Thu May 30 12:49:26 CEST 2024
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Trottel2011
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hybrid, Hyundai, Kona, let's drive, OS, suv
Hallo Motor-Talker!
Da der jährliche Besuch in der Heimat anstand, gibt's ein Let's Drive zu einem interessanten Fahrzeug
Diesmal haben wir den Besuch der Familie mit einer Reise durch den Süden/Südwesten Englands (Cornwall, Devon, Dorset, usw.) verbunden. Dafür wollten wir ein bequemes Reiseauto haben mit Platz für 2 Erwachsene und 2 größere Koffer. Von der Mietwagenfirma meines Vertrauens gab es für den Zeitraum nur SUV (Klein, Mittel und Groß) weshalb ich mit für einen kompakten, mittelgroßen SUV entschieden habe. Und nun folgt der Test.
Wie immer: was haben wir hier überhaupt? Es ist ein 2021er (erkennt der geneigte Kenner britischer Zulassungen auf dem ersten Blick) Hyundai Kona Hybrid in der "Vorfacelift" Version. Es ist meine erste Langzeiterfahrung (Langzeit = 1600 km im Mietwagen) mit einem Hyundai. Bisher hatten wir einen Kia im Test, dieser teilt sich aber nicht die Plattform mit dem Kona - das müsste dann der Exceed sein, wenn ich mich da richtig aus dem Fenster lehne. Das war aber ein reiner Verbrenner. Wie ist der Hybrid? Legen wir los!
P für PARKEN:Was haben wir hier überhaupt? Es ist der Kona von dem mittlerweile gut etablierten koreanischen Groß- und Mischkonzern Hyundai. Die Marke ist schon lange von ihrem "Billigheimer" Image weg und steht für meistens solide Fahrzeuge. Unter der Haube schlummert ein 1,6l 4 Zylinder Benziner mit 105 ps bei 5700 U/min (147 Nm) sowie Elektromotor mit 44 ps (170 Nm). Kombiniert werden beide mit einem 6 Stufen-DKG und drücken die 265 Nm damit auf die Straße (zwischen 1400-4000 U/min). Der Energiegehalt der Hybridbatterie wird mit 1,56 kWh angegeben, was relativ klein ist. Andererseits ist das Auto auch nicht sehr "groß".
Für ein Auto mit knapp 1500 kg ist die angegebene Leistung heute allenfalls "Mittelmaß", was aber nicht heißen soll, dass sie zu wenig ist. Dazu aber später unter DRIVE mehr.
Optisch entsprechen Hyundais nicht immer den geltenden Trend - heißt nicht dass sie schöner sind, sondern doch stellenweise eher dem Bereich ". Hier trifft es meinem Geschmack absolut gar nicht. Mir ist das Design zu komplex im Sinne von Leuchten auf verschiedenen Ebenen und es erscheint MIR zu rund. Aber das ist meine Meinung und da sich das Auto dennoch recht viel auf den Straßen blicken lässt, entspricht es dem Geschmack anderer. Ich bin nicht der, der andere Geschmäcker verurteilt
Egal, es ist was es ist, sagte einst ein orangefarbender Mann im Weißen Haus
N für NEUTRALSteigen wir in den Kona ein, sehen wir eine ziemlich moderne Gestaltung. Ein LCD Bildschirm ersetzt das Kombiinstrument (wie bisher bei fast jedem Neuwagen verfügbar). In der Mittelkonsole prangt ein großes Touchscreen. Und, Hyundai weiß was ich mag, DREHREGLER für die Klimaanlage, wobei die Nutzung sich nicht sofort erschließt. Das Fahrzeug hier verfügt über eine Ein-Zonen-Klimaautomatik mit 3 "Stärken". Die Temperatur regelt man mit dem linken Drehschalter. Das Gebläse mit dem Rechten. Drückt man die Taste auf der dem linken Regler, kann man die Intensität bestimmen. Sehr gut. Wenn man aber eine manuelle Steuerung wünscht, ist die Tastenbelegung nicht ganz optimal. Ebenso störend ist, dass die Klimaanlage fast immer zu kalt war. 20°C eingestellt und aus den Düsen kam gefriergetrocknete Luft bei gefühlt 7°C. Ich bin keine Frostbeule aber selbst mir wurde das zu kalt!
Okay, die Klimaanlage hätten wir, wir wandern mit dem Blick weiter nach unten... Eine Mittelkonsole mit 2 Becherhaltern, eine gutpositionierte Mittelarmlehne (mit Fach drunter) und diverse Schalte im VW Style um den Wählhebel verteilt. Bei diesem Fahrzeug mit dem perforierten Leder ist die integrierte Sitzbelüftung richtig toll. Ich hatte es nie zu vor im einem Fahrzeug testen können und hier das erste Mal. Meine Güte fühlt sich das richtig gut an, wenn sich der Sitz abkühlen kann/darf. Absolut herrlich! Die Sitzheizung als auch -kühlung gibt es in 3 Stärken und die Lenkradheizung an der unteren Ecke der Schalter ist ein schönes Extra, welches ich nicht testen konnte...
Die Sitze sind, wo ich sie angesprochen habe, sehr bequem, wobei mir die Lordosenstütze etwas zu tief sitzt. Gut, ich bin eben etwas mehr Sitzriese und da ist natürlich die Position der Stütze bei mir bei fast allen Autos zu tief. Gewünscht hätte ich mir eine höhere Position oder eben, wie bei VW häufig verfügbar, auch einfach nach oben beweglich. Das hätte meiner Meinung nach etwas mehr Tauglichkeit mit sich gebracht. Aber Hyundai wird sich dabei etwas gedacht haben
Was dann doch störte war die Bedienung der sehr günstigen Türschalter für Fensterheber, Seitenspiegel und Zentralverriegelung. Was ich vermisst habe, waren der automatische absenkender Spiegel zur Bordsteinseite sowie eine Auto Down/Up Funktion für ALLE Fenster. Das Modell entspricht nicht einmal dem Fiat Tipo. Dort ist zumindest das Beifahrerfenster mit Auto Down Funktion versehen. Im Kona geht nur die Fahrertür automatisch runter und rauf. Alle anderen Fenster muss man gedrückt halten. Noch spannender finde ich, dass das Fenster der Fahrertür schneller rauf und runter geht als die Scheibe der Beifahrertür. Seltsam? Plan? Einzelfall? I don't know!
Ein Blick nach oben zeigt, dass unser Modell ein Schiebedach hat. Ein Feature, welches ich in Öwes tatsächlich vermisse. Ich fahre fast immer mit offenem Dach, wenn sich das im Auto anbietet. Im Falle von Öwes gab es das nicht. Aber hier schon. Die Position ist absolut okay. Man sitzt nicht davor und auch nicht dahinter (gibt ja solche Autos). Das Ergebnis: eine natürliche Bräune (Sonnenbrand
Betätigt man den Zündanlassschalter (haha) fährt zudem über dem Kombiinstrument ein HUD hoch. Nichts Riesiges und auch nicht unnötig kompliziert (außer dass es einfährt und eine Klappe direkt danach wieder abriegelt usw. usf.). Das, was dargestellt wird, wird klar und gut lesbar dargestellt. Alle wichtigen Infos werden angezeigt: gefahrene Geschwindigkeit, geltende Geschwindigkeitsbeschränkung, Navigationsbefehle sowie ob sich jemand im Totenwinkel befindet. Finde ich gut aber auch zeitgleich brauche ICH persönlich nicht. Aber das sind meine persönlichen Präferenzen.
Der Kofferraum ist von seiner Größe her in Ordnung. Ca. 360l sind in dieser Fahrzeugklasse nicht gerade viel (der Fiat Tipo Hatchback hat 440l) aber dennoch durchaus nutzbar. Zumal die Öffnung ausreichend groß ist und das ein Kofferraum ist, mit einer nutzbaren Fläche. Mehr ginge aber immer
D für DRIVE!Fahren wir mal los. Mit Einlegen der Fahrstufe D rollen wir los. Anders als andere Hybriden mit einem Doppelkupplungsgetriebe, rollt/kriecht der Kona gut los. Ein Vergleich ziehe ich hier zu einem ähnlichen Konzept: Passat GTE. Da ist immer eine Verzögerung zwischen Bremspedal verlassen und der Zeitpunkt wann der E-Motor loszieht. Beim Hyundai ist das sehr gut gemacht. Toyota macht es aber besser
Also, losgerollt und der Verbrenner erwacht kurz zum Leben. Den Wechsel von Elektro zu Benziner spürt man kaum. Der Motor springt leise an und man merkt das nur, wenn im Kombiinstrument nicht "EV" steht sowie an den Fahrstufen, die das Getriebe dann wählt. Beim Ausrollen wird m.E. der Motor komplett ausgeschaltet, das Getriebe schaltet in den Leerlauf und der Elektromotor beginnt zu rekuperieren (kann man im Hybridmodus mit einem Zug am linken Schaltpaddel von der Intensität einstellen bzw. mit dem rechten Paddel reduzieren). Es ist dabei sogar fast die Möglichkeit gegeben mit einem Pedal zu fahren.
Zeitgleich aber bringt diese Lösung ein Problem mit sich: der Verbrenner wird häufiger ein- und ausgeschalten. Im Flachland würde ich sagen kein großes Problem. Im gebirgigen und ziemlich steilen Süden Englands stellte sich dies als Qual für den Verbrenner heraus. Berg ab wird dann der Verbrenner ausgeschaltet und Berg auf, wenn der Elektromotor nicht mehr ausreicht und man etwas kräftiger (aber nicht im Kickdown!) dann bergauf fährt, wird der Verbrenner aktiviert und schreit einen lautstark kurz vor dem Begrenzer an. Bei einem kalten Motor nicht sehr angenehm. Das ist eben einer der Nachteile an Hybride die nicht nach dem Toyotaprinzip "hybridisiert" wurden.
Was auch auffällt, ist dass der Elektromotor alleine nicht lange mitmacht. Klar, bei der kleinen Batteriegröße. Viel innerorts mit langsamen Geschwindigkeiten sind super zu fahren aber sobald man auf einer Landstrasse fährt oder über schnellere Ortsstraßen (50er Zone) fährt, wird der Verbrenner andauernd an- und ausgemacht. Für den Turbolader, der m.E. dran ist, nicht die optimalste Lösung. Aber darum geht es nicht. Worum es bei einem Hybriden geht, ist den Verbrauch zu senken. Auf knapp 1600 Kilometer (993 Meilen) haben wir ein Durchschnitt von genau 5.0l/100 km (56.6 imp MPG) erreichen können. Für das Gewicht, die Region, die Fahrweise und unsere Missachtung vor verbrauchsoptimierten Einstellungen (Klimaanlage an, alle Fenster und Schiebedach offen, Sitzkühlung an) würde ich sagen gut. Im Flachland in meiner Region könnte ich mir eine 4 vorweg mit einer recht niedrigen Nachkommastelle dahinter vorstellen. Im WLTP sind 4,3l/100 km angegeben, das würde also meine Vermutung in etwa bestätigen.
Die größere Frage wäre aber, was der Kona dann verbrauchen würde, wenn es nicht das zusätzliche Gewicht von Akku und E-Motor mit sich schleppen müsste... Da aber der 1.6l aus dem Hybrid nicht einzeln zu liefern ist (sprich der andere 1.6l hat etwas mehr Hubraum), wird man das nicht schätzen können.
Der Motor selbst ist "spritzig genug". Der Elektromotor muss aber häufig als Unterstützung her. Manchmal spürt man aber bei konstanter Fahrweise (Mittelengland ist etwas flacher als der Süden) ein "pulsieren" im Antriebsstrang. Ich vermute dass der E-Motor versucht zu laden und andauernd an und aus geht und der Verbrenner damit immer wieder gebremst wird. Ein Ruckeln ist das aber nicht.
Wechselt man aber aus dem Hybridmodus in den manuellen Modus (Wählhebel in diesem Fahrzeug nach rechts rüberziehen), kann man die Gänge einzeln wählen und im Kombiinstrument wird alles rot. Der E-Motor scheint dann deaktiviert zu sein. Der Wagen fühlt sich dann aber etwas besser an. Die Gasannahme ist deutlich direkter und es fährt sich allgemein noch spritziger. Klar, denn der E-Motor bremst ab, wenn man vom Gas geht. Manchmal habe ich bewusst den Hebel in die manuelle Gasse geschoben, damit ich eine steile Auffahrt oder Abfahrt besser meistern kann.
Das Fahren ist aber nicht nur auf der Motorseite zu betrachten. Lenkung und Fahrwerk spielen auch wichtige Rollen. Die Lenkung - elektrisch - fühlt sich gutgewichtet an. Man weiß wo die Räder stehen und wie sie zueinander stehen. Es fühlt sich direkter an als im Tipo aber nicht so direkt an wie im Spider damals. Öwes lasse ich aussen vor aus dem Vergleich, da er eben einen anderen Konzept verfolgt.
Das Fahrwerk ist straff, ich würde sogar sagen nicht allzu straff aber verglichen mit meinem V70 deutlich straffer. Es federt aber dennoch gut ein und aus und es ist komfortabel. Schlaglöcher werden aber 1:1 direkt in den Innenraum weitergegeben. Auf englischen Straßen damit ein Albtraum
Insgesamt ist das Fahren echt gut. Die Sicht nach hinten ist gut, die Rückfahrkamera zeigt auch ein gutes Bild, was aber theoretisch nicht notwendig ist, da die Kiste eine relativ gute (für ein modernes Auto) Rücksicht hat.
Auf guten Straßen ist der Kona in dieser Ausführung komfortabel. Rollt gut ab. Die Fahrgeräusche schiebe ich auf die schlechten Straßen in GB (wer glaubt, dass in DE die Straßen schlecht sind, möchte mal bitte auf den Schlaglochpisten in GB fahren - dort sind Niederquerschnittsreifen IMMER in Lebensgefahr!) und ein Mischmasch an Reifen, die am Mietwagen dran waren (2x Michelin, 1x Bridgestone und 1x Arrowspeed oder so!?).
R für RÜCKWÄRTSParken wir den Kona wieder ein und relativieren unsere Erfahrungen. Alles in Allem ist der Kona nicht schlecht. Für mich optisch nicht in Frage kommend, da mir das Design absolut NICHT zusagt. Achtung, es sagt MIR nicht zu, nicht dass jemand sich gleich beleidigt fühlen sollte. Die Leistungsausbeute ist okay. Die Abstimmung des Hybridsystems könnte ein wenig "materialschonender" sein und nicht gleich Vollgas im Begrenzer sein, wenn der Verbrenner aktiv sein muss.
Der Kona fährt sich gut, für englische Straßen zu gut. Ich denke, dass es auf den europäischen Straßen besser fahren würde und die Komfortvorteile zum Vorschein kommen könnten. Platz ist in Ordnung und allgemein kann man sich nicht beschweren. Einzig der alte Vorteil bei Hyundai - der Preis - der ist nicht mehr gegeben. Dafür ist die Marke Hyundai aber eine feste Größe auf dem PKW Markt geworden und der Ruf wird von Tag zu Tag besser.
Kritik gibt es von mir nur für die Abstimmung des Hybridsystems und dem relativ kleinen Kofferraum für ein Fahrzeug dieser Größe sowie für die Art und Weise wie die Klimaanlage agiert. Lob gibt es für das Fahrverhalten und den sonstigen Komfort.
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Es sind diverse Sicken und Kanten sichtbar, ja, aber ergeben diese einen Sinn? Und, wie sieht es aus mit einer Wiedererkennung mit Familiengesicht? Ich bin kein Fan von Marken, bei denen jedes Modell anders ausschaut. Ebenso bin ich kein Fan davon, wenn sie alle gleich ausschauen. Der Kona ist irgendwie dazwischen ohne eines von beiden direkt zu sein. Eine merkwürdige Kombination.
Sat Apr 27 14:33:37 CEST 2024
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Trottel2011
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3 (B), D5, D5244T, D5244T10, Quickie, Quickie Artikel, R, upgrade, V70, V70 3, Volvo
Hallo Motor-Talker!
Öwes bleibt nicht einfach links liegen... Öwes wird weitergeführt und gemoddet wird immer!
Langfristig sieht mein Plan vor, dass aus Öwes etwas wird, was es bei Volvo nie gab aber meines Erachtens einst geplant gewesen sein soll. Aber dazu in einem anderen Artikel mehr. Im Rahmen dessen, müssen hübschere Pedale her und Volvo, die von vielen als "bieder" verschrien wurde, bietet vieles an, untere anderem neue Pedalgummis. Die gleichen Auflagen sind natürlich im "Gleichteileprinzip" auch für die anderen Modelle der P3 Plattform (S60 II, V60 I, XC60 I, V70 III, XC70 II und S80 II) geeignet. Natürlich in 2 Versionen als Schalter und Automatik. Teilenummer für die P3 Automaten: 30756145, für die P3 Schalter: 30756143.
Eins will ich nicht vorenthalten: die Beschreibung von Volvo zu den Pedalen
Also, bauen wir mal die FRECHEN Pedale ein die nachher mein Pedalbereich deutlich aufwerten werden!
Wichtig: nicht wie Tesla im Cybertruck die Gummis mit Schmierstoff einkleistern damit sie einfacher reinflutschen. Könnte zu einem teuren Markenimageschaden führen!
Ist das erledigt, hat man einen richtigen schönen Upgrade gemacht. Die frechen Aluminiumteile mit Gummiauflage sind echt eine Aufwertung im Innenraum
Was aber dem Gummi sowie den Pedalen in ihrer nahen Natur zu Gute gehalten werden kann: sie zeigen keinen übermäßigen Verschleiß. So kann die auf dem Kombiinstrument stehende Laufleistung kein Fake sein, da sowohl das Gummi am Bremspedal als auch die Kunststofffläche am Gaspedal keinen übermäßigen Verschleiß zeigen. Ich brauche wohl nicht mehr sagen, dass ich Öwes immer mehr und mehr mag
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Eine Niet wird auch nicht gebraucht!
Sun Apr 21 16:25:04 CEST 2024
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Trottel2011
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Hallo Motor-Talker!
Das Jahr ist noch jung und der Trottel ist fetter geworden
Aber irgendwie fehlte mir das Radeln (gerade weil meine Kondition doch etwas stark nachgelassen hat) und so entschied ich, gerade als Mountainbiker, dass ich irgendwas brauche, was sich gut fahren lässt (schmale Reifen mit viel Liftdruck) aber dennoch leichtes Gelände (Schotterwege, paar Schlaglöcher) aushalten kann, ohne Schäden (weder am Reifen noch am Bike selbst) zu erleiden. Damit scheiden fast 99% aller Rennräder aus. Fitnessbikes sind ähnlich. Ich habe nämlich keine Lust auf Pannen durch Überquerung von Straßenbahngleisen oder weil irgendwo eine kleine Schraube die dünne Lauffläche durchtrennt hat (hatte ich einst immer am Fitnessbike während meiner Ausbildung vor fast 20 Jahren... *und jetzt wird mir klar dass ich alt geworden bin*
Und da kam mir der Gravelbike in den Sinn. Quasi ein Rennrad für Abseits der Straßen aber nicht zu weiter offroad. Sprich: Rennrad mit breitere Reifen. Also ging es auf die Suche. Ich wollte, da die Gefahr besteht, da fürs Pendeln und Ausfahren, dass es irgendwo gestohlen werden könnte, nicht zu viel investieren. So ergab es sich, dass nach wenigen Tests ich mich auf das hier nun gezeigte Modell festgelegt habe: den Cannondale Topstone Carbon 4
Rahmen: Topstone Carbon, Kingpin suspension system, SmartSense compatible, Proportional Response construction, 12x142mm thru-axle, 27.2 dropper post ready, BSA 68mm threaded BB, DirectLine internal cable routing, removable fender bridge, multiple gear/bottle mounts
Gabel: Topstone Carbon, 1-1/8" to 1.5" steerer, 55mm OutFront offset, flat mount disc, internal routing, 12x100 thru-axle, triple bottle/gear mounts, fender mounts
Steuersatz: Integrated, 1-1/8" - 1.5"
Schaltwerk: Shimano GRX 400, Shadow RD+
Front Derailleur: Shimano GRX 400, braze-on
Schalthebel: Shimano GRX 400, 10-speed
Kette: KMC X10, 10-speed
Kurbel: FSA Gossamer Pro Modular AGX+, 46/30
Kassette: SunRace, 11-36, 10-speed
Bottom Bracket: FSA Mega EXO
Bremsen: Shimano GRX 400 hydraulic disc, 160/160mm RT54 rotors
Bremshebel: Shimano GRX 400 hydraulic disc
Felgen: WTB ST i23 TCS, 700c, 28h, tubeless ready
Speichen: Stainless Steel, 14g
Reifengröße: 45
Reifendimension: 700c
Naben: (F) Formula cartridge bearing, 12x100mm centerlock / (R) Formula cartridge bearing, 12x142mm centerlock
Reifen: WTB Riddler Comp, 700x45c (Europe/UK - Vittoria Terreno Dry 700x40c)
Lenker: Cannondale 3, butted 6061 Alloy, 16 deg flare drop
Vorbau: Cannondale 3, 6061 Alloy, 31.8, 7°
Griffe: Fizik Solocush Soft, 3mm
Sattel: Fizik Aliante Delta, S-alloy rails
Sattelstütze: Cannondale 3, 6061 Alloy, 27.2x350mm
Gewicht des Bikes: 9,5 kg
Systemgewicht: 150 kg
Alles in Allem kein besonders super ausgestattetes Modell aber mir reicht es absolut und man merkt schon beim ersten Tritt, wie die Fuhre binnen Meter beschleunigt wird. Da kommt einem das MTB Fahren wie Schleichen vor
Die Steifigkeit des Rahmen ist richtig geil und dennoch ist es ausreichend komfortabel, wenn man das "passive" Federungssystem hinten betrachtet. Die oberen Streben des hinteren Rahmendreicks sind "flexibel" angeschraubt und können sich somit etwas bewegen. Es ist nicht viel aber deutlich besser als einst an meinem E-Bike mit starrem Alurahmen. Kommt aber natürlich nicht an den Straßenkomfort eines Fully mit Kohlefaserrahmen
Bei meiner ersten Ausfahrt stellte ich recht schnell fest, dass das Teil gefahren werden will. Ohne es zu planen habe ich knappe 50 km gefahren, mit ein paar kleinere Pausen zwischendurch. Das geht echt flott. Bin ich schon ein Roadie? Ich glaube nicht
Toll ist auch, wenn man "mal eben" eine Treppe hoch oder runter will, ist das Bike mit seinen 9,5 kg echt ein Leichtgewicht. Da ich im 2. OG eines Bremer Mehrfamilienhauses wohne und ich das Bike nicht ins Fahrradkeller stellen will, ist es echt entspannt. Aber selbst unterwegs kann man es mal eben aufheben und ggf. sogar als Rucksack (gibt sogar Rucksackriemen für sowas) tragen - was bei der Breite natürlich sehr sperrig ist
Aktuell habe ich Flatpedals mit Stiften dran, wie im MTB Bereich üblich. Ich wurde schon von einem Rennradfahrer komisch angeschaut, als ich an der Ampel neben ihm stand und er meine Pedalwahl anzweifelte... Aber letzten Endes wollen nicht alle Clipless Pedale haben... Vielleicht entscheide ich mich irgendwann mal dafür aber ich hatte erst einmal keine Lust neue Schuhe zu finden, die meinen Lulatschfüssen gerecht werden
Also, gute Fahrt und nein, ich fahre nicht auf der Straße... Mich findet man auf Fahrradwegen und Abseits der Straße |
Wed Mar 27 19:18:20 CET 2024
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Trottel2011
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3 (B), D5, D5244T, D5244T10, Kombiinstrument, modification, Öwes, V70, V70 3, Volvo
Hallo Motor-Talker!
Vor einer Weile gab es eine Umfrage bzgl. der Farbe für meine Bremssättel im V70. Blau (Volvo Blau) wurde bestimmt und das wird irgendwann im Sommer angegangen werden. Aber vorher zieht die gleiche Farbe auch mal woanders ein: im Innenraum! Wobei es technisch schon im Innenraum zu finden ist *hust* am Lenkrad *hust*
Wer Volvo kennt, weiß, dass die Marke sehr sportliche Geschichte hat. Einst hatten die Fahrzeuge am dem 850 T5R mit dem Zusatz 'R' immer eine sportlicher Auslegung. Mit dem S70R/V70R wurde eine Farbe mehr und mehr zur wichtigen Basis: Laser Blau. Und Laser Blau wurde mehr und mehr zum Zeichen des R Modells. Im S60 I/V70 II R wurden blaue Tachoscheiben eingeführt und sollten von der Sportlichkeit Zeugen. Doch mit dem Ende des S60 I/V70 II wurde das R Modell eingestellt. Stattdessen führte man im Stile des 'S-Line' oder 'M-Pakets' eine Sportausstattung ein: R Design (ein Begriff, welches von vielem falschgeschrieben wird
Und darum gibt's heute etwas, dass es beim V70 R gab: blaue Tachoscheiben.
Diese stammen vom schwedischen 'Tuning Anbieter' Vparts. Tolle Sachen haben die übrigens
Zu erst die Batterie abklemmen und das Lenkrad nach unten stellen und ganz rausziehen. Danach die Plastikkappe vor dem Kombiinstrument bzw. hinter dem Lenkrad abziehen, es reicht es nach vorne zu einem zu ziehen. Danach mit einem Torx 25 Schraubendreher die beiden unteren (unten links und rechts in den Ecken des Kombiinstruments) sowie die beiden oberen Schrauben entfernen und mit einem Falzbein oder einem kleinen Plastikspachtel zwischen Armaturenbrett und Kombiinstrument stecken das Kombiinstrument lösen. Nun kann man die Instrumente nach vorne (Richtung Lenkrad) rausziehen und den Stecker auf der Rückseite lösen. Kleiner Tipp: die oberen beiden Schrauben rausnehmen OHNE dass die untere Abdeckung rausgezogen wurde... Dann verschwinden die Schrauben nicht. Woher ich das weiß?
Ist es ausgebaut, legen wir uns das Teil auf die Arbeitsfläche und lösen mit einem Kreuzschlitzschraubendreher die hintere mittige obere Schraube. Mit einem Falzbein dann vorsichtig die umliegenden Clips, die das Polycarbonat halten, lösen. Vorsichtig abnehmen. Achtung! Oben in der Mitte ist ein Kabel, den man sehr schlecht entfernen kann. Dieses ist für die Beleuchtung des Instruments erforderlich.
Jetzt gibt es die falsche Art und Weise die Scheiben zu tauschen und dann noch die Richtige. Die Falsche wird vom Anbieter bzw. Hersteller bei VParts gezeigt. Die Richtige ist viel einfacher und materialschonender... Aber fangen wir einfach mal an
Falsche Methode: Die schwarzen Ringe in der Mitte des Instruments entfernen. Diese sind nur gesteckt und können relativ einfach mit einem Zug dran entfernt werden. Wichtig ist, dass man die Ringe dann um die Tachonadeln herum "fädelt". Die Tachoscheiben lassen sich dann einfach abziehen und wieder vorsichtig um die Nadeln herum bewegen.
Jetzt die neuen Scheiben vorsichtig auspacken und in die entsprechenden Halterungen einlegen, die Ringe montieren, das Plexiglasteil aufstecken, die Schraube eindrehen, den Stecker hinten einstecken, die Einheit wieder an seinem richtigen Ort stecken und alle Schrauben einstecken, die Verkleidung wieder verriegeln und das Lenkrad so einstellen, wie man es gerne hat. Und fertig! Blaue Tachoscheiben die man tags- als auch nachtsüber beim Fahren sehen können wird
Problem an dieser Methode - ganz egal welche Scheiben verbaut werden - ist, dass man die Kunststoffpins, die aus Polycarbonat bestehen, abbricht und die Beleuchtung der Rundinstrumente am Rand nicht mehr so gewährleistet ist.
Richtige Methode: Oben in der Mitte des Kombiinstruments ist das Feld wo die Blinker und Warnleuchte aufleuchten. Dieser kleine weiße Plastikteil ist nur gesteckt. Vorsichtig entfernen und rausziehen. Danach die 2 Schrauben je Scheibe (kleiner Kreuzschlitz) entfernen und die Tachonadeln auf 12 Uhr stellen. Dann einfach nach oben des Tachos schieben. Zack, draussen. Fertig. Ende. Kein Fummeln.
Die neuen Scheiben werden dann - wenn original von Volvo - nur eingesetzt und wieder zusammengedrückt. Die je 2 Schrauben pro Seite einsetzen, die kleine Plastikeinheit zwischen den Scheiben einstecken und dann das Gehäuse wieder aufstecken. Schraube rein und FERTIG. Da ist nichts mit abbrechen und defekt usw. Wie ich darauf komme? Weiterlesen hilft!
Also, die falsche und richtige Methoden sind bekannt. Jetzt aber: woher komme ich darauf? Einfach, ich habe diese Arbeit ungefähr 3x gemacht...
Insgesamt habe ich jetzt 4 verschiedene Tachoscheiben gehabt und bin jetzt bei den Originalen R-Deisgn Tachoscheiben von Volvo gelandet:
- VParts (Zubehör) Sehen schick aus und die Farbe knallt, aber sie sind glänzend und das ist tagsüber echt bescheiden. Selbst nachts spiegelt und reflektieren die Teile Licht und gerade als blendempfindlicher Mensch ist das doof. Die Passform für sowohl ältere Modelle (vor 2010) als auch spätere Modelle (ab 2010) bringt mit sich, dass unter den äußeren Ringen die Striche für Modelle ohne breiten Ring sichtbar werden. Ebenso blockieren sie allgemein eine seitliche Ausleuchtung der Skalierung am Rand der Anzeigen.
- Ebay Zubehör Es sind Aluminiumteile aus gelasertem ca. 0,5mm dickem Blech, blaueloxiert und optisch nicht ganz so krass glänzend, sitzen aber nicht 100% perfekt und die kleinen Kunststoffringe in der Mitte sind dann nicht passend. Sie rutschen gut herum und stellten sich als Fehlkauf heraus, besonders weil sie auch etwas zu dick sind.
- Originale R-Design (von Volvo) Waren am einfachsten einzubauen und sehen tatsächlich am besten aus. Die matte Oberfläche läßt ein Spiegeln nicht zu und die Passform ist natürlich am besten. Am Ende habe ich mir einen gebrauchten Tacho gekauft und erstmal geschaut ob der so im Auto funktioniert. Nein, muss kodiert werden. Aber da die Instrumente "modular" aufgebaut sind, kann man die Innereien einfacher austauschen. So wurden die Scheiben ausgetauscht und die richtige Methode des Tauschens "erlernt"
Jetzt hat Öwes schicke Instrumente, die auch nachts blau sind aber nicht blau leuchten. Also kein VW "Blue is Cool" Zeugs aus den spät 90ern und Golf IV sondern immer noch die grüne Hintergrundbeleuchtung, die ich bei Volvo sehr schätze aber mit einer blauen Front. Mir gefällts. Wobei ich noch nicht ausgeschlossen habe, dass ich irgendwann mal auf dein TFT Display wechsele, da diese von Volvo eigentlich nicht teuer sind und die Abwärtskompatibiltät zwar nicht von Volvoseite aus besteht aber durch Leute wie D5T5.com oder andere "Hacker" die Möglichkeiten geschaffen werden. Dazu müsste man eine Softwareänderung vornehmen sowie ein paar Leitungen legen und die Nutzung wäre auch "eingeschränkt" da nicht alle Funktionen des Kombiinstrumentes bei älteren Modellen nutzbar sind. Das ist was mich davon abhält - achso, und die Optik weil es nicht mehr grün leuchtet sondern weiß oder rot oder grün oder blau und je nach Modus usw.
Nächster Schritt? Innenraumaufwertungen... Welche genau? Keine Ahnung |
Wed Mar 20 05:38:17 CET 2024
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Trottel2011
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3 (B), D5, D5244T, D5244T10, öwes, Quickie, Quickie Artikel, V70, V70 3, Volvo
Hallo Motor-Talker!
Heute ist Mod-Mittwoch! Also gibts was neues...
Haben Autos Ohren? Nachdem der Micra meiner besseren Hälfte "Shrek Ohren" hat (kleine Spiegel an runden Stielen die seitlich aus dem Auto ragen), bin ich der Überzeugung: JA, Autos haben Ohren und das sind dann die Außenspiegel
Öwes hat aktuell relativ bescheidene Spiegelkappen in weiß. Steinschläge sowie ein vor einer Weile stattgefundener Spiegelkontakt mit einem anderen Fahrzeug zeigen so langsam, dass Öwes traurige Öhrchen hat. Und die kommen neu. Wie aus dem Titel zu erkennen entsteht ein Panda
Der Umbau/Austausch ist super flott erledigt: alte Kappe mit einem Falzbein abhebeln, neue Kappe aufstecken und festdrücken. Wobei ich dann noch das Innenleben des Spiegels noch etwas angeschaut und gereinigt habe (etwaige Schäden geprüft und gefunden, scheinbar wurden die Blinker - wie üblich - irgendwann locker nachdem man das Leuchtmittel ersetzte. Dabei briicht meistens die kleine Klammer innen drin ab und das Ergebnis ein Klappern... Yay!).
Und nun? Mir sagten die silbernen Blinker nicht zu. Es wirkte irgendwie unfertig und ich konnte mich nicht mit dem Gedanken anfreunden, neue Spiegelkappen zu haben aber gammelige Spiegeleier in Plastikgehäusen. Bei weiss sehen die silbernen Blinker noch gut aus aber bei Schwarz? Nope!
Also mal eben flott die Schwarzen aus dem Zubehör genommen, gelbleuchtende aber verchromte Glühlampen beschafft und verbaut. Much better!
Bei meinen Autos bin ich eigentlich ein Fan von Kontrasten. FU hatte schwarze Spiegelkappen und schwarze Türgriffe. Lusysan (Spider) war komplett schwarz, da war die Farbe die Grundlage, der 500er bekam Chromkappen von Fiat und Rusty hatte schwarze Spiegelkappen. Selbst mein C30 hatte einst Java Braune Spiegelkappen, passend zum Java Braunen Bodykit (original ab Werk!). Ein Kontrast sieht immer gut aus, wenn es korrekt gemacht wird. Es gibt da auch die Möglichkeit eben eine Farbe wie Weiß, Schwarz oder Grau mit einem grellen Farbton noch zu kontrastieren, aber das hängt oftmals vom Rest des Autos ab.
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Wed Mar 13 13:00:46 CET 2024
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Trottel2011
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3 (B), Achsvermessung, D5, D5244T, D5244T10, öwes, P3, Querlenker, S60, S80, V60, V70, Volvo, Vorderachse, XC60
Hallo Motor-Talker!
„Please Mind The Gap“ steht überall bei der New Yorker und Londoner U-Bahn und das soll ja heißen, dass man beim Einstieg auf die Lücke zwischen Wagen und Bahnsteig achten möchte. Aber Gaps gibt es überall...
Seit Kauf damals hat mich die Höhe von Öwes gestört. Er wirkte hochbeinig, als ob er weiter offroad fahren könnte als heutige SUV es könnten (noch mehr Seitenhiebe werde ich nicht austeilen
Für mich ist ein Volvo, wenn es tiefergelegt wurde, der bessere Volvo - Irgendwie sehen sie in einer tieferen Fahrwerksposition einfach "stimmiger" aus. Wie ein alter Cadillac, der so weit tiefergelegt wurde, dass das Cadillac Emblem der hinteren Radkappen auf Höhe der Fenderskirts sitzt. Es wirkt einfach besser und insgesamt passt es einfach. Es gibt nicht viele Autos, wo ich das so sagen würde. Ein Jaguar sieht schnell unstimmig aus damit. Mein Spider war mir manchmal sogar etwas zu tief. Die perfekte Höhe hatte mein C30 vor langer Zeit damals. Ein tolles meinungsspaltendes Auto! Trauere ich immer noch hinterher...
Zeitgleich machen wir noch ein paar Kleinigkeiten mit. Warum? Warum nicht? Naja, eigentlich weil fast alles am Fahrwerk doch schon alle ~150-160tkm schon angefasst werden sollte und ich schon diverse Geräusche entnommen habe. Also gehen wir hier einfach vollends in die Tiefe. Letztenendes bietet es sich gerade JETZT dafür an, gerade wenn man Stoßdämpfer und Federbeine draußen hat.
Also, was benötigen wir? Die richtigen Federn. Also mussten die Wunschfedern bestellt werden. Diese sind von Eibach und werden Öwes ca. 30 mm näher zum Boden bringen. Ebenso tauschen wir die Dämpfer aus (wenn schon, dann richtig), nehmen dazu gute in Richtung OEM aus dem Zubehör, neue Domlager und Gummiteile. Ich will kein Poltern, Rumpeln oder allgemein ein Geräusch von irgendwas Lockerem, deshalb ist die Liste lang... Also hier ein paar Teilenummern:
Federn: Eibach Pro-Kit Satz: E10-84-012-01-22.2 (Gutachten ausgedruckt)
Stoßdämpfer: KYB/Kayaba Excel-G Vorne Links: 339719 Vorne Rechts: 339718 Hinten: 349122 (hier gibt es verschiedene Versionen, mein 2010er hat die 22 am Ende)
Federbeinstützlager: Lemförder Vorne: 37767 01 (Satz pro Seite) Hinten: 31765 01 (pro Seite)
Federtellerauflagen: Volvo Original Vorne Oben: 31317210 Vorne Unten: 31317211 Hinten Oben: 30748807 Hinten Unten: 30714527 Hinten Oben: 31406762 (Federaufnahme) Alternativ statt 31406762: 31681879 (manchmal besser das Teil komplett zu tauschen)
Querlenker: Vorne Links: SKF VKDS 324009 B Vorne Rechts: SKF VKDS 324008 B Hinten Links und Rechts oben/hinten: SKF VKDS 426007 Hinten Links und Rechts vorne: SKF VKDS 424008 Hinten Links und Rechts unten (Federträger): Volvo 31317602
Schrauben: Schraube Domlager Hinterachse an Karosserie: 4x Volvo 30624207 Schaube Stoßdämpfer an Längslenker Hinterachse: 2x Volvo 30624310 Schraube Längslenker an Querlenker: 2x Volvo 30622728 Klemmschraube Achsschemel Vorderachse: 2x Volvo 999251 Sturzschraube Hinterachse: 2x Volvo 30741284 Sturzschraubenunterlegscheibe Hinterachse: 2x Volvo 30776060 Sturzschraubenmutter (M12): 2x Volvo 987885 Flanschschraube Querlenkerlagerung Hinterachse: 8x Volvo 999259 Flanschschraube Querlenkerlager Vorderachse: 6x Volvo 987605 Mutter Querlenkerlager Vorderachse (M14): 4x Volvo 985932 Schraube Domlager an Karosserie vorne (M8): 6x Volvo 30741286
Sonstige Teile: Staubschutzmanschetten Vorne: 1x Satz Meyle 714 640 0011 Anschlagpuffer Hinterachse: 2x Volvo 31277310 Werkzeug: Mittelfeste Schraubensicherung Stoßdämpfer Werkzeug: KS Tools 150.9435 (für hintere Stoßdämpferaufnahmen) Federspanner für McPherson Federbeine Bremsenreiniger Drehmomentschlüssel: 10-50 nm Drehmomentschlüssel: 50-200 nm Knarrenkasten (diverse Größen) Gekröpfte Ringschlüssel (diverse Größen)
Diverse Schrauben haben ich hier direkt neugekauft, weil: 1. Einige Schrauben Dehnschrauben und zur Einmalnutzung zulässig sind. 2. Wenn man alte gammelige Schrauben bei Neuteilen verwendet, bleiben sie gammelig und beeinflussen evtl. weitere Arbeiten.
Ich lege heute hinten los. Da sind die Erfolge irgendwie schneller drin
Als nächstes schauen wir uns die tolle Konstruktion dieser Hinterachse an. Auch heute, 2024, ist die EUCD Plattform von Ford was Fahrdynamik angeht meiner Meinung nach ungeschlagen in ihrer Klasse. Wie die C1 Plattform in der kompaktklasse… Ich schweife ab
Zu erst den Dämpfer rausnehmen. Dieser ist oben mit 2 Schrauben (10 mm) an der Karosserie befestigt und unten mit einer Schraube (18 mm) am Längslenker. Ist dieses gelöst, entfernen wir noch die anderen Schrauben der kleinen Querlenker ( 4x 15 mm). Damit sind die Teile schon mal raus. Achtung! Auf die Orientierung der Bauteile achten. Lösen wir noch die Mutter der Stabikoppelstange auf beiden Seiten, können wir schon mal hier etwas weiter machen.
Mit dem hydraulischen Wagenheber nun die Schwinge und den Querlenker/Federträger leicht anheben, danach die untere Schraube lösen und die Teile fallen förmlich auseinander. Die Hinterachsfedern sind nicht wie bei einem McPherson Federbein „vorgespannt“ verbaut sondern sitzen recht lose im Halter. Ist die Feder raus, entfernen wir noch den Gummiring im Federteller und lösen die Exzenterschraube des Querlenkers auch noch. Wenn neu, dann richtig neu! Dann ist auch der Federträger demontiert.
Somit ist nur noch der Längslenker am Auto dran. Hier lassen wir alles, wie es ist, da die Buchsen an den Längslenkern noch gut sind, will ich sie nicht tauschen – ungewöhnlich für mich aber der Aufwand ist groß! Das, was wir hier schon gemacht haben, wiederholen wir auf der anderen Seite. Recht einfach und schnell gemacht.
Jetzt können wir uns an den Zusammenbau machen. Fangen wir einfach mit dem an, was hier wichtig ist: den Stoßdämpfer. Den Alten zerlegen wir. Wir benötigen das „Tauchrohr“. Dieses ist komischerweise nie bei den Dämpfern aus dem Zubehör dabei. Nur das Original kommt damit. Wahrscheinlich bei Ford Teilen ebenfalls. Egalo Karlo. Machen wir weiter. Also, „Domlager“ des Dämpfers demontiert, dazu die Zentralmutter entfernen. Danach können wir alles abziehen und stecken das Rohr auf den neuen Dämpfer, zusammen mit dem Abstandstück. Zu guter Letzt greifen wir uns ein Stoßdämpferlager und ziehen die Mutter auf 25 nm an. Das machen wir 2 Mal (sind ja 2 Stück ). Die alten Dämpfer kommen zusammen mit den alten Lagern in die Entsorgung.
Weiter geht es mit den unteren Querlenkern. Wir bauen die neuen Querlenker/Federträger ein, setzen aber vorher noch den Gummiring unten ein. Nun gehen wir an den „Federteller“ der oben auf der Feder sitzt. Dieser besteht aus ein paar Bauteilen:
- Gummiplatte - Gummiring - Metallträger - Puffer
Das stecken wir alles nach der Logik zusammen (Platte auf Träger, Ring auf Träger, Puffer in die Öffnung) und können uns dann an den weitergehenden Zusammenbau fokussieren. Bauen wir alles wieder zusammen. Wir zücken die neuen Schrauben aus dem Fundus raus, und hängen als erstes den Federträger wieder mit der Exzenterschraube in den Hilfsträger – auf Durchsteckrichtung achten! Die Achslenker bringen wir auch wieder in Position und schrauben die nicht fest aber zumindest so, dass die Schraube sitzt. Drehmomente setzen wir später.
Wichtig ist, dass Volvo bei FAST allen Schrauben mit festgeschweißten Muttern arbeitet. Es gibt aber Fälle wo die Mutter abbricht bzw. die Schraube abreisst. Auch dafür gibt es entsprechende Kits. Lässt man aber alles gut einweichen – ich nutze dazu immer gerne Güsol (keine Werbung! Nur Erfahrungswerte!) – reißt selten was ab. Das ging auch mit 25 Jahre alte für Abriss bekannte Schrauben an der Iron Lady schon gut
Nächster Schritt ist es, die Feder samt Federteller korrekt ausgerichtet in den Federträger zu stecken und diesen dann mit Hilfe des Wagenhebers soweit hochzudrücken, dass die Feder sitzt und wir die Verbindungsschraube zwischen Längslenker und Federaufnahme/Querlenker einschrauben können. Auch hier, rein bis Anschlag aber nicht festziehen, wir wollen keine Buchsen zerstören.
Im Nächsten Schritt können wir den Stoßdämpfer einbauen. Hier wird unten mit einer fetten 18 mm Schraube durch die Buchse des Querlenkers der Dämpfer mit dem Längslenker verbunden. Oben die beiden Schrauben. Diese können wir schon fest anziehen – da keine Bewegungen möglich sind. „Fest“ heißt hier 30 nm Wieder ziehen wir die große Schraube nur „leicht“ an, damit sie nicht zu fest ist.
Haben wir nun alles zusammengebaut können wir mit einem Wagenheber (wenn auf der Bühne einfach einen Heber) den Wagen von den Achsständern nehmen und die Ständer unterhalb der Querlenkerverbindungsschraube stellen und das Auto darauf wieder ablassen. Wenn beide Seiten so stehen, können wir die korrekten Anzugsmomente für die Hinterachse einstellen. Diese lauten:
Hinterer Querlenker an Hilfsrahmen: 130 nm Hinterer Querlenker an Längslenker: 130 nm Vorderer Querlenker an Hilfsrahmen: 130 nm Vorderer Querlenker an Längslenker: 130 nm Federträger an Hilfsrahmen (Sturzschraube): 90 nm Federträger an Längslenker: 110 nm Stoßdämpfer an Karosserie: 30 nm Stoßdämpfer an Stoßdämpferlager: 25 nm Stoßdämpfer an Längslenker: 175 nm Stabikoppelstange an Längslenker: 55 nm Stabikoppelstange an Stabilisator: 55 nm
Sauber! Wir haben die Buchsen in ihrer endgültigen Position angezogen. Damit wird sich da nichts ausreißen. Wäre gerade bei neuen Fahrwerksteilen doof wenn es passieren würde. Räder nun wieder aufstecken und festziehen – mein innerer Monk meinte noch die Nabendeckel akkurat auszurichten – und dann ist die Hinterachse fertig – abgesehen von der: Achsvermessung.
Wandern wir nach vorne… Wieder bocken wir Öwes auf (diesmal so, dass wir an alle Schrauben der Vorderachse rankommen können – ein paar haben Muttern die wir erreichen können müssen) und nehmen die Vorderräder ab und lösen die Schrauben der Antriebswellen schon mal prophylaktisch. Manchmal kann es einfacher sein die Antriebswellen zu lösen oder gar ganz rauszuziehen. Hier bin ich der Überzeugung, dass wir erstmal lösen. Die Schrauben müssen wir definitiv ersetzen aber die kosten auch nur „ein paar Euro“
Sind die Räder ab, nehmen wir die Stabikoppelstangen vom Federbein ab (16 mm Nuss), lösen alle Gelenke, die wir finden können (Traggelenk 22 mm sowie Spurstangenkopf 21 mm) und nehmen zusätzlich noch die Klemmschraube am Achsschenkel (ich meine 15 mm) raus. Warum? Weil wir das Federbein rausziehen können müssen. Die Schraube kann ordentlich festsitzen, weshalb es sich empfehlen kann, diese ordentlich mit Rostlöser zu besprühen, damit sie sich lösen lassen. Wenn es nicht sofort geht, einfach einwirken lassen, wir wandern dann einfach weiter zum Querlenker.
Da ich eine Fahrwerksrevision mache und mir die Traggelenke nicht gefallen (ich habe auch seit ein paar Tagen noch ein Klopfen bei leichten Schlägen) tausche ich einfach alles aus… Alles ist einfacher dann. Die Querlenker sind auf beiden Seiten gleich befestigt:
- Vorne eine Schraube mit angeschweißter Mutter im Hilfsrahmen - Hinten 2 Schrauben mit Muttern, die die Stabilisatorenlager halten
Diese Schrauben müssen nach Aussage von Volvo alle neu, besonders die Vordere, da sie mit Drehmoment und danach 45° angezogen werden. Somit eine leichte Dehnung bekommen.
Also, Traggelenk ist schon aus dem Achsschenkel raus. Wenn es nicht einfach geht: man nehme ein Ausdrücker oder wie in meinem Falle eine Montagegabel 8am besten mit 23 mm Gabelabstand) – schließlich wird der Querlenker so nicht mehr benötigt (naja, zumindest soweit erkennbar, wir machen den aber später mal wieder fit und verkaufen es als überholt oder legen sie ins "Lager", irgendwann sind sie wieder fällig). Danach die vordere Schraube mit dem Gelenksteckgriff lösen (Hebel ist wichtig
Als nächstes können wir die Federbeine einsetzen. Diese bauen wir schon mal im Keller zusammen
Von unten nach oben zum Federbeindom schieben und oben mit einer Schraube schon mal einhängen. Nicht festziehen, sondern nur einhängen. Und jetzt wird’s bescheiden. Da wir etwas „kluch“ waren, haben wir den unteren Querlenker nicht in den Achsschenkel gesteckt, sondern es etwas lockerer herumhängen lassen. Damit haben wir mehr Möglichkeiten das Federbein in den Schenkel zu bekommen, ohne es zu Tode zu prügeln und beschimpfen. Damit wir nun das Federbein aus dem Achsschenkel entnehmen können, nehme ich einen Spreizer, den ich vorsichtig ansetze und verwende. Schließlich ist der Schenkel gegossen und damit etwas „spröde“. Der Spreizer hilft dabei den Druck vom Federbein zu nehmen und damit rutscht das Federbein einfacher raus/rein, bis die kleine „Nase“ an der Rückseite genau in die Öffnung bzw. der Spreizung des Schenkels sitzt. Ist es erreicht, kann man den Spreizer entfernen und Schraube (mit etwas Loctite) eindrehen und auf 110 nm anziehen. Kann sein, dass es einfacher ist, wenn alle 3 Schrauben oben am Federbeinstützteller eingedreht und auf 30 nm angezogen wurden.
Danach bringen wir den Querlenker wieder ins Spiel. Diesen dann in die untere Öffnung am Achsschenkel stecken – hier ist eine Brechstange oftmals die beste Methode um ausreichend Bewegung reinzubringen – besonders weil die Querlenkerbuchsen neu sind. Das Traggelenk nun soweit anziehen, bis 100 nm erreicht wurden. Kleiner Tipp von mir: mit der runden Buchse vorne anfangen und danach die hinteren Schrauben erst einsetzen. So richtet sich das Teil besser aus. Außerdem so versuchen zu arbeiten, dass das Federbein inkl. Achsschenkel so stehen, dass das Traggelenk hinter dem Federbein sitzt. Danach flutscht es einfacher rein… Anders herum braucht man Geduld und Nerven. Fragt nicht, woher ich das weiß
Der Spurstangenkopf für die Lenkung muss noch in das entsprechende Gegenloch des Achsschenkels gesteckt und mit 80 nm angezogen werden. Wir sind auf der Zielgeraden!
Eine Sache muss noch angezogen werden: die Antriebswelle(n). Wir haben die Schraube gelöst und diese Schrauben nur zur Einmalnutzung gedacht sind, erneuern wir diese. Also, alte Schraube rausdrehen und rausdrehen und rausdrehen und… irgendwann ist sie raus und wir können die neuen Schrauben, öhm, ja, einschrauben
Okay, alles ist fest, auf 4 Räder steht Öwes auch schon wieder. Wir brauchen jetzt aber dringend eine Achsvermessung, da Öwes ca. 30 mm tiefer ist, sollte das nicht zu spät sein, da sonst irgendwann die Reifen im Popo sind und das wollen wir nicht! Waren teuer genug!
Querlenker Vorne an Hilfsrahmen "2 Schrauben mit Muttern": 175nm Querlenker Vorne an Hilfsrahmen "1 Schraube ohne Mutter": 140 nm + 45° Traggelenk an Achsschemel: 100 nm Domlager an Karosserie: 30 nm Stoßdämpfer an Domlager: 30 nm Stabikoppelstange an Stoßdämpfer: 55 nm Stabikoppelstange an Stabilisator: 70 nm Klemmschraube Achsschenkel an Stoßdämpfer: 110 nm Antriebswelle vorne: 35 nm und 90° Spurstangenkopf an Lenkhebel: 80 nm
Und damit ist alles erledigt, was wir erledigen können. Nach der Achsvermessung ist Öwes endlich auf einer Höhe, wo man tatsächlich mit leben kann
Jetzt ist die größe Frage: wie lange dauert es bis die „problemhaften“ großen Buchen der Längslenker der Hinterachse quietschen. Aber selbst das ist flott und günstig erledigt
Die nächsten Umbauten stehen auch schon bereit. Mal schauen wann ich die angehe. Sind nur noch Kleinigkeiten, da die größten Punkte (Fahrwerk, Bremse, usw.) schon erledigt wurde. Ich denke mal spätestens hier im Blog werdet ihr die Änderungen finden |
Sat Mar 09 19:54:51 CET 2024
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Trottel2011
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Kommentare (7)
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3 (B), D5, D5244T, D5244T10, facelift, P3, Quickie Artikel, V70, Volvo
Hallo Motor-Talker!
Ein Mod folgt nach dem nächsten - wer hätte gedacht, dass Volvo sowas bieten könnte
Im Normalfall (Lieferung ab 2008 bis zum 2. Facelift irgendwann 2011 oder so) leuchten hinten mit Licht an nur die unteren, äußeren Lampeneinheiten. Die Leuchten die sich an der Heckklappe befinden sind dann reine Bremsleuchten. Mit dem Facelift Nummer 2. hat man die Aufteilung (und das Design) geändert und die Rückleuchten haben eine lange Leuchtgrafik. Die oberen Leuchtenteile haben dann nicht nur die Funktion der Bremsleuchte, sondern auch die der Rückleuchten. Und genau das, wollen wir heute erreichen und 'immitieren'.
Da die Rückleuchten - bis auf Blinker und Rückfahrscheinwerfer - komplett LED sind, können wir nicht einfach mal ein Kabel legen. Müssen wir auch gar nicht, weil findige Tüftler ein Modul entwickelt haben, was als "Piggyback-" bzw. "Zwischenstecklösung" eingebaut wird. Und das machen wir jetzt! Wenn wir nur ein Kabel ziehen würden, dann gingen die Leuchten nicht mehr korrekt...
Vorweg: dieses Modul ist in vielen Shops verfügbar. Kosten liegen um die 25 bis 30 EUR. Ich habe es von meinem Volvo Ersatzteilehändler des Vertrauens besorgt. Der Einbau ist recht simpel, wir müssen ja auch nur 2 Kabel anschließen. Dazu nehmen wir die Kunststoffverkleidung an der Decke im Kofferraum ab. Dazu benötigt man nur minimal Werkzeug. Ein Schlitzschraubendreher, eine 8 mm Nuss mit Ratsche und ein Falzbein (wobei man auch ohne klar kommt). Zusätzlich empfiehlt sich ein kleiner Seitenschneider für die paar Kabelbinder, die wir anbringen müssen.
Also, Deckenleuchte rausnehmen (Schlitzschraubendreher) und den Stecker dessen lösen, darunter die 8 mm Schraube rausdrehen. Nachdem das erledigt ist, mit einem Falzbein die Klips unter dem Plastik lösen. Vorsichtig! Plastik kann schnell brüchig und spröde werden. Hier wurde kein "High End Kunststoff" verbaut sondern "High Cost Efficiency Cheapo Plastik". Darunter kommt ein Stecker zum Vorschein. Dieser Stecker steuert die gesamte rückwärtige Beleuchtung. Den Stecker nun aus seiner Halterung entnehmen.
In diesem Stecker müssen 2 Pins gefunden werden: 3 (grau/braun) und 9 (lila/gelb).
In 3 kommt das schwarze Kabel rein. Es ist so gestaltet, dass man es einfach in die Öffnung des Steckers (weibliche Seite) eingesetzt werden kann und dort verriegelt wird. Das Rote wird nun in 9 ebenfalls reingesteckt. Damit beide Zusatzpins nicht rausrutschen, sind beide mit jeweils einen eigenen Kabelbinder mit dem "Piggyback-Kabel" zu verbinden und zu sichern. Nun noch das kleine Modul mit einem Kabelbinder an dem Kabelstrang noch fixieren und die Montage ist fertig. Nicht vergessen die Kofferraumdichtung wieder über die Verkleidung zu ziehen, da sonst Wassereinbruch droht!
Alles wird wieder zusammengebaut und die Funktion kann gleich sofort getestet werden!
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Thu Feb 22 18:43:47 CET 2024
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Trottel2011
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| Stichworte:
3 (B), öwes, p3, Quickie Artikel, riemenspanner, rückruf, V70, Volvo
Hallo Motor-Talker!
Mal ein Mega-Quickie zum V70... Es gibt zwei Rückrufe! Spontan und überraschend gab es vor einigen Monaten von meinem Volvohändler des Vertrauens die Info: es gibt noch einen neuen, offenen Rückruf zu meinem V70!
Waaaaaas?
Gemäß Rückrufnummer R10029 betrifft es:
- S80 (Modelljahre 2007-2016): 7.2.2006 bis 8.4.2016 - S60 (Modelljahre 2011-2018): 21.5.2010 bis 14.8.2018 - V70 (Modelljahre 2008-2016): 14.3.2007 bis 27.4.2016 - XC70 (Modelljahre 2008-2016): 9.5.2007 bis 30.5.2016 - S60CC (Modelljahre 2016-2018): 13.4.2015 bis 30.5.2018 - S60L (Modelljahre 2014-2020): 13.12.2013 bis 23.12.2019 - S80L (Modelljahre 2009-2015): 3.9.2009 bis 21.11.2015 - V60 (Modelljahre 2011-2018): 22.6.2010 bis 27.8.2018 - XC60 (Modelljahre 2009-2016): 18.3.2008 bis 22.4.2016 - V60CC (Modelljahre 2015-2018): 4.12.2014 bis 21.8.2018.
-> https://www.kfz-rueckrufe.de/.../
Somit doch ein sehr wichtiges Thema. Anders als im Link dargestellt ist es nicht ein Gurtschlossproblem sondern die untere Gurtbefestigung. Diese wird ausgetauscht. Da dazu das Auto kurz in die Werkstatt muss, habe ich Öwes mal eben hingebracht, die Aktion durchführen lassen und bin wieder weg. Ich glaube das dauerte keine 15 Minuten... Meckern muss man nicht. Die Viertelstunde kann jeder kurz warten.
Kurz danach entdeckte ich per Zufall den Hinweis, dass mein Riemenspanner der alten, per Rückruf zu beseitigenden, Sorte angehört. Da der hydraulische Riemenspanner bei D5 Motoren der Modelljahre 2008 bis 2011 versagen kann (Geräusche, keine Spannung usw.) kann es zu abfliegenden Riemen kommen und damit Verbunden ein Ausfall der Servolenkung und noch schlimmer: Motorschaden! Riemen wandert durch die Abdeckung in den Zahnriemen rein und sorgt für einen unliebsamen Kontakt zwischen Kolben und Ventile. Bei 20 Ventilen und 5 Kolben kann das echt teuer werden.
Dazu wurden weltweit alle D5 Fahrzeuge der genannten Modelljahre zurückgerufen und ein neuer, normaler Riemenspanner mit Feder eingebaut. Erforderlich ist es dazu auch eine Bohrung vorzunehmen. Wo? Keine Ahnung
Als ich den Keilrippenriemen an Öwes tauschte, wunderte ich mich über den Riemenspanner, der verbaut war. Der Ersatz, den es nur noch gibt, sah ganz anders aus. Das Erklärt es schon
Beim Austausch der Radlager von Öwes hatte ich das Thema in der durchführenden Werkstatt angesprochen, im Volvo System ist hinterlegt, dass es bereits durchgeführt wurde - bei einer anderen Werkstatt. Damit ist der Rückruf aber bei Volvo geschlossen. Teile könnten dafür nicht bestellt werden. Sichtbar ist aber noch immer der alte Spanner gewesen. Da ich einen Spanner bestellt und bekommen hatte (genau den Richtigen), hat mein Händler mir den eigentlich geschlossenen Rückruf durchgeführt. DAS ist Kundenservice und DAS kenne ich nirgendswo sonst! Somit gab es 2 Rückrufe die beide durchgeführt werden sollten aber wovon einer nicht gemacht wurde... Es gibt also auch bei Volvo schwarze Schafe!
Somit, auch wenn das Auto noch so alt ist, kann ein Rückruf immer noch stattfinden! Und genau das finde ich gut. Wenn Fehler festgestellt werden, dann bitte auch beheben |
Sat Feb 17 15:36:29 CET 2024
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Trottel2011
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bev, elektroauto, ex30, let's drive, probefahrt, volvo, volvo ex30
Hallo Motor-Talker!
Frisch von der Vorstellung, gibt's ein Let's Drive zum niegel nagel neuen Volvo EX30!
Elektroautos sind ja mittlerweile - auch wenn der Hass vieler zu spüren ist - bereits am Markt etabliert. Sie sind "Salonreifer" als sie es vorher jemals zu vor waren. Und so ist es kein Wunder, dass mehr und mehr Hersteller ihre Fahrzeugflotten um Fahrzeuge mit reinem E-Antrieb ergänzen. Egal wie die Akkus geladen werden und wie der Strommix ist, sie haben was. Und jetzt werden auch die Kompaktwagen weiter elektrisiert. Ich möchte hier keine Grundsatzdiskussion lostreten... Es ist ein Fahrbericht. Da wir keine Gänge haben, behandeln wir es einfach wie eine CVT:
P für PARKEN Was haben wir hier überhaupt? Es ist der gerade frisch vorgestellte Volvo EX30. Die ersten Fahrberichte der Presse liegen schon ein paar Monate zurück, jetzt steht das Auto aber schon auf der Straße und kann von jedermann gefahren werden. Das Modell hier ist der EX30 Single Motor Extended Range RWD Ultra... Also mal eben ein Mundvoll für ein Modell
Der EX30 kommt immer entweder mit Heckantrieb oder Allradantrieb und es gibt die Möglichkeit zwischen 2 Batterien zu wählen. Die normale "nicht extended range" Modelle haben eine Reichweite von 344 km nach WLTP. Die "extended range" Modelle 480 km (wobei es da immer wieder unterschiedliche Angaben gibt. Nimmt man das Modell mit Allrad, sind es immer 460 km. Dann hat das Fahrzeug aber IMMER die große Batterie und eine Leistung von 319 kW (434ps) und 543 nm. Der Sprint hier wären dann 0-100 in nur 3.6 Sekunden. Für ein Fahrzeug in der Kompaktklasse, was der EX30 sein will, absolut geile Werte!
Der hier gezeigte Testwagen ist im Farbton "Vapour Grey" aber die meisten werden Mausgrau sagen. FU (mein ex-Tipo) war in der selben Farbe lackiert. Von Außen finde ich den EX30 für ein Elektroauto gar nicht mal so "unattraktiv". Es sind keine "komischen" Designs vorhanden. Kante zeigen ist hier angesagt! Die Volvodesignsprache der Verbrennermodelle (relativ nüchtern, zurückhalten, understated) ist hier auch vorhanden, aber es zieht sich noch weitere Anleihen aus der Zeit der 80er und frühen 90er. Eckige Leuchten, eine recht gradlinige Form. Schlicht aber gut. Wenn man bedenkt, dass der EX30 der erste Elektrovolvo ist, der NICHT auf einer Verbrennerplattform steht (XC40 Recharge usw. haben Optionen auf Verbrennermotoren), ist die Frage: wie ist es unterm Blech? Die Basis ist ja mit dem des Smart #1 ja gleich.
N für NEUTRAL Steigen wir ein bzw. versuchen wir das. Mit dem Schlüssel wobei ich eher sagen sollte "Schlüssel" werde ich nicht Freunde werden. Es sind absolut KEINE erkennbaren Tasten vorhanden. Zum Einsteigen reicht es aber aus einfach am Türgriff zu ziehen. Keyless Entry eben. Heute die Norm geworden. Ist man eingestiegen sieht man: wenig. Es ist wie bei Tesla: super minimalistisch. Zu viel? Das stellen wir mal später beim Fahren fest. Die Bedienung gibt erst einmal keine Rätsel auf. Also zumindest etwas. Wobei die Frage ist: was ist man vorher gewohnt?
Wie in vielen Fahrzeugen seit Mitte der 2010er, ist ein großes zentrales Display in der Mittelkonsole vorhanden. Hier aufrecht (Portaitmodus) stehend. Es ist klar und sieht soweit logisch aus. Unten ist eine Touchtastenleiste mit diversen Möglichkeiten vorhanden. Hinterm Lenkrad ist ein kleines schwarzes Feld erkennbar. Wo man in vielen Fahrzeugen ein Tachometer erwarten würde ist hier nur eine Kontrollleuchtenleiste vorgesehen. Die Geschwindigkeit ist im großen Display zentral oben ablesbar...
Das Lenkrad ist - erlebe ich zum ersten Mal in einem Volvo - nicht mehr rund sondern schon etwas eckiger. War der Austin Allegro nur seine Zeit Jahrzehnte voraus oder ist er ein Trendsetter im Nachhinein betrachtet?
Lassen wir unseren Blick über das Armaturenbrett schweifen sieht man echt wenig. Wenig im Sinne von einfach wenig los. 4 hochkant stehende Lüftungsdüsen, ein Infotainmentbildschirm, eine Intarsie und das wars. In der Mittelkonsole ist eine aufrechte Ladestelle (induktiv) vorhanden sowie eine Klappe im Boden, worin sich ein Fach versteckt mit USB Anschlüssen. Die Mittelarmlehne ist fest an Ort und Stelle und weder zu öffnen noch zu verschieben. An der Spitze dessen sind die Fensterheberschalter für die beiden vorderen Fenster. In der Reihe dahinter ist die Taste "rear" zu erkennen. Hier drücken und die hinteren Fenster können dann mit den gleichen Tasten gesteuert werden. Wo es mir gerade einfällt: ich habe nirgendswo bewusst den Schalter für die Außenspiegelverstellung gesehen, gut, die Position passte aber dennoch... Die Mittelkonsole ist aber schon echt gewaltig und unter der Armlehne kann man gefühlt sein Wuffi packen. Der kann dann von vorne nach hinten durchlaufen
Auf der Rückbank kurz Platz genommen und: es geht schlecht! In meiner Fahrposition (ich sitze nicht tief und auch nicht ewig weit nach hinten geschoben) konnte ich meine Füße nicht ablegen. Unter dem Sitz war zu wenig Platz und der Boden war sonst zu hoch. Dem geschuldet, dass hier die Batterie heimisch ist. Irgendwo gibt es eben immer ein Nachteil. Ich würde sagen der Kofferraum ist okay. Kleiner als das, was in Mr FU war aber größer als im x30er Vorgänger: dem C30
Die Materialwahl im Innenraum ist "gewagt". Volvo wirbt damit, dass die meisten Rohstoffe und Plastiken recycelt wurden. Bei diesem Testfahrzeug waren aber sehr viele Hartplastiken vorhanden, die zwar nach Wiederverwertung ausschauten aber ziemlich schnell zerkratzt waren. Aber es fühlte sich alles, was im oberen Bereich war, besser an. Unten kann ja ruhig günstigeres Plastik vorhanden sein. Solange es nicht überall ist!
Die Sitze sind Volvo-typisch ergonomisch und gut. Viele Hersteller lassen das sich teuer bezahlen. Ich sage nur Opel mit den "Aktion Gesunder Rücken" Sitzpaket. Noch nie stieg ich mit Rückenschmerzen aus einem Volvo aus. Und ich denke hier wird es genauso sein. Die Sitze passen wie angegossen. Seitenhalt ist okay. Kopfstützenposition ist okay. Verstellbarkeit wie üblich gut.
Kippt man sein Kopf nach hinten, lacht einen ein riesiges Panoramadach an. Herrlich! Sowas liebe ich. Noch mehr liebe ich es, wenn sowas zu öffnen wäre. Ist aber aktuell weder im Konfigurator noch irgendwo in Berichten bestellbar.
D für DRIVE! Jetzt fahren wir endlich mal los. Für mich als Verbrennerfahrer ist es ungewohnt irgendwo einzusteigen und gleich D wählen zu können. Der Vorgang des Startens fehlt mir aber das ist eben so wenn man von Dino-Motor-Zeit auf Raketenwissenschafts-Zeit wechseln sollte
Also, wir drücken den Hebel nach unten und legen "D" ein. Nichts. Keine Handbremse die man betätigen müsste. Es ertönt nur ein leises "Motorscheingeräusch" für die blinden Autofahrer unter uns!
Die Kiste geht AB! Und das meine ich ernst! Die Unaufgeregtheit des Elektroantriebs ist immer noch erstaunlich. Ich bin schon einige E Fahrzeuge gefahren mittlerweile und keiner macht so ein Drama wie ein Verbrenner. Und ja, manchmal mag ich Drama in meinem Leben
Die Lenkung ist angenehm. Beim Rangieren leichtgängig genug. Bei schnellerer Fahrt wiederum wieder schwergängiger. Absolut feinfühlig. Man merkt, dass die Elektrische Servolenkung deutlich weiterentwickelter ist als es noch vor sagen wir 10 Jahren war, als die großen Mainstream Legacy Hersteller es nach und nach implementierten. Ob Hydraulische oder Elektrische: die Lenkung fühlt sich einfach gut an.
Es geht auf eine etwas holperige Straße: das Fahrwerk hält!
Die Bremse packt ordentlich zu, wobei ich mich dabei erwischt habe, wie ich binnen wenigen Minuten Fahrzeit weniger und weniger oft zur Bremse gegriffen habe: das Fahren mit einem Pedal ist hier echt gut. Bis zum Stillstand bremst der E-Motor den EX30 runter und hält ihn sogar. Ob das an der Parkbremse liegt, die man nicht steuern kann? Ich weiß es nicht. Aber die Motorbremse ist schon ziemlich gut, auch wenn ich manchmal gerne noch einfach ausgekuppelt ausgerollt wäre...
Die rasante Beschleunigung verschafft immer und immer wieder ein Grinsen zu erzeugen. Mir persönlich fehlt das Aufheulen eines Dinosaftmotors aber dennoch. Den Reiz verstehe ich vollends.
Überholen ist genauso mühelos wie normales Mitschwimmen, auch wenn ich es schwer fand mein Tempo richtig zu halten. Gefühlt ist die Feinfühligkeit im Pedal nicht ganz so gut wie es andere Hersteller können. Und da der EX30 so leise ist, ist man meistens zu schnell unterwegs. Weil die Geschwindigkeitsanzeige aber auch auf dem Touchscreen zu finden ist, ist der gewohnte Blick auf das Kombiinstrument immer das Erste was man macht und wandert dann zum Touchscreen. Trotz dessen, ist das Gefühl von Geschwindigkeit im EX30 nicht mehr so gegeben. Wenn es lauter wird, fährt man schneller - beim EX30 ist das nicht so. Kritik? Meh, eher einfach eine Gewöhnungssache
R für RÜCKWÄRTS Parken wir den EX30 wieder ein und relativieren das, was wir erlebt haben. Beim Fahren habe ich diverse Funktionen getestet, die ich für mich benötige: den Tempomaten soll man durch Wählhebel nach unten auf D drücken aktivieren können. Ich konnte jedoch zwar die Fahrassistenten aktivieren aber keinen Tempomaten finden. Schlimm finde ich dagegen den Licht/Blinker/Wischerhebel. Ja, andere haben das auch aber bei Volvo war das immer getrennt. Jetzt ist der Lichtschalter vom Armaturenbrett auf den Hebel umgezogen (naja, das war ja schon bei den neuen Modellen so) aber jetzt auch noch der Wischerhebel darüber... Ich musste einmal die Frontscheiben waschen... Intuitiv ist das nicht. Auf der linken Spitze, wo früher mal das "Bestätigen" für Meldeungen waren, sind jetzt ZWEI Tasten. Einmal Frontscheibewaschen und einmal Heckscheibewaschen. Da Fuq!? Ich sehe es schon kommen, dass die Leute dann entweder niemals ihre Scheiben waschen (was heute schon fast der Fall ist) oder dann vorne statt hinten bzw. hinten statt vorne waschen werden. Ich habs dann einfach seingelöassen.
Allgemein ist die Bedienung aller Funktionen etwas "schlechter" als man es gewohnt ist. Es fehlen habtische Rückmeldungen bei der Nutzung des Infotainmentbildschirms. Ich bleibe dabei: Klimatisierung MUSS per Drehregler bedient werden können. Alles Andere ist sicherheitsgefährdend und ablenkend. Und gerade bei Ablenkung... Die Kiste warnt einen sobald man sein Kopf wegdreht. Als ob eine Kamera einen beobachtet. Und das ist glaube ich auch der Fall. Sobald ich beim Geradeausfahren mal nach links oder rechts schaute (manchmal sieht man ja auch was abseits der Straße was man kurz folgen will) mault einen die Kiste mit Piepston an, man solle bitte mehr auf die Straße schauen. Das wird dann mit einer Meldung auf dem Infotainment (schriftlich in kleinerer Schriftart) dann nochmals geschrieben. Was lenkt wohl mehr ab? Der kurze Blick aus dem Fenster oder das Ablesen einer Meldung vom Infotainment? Allgemein wird man mit diversen Meldungen nahe zu vollbombardiert. Ich verstehe den Nutzen aber ich verstehe auch, dass Leute sich von so viel Bevormundung nicht überzeugen lassen werden.
Meine letzten beiden Kritikpunkte am Auto: Preis (und Konfigurierbarkeit) sowie Produktionsort. Für ein Fahrzeug im Kompaktsegment ist der EX30 mit - in dieser Ausstattungslinie - knapp 50.000 EUR nicht günstig. Für das Geld gibt es anderweitig Fahrzeuge mit mehr Ausstattung, mehr Technik und mehr Leistung aber eben ohne E Antrieb. In der Konfigurierbarkeit ist der EX30 auch recht eingeschränkt. Entweder extended range oder Normalrange oder Allrad mit extended range. Mehr gibt es eigentlich nicht. Dazu aber noch ein paar Pakete... Core, Ultra usw. Will man alles haben, ist man schnell ~53.000 EUR los. Nimmt man das Basis Modell mit der Grundausstattung, was aber ziemlich üppig ist, sind es nur knappe 36.000 EUR.
Die größte Kritik ist aber, dass das Auto in China vom Band läuft und da sicherlich deutlich weniger kosten wird. Ob man wirklich zufrieden sein kann, mit einem Auto aus China? Ich denke es hängt von einigen Aspekten ab: wer hat es entwickelt? Welche Grundlagen stehen zur Wahl? Und: wie gut ist die Montage im Werk? Volvo ist zwar in der Hand der Chinesen, haben aber so ziemlich gute Freiheiten wenn es auf ihre Produktionsstandorte ankommt. Und genau da soll wohl eine Änderung kommen: der EX30 soll langfristig für den europäischen Markt in Europa gebaut werden. Ob das passiert? Werden wir sehen.
Ausgestiegen aus dem Auto kann man sagen:Volvo hat ein Auto entwickelt, welches es schafft gute Verarbeitung mit guter Technik zu kombinieren mit einem Design, welches nicht so "Revolutionär" ausschaut wie der ehemalige Leaf als es damals raus kam und dennoch eine eigene Welt zu erschaffen, wo es designtechnisch reingehört. Meine Empfehlung wäre es aber, den EX30 als CORE zu bestellen. Da ist alles drin, was man braucht. Die Reichweite ist für 95% aller Reisen ausreichend und wenn man doch länger unterwegs ist, kann man alle 300 km für 30 Min Pause machen und kommt entspannter an.
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Fri Feb 16 17:35:46 CET 2024
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Trottel2011
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3 (B), D5, D5244T, D5244T10, DPF, P3, V70, Volvo
Hallo Motor-Talker!
Seit ich Öwes habe, habe ich bemerkt, dass er hinten etwas stinkig war. Als es dann kälter wurde, kam beim Kaltstart noch dazu, dass er anfing zu bläuen. Und zwar nur kurz aber er bläut. Zeitgleich läuft der Motor für wirklich eine Sekunde etwas unrund aber er fängt sich sofort. Je kälter es wurde, desto schlimmer ist es geworden. Für ein Euro 5 Diesel mit DPF sollte das besser sein. Und darum gibts hier ein Quickie Artikel
Im Video hier ist es ein Kaltstart nach einer Übernachtung mit -5°C Außentemperatur:
Wie man sieht, gibt es etwas Blaurauch wenn der Motor gerade frisch gestartet ist. Nach ein paar Sekunden ist das alles weg und ein paar Gasstöße später, läuft der Motor so, als sei nie etwas gewesen. Nun, Öwes ist mein erster Diesel. Bei einem (Saug-)Benziner wäre ja direkt ein paar Sachen klar, was es sein könnte: Kolbenringe, Ventilschaftdichtungen und mit Turbo käme noch der Turbo dazu. Aber hier ist es Diesel aka auch Ölmotor der vor sich hin nagelt. Da ist alles anders
Wichtig war zu bestimmen: wann tritt es auf? Und tatsächlich gab es den Blaurauch NUR beim Kaltstart. Wenn der Motor warm gestartet wurde, kam hinten nur Ruß raus. Beim richtigen Kaltstart bläute es. Auf der Autobahn bzw. in der Stadt gab es weder beim Beschleunigen noch beim Ausrollen (also Lastwechsel) irgendwelche Anzeichen dafür, dass er irgendwo Öl verbrennen würde. Ergebnis: die Fuhre kann also KEIN Ölverbrauchsproblem haben (auch wenn man beim D5 nur schlecht den Ölstand erahnen kann, gab es da keine Änderungen - ja, digitaler Peilstab sei Dank, aber es gibt noch den Anschluss für einen richtigen Peilstab, wahrscheinlich ist es nachrüstenswert!
Beim Austausch der Auspuffanlage ist aufgefallen, dass der DPF defekt war. Das würde auch die Menge an Ruß erklären. Besonders spannend ist, dass Öwes trotzdem auf der Autobahn immer regenerierte und dadurch offenbar "Differenzdruck" vor und hinter dem DPF hatte. Trotz rausgebrochene Bauteile...
Selbst hatte ich im Motorraum die Glühkerzen in Verdacht, da, wie beschrieben, er nur beim Kaltstart den Blaurauch erzeugte. Mal mehr mal weniger. Denn schließlich müssten die anderen "Ölquellen" durchgehend siffen und dadurch immer ein Blaurauch da sein. Ich habe die Kerzen geprüft und habe augenscheinlich 2 defekte Glühkerzen gemessen. Stichwort ist: Augenscheinlich.
Als Öwes dann beim Händler zum Austausch des DPFs war, habe ich die Thematik angesprochen und dass ich vermute, dass irgendwo an den Glühkerzen was sein könnte. Der Meister - super kompetent! Wie immer bei meiner Lieblingswerkstatt - sagte: schauen wir uns an.
Ein halber Tag später und ich hole Öwes wieder ab. Ergebnis: ein Update/Patch war dafür offen und es sollte besser werden. Skeptisch war ich erstmal zufrieden aber traute dem Braten nicht. Heute Morgen dann gestartet: NICHTS. Weder Ruß noch Blaurauch. Und der etwas holperige Motorlauf in den ersten paar Sekunden ist ebenfalls weg. Manchmal ist es wirklich so, dass Updates durch den Freundlichen tatsächlich durchgeführt werden sollten
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Fri Jan 26 15:04:41 CET 2024
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Trottel2011
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3 (B), auspuff, biturbo, d5, d5244t, d5244t10, diesel, sound, turbo, V70, Volvo
Hallo Motor-Talker!
Weiter geht es mit der unnötigen Kombi-Kur
Die Technik ist einfach: da wo Schall gedämpft wird, muss der Schall entweichen können. Beim D5 im V70 sehr einfach: es gibt nur 2 Endschalldämpfer hinter der Hinterachse sowie den DPF - der später mal eine Rolle spielen wird
Ich habe von vorher nur ein Video, ja der Kaltstart ist leicht blau. Ich habe wohl ein oder zwei defekte Glühkerzen
Die neue Anlage besteht aus 4 Edelstahlabschnitte und kommt mit 2 Endrohren mit jeweils 100 mm Durchmesser – ich dachte ich könnte die ändern, stellt sich heraus, die Endrohre sind Teil der ABE und darauf ist die ABE Nummer vermerkt... Naja, auch nicht schlimm. Lieber 100 mm und rund als die komischen Formen von Volvo
Ab Werk ist die Originalanlage einteilig (quasi am Kat/DPF angeschraubt, dann mit Gummihänger die Karosserie ran und danach wird die Achse montiert). Heißt ich muss die alte Anlage rausschneiden um sie ersetzen zu können. Da meine Anlage aber ziemlich rostig ist, zerschnippel sich sie und sie kommt weg. Alleine schon, weil es sich nicht lohnt.
Die Demontage ist echt flott erledigt. Mit der Auspuffgummizange die alten Gummis entfernen und irgendwo in einer Geraden die Anlage trennen. Ich habe die Stelle knapp vor der Hinterachse durchtrennt, weil 1. mehr Platz und 2. die beiden Endschalldämpfer nur ein jeweils 1 Haken hängen.
Ist der Auspuff nun ab, schauen wir mal ins Rohr des DPFs. Einfach mal schauen wie viel Feinstaub da drin ist. Und plötzlich kommt mir ein Stück entgegen und landet auf dem Boden. Verwundert hebe ich es auf und stelle fest: es ist ein Stück des Keramiks im DPF. Ja super! Also, Handy gezückt und in die Öffnung geschaut. Der DPF hat sich zersprengt. Offenbar ist die Keramik gebrochen. Evtl. wurde es bei einer Regenerationsfahrt zu heiß und ist dabei gebrochen? Keine Ahnung. Auf jeden Fall wird das Ding neu kommen müssen. Nach Teileverfügbarkeitsprüfung gibt es keine Originalteile aktuell bei Volvo (Lieferrückstand). Naja, ich habe noch Zeit bis Juni...
Also können wir uns an die Montage des neuen mehrteiligen Modells machen. Sprich mehrere Teile, die man einzeln ausrichten kann/muss. Im Auspuffsatz sind 4 Schellen drin. Diese sind hochwertig und wirken sehr gut von der Bauform her. Der Klemmdruck den sie herstellen/aufbauen können ist schon mal stark! 5 Sterne!
Wir können schon mal mit dem ersten Teilstück anfangen. Das wäre das Stück zwischen DPF und Rohrbogen. Da die genaue Ausrichtung hier aufgrund der Befestigungslöcher vorgegeben ist, ist es kein Hexenwerk das mal eben zu montieren. Hier hängen wir das Stück vor der Hinterachse in die neuen Aufhängegummis ein und setzen die Schrauben samt Dichtung (die vorher mit Auspuffmontagepaste leicht beschmiert wurde) in den Flansch am DPF ein. Danach stecken wir das Rohr vom DPF zum "Tankbogenrohr" (nenne ich jetzt so, da es einen Bogen um den Tank herum macht
Hat sich alles gelohnt? Wie ist der Sound? Ich war zu doof vorher ein Soundclip zu machen, wo man das "Nicht-Vorhanden-Sein-Von-Auspuff-Klang" hören könnte. Es ist aber etwas "basslastiger". Am Endrohr ist ein "Böllern" zu erkennen. Beim Fahren hört man im Innenraum wenig aber genug. Wundert mich auch irgendwie nicht
Ein weiterer Faktor war, dass Ersatzendschalldämpfer aktuell bei Volvo nicht so richtig zu bekommen sind, was mich stark wundert, da so viele andere Teile problemlos lieferbar sind... Andererseits ist der D5 auch nur mit Straight Pipes nicht gerade laut
Einmal der leicht blubbernde Leerlauf jetzt:
Hier ein paar Gasstöße:
Im Innenraum mit offenem Fenster hört man die Turbolader nun deutlicher als vorher und gerade wenn die Anlage kalt ist, gibt es mehr Klang. Hier würde ich sagen dass es sich aber gut im Rahmen hält. Wie gesagt, man merkt dass es nicht mehr original ist aber laut ist es nicht. Es ist sogar unter Volllast (was seltenst vorkommt bei mir mittlerweile
Jetzt muss ich nur noch mein Partikelfilter austauschen - das wird wohl lustig - und dann ist auch einer AU nichts im Wege stehend |
Fri Jan 19 17:06:02 CET 2024
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Trottel2011
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3 (B), D5, D5244T10, kombi kur, Lager, Motor, öwes, V70, Volvo
Hallo Motor-Talker!
ie sagt man so: es kommt 1. Immer anders als man 2. Denkt
Offenbar haben sich, da nun die oberen Lager neu und tadellos sind, die beiden unteren 'Lager' gemeint, sie müssten auch mal einen schnellen Tod erleiden. Theoretisch hat die P3 Plattform keine unteren Motorlager. Der Motor hängt oben (siehe Artikel "Motorlager") an 2 Stellen. Alle anderen sogenannten 'Lager' sind nur Drehmomentstützen, und das sieht man wunderbar an der Form.
Da es Stützen sind, können wir diese ziemlich einfach tauschen. Es gibt die kaum in Zubehörform zu kaufen. Lemförder hat weder noch, Corteco nur das grosse Teil mit viel Gummi. Aber wirklich günstiger als von Volvo ist es nicht. Somit ist klar: es gibt hier mal Originalteile mit Originalaufschlag - wobei es sich tatsächlich im Rahmen hält.
Die Artikelnummern lauten: 31262935 "Motorkissen" unten, ca. 85 EUR (Original) 81277313 "hinteres Motorpolster", ca. 73 EUR (Original)
Bauen wir mal eben ein! Ich habe mich heute aufgrund der Außentemperaturen mal in eine Mietwerkstatt eingenistet. Darum sind die Bilder auch nicht so optimal, da ich nicht die Lichtverhältnisse hatte, die ich sonst normal hatte um gute Bilder machen zu können. Daher bitte ein Auge zudrücken
Aufgebockt und die Motorschutzwanne abgenommen, sieht man beide Lager sofort. Fangen wir mit dem auf der Fahrerseite an. Dieses wird mit 2 Schrauben am Getriebehalter und am Fahrschemel befestigt. Ziemlich einfach... Dachte ich mir! Dazu musste an meinem D5 die unter dem Motor verlaufende Ladedruckleitung gelöst und etwas gedreht werden. Dabei habe ich etwas Ölverlust bemerkt (aber nur minimal - mal schauen wie es sich weiterhin verhält!). 2 Schrauben und eine Schlauchschelle halten die Leitung an Ort und Stelle. Ist die schon mal gelöst, können wir beide Schrauben am "Motorkissen" lösen. Eine zum Fahrschemel (15 mm) und eine am Halter (15 mm). Zusätzlich müssen 3 Schrauben am Halter gelöst werden, welches die Stütze mit dem Getriebe verbindet. Das ist aber alles, nach dem Lösen der Ladeluftleitung gut zugänglich.
Sind alle Schrauben gelöst, kann man die Teile ausbauen. Im Halter am Getriebe selbst ist noch eine Buchse eingesetzt. Ich hatte überlegt den zu erneuern, wollte mir aber zu erst ein Bild verschaffen. Das Teil ist so fest, es lohnt sich nicht zu tauschen. Also einfach den Kissen erneuern und gut.
Das Gummi des alten Kissens ist nicht rissig aber man spürt, dass es im Popo ist, weil es sehr sehr weich ist im Vergleich zum Neuteil. Daher lässt es offenbar dem Motor ausreichend Spielraum, damit es schön hin und her pendeln kann.
Der Einbau ist flott erledigt. In den Fahrschemel einschieben, Schraube durchstecken, danach die Halterung am Getriebe anbringen, festziehen und die Schraube zwischen Kissen und Halter einstecken und festziehen. Hierbei unbedingt auf die Richtung achten mit dem man es einbaut. Baut man es verkehrt herum ein, bekommt man es nicht richtig fest, weil die Schraube schön in die Ölwanne gebohrt wird
Bei der Beifahrerseite ist es ähnlich, aber ich hatte mich immer und immer wieder gefragt, wie soll man da nun die Halterung anbringen. Auf Teilezeichnungen von Volvo werden Schrauben von Oben durch den Halter gesteckt um dann im Fahrschemel zu greifen. Aber der Halter selbst hat Gewinde drin, was dann wieder Unsinn ist. Letztendlich habe ich mich einfach ran gemacht und gesehen: Volvo hat ein Fehler in der Zeichnung!
Da ich auf der Fahrerseite dachte alle Schruaben wären gut und direkt zu lösen, scahute ich auf der Beifahrerseite nicht ganz verdutzt, als ich sah, dass alles da bescheidener zu erledigen ist. Ein Ölkühler ist im Weg zusammen mit dem Hilfsrahmen. Also die Ecke zerlegen. Naja, zerlegen... 2 Schrauben (15 mm) lösen, die beiden Metallbleche entfernen die die Verbindung zwischen Motor und Hilfsrahmen darstellen und danach das Lager lösen (auch 15 mm). Danach fällt das Lager mit den beiden Winkeln raus und man kann weitermachen... Einbau genau umgekehrt und wieder mit 110 nm anziehen. Fertig!
Und meine Fresse, was eine Laufruhe! Öwes Motor hat jetzt den Leerlauf, den ich mir vorstellte. Vorbei die Zeit des "brummigen" 5 Zylinder Leerlaufs. Jetzt läuft er ruhig. Minimale Vibrationen. Wenn die anderen Fundstücke des Tages genauso toll gewesen wären, wäre ich freudestrahlend am Rechner
Beim Schalten gibt es noch einen minimalen Ruck vom Getriebe, aber das schiebe ich auf eine fällige Getriebewartung, welches ich auch irgendwann angehen will. Aber erstmal läuft der Motor ruhiger, angenehmer und besonders: kultivierter! |
Mon Jun 10 12:57:40 CEST 2024 |
Trottel2011
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Hallo Motor-Talker!
Als ich mit dem Hyundai Kona den Südwesten des Vereinigten Königreichs erkundet haben, sind wir noch für eine Nacht in Richtung Leicester (für alle nicht Engländer: ausgeprochen Läster, nicht Lei-Chester) gefahren um am Folgetag nach Gaydon ins Museum zu fahren. Das Museum der Wahl war das National Motor Museum in Gaydon, aber direkt neben an, sitzen die heiligsten Hallen überhaupt... Die Jaguar Heritage Collection.
Meine Güte was da für tolle Exponate stehen. Nicht nur Jaguar, es ist quasi eine bunte Mischung aus allen Fahrzeugen, die überhaupt interessant sein könnten. Vorweg: es ist eine Sammlung und ich hätte mich da Tage einsperren können!
Bevor man das Gebäude überhaupt betreten kann, steht ein Jaguar XJ als Rennfahrzeug vor der Tür... Als nächstes, nachdem man einen Fuß ins Gebäude machen konnte, stehen 2 Messemotoren bereit: 1x den AJ26 sowie 1x V12. SABBER!
Rechts geht es in die Restaurationswerkstatt, wo viele Sachen ermöglicht werden... Man kann auch bei den Arbeiten zuschauen... Tolles Erlebnis. Aber ich bin nicht hier um mir eine Werkstatt anzuschauen! Ich will Jaguar und Rennwagen sehen, richtige Fahrzeuge. Keine komischen Plastikautos
Und dann kommt es... Die Ausstellung mit Daimler und Jaguar Modellen 
Schönheiten en masse! 
Alles, was bei Jaguar jemals an Rennwagen gebaut wurden, stehen hier (in ihrer Rennwagenform oder soweit es geht). Tom Walkinshasw XJ-S aus Bathurst? Ist da. D-Types, E-Types usw. Tausende von Aufgeschäuchten Gäulen (1 AG = 1 PS) stehen in diesen heiligen Hallen nur so rum.
Ebenso Prototypen oder Messefahrzeuge...
Ein XJ-S in Polizeiausführung mit 3.6l AJ16? CHECK!
Ein X300 Cabrio? CHECK!
Ein X-Type R mit Kompressor V6 und Allrad? CHECK!
Ein XJ-S mit Allrad und Biturbo AJ16 Reihen-6er als Testbasis? CHECK!
Ein F-Type Prototyp (welches dann als Basis an Aston ging) in Tarnung? CHECK!
Ein XJ220 mit Quad-Turbo V12 als Vorserienfahrzeug? CHECK!
Ein XJC Leyland Race Car? CHECK!
Ein XJ40 Coupé? CHECK!
Alles, was Jaguar irgendwo beeinflusst haben sollte, ist in diesem Raum und das ist nur die untere Etage. Hier sind zusätzlich Konzept Fahrzeuge vorhanden, die nur ein "Muster" sein sollten, wie der CX-75, der zum 75. Geburtstag der Marke geteasert wurde. Wer was für Jaguar empfindet, wird in diesen Hallen sich freuen.
Geht man die Treppe nach oben, kommen noch mehr spannende Fahrzeuge zum Vorschein. Land Rover und Range Rover, die Ihrer Majestät gehört haben... Jagdfahrzeuge, Road Rover, Rileys, Wolseleys, Minis, Austins, Jowetts, Morris, alles. Als Sammlung tritt das absolut richtig auf!
Absolute Reiseempfehlung wenn man als Autofan in GB sein sollte. Gerade diese Collection bietet vieles, was es anderweitig nicht gibt.