist nicht mein Geschmack aber in der Seitenlinie würde ich sagen, dass ich es mag. Von vorne und hinten jedoch bin ich nicht überzeugt. Aber das muss ich nicht sein. Ich bin nicht der Zielkunde für den Polestar 4 und dem bin ich mir bewusst. Es wird seine Käufer finden und sicherlich genau die gleiche, wenn nicht sogar weitere Verbreitung finden, wie es der schon ziemlich erfolgreiche Polestar 2 schon hatte. Gerade als SUV/Crossover Coupé Verschnitt werden viele hellhörig.
Und beim Preis? Mit einem Einstiegspreis von knapp unter 58.000 EUR und aktuell gute Leasingkonditionen, ist es in einem Bereich der Gerade auch im Firmenfuhrpark sich bemerkbar machen sollte. Und wenn die aktuelle Regierung sich doch zu neuen Förderugen für E-Fahrzeuge durchringen sollte, damit VW wieder ihre Weltmachtspläne äh Weltmarktführerrolle einnehmen kann, könnten schon einige in den Polestar 4 umsteigen. Vergleichbar wäre der neue A6 Sportback Etron von Audi. Preislich ist der Audi jedoch deutlich weiter von Polestar. Der Q6 Elektro ist ebenfalls noch immer teurer. Erst mit dem Dual Motor wird der Polestar mit dem Audi gleichziehen (preislich) um sich dann mit nur 215 kW abspeisen zu lassen...
Würde ich sagen, dass wir hier einen marktreifen Chinakracher haben könnten? Ja! Aber es ist kein Chinakracher sondern eine ernstzunehmende Basis, woran viel gemessen werden wird. Schwächen dürfen sein. Übrigens, für die, die kein Auto aus China haben wollen: der Polestar 4 wird auch in Süd Korea gebaut... Nur so als Hinweis
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Wed Sep 11 12:07:22 CEST 2024
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Trottel2011
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3 (B), d5, d5244t, kombi-kur, öwes, Quicke Artikel, reparatur, V70, Volvo
Hallo Motor-Talker!
Es gibt immer noch Sachen, die bei Öwes zwischendurch auftauchen. So beim Nachrüsten des Ölpeilstabes...
Im Motorraum vom V70 gibt es einen schönen dicken Ansaugrohr welches zwischen dem Luftfilterkasten/Luftmengenmesser und den Turboladern sitzt. Dieses führt vorne am Motor entlang und wandert dann links nach hinten. Was mir lange aufgefallen ist, war, dass zwischen Turboansaugrohr und Ansaugleitung es offenbar etwas undicht war. Die Ecke hatte einen guten Ölnebel und dieses bildete sich relativ flott nach dem Abwischen wieder. Die Schelle war defekt und ich habe mich nie um Ersatz für die Schelle bemüht. Warum auch? Jedes Mal, wenn ich den Schlauch ab hatte, hatte ich das nicht in Erinnerung. Erst am Folgetag... Also...
Jetzt musste aber der Ersatz her. Beim Abziehen des Rohrs ist ein Halter angerissen und dadurch riss ein Loch ins Rohr. Etwas zurückgedrückt und es war wieder drin, wurde flott mit Klebeband die Stelle umwickelt und ein Ersatz bestellt. Der Abriss kam durch steinharte Gummipuffer, die noch vor einem Jahr halbwegs weich waren. Betonung liegt auf waren.
Leider konnte ich die Gummipuffer im Teilekatalog für den V70 nicht finden und musste anhand einer Bildersuche feststellen, dass die Gummipuffer der P1 (C30, S40 II, V50, C70 I D5 Motoren passen. Also gibt's die Puffer jetzt auch neu
Teilenummern: Schlauch/Rohr von Luftmassenmesser zum Turbolader: 31657655 (ca. 180 EUR) Gummipuffer/-buchse auf Ansaugkrümmer und Halter: 30741839 (ca. 5 EUR/Stück, 2x benötigt)
Der Tausch ist tatsächlich schnell gemacht. Haube auf, Abdeckung runter, 2 Schellen lösen, einen Stecker abstecken, eine Unterdruckleitung abziehen, Kurbelgehäuseentlüftungsschlauch abziehen, aus den 'Pömpeln' rausziehen und raus ist es.
Im Vergleich sieht man, dass die neuen Ansaugrohre etwas ändert wurden. Der kleine Kasten, der auf der Seite unweit des Luftmassenmessers sitzt, ist bei den neuen Teilen nicht mehr vorhanden. Eine Änderung im Ansaugklang bzw. in der Tonlage habe ich nicht festgestellt. Somit ist das sicherlich nur etwas für die Impulse/Schwingungen die im Ansaugtrakt zu finden waren wichtig.
Einmal reinigen wir den Anschluss zum Turbolader, damit das soweit schick ist, zeitgleich die neuen Gummis eindrücken (etwas Spüli hilft!) und das neue Rohr kann eingesetzt werden. Alle Anschlüsse festziehen (nicht überdrehen!), Leitungen anschließen, ausrichten, fertig. Weil etwas Ölnebel in die Motorabdeckung (Schaumstoff unten drunter) gezogen ist, habe ich da noch etwas Ölentferner aufgetragen und abgewischt. Das Dingens wieder aufstecken und alles fertig. Jetzt noch den 5 Zylinder starten und horchen/fühlen ob irgendwo noch Falschluft gezogen wird und fertig. Das Problem wäre auch erledigt
Kümmern wir uns um das nächste Teil. Vor einigen Wochen war ich im Harz (Bahnhofsfest in Wernigerode) und stand nachts auf der Autobahn im Stau und musste ins Handschuhfach greifen. Dabei fiel mir auf, dass mein Handschuhfach nicht beleuchtet ist. Man schaut nicht jeden Tag da rein. Ich habe mir dabei nichts gedacht. Im Tipo war der ja auch nicht beleuchtet (trotz Vorbereitungen).
Im Laufe der Woche wühlte ich herum und hatte die Leuchte ertastet. Also Sicherung geprüft. Keine Schäden - kommt mir vom XJ-S bekannt vor
Wieder zwei Punkte die ich von meiner Liste streichen kann
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Thu Sep 05 10:43:57 CEST 2024
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Trottel2011
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12 monate, 3 (B), Automatik, D5, d5244t10, jubiläum, Quickie Artikel, V70, Volvo
Hallo Motor-Talker!
Heute gibt’s einen Quickie zum Jubiläum: 12 Monate Öwes!
Und was haben wir da alles gemacht in der Zeit? Genug!
- Fahrwerk komplett erneuert - Auspuffanlage erneuert (inkl. DPF) - Rückrufe durchgeführt - prophylaktische Wartungsarbeiten - Optische Verbesserungen
Seit dem Kauf im August 2023 (Zulassung am 05.09.2023 auf mich) habe ich mich kaum zufriedener geben lassen können. Ich freue mich jeden Tag wenn die 5 Zylinder zum Leben erwachen. Die komfortable Fahrweise. Die Automatik mit dem Motor in dem Fahrzeug – perfekte Mischung. Ich bin echt begeistert. Meine Erinnerungen an die gute alte C30 Zeit sind wieder aufgefrischt und ich bin trotz der Geldausgaben zufriedener als ich es mit dem Neuwagen Tipo war. Und noch immer fragen mich Leute, warum ich ein Volvo Kombi freudestrahlend fahre... Und meine Antwort ist: warum nicht? Er hat Persönlichkeit! Er hat Ausstrahlung! Er ist ein V70! Er ist Öwes!
Jetzt wo Öwes fast perfekt ist (fast nur, weil mir noch ein paar Sachen fehlen die ich aber in den nächsten Monaten nachrüsten werde), habe ich kein Bedarf an einem anderen Wagen. Ich habe zwar wieder Lust auf ein Oldtimer, da Öwes meine Lust am Schrauben wieder erwecken konnte, aber auf ein Neuwagen bin ich alles andere als scharf. Mit 14 Jahren ist Öwes mitten in seiner Pubertät. Schauen wir mal wie die verlaufen wird |
Wed Aug 28 20:14:37 CEST 2024
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Trottel2011
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3 (B), D5244T, D5244T10, kombi-mods, öwes, V70, Volvo
Hallo Motor-Talker!
Ein Quickie zum Mod-Mittwoch geht gerne schnell von Statten
Vorwort: Als Öwes in 2010 vom Band lief, gab es bereits eine technische Neuerung, die heute bei vielen Autos zu finden ist. Diese Änderung sollte aber ein Problem beseitigen: nörgelnde Kunden die ein Schwanken einer Flüssigkeit bemerkten. Genauer: den Ölpegel.
Beim D5 wird der Ölstand nur noch über den Sensor, den man im Kombiinstrument auslesen kann ermittelt. Problem war bisher, dass viele D5 mit RPF anfingen steigende Ölstände zu haben. Sorgfältige Fahrer haben diese bemerkt, es wurden viele Händler und Werkstätten damit genervt was zu diverse Softwareupdates und Ölpegelangaben führte. Was hilft dagegen? Den analogen Peilstab entfernen, dafür einen Sensor integrieren und die Software dann so zu programmieren, dass man den Ölstand so anzeigt, wie es vom Hersteller gewünscht ist bzw. wie es im Auto sein sollte. Damit sieht der geneigte Autofahrer erst auf entsprechendem Befehl im Kombiinstrument, wie der Ölpegel so sein könnte.
Naja, so kann man es machen. Aber wie soll es bei der Polizei sein? Der V70 war und ist in einigen Ländern als Polizeiauto sehr beliebt. Während an Bremsen, Ausstattungen und Fahrwerken diverse Änderungen stattfanden, hat man an diesem wichtigen Aspekt der Wartung nicht gespart. Volvo wäre nicht Volvo, wenn sie den Behörden nicht etwas gönnen würden: Ölpeilstäbe ab Werk!
Wie das? Der Motor ist ja auf Sensorbetrieb umgebaut!? Richtig, Kevin-Pascal, aber Volvo spart sich einfach einen neuen Motorblock, indem sie ein Stopfen auf die Öffnung im Block setzen, welches als "Behelfspeilstab" dienen könnte, wenn man denn daran käme. Und so kommen wir zum heutigen Thema: Wir rüsten den Peilstab nach!
Dazu benötigen wir 4 Teile:
- Peilstabrohr: 31375301 - Peilstab: 31316562 - Schraube: 982776 - Dichtung: 31375301
Werkzeug wird minimal benötigt. 10 mm Nuss, kleine Knarre, ggf. Schlitzschraubenzieher wenn man die Ansaugleitung demontieren will (was das Ganze leichter macht). Ich habe die beiden Schellen des Ansaugrohrs gelöst, den Stecker für die Kurbelgehäuseentlüftungsheizung abgezogen und das Rohr demontiert. Beiseite gelegt und mich dann wieder in den Motorraum gestürtzt. Die kleine "Notlösung" von Volvo kann man einfach rausziehen (die Klips haben quasi keine Klemmleistung) und dann ist man schon fast fertig!
Unten die Dichtung am Peilstabrohr einsetzen, das Röhrchen in das Löchlein stecken und soweit ausrichten, dass die Befestigungslasche am Motorblock mit dem Bohrloch korrespondiert. Danach mit der 10 mm Nuss und der kleinen Ratsche festziehen. Immer wieder etwas schauen ob es soweit korrekt sitzt. Passt es? Dann kann man schon die Gummiringe des Peilstabs (Dichtung an der Spitze) mit etwas Öl einschmieren, damit sie nicht im Peilstabrohr festkleben. Danach wieder zusammenbauen und fertig...
Einmal einstecken und wieder rausziehen und schon weiß man, dass man ein Ölstand hat, der messbar ist!
Und endlich kann ich mein Ölstand prüfen ohne auf Elektroniken angewiesen zu sein. Ein Abgleich zwischen Peilstab und Anzeige ergab, dass die Anzeige noch brauchbar anzeigt. Ein Blick auf das Öl zeigte, es ist noch halbwegs gut. Hat gerade knapp 12tkm runter. Wartung steht wieder im Oktober an. Riecht aber nicht nach Diesel. Ergo: Ziel erreicht! Ölzustand ist prüfbar
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Mon Aug 05 09:43:07 CEST 2024
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Trottel2011
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3 (B), LED, Leuchtmittel, öwes, Quickie Artikel, V70, Volvo
Hallo Motor-Talker!
Es ist Mod-Montag (ich versuche Montag oder Mittwoch zu halten
Habt ihr auch von diesen neumodischen Leuchtmitteln gehört? Ich glaube die heißen LED oder so. Sind irgendwie voll der Hype aktuell und sollen leuchten ohne warm zu werden und dabei mehr Licht generieren. Häh?
Öwes hatte vorher schon eine Einstiegsbeleuchtung und die war auch okay, aber etwas mehr Helligkeit hätte dem echt gutgetan. Und das ist meine jetzige Hoffnung.
Der Tausch könnte nicht einfacher sein. Mit einem flachen Schraubenzieher/-dreher oder einem Kunststofffalzbein zwischen Lampe und Spiegelfuss gehen, vorsichtig hebeln und die Lampe rausziehen. Bei mir waren beide Lampenaufnahmen so alt, dass das Plastik schon spröde und hart war. Also kein weiches Plastik... Mal schauen was ich daraus in Zukunft mache...
Auf jeden Fall, abziehen, Glühobst aus der Fassung nehmen, den Anschluss der neuen Bodenbeleuchtungen einstecken, auf Funktion prüfen, danach soweit in das Gehäuse der Leuchte einschieben, bis die Gummikappe komplett aufliegt und dann wieder in den Spiegelfuss stecken.
Dann ab nach'm hinten hin. Die Kennzeichenbeleuchtung muss auch neu. Also, muss nicht aber wir machen das einfach mal. Das tut ja auch nicht weh. Einfacher könnte es nicht sein. Raus mit den alten Schrauben, Leuchte mit einem Schraubendreher etwas raushebeln, Leuchte einstecken und neue Schrauben verwenden. Fertig. Nö, ist nicht. Scheinbar gab es irgendwo einen Unterschied weil die Lampen nicht bündig saßen. Ein Vergleich zwischen Leuchte und neu und alt ergab, dass das LED Modul etwas breiter ist. Also wird mit einem Messer kurzer Hand die Seiten etwas geschmälert und damit alles passend geschnitten. Supi! Nun passts
Ergebnis: sichtbar heller. Zwar eher weißlich statt gelb aber irgendwo ist das auch in Ordnung. Vielleicht gibts irgendwann diese neumodischen Leuchten auch in Warmweiß...
Machen wir weiter. An der Front sieht Öwes eigentlich ganz normal aus, aber das matte Plastik an den Neblern wird immer matter, grauer und hässlicher. Dafür gibt es im Zubehör bei VParts kleine Dekorahmen in Chrom, Mattchrom und Schwarz glänzend. Da ich mittlerweile recht viel Schwarz in Hochglanz auf dem Auto habe, ist es klar welche Farbe genommen wurde
Der Austausch bzw. der Einbau ist einfach, wobei man etwas nacharbeiten muss. Dazu muss die Blende vorne von der Mitte des Autos her mit einem Falzbein gelöst werden und danach bekommt man das Ganze abgezogen. Dabei dann den Stecker abziehen (wenn Parksensoren vorhanden sind). Man kann es auch machen OHNE den Stecker zu lösen, wenn man den Sensor vorsichtig in der Halterung löst.
Ist das Teil ausgebaut, muss man noch die Halterung des Parksensors aus der Halterung drücken. Das wird nur mit 2 Hartplastikklips gehalten. Ist es raus, geht es an das Fummeln... Es muss in der selben Ausrichtung eingesetzt werden, wie beim Ausbau. Heißt die Aussparung muss nach Außen zeigen (also Öffnung zur spitzen Seite). Hier hatte ich dann meine Probleme. Ich bekam die Halterung nicht bündig eingesetzt und damit passte der Sensor nicht. Ergebnis: etwas Schnibbeln an der Klipaufnahme und das Teil passt dann richtig. Ansonsten war das die einzige Modifikation, die ich an dem Teil vornehmen musste. An der Stoßstangenaussenkante einhängen und dann mit etwas Druck alle Klips einrasten lassen. FERTIG! Ich finde das deutlich aufwertender und es verschafft etwas Sportlichkeit. Durch die nun offenen Kanäle könnte man ja auch Luft zu den Bremsen führen - wie einst an Rusty ab Werk verbaut
Und final geht es an's Musik-Streamen. Mein V70 kommt aus der Zeit wo AUX und USB Einzug hielten und man über Bluetooth dann auch mit Freisprecheinrichtung telefonieren kann, jedoch fehlt ein Punkt: Bluetooth Streaming. Aber das ist relativ gut lösbar. Entweder direkt über AUX gehen (was aber mit modernen Smartphones kaum noch geht, da die AUX Buchsen wegrationiert wurden, egal ob Samsung, Apple, oder sonst was) oder man kauft sich einen kleinen Adapter. Es gibt die komischen BT Zigarettenanzündersenderviecher aber schlimmer kann sowas nicht aussehen
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Thu Jul 25 12:56:28 CEST 2024
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Trottel2011
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Kommentare (3)
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3 (B), kombi kur, öwes, Quickie, Quickie Artikel, Reparatur, V70, Volvo
Hallo Motor-Talk er!
'Schwund ist immer!' sagt man so gerne und so auch bei Öwes. An einem warmen, sogar sehr warmen Wochenende gab es den ersten Schaden durch Wärme in Verbindung mit dem Alter. Ist eben nicht jedes Auto ewig Hitzefest!
Beim Volvo P3 (genauer S80, V70 und XC70) sitzen in der Mittelkonsole der doppelte Becherhalter sowie ein Ablagefach/Aschenbecher. Diese werden dann durch ein Rollo abgedeckt. Und genau dieses Teil hat sich bei Öwes nun verabschiedet. Naja, schon länger war es dabei sich (auf-) zu lösen aber offenbar reichte ein Tag mit Temperaturen über 35°C (also im Innenraum gute 40°C und mehr) um dem Teil den Rest zu geben. Das Ergebnis: die Gummibeschichtung hat sich nun überwiegend großflächig vom Kunststoff gelöst und will neu... Machen wir das also mal, besonders weil das Gummi langsam sehr klebrig und unansehnlich wird.
Also, das neue Teil mal spontan beschafft. Günstig ist es nicht, dafür, dass es aus einem Stück Plastik, etwas Gummi und einem weiteren Stück Plastik mit Aluminiumbeschichtung besteht, eigentlich zu teuer. Die Teilenummer lautet 39870904 (für Offblack) und kostet im gutsortierten Volvo-Teilehandel knappe 53 EUR.
Der Einbau geht "flott". Dazu muss die Mittelkonsole "etwas" zerlegt werden. Haha, etwas
Nach etwas Probieren habe ich mich dazu entschieden die Mittelkonsole einfach mal eben auszubauen. Das ist aber bei Volvo echt eine Kunst, die man nicht vergessen sollte! Es reicht im Innenraum ein Falzbein, ein Torx 25 und ein Torx 20. Damit kann man schon fast alles im Innenraum zerlegen
Am Radiodisplay wird der Chromrahmen gelöst. Da bei mir sowieso schon mal kaputtgewesen, stecke ich das Falzbein ins untere Spalt zwischen Rahmen und Mittelkkonsolenverkleidung und drücke hoch. Klack klack sind die beiden Haken, die ins CD Schlitz gehen raus. Zusätzlich wird das Falzbein zwischen Mittelkonsolenverkleidung und Wählhebelrahmen (mit Muster) gesteckt und kurz gehebelt. So kommt man an weitere Schrauben ran.
Nun 8 Schrauben (T25) lösen. 4 sind hinter der Mittelkonosle bzw. dem "Wasserfall", 2 oben neben dem CD Schlitz und 2 unten nahe dem Wählhebel. Diese Schrauben rausnehmen, die Kabelhalteklammern lösen und auf der Rückseite der Bedieneinheit die Stecker lösen. Eines der Stecker ist richtig scheiße zu lösen - um es vulgär auszudrücken
Ist das alles gelöst, kann man die komplette Bedieneinheit für Radio und co auf die Rückbank legen. So kommen wir auch immer näher an den Cupholder welches wir ausbauen müssen. Ist das alles gelöst, die Mittelarmlehne nach hinten geschoben und alle Schrauben raus sind (2 müssten an der Vorderkante des Becherhalters sein), kann man eine kleine Klammer zwischen Becherhalter und Wählhebelrahmen lösen.
Hat man das Teil vorsichtig hochgezogen, sieht man 2 Stecker dran. Diese können dran bleiben. Wir müssen nur auf einer Seite 3 kleine Torx 20 Schrauben rausdrehen (silbern). Und nun mit etwas Gefummele das neue Rollo einfädeln/einhängen. Danach den Deckel wieder aufstecken, festschrauben und in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammenbauen. Zu guter Letzt sich freuen, dass die Mittelkonsole deutlich sauberer und aufgeräumter wirkt und diese Aufgabe auch erledigt ist
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Mon Jun 10 12:57:40 CEST 2024
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Trottel2011
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Hallo Motor-Talker!
Als ich mit dem Hyundai Kona den Südwesten des Vereinigten Königreichs erkundet haben, sind wir noch für eine Nacht in Richtung Leicester (für alle nicht Engländer: ausgeprochen Läster, nicht Lei-Chester) gefahren um am Folgetag nach Gaydon ins Museum zu fahren. Das Museum der Wahl war das National Motor Museum in Gaydon, aber direkt neben an, sitzen die heiligsten Hallen überhaupt... Die Jaguar Heritage Collection.
Meine Güte was da für tolle Exponate stehen. Nicht nur Jaguar, es ist quasi eine bunte Mischung aus allen Fahrzeugen, die überhaupt interessant sein könnten. Vorweg: es ist eine Sammlung und ich hätte mich da Tage einsperren können!
Bevor man das Gebäude überhaupt betreten kann, steht ein Jaguar XJ als Rennfahrzeug vor der Tür... Als nächstes, nachdem man einen Fuß ins Gebäude machen konnte, stehen 2 Messemotoren bereit: 1x den AJ26 sowie 1x V12. SABBER!
Rechts geht es in die Restaurationswerkstatt, wo viele Sachen ermöglicht werden... Man kann auch bei den Arbeiten zuschauen... Tolles Erlebnis. Aber ich bin nicht hier um mir eine Werkstatt anzuschauen! Ich will Jaguar und Rennwagen sehen, richtige Fahrzeuge. Keine komischen Plastikautos
Alles, was bei Jaguar jemals an Rennwagen gebaut wurden, stehen hier (in ihrer Rennwagenform oder soweit es geht). Tom Walkinshasw XJ-S aus Bathurst? Ist da. D-Types, E-Types usw. Tausende von Aufgeschäuchten Gäulen (1 AG = 1 PS) stehen in diesen heiligen Hallen nur so rum.
Ebenso Prototypen oder Messefahrzeuge...
Ein XJ-S in Polizeiausführung mit 3.6l AJ16? CHECK! Ein X300 Cabrio? CHECK! Ein X-Type R mit Kompressor V6 und Allrad? CHECK! Ein XJ-S mit Allrad und Biturbo AJ16 Reihen-6er als Testbasis? CHECK! Ein F-Type Prototyp (welches dann als Basis an Aston ging) in Tarnung? CHECK! Ein XJ220 mit Quad-Turbo V12 als Vorserienfahrzeug? CHECK! Ein XJC Leyland Race Car? CHECK! Ein XJ40 Coupé? CHECK!
Alles, was Jaguar irgendwo beeinflusst haben sollte, ist in diesem Raum und das ist nur die untere Etage. Hier sind zusätzlich Konzept Fahrzeuge vorhanden, die nur ein "Muster" sein sollten, wie der CX-75, der zum 75. Geburtstag der Marke geteasert wurde. Wer was für Jaguar empfindet, wird in diesen Hallen sich freuen.
Geht man die Treppe nach oben, kommen noch mehr spannende Fahrzeuge zum Vorschein. Land Rover und Range Rover, die Ihrer Majestät gehört haben... Jagdfahrzeuge, Road Rover, Rileys, Wolseleys, Minis, Austins, Jowetts, Morris, alles. Als Sammlung tritt das absolut richtig auf!
Absolute Reiseempfehlung wenn man als Autofan in GB sein sollte. Gerade diese Collection bietet vieles, was es anderweitig nicht gibt.
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Schönheiten en masse!
Thu May 30 12:49:26 CEST 2024
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Trottel2011
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hybrid, Hyundai, Kona, let's drive, OS, suv
Hallo Motor-Talker!
Da der jährliche Besuch in der Heimat anstand, gibt's ein Let's Drive zu einem interessanten Fahrzeug
Diesmal haben wir den Besuch der Familie mit einer Reise durch den Süden/Südwesten Englands (Cornwall, Devon, Dorset, usw.) verbunden. Dafür wollten wir ein bequemes Reiseauto haben mit Platz für 2 Erwachsene und 2 größere Koffer. Von der Mietwagenfirma meines Vertrauens gab es für den Zeitraum nur SUV (Klein, Mittel und Groß) weshalb ich mit für einen kompakten, mittelgroßen SUV entschieden habe. Und nun folgt der Test.
Wie immer: was haben wir hier überhaupt? Es ist ein 2021er (erkennt der geneigte Kenner britischer Zulassungen auf dem ersten Blick) Hyundai Kona Hybrid in der "Vorfacelift" Version. Es ist meine erste Langzeiterfahrung (Langzeit = 1600 km im Mietwagen) mit einem Hyundai. Bisher hatten wir einen Kia im Test, dieser teilt sich aber nicht die Plattform mit dem Kona - das müsste dann der Exceed sein, wenn ich mich da richtig aus dem Fenster lehne. Das war aber ein reiner Verbrenner. Wie ist der Hybrid? Legen wir los!
P für PARKEN:Was haben wir hier überhaupt? Es ist der Kona von dem mittlerweile gut etablierten koreanischen Groß- und Mischkonzern Hyundai. Die Marke ist schon lange von ihrem "Billigheimer" Image weg und steht für meistens solide Fahrzeuge. Unter der Haube schlummert ein 1,6l 4 Zylinder Benziner mit 105 ps bei 5700 U/min (147 Nm) sowie Elektromotor mit 44 ps (170 Nm). Kombiniert werden beide mit einem 6 Stufen-DKG und drücken die 265 Nm damit auf die Straße (zwischen 1400-4000 U/min). Der Energiegehalt der Hybridbatterie wird mit 1,56 kWh angegeben, was relativ klein ist. Andererseits ist das Auto auch nicht sehr "groß".
Für ein Auto mit knapp 1500 kg ist die angegebene Leistung heute allenfalls "Mittelmaß", was aber nicht heißen soll, dass sie zu wenig ist. Dazu aber später unter DRIVE mehr.
Optisch entsprechen Hyundais nicht immer den geltenden Trend - heißt nicht dass sie schöner sind, sondern doch stellenweise eher dem Bereich ". Hier trifft es meinem Geschmack absolut gar nicht. Mir ist das Design zu komplex im Sinne von Leuchten auf verschiedenen Ebenen und es erscheint MIR zu rund. Aber das ist meine Meinung und da sich das Auto dennoch recht viel auf den Straßen blicken lässt, entspricht es dem Geschmack anderer. Ich bin nicht der, der andere Geschmäcker verurteilt
Egal, es ist was es ist, sagte einst ein orangefarbender Mann im Weißen Haus
N für NEUTRALSteigen wir in den Kona ein, sehen wir eine ziemlich moderne Gestaltung. Ein LCD Bildschirm ersetzt das Kombiinstrument (wie bisher bei fast jedem Neuwagen verfügbar). In der Mittelkonsole prangt ein großes Touchscreen. Und, Hyundai weiß was ich mag, DREHREGLER für die Klimaanlage, wobei die Nutzung sich nicht sofort erschließt. Das Fahrzeug hier verfügt über eine Ein-Zonen-Klimaautomatik mit 3 "Stärken". Die Temperatur regelt man mit dem linken Drehschalter. Das Gebläse mit dem Rechten. Drückt man die Taste auf der dem linken Regler, kann man die Intensität bestimmen. Sehr gut. Wenn man aber eine manuelle Steuerung wünscht, ist die Tastenbelegung nicht ganz optimal. Ebenso störend ist, dass die Klimaanlage fast immer zu kalt war. 20°C eingestellt und aus den Düsen kam gefriergetrocknete Luft bei gefühlt 7°C. Ich bin keine Frostbeule aber selbst mir wurde das zu kalt!
Okay, die Klimaanlage hätten wir, wir wandern mit dem Blick weiter nach unten... Eine Mittelkonsole mit 2 Becherhaltern, eine gutpositionierte Mittelarmlehne (mit Fach drunter) und diverse Schalte im VW Style um den Wählhebel verteilt. Bei diesem Fahrzeug mit dem perforierten Leder ist die integrierte Sitzbelüftung richtig toll. Ich hatte es nie zu vor im einem Fahrzeug testen können und hier das erste Mal. Meine Güte fühlt sich das richtig gut an, wenn sich der Sitz abkühlen kann/darf. Absolut herrlich! Die Sitzheizung als auch -kühlung gibt es in 3 Stärken und die Lenkradheizung an der unteren Ecke der Schalter ist ein schönes Extra, welches ich nicht testen konnte...
Die Sitze sind, wo ich sie angesprochen habe, sehr bequem, wobei mir die Lordosenstütze etwas zu tief sitzt. Gut, ich bin eben etwas mehr Sitzriese und da ist natürlich die Position der Stütze bei mir bei fast allen Autos zu tief. Gewünscht hätte ich mir eine höhere Position oder eben, wie bei VW häufig verfügbar, auch einfach nach oben beweglich. Das hätte meiner Meinung nach etwas mehr Tauglichkeit mit sich gebracht. Aber Hyundai wird sich dabei etwas gedacht haben
Was dann doch störte war die Bedienung der sehr günstigen Türschalter für Fensterheber, Seitenspiegel und Zentralverriegelung. Was ich vermisst habe, waren der automatische absenkender Spiegel zur Bordsteinseite sowie eine Auto Down/Up Funktion für ALLE Fenster. Das Modell entspricht nicht einmal dem Fiat Tipo. Dort ist zumindest das Beifahrerfenster mit Auto Down Funktion versehen. Im Kona geht nur die Fahrertür automatisch runter und rauf. Alle anderen Fenster muss man gedrückt halten. Noch spannender finde ich, dass das Fenster der Fahrertür schneller rauf und runter geht als die Scheibe der Beifahrertür. Seltsam? Plan? Einzelfall? I don't know!
Ein Blick nach oben zeigt, dass unser Modell ein Schiebedach hat. Ein Feature, welches ich in Öwes tatsächlich vermisse. Ich fahre fast immer mit offenem Dach, wenn sich das im Auto anbietet. Im Falle von Öwes gab es das nicht. Aber hier schon. Die Position ist absolut okay. Man sitzt nicht davor und auch nicht dahinter (gibt ja solche Autos). Das Ergebnis: eine natürliche Bräune (Sonnenbrand
Betätigt man den Zündanlassschalter (haha) fährt zudem über dem Kombiinstrument ein HUD hoch. Nichts Riesiges und auch nicht unnötig kompliziert (außer dass es einfährt und eine Klappe direkt danach wieder abriegelt usw. usf.). Das, was dargestellt wird, wird klar und gut lesbar dargestellt. Alle wichtigen Infos werden angezeigt: gefahrene Geschwindigkeit, geltende Geschwindigkeitsbeschränkung, Navigationsbefehle sowie ob sich jemand im Totenwinkel befindet. Finde ich gut aber auch zeitgleich brauche ICH persönlich nicht. Aber das sind meine persönlichen Präferenzen.
Der Kofferraum ist von seiner Größe her in Ordnung. Ca. 360l sind in dieser Fahrzeugklasse nicht gerade viel (der Fiat Tipo Hatchback hat 440l) aber dennoch durchaus nutzbar. Zumal die Öffnung ausreichend groß ist und das ein Kofferraum ist, mit einer nutzbaren Fläche. Mehr ginge aber immer
D für DRIVE!Fahren wir mal los. Mit Einlegen der Fahrstufe D rollen wir los. Anders als andere Hybriden mit einem Doppelkupplungsgetriebe, rollt/kriecht der Kona gut los. Ein Vergleich ziehe ich hier zu einem ähnlichen Konzept: Passat GTE. Da ist immer eine Verzögerung zwischen Bremspedal verlassen und der Zeitpunkt wann der E-Motor loszieht. Beim Hyundai ist das sehr gut gemacht. Toyota macht es aber besser
Also, losgerollt und der Verbrenner erwacht kurz zum Leben. Den Wechsel von Elektro zu Benziner spürt man kaum. Der Motor springt leise an und man merkt das nur, wenn im Kombiinstrument nicht "EV" steht sowie an den Fahrstufen, die das Getriebe dann wählt. Beim Ausrollen wird m.E. der Motor komplett ausgeschaltet, das Getriebe schaltet in den Leerlauf und der Elektromotor beginnt zu rekuperieren (kann man im Hybridmodus mit einem Zug am linken Schaltpaddel von der Intensität einstellen bzw. mit dem rechten Paddel reduzieren). Es ist dabei sogar fast die Möglichkeit gegeben mit einem Pedal zu fahren.
Zeitgleich aber bringt diese Lösung ein Problem mit sich: der Verbrenner wird häufiger ein- und ausgeschalten. Im Flachland würde ich sagen kein großes Problem. Im gebirgigen und ziemlich steilen Süden Englands stellte sich dies als Qual für den Verbrenner heraus. Berg ab wird dann der Verbrenner ausgeschaltet und Berg auf, wenn der Elektromotor nicht mehr ausreicht und man etwas kräftiger (aber nicht im Kickdown!) dann bergauf fährt, wird der Verbrenner aktiviert und schreit einen lautstark kurz vor dem Begrenzer an. Bei einem kalten Motor nicht sehr angenehm. Das ist eben einer der Nachteile an Hybride die nicht nach dem Toyotaprinzip "hybridisiert" wurden.
Was auch auffällt, ist dass der Elektromotor alleine nicht lange mitmacht. Klar, bei der kleinen Batteriegröße. Viel innerorts mit langsamen Geschwindigkeiten sind super zu fahren aber sobald man auf einer Landstrasse fährt oder über schnellere Ortsstraßen (50er Zone) fährt, wird der Verbrenner andauernd an- und ausgemacht. Für den Turbolader, der m.E. dran ist, nicht die optimalste Lösung. Aber darum geht es nicht. Worum es bei einem Hybriden geht, ist den Verbrauch zu senken. Auf knapp 1600 Kilometer (993 Meilen) haben wir ein Durchschnitt von genau 5.0l/100 km (56.6 imp MPG) erreichen können. Für das Gewicht, die Region, die Fahrweise und unsere Missachtung vor verbrauchsoptimierten Einstellungen (Klimaanlage an, alle Fenster und Schiebedach offen, Sitzkühlung an) würde ich sagen gut. Im Flachland in meiner Region könnte ich mir eine 4 vorweg mit einer recht niedrigen Nachkommastelle dahinter vorstellen. Im WLTP sind 4,3l/100 km angegeben, das würde also meine Vermutung in etwa bestätigen.
Die größere Frage wäre aber, was der Kona dann verbrauchen würde, wenn es nicht das zusätzliche Gewicht von Akku und E-Motor mit sich schleppen müsste... Da aber der 1.6l aus dem Hybrid nicht einzeln zu liefern ist (sprich der andere 1.6l hat etwas mehr Hubraum), wird man das nicht schätzen können.
Der Motor selbst ist "spritzig genug". Der Elektromotor muss aber häufig als Unterstützung her. Manchmal spürt man aber bei konstanter Fahrweise (Mittelengland ist etwas flacher als der Süden) ein "pulsieren" im Antriebsstrang. Ich vermute dass der E-Motor versucht zu laden und andauernd an und aus geht und der Verbrenner damit immer wieder gebremst wird. Ein Ruckeln ist das aber nicht.
Wechselt man aber aus dem Hybridmodus in den manuellen Modus (Wählhebel in diesem Fahrzeug nach rechts rüberziehen), kann man die Gänge einzeln wählen und im Kombiinstrument wird alles rot. Der E-Motor scheint dann deaktiviert zu sein. Der Wagen fühlt sich dann aber etwas besser an. Die Gasannahme ist deutlich direkter und es fährt sich allgemein noch spritziger. Klar, denn der E-Motor bremst ab, wenn man vom Gas geht. Manchmal habe ich bewusst den Hebel in die manuelle Gasse geschoben, damit ich eine steile Auffahrt oder Abfahrt besser meistern kann.
Das Fahren ist aber nicht nur auf der Motorseite zu betrachten. Lenkung und Fahrwerk spielen auch wichtige Rollen. Die Lenkung - elektrisch - fühlt sich gutgewichtet an. Man weiß wo die Räder stehen und wie sie zueinander stehen. Es fühlt sich direkter an als im Tipo aber nicht so direkt an wie im Spider damals. Öwes lasse ich aussen vor aus dem Vergleich, da er eben einen anderen Konzept verfolgt.
Das Fahrwerk ist straff, ich würde sogar sagen nicht allzu straff aber verglichen mit meinem V70 deutlich straffer. Es federt aber dennoch gut ein und aus und es ist komfortabel. Schlaglöcher werden aber 1:1 direkt in den Innenraum weitergegeben. Auf englischen Straßen damit ein Albtraum
Insgesamt ist das Fahren echt gut. Die Sicht nach hinten ist gut, die Rückfahrkamera zeigt auch ein gutes Bild, was aber theoretisch nicht notwendig ist, da die Kiste eine relativ gute (für ein modernes Auto) Rücksicht hat.
Auf guten Straßen ist der Kona in dieser Ausführung komfortabel. Rollt gut ab. Die Fahrgeräusche schiebe ich auf die schlechten Straßen in GB (wer glaubt, dass in DE die Straßen schlecht sind, möchte mal bitte auf den Schlaglochpisten in GB fahren - dort sind Niederquerschnittsreifen IMMER in Lebensgefahr!) und ein Mischmasch an Reifen, die am Mietwagen dran waren (2x Michelin, 1x Bridgestone und 1x Arrowspeed oder so!?).
R für RÜCKWÄRTSParken wir den Kona wieder ein und relativieren unsere Erfahrungen. Alles in Allem ist der Kona nicht schlecht. Für mich optisch nicht in Frage kommend, da mir das Design absolut NICHT zusagt. Achtung, es sagt MIR nicht zu, nicht dass jemand sich gleich beleidigt fühlen sollte. Die Leistungsausbeute ist okay. Die Abstimmung des Hybridsystems könnte ein wenig "materialschonender" sein und nicht gleich Vollgas im Begrenzer sein, wenn der Verbrenner aktiv sein muss.
Der Kona fährt sich gut, für englische Straßen zu gut. Ich denke, dass es auf den europäischen Straßen besser fahren würde und die Komfortvorteile zum Vorschein kommen könnten. Platz ist in Ordnung und allgemein kann man sich nicht beschweren. Einzig der alte Vorteil bei Hyundai - der Preis - der ist nicht mehr gegeben. Dafür ist die Marke Hyundai aber eine feste Größe auf dem PKW Markt geworden und der Ruf wird von Tag zu Tag besser.
Kritik gibt es von mir nur für die Abstimmung des Hybridsystems und dem relativ kleinen Kofferraum für ein Fahrzeug dieser Größe sowie für die Art und Weise wie die Klimaanlage agiert. Lob gibt es für das Fahrverhalten und den sonstigen Komfort.
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Sat Apr 27 14:33:37 CEST 2024
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Trottel2011
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Kommentare (6)
| Stichworte:
3 (B), D5, D5244T, D5244T10, Quickie, Quickie Artikel, R, upgrade, V70, V70 3, Volvo
Hallo Motor-Talker!
Öwes bleibt nicht einfach links liegen... Öwes wird weitergeführt und gemoddet wird immer!
Langfristig sieht mein Plan vor, dass aus Öwes etwas wird, was es bei Volvo nie gab aber meines Erachtens einst geplant gewesen sein soll. Aber dazu in einem anderen Artikel mehr. Im Rahmen dessen, müssen hübschere Pedale her und Volvo, die von vielen als "bieder" verschrien wurde, bietet vieles an, untere anderem neue Pedalgummis. Die gleichen Auflagen sind natürlich im "Gleichteileprinzip" auch für die anderen Modelle der P3 Plattform (S60 II, V60 I, XC60 I, V70 III, XC70 II und S80 II) geeignet. Natürlich in 2 Versionen als Schalter und Automatik. Teilenummer für die P3 Automaten: 30756145, für die P3 Schalter: 30756143.
Eins will ich nicht vorenthalten: die Beschreibung von Volvo zu den Pedalen
Also, bauen wir mal die FRECHEN Pedale ein die nachher mein Pedalbereich deutlich aufwerten werden!
Wichtig: nicht wie Tesla im Cybertruck die Gummis mit Schmierstoff einkleistern damit sie einfacher reinflutschen. Könnte zu einem teuren Markenimageschaden führen!
Ist das erledigt, hat man einen richtigen schönen Upgrade gemacht. Die frechen Aluminiumteile mit Gummiauflage sind echt eine Aufwertung im Innenraum
Was aber dem Gummi sowie den Pedalen in ihrer nahen Natur zu Gute gehalten werden kann: sie zeigen keinen übermäßigen Verschleiß. So kann die auf dem Kombiinstrument stehende Laufleistung kein Fake sein, da sowohl das Gummi am Bremspedal als auch die Kunststofffläche am Gaspedal keinen übermäßigen Verschleiß zeigen. Ich brauche wohl nicht mehr sagen, dass ich Öwes immer mehr und mehr mag
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Eine Niet wird auch nicht gebraucht!
Sun Apr 21 16:25:04 CEST 2024
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Trottel2011
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Kommentare (20)
Hallo Motor-Talker!
Das Jahr ist noch jung und der Trottel ist fetter geworden
Aber irgendwie fehlte mir das Radeln (gerade weil meine Kondition doch etwas stark nachgelassen hat) und so entschied ich, gerade als Mountainbiker, dass ich irgendwas brauche, was sich gut fahren lässt (schmale Reifen mit viel Liftdruck) aber dennoch leichtes Gelände (Schotterwege, paar Schlaglöcher) aushalten kann, ohne Schäden (weder am Reifen noch am Bike selbst) zu erleiden. Damit scheiden fast 99% aller Rennräder aus. Fitnessbikes sind ähnlich. Ich habe nämlich keine Lust auf Pannen durch Überquerung von Straßenbahngleisen oder weil irgendwo eine kleine Schraube die dünne Lauffläche durchtrennt hat (hatte ich einst immer am Fitnessbike während meiner Ausbildung vor fast 20 Jahren... *und jetzt wird mir klar dass ich alt geworden bin*
Und da kam mir der Gravelbike in den Sinn. Quasi ein Rennrad für Abseits der Straßen aber nicht zu weiter offroad. Sprich: Rennrad mit breitere Reifen. Also ging es auf die Suche. Ich wollte, da die Gefahr besteht, da fürs Pendeln und Ausfahren, dass es irgendwo gestohlen werden könnte, nicht zu viel investieren. So ergab es sich, dass nach wenigen Tests ich mich auf das hier nun gezeigte Modell festgelegt habe: den Cannondale Topstone Carbon 4
Rahmen: Topstone Carbon, Kingpin suspension system, SmartSense compatible, Proportional Response construction, 12x142mm thru-axle, 27.2 dropper post ready, BSA 68mm threaded BB, DirectLine internal cable routing, removable fender bridge, multiple gear/bottle mounts
Gabel: Topstone Carbon, 1-1/8" to 1.5" steerer, 55mm OutFront offset, flat mount disc, internal routing, 12x100 thru-axle, triple bottle/gear mounts, fender mounts
Steuersatz: Integrated, 1-1/8" - 1.5"
Schaltwerk: Shimano GRX 400, Shadow RD+
Front Derailleur: Shimano GRX 400, braze-on
Schalthebel: Shimano GRX 400, 10-speed
Kette: KMC X10, 10-speed
Kurbel: FSA Gossamer Pro Modular AGX+, 46/30
Kassette: SunRace, 11-36, 10-speed
Bottom Bracket: FSA Mega EXO
Bremsen: Shimano GRX 400 hydraulic disc, 160/160mm RT54 rotors
Bremshebel: Shimano GRX 400 hydraulic disc
Felgen: WTB ST i23 TCS, 700c, 28h, tubeless ready
Speichen: Stainless Steel, 14g
Reifengröße: 45
Reifendimension: 700c
Naben: (F) Formula cartridge bearing, 12x100mm centerlock / (R) Formula cartridge bearing, 12x142mm centerlock
Reifen: WTB Riddler Comp, 700x45c (Europe/UK - Vittoria Terreno Dry 700x40c)
Lenker: Cannondale 3, butted 6061 Alloy, 16 deg flare drop
Vorbau: Cannondale 3, 6061 Alloy, 31.8, 7°
Griffe: Fizik Solocush Soft, 3mm
Sattel: Fizik Aliante Delta, S-alloy rails
Sattelstütze: Cannondale 3, 6061 Alloy, 27.2x350mm
Gewicht des Bikes: 9,5 kg
Systemgewicht: 150 kg
Alles in Allem kein besonders super ausgestattetes Modell aber mir reicht es absolut und man merkt schon beim ersten Tritt, wie die Fuhre binnen Meter beschleunigt wird. Da kommt einem das MTB Fahren wie Schleichen vor
Die Steifigkeit des Rahmen ist richtig geil und dennoch ist es ausreichend komfortabel, wenn man das "passive" Federungssystem hinten betrachtet. Die oberen Streben des hinteren Rahmendreicks sind "flexibel" angeschraubt und können sich somit etwas bewegen. Es ist nicht viel aber deutlich besser als einst an meinem E-Bike mit starrem Alurahmen. Kommt aber natürlich nicht an den Straßenkomfort eines Fully mit Kohlefaserrahmen
Bei meiner ersten Ausfahrt stellte ich recht schnell fest, dass das Teil gefahren werden will. Ohne es zu planen habe ich knappe 50 km gefahren, mit ein paar kleinere Pausen zwischendurch. Das geht echt flott. Bin ich schon ein Roadie? Ich glaube nicht
Toll ist auch, wenn man "mal eben" eine Treppe hoch oder runter will, ist das Bike mit seinen 9,5 kg echt ein Leichtgewicht. Da ich im 2. OG eines Bremer Mehrfamilienhauses wohne und ich das Bike nicht ins Fahrradkeller stellen will, ist es echt entspannt. Aber selbst unterwegs kann man es mal eben aufheben und ggf. sogar als Rucksack (gibt sogar Rucksackriemen für sowas) tragen - was bei der Breite natürlich sehr sperrig ist
Aktuell habe ich Flatpedals mit Stiften dran, wie im MTB Bereich üblich. Ich wurde schon von einem Rennradfahrer komisch angeschaut, als ich an der Ampel neben ihm stand und er meine Pedalwahl anzweifelte... Aber letzten Endes wollen nicht alle Clipless Pedale haben... Vielleicht entscheide ich mich irgendwann mal dafür aber ich hatte erst einmal keine Lust neue Schuhe zu finden, die meinen Lulatschfüssen gerecht werden
Also, gute Fahrt und nein, ich fahre nicht auf der Straße... Mich findet man auf Fahrradwegen und Abseits der Straße |
Wed Nov 06 09:39:13 CET 2024 |
Trottel2011
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Kommentare (34)
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EB, Elektroauto, ID.Buzz, let's drive, volkswagen, VW
Hallo Motor-Talker!
Die Welt wird weiter elektrisiert und viele finden die aktuellen Fahrzeuge emotionslos, also hoffe ich, dass der spirituelle Erbe des Volkswagen T3 (woei T1 und T2) doch zu überzeugen vermag. Besonders weil ich aktuell für den Firmenfuhrpark nach Fahrzeuge suche, die elektrisch sind, ausreichend groß und ausreichend Reichweite bieten. Fahren wir dann mal los!
P für PARKEN
Was haben wir hier überhaupt? Es ist der Hoffnungsträger für VW. Man will an die Vergangenheit anknüpfen und liefert das aus, was man vor 20 Jahre hätte machen sollen. Der Microbus Konzept aus den frühen 2000ern hätte nur minimal anders aussehen können. Also, es ist der Volkswagen ID.BUZZ mit kleinem Akku (59 kW) und kurzem Radstand. Damit verbunden müsste es 204 ps haben und 310 nm Leistung. Die V-Max wird von VW mit 160 km/h angegeben und die Beschleunigung von 0-100 km/h binnen 10,2 Sekunden. Gemäß WLTP sollen ca. 416 km gefahren werden können.
Da der ID.BUZZ auf der MEB Plattform steht, sind natürlich die neusten Änderungen zwischendurch immer wieder möglich. Die Leistungsdaten sind auch wieder schwer entnehmbar, da durch neuer Software etc. andere Leistungsdaten erzeugt werden können. Zeitgleich gibt es den BUZZ auch als Allradler namens TGX 4Motion. Mehr Leistung, mehr Power, mehr Reichweite?
Die Batterie soll binnen 30 Min an einem 170 kW Gleichstrom Lader von 5% auf 80% geladen werden können. Die Frage ist: reicht das? Ich würde behaupten: JA. Sowohl privat als auch geschäftlich ist nach 3 Stunden Fahrzeit eine kurze Pause sinnvoll. Und wenn man da auch nur 10-15 Minuten steht... Mit meinem LPG XJ8 damals habe ich auch alle 230 km eine Tankpause machen müssen 
Das Design ist bei vielen ein Kritikpunkt. Vorweg: ich mag es! Verspielt und ernst im selben Moment. Gerade VW ist dazu nie in der Lage gewesen. Und der ID.BUZZ schafft genau das. Zum ersten Mal gefällt mir ein VW vom Design her
Das ist etwas Neues für mich. Das bin ich gar nicht gewohnt 
Die kurze Bulldoggennase vorne, der große Glaskasten dahinter. Die abgerundete D-Säule. Alles schöne "Retroaspekte", die einst auch am Microbus Konzept gut ausschauten. Schade ist, dass die Frontscheibe nicht geteilt ist
Aber das ist Wunschdenken. Dann wäre die Säule in der Mitte ziemlich breit und das wäre heute unnötig.
Das Heck zeigt die typische Leuchtgrafik von Autos aus den 2020ern: breiter Lichtbalken. Einfache Silhouette. Herstellerbezogene Lichtgrafik. Hat man gesehen. Kennt man. Schade am Heck ist dass der Griff für die elektrische Heckklappe so tief sitzen muss. Hätte man hier nicht analog zu den sonstigen VW Modellen das große Markenemblem kippbar machen können? Damit hätte man sicherlich vielen eine Suche ersparen können. Ansonsten eine - für mich - sehr gefällige Optik. Nicht jeder mag es aber das ist Geschmackssache. Gibt halt Fahrzeuge die "triggern", siehe Multipla, Rexton, Aztek, Avantime, Juke usw. und genau sowas ist wichtig für den Markt! Anders wird das Design halt nicht weitergeführt wenn alle die gleiche Rotze machen. Dann hat man das Audi-Problem: alle Modelle sind kleinere kontinuierliche Weiterentwicklungen, quasi Evolutionen, und damit am Ende nicht mehr wirklich eigenständig.
N für NEUTRAL
Steigen wir nun ein in den Buzz. Was direkt auffällt, ist die erhöhte Sitzposition (ach nee!? Wirklich?
) aber das Ganze ohne richtig große Stufen im Innenraum. Ich kenne es aus diversen anderen Fahrzeugen in der gleichen Fahrzeugkategorie, dass man mit einer ordentlichen Stufe sich Zugang verschaffen muss. Hier ist es recht entspannt.
Hat man Platz genommen erwartet ein typisches VW Armaturenbrett der Neuzeit bzw. der ID Modelle. Kleiner "Pod" hinter dem Lenkrad welches an der Lenksäule angebracht ist. Das große mittlere Displayeinheit mit unbeleuchteten Tasten für Temperatur und Lautstärke. Die Bedienung der Fahrmodi ist nun vom Display entfernt worden und ersetzt jetzt den Wischerhebel, der einst im ID.4 rechts saß. Dafür ist der Blinkerhebel ähnlich wie bei Mercedes nun komplett überfrachtet. Klar, eine gewisse intuitive Bedienung ist da, welches eine proportional steigende Lernkurve mit sich bringt, aber dennoch. Für mich gilt in der EU: links blinken (und Licht), rechts wischen und waschen. Die "Automatik" steuert man aus der Mittelkonsole heraus
Altbacken? Ja! Bin ich manchmal! 
Ein Blick über das, was nicht elektrisch am Armaturenbrett ist, offenbart eine stylische Grundlage. Die große "Aluminiumeinlage" (Kunststoff mit Alubedampfung) sieht echt schick aus. Der Klavierlack (Plastik in glänzend) wirkt hochwertiger als er es eigentlich ist. Zeitgleich ist einem klar: das bleibt nicht lange sauber. Das supertiefe Armaturenbrett mit ordentlich Fläche hat sich bei meinen Tests als nicht so schlimm bewahrheitet. Ich habe gedacht es würde sich massivst in der Frontscheibe widerspiegeln. Hat es aber nicht...
Bescheiden ist noch immer die Bedienung der "Komforteinrichtungen" über ein Touchscreen. Hier bleibe ich bei meiner eigenen Regel: Klima muss mit Tasten und Drehregler bedient werden können. Sitzheizung und Lenkradheizung lasse ich mal gnädiger Weise auch im Touchmenü zu, aber nur wenn man sie direkt erreichen kann – was hier der Fall ist.
Neu für mich war die Bedienung der Spiegel. Beim Einstellen will man ja wissen: verstelle ich gerade links oder rechts? Beim Buzz dreht sich der Spiegelwahlschalter frei durch, wenn man es nach links oder nach rechts dreht. Fühlt sich komisch an keinen Endanschlag bei der Drehung zu haben sondern nur einen kleinen „klick“. Ob es hier defekt war, weiß ich nicht… Sehen wir mal später. Wenn man dann den "Joystick" steuert, dauert es eine Gedenksekund bis der Buzz den Befehl zum Spiegel gibt. Ob das hier ein Bug oder ein Feature ist, kann ich nicht sagen. Wie beim Wählschalter – sehen wir später.
Schön finde ich die Platzierung des Innenspiegels. Die Frontscheibe ist so weit nach vorne gerückt und das Dach ebenso, dass man den Spiegel am Dach befestigen konnte. Ich finde das wirkt einfach angenehmer zumal es damit meistens noch ein gutes Stückchen besser platziert ist. Eine eigene Präferenz würde ich behaupten. Da die meisten Autofahrer nicht mehr in den Innenspiegel blicken, außer an der Ampel wenn sie zu langsam losfahren und die Grünphase fast verschlafen, dürfte ich einer der wenigen sein, die das als gute Idee betrachten und es auch nutzen werden
Die Sitze sind bequem, auch wenn ein paar Einstellmöglichkeiten mehr nicht verkehrt wären. Letztendlich reicht es aber für den guten und brauchbaren Komfort. Ich hatte keine Rückenschmerzen bin aber auch nicht mehr als vielleicht 70 km insgesamt gefahren. Für den Kurzstreckenbetrieb auf jeden Fall eine gute Sache.
Sehr gut ist die logische Anordnung von vielen Sachen: die Mittelkonsole die man entfernen kann mit einem Tastendruck (auch wenn der Einbau etwas fummelig sein könnte), die Ladebuchsen für zig USB-C Geräte, die fast senkrecht stehende induktive Ladeschale rechts vom Lenkrad, der Becherhalter der sich wegklappen lässt, der eingebaute Flaschenöffner und die ganzen kleinen ID.BUZZ Eastereggs. Allgemein, ein sehr durchdachter Innenraum mit wenig Raum für räumliche Verbesserungen. Hier merkt man, dass Volkswagen schon lange im „Minibus“ Segment aktiv ist.
D für DRIVE!
Das geht flott! Einsteigen, ohne Start drücken zu müssen auf D und weiter! Hier – wie oben erwähnt – wie bei Mercedes Benz mittels „Wischerhebel“. Am Anhang gewöhnungsbedürftig, nach ein paar Fahrten aber sowas von normal werdend. Manchmal muss man zu seinem Glück gezwungen werden.
Wie oben stehend, ist der ID.BUZZ hier kein Schnelltransporter sondern „adäquat“ motorisiert. Das Gewicht ist immer präsent, wenn auch nicht so präsent wie beim Polestar 4. Die Lenkung ist angenehm leicht und ausreichend präzise, wenn auch mehrere Umdrehungen mehr vorhanden sind zwischen den beiden Vollanschlägen links und rechts. Aber das ist gut.
Das Gaspedal bzw. Potentiometer (haha
) fühlt sich gut an und der Motor an der Hinterachse werkelt umgehend nach Betätigung los – will man ja auch erwarten! 
Es rennt nicht los wie man es von einem normalen E-Auto „gewohnt wurde“ sondern beschleunigt sehr verbrennerlike. Eine konstante Beschleunigung, spürbar, aber nicht rapide. Ich denke es wäre in etwa so wie ein 2.0l TDI mit ca. 150 ps. Aus dem Stand eben keine Rakete (verglichen mit anderen Elektroautos).
Die Bremse fühlt sich gut an. Gut zu dosieren. Keine komischen Gefühle. So mag ich meine Bremsen. Die hinteren Trommelbremsen reichen dicke. Schade ist, dass man das Regenerieren immer händisch aktivieren muss und das One-Pedal-Driving funktioniert nur bis zum „Kriechen“ (simuliertes Wandlerkriechen). Darunter muss man die Fußbremse betätigen. Ebenfalls ärgerlich: ich habe nirgendwo die Betätigung für die Parkbremse gefunden. Klar, es geht auch automatisch an, wenn der Wagen in P gesetzt wird, aber hmm… Das fehlt auf jeden Fall.
Ansonsten ist der ID.BUZZ ein sehr ausgereiftes Auto in seinen Fahreigenschaften. Ebenso merkt man, dass die Nutzung des MEB nicht so schlecht ist. Klar, andere Mütter haben auch schöne Töchter, aber die VW Basis ist echt nicht schlecht – zumindest soweit ich das erfahren konnte. Keine willkürrlichen Ruckler. Keine komischen Lastwechsel. Kein behäbiges Losrennen (Pedal durchtreten, erst nichts dann schlagartig losrennen, dann wieder Ende im Gelände). Ich lobe VW seltenst – wenn man mein Blog hier ließt merkt man das ziemlich schnell – aber hier ist ein Nutzfahrzeug in E-Form vorhanden, welches echt gut gefahren werden kann.
R für RÜCKWÄRTS
Tja, blicken wir eben mal zurück. Prinzipiell ist das Design etwas, daran scheiden sich die Geister. Meine Meinung dazu ist: endlich hat VW ein Auto auf die Beine gestellt, welches komplett optisch eigenständig ist. Klar, die Scheinwerfer haben ID-Familiengene. Klar die Form ist eben ein Bus. Aber der ID.BUZZ ist herrlich eigenständig in der Flut von langweiligen VW Modellen.
Es ist ein ausgereiftes Stück mit guten Fahreigenschaften und in seiner Gänze echt viele positive Aspekte. Der „schlimmste“ Aspekt dürfte aber der Preis sein, denn der hat es in sich. Um die 60t EUR muss man schon in etwa planen – Gewerbetreibende kommen da etwas günstiger davon mit einem reinen Kastenwagen. Aber als Familienauto, wo der ID.BUZZ echt eine Alternative zum unnötigen SUV ist (hier kann man etwas einladen und hier kann man auch Personen mitnehmen), sind 60t EUR wahrscheinlich nicht wenig, wenn man es im Vergleich zu Range Rover, X7 und GLS betrachten will
Meine Bewertung ist einfach: gutes Auto, schickes Design und gute Verarbeitung. Mir gefällt es! Die Bestellung als Firmenfahrzeug folgt demnächst