Wed Jun 27 14:06:08 CEST 2012
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Bluesilentpro
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3 NC, Mazda, MX-5
Hi Leute
Dies ist mein erstes Blog und mein erster Eintrag. Ich habe heute den GT86 probefahren können und möchte Euch gern meine persönlichen Eindrücke in Form eines kleines Testberichts schildern:
Da ist er nun, der neue Japan-Sportler. Lange haben wir gewartet. Toyota und Subaru haben sich zusammengetan und einen kleinen leichten Flitzer entwickelt, der den Nimbus japanischer Sportwagen fortführen soll. Das Konzept klingt vielversprechend: Standardantrieb, tiefer Schwerpunkt, geringes Gewicht, ordentlich Leistung und ein vernünftiger Preis.
Ich vergleiche den Wagen hier direkt mit dem Mazda MX-5 NC, da ich diesen seit vier Jahren in der Garage habe und dies aus meiner Sicht der schärfste Konkurrent ist. Ich kann auch hier und da einen Vergleich mit dem aktuellen Subaru WRX STI ziehen, da ich auch diesen seit 2011 im Alltag bewege. Zu meinen Eindrücken:
Design und Innenraum OK, das ist Geschmackssache. Das Auto hat eine schöne klassische Coupe-Form. Der Heckspoiler wirkt aber aufgesetzt. Die Endrohre sind riesig – 86mm um genau zu sein. GT86 eben. Die Sitze sind sehr sportlich geschnitten – vergleichbar mit denen im Evo X. Wenn das Lenkrad in perfektem Abstand ist, bin ich mit 1,76 etwas zu weit von den Pedalen weg. Sollte jeder für sich testen. Im Mazda sitze ich persönlich deutlich besser. Sonst geht es eng im GT86 zu. Die Rücksitze sind nur als Taschenablage zu gebrauchen, die Rundumsicht ist noch passabel. Der Kofferraum ist doppelt so gross im Vergleich zum MX-5. Da sollte ein zweiter Satz Reifen für den Trackday reinpassen. Die Verarbeitung ist besser, als im Mazda MX-5, aber man sollte keine Wunder erwarten. Auf Z4-Niveau sind wir im GT86 lange nicht. Alles ist eher funktional und versucht mit Ziernähten und Carbon-Look-Applikationen dennoch einen Kompromiss zu etwas Ambiente zu bieten. Der MX-5 ist da ehrlicher und puristischer.
Sportlicher Anspruch - Fahrwerk & Lenkung Das Fahrwerk des GT86 ist ohne Zweifel eines der Besten, die ich ab Werk bisher gefahren bin. Nicht zu hart, aber schön straff und sehr gut im Handling. Dazu trägt auch das ergonomisch perfekte und schön direkte Lenkrad bei. Der Wagen lässt sich spielerisch um Kreisel und enge Kurven zirkeln. Der tiefe Schwerpunkt des Boxermotors tut sein Übriges zum Sportfeeling. Im Vergleich ist der Mazda aber noch etwas direkter und lenkt besser ein. Das Serienfahrwerk ist nicht ganz so fein wie das des Toyota. Den Grenzbereich konnte ich kaum testen, meine aber, der GT86 lässt sich dort besser beherrschen, als der MX-5. Das Fahrwerk ist gutmütiger zu aggressiven Fahrern. Bereifung ist 215/45 auf 17“. Da ist Raum für mehr und die Tuning-Szene wird sich freuen.
200PS, 1200kg – das hört sich nach sehr viel Spass an Ich muss sagen, ich hatte mir vom Motor mehr erhofft, obwohl ich wusste, dass es ein Sauger ist. Der 2-Liter Boxer-Vierzylinder hat nur 205nm und das bedeutet, er braucht Drehzahl. Das Auto will getreten werden, sonst passiert nicht viel. Erst ab 5000 Touren kommt er langsam. Dann dreht er willig bis 9000 Touren hoch. Dennoch ist der Anzug gefühlt in etwa gleich zu den 160PS des MX-5. Die 40 PS Mehrleistung merkt man kaum. Dagegen ist ein echter STI immer noch eine andere Welt.
Der Klang des Motors ist gewöhnungsbedürftig. Der Boxer-Saugmotor ist beim Cruisen kaum zu hören, röhrt aber kernig los wenn die Drehzahl steigt. Dann wird es auch gut laut im Auto. Wer das typische Boxerbrabbeln eines STI erwartet, wird enttäuscht. Der Klang ist viel näher am R4 des MX-5, als am Boxer-Turbo des STI. Etwas tiefer und rauer.
Getriebe Das Auto wird mit einer Sportautomatik und einem 6-Gang-Handschaltgetriebe angeboten. Ich bin die Automatik mit Schaltwippen gefahren. Im manuellen Modus ruckt es bei Schaltvorgängen ordentlich, wenn unter Last der nächste Gang eingelegt wird. Die Gänge sind eher kurz, wie ich finde. Es fährt sich so ganz gut, ist aber nicht auf dem Niveau eines VW DSG oder SST, wie es im Mitsubishi Evo X verbaut wird. Ich würde den Handschalter bevorzugen, ohne ihn gefahren zu sein.
Preis-Leistung In der Schweiz kostet der Toyota GT86 ab CHF 41‘900.-. Der MX-5 kostet ab CHF 35‘000.- und wird überall schon fleissig rabattiert. Ich sehe MX-5-Angebote für CHF 28.000.- Damit ist der GT86 kein Schnäppchen. Für mich ist er preislich schon zu nah an einem Subaru WRX STI dran. Den gibt es ab CHF 43‘900.- mit 300PS-Turbo. Allrad, vier Türen und Einigem mehr. Toyota rechnet damit, in der Schweiz pro Jahr ca. 700 Fahrzeuge abzusetzen. Beim Subaru BRZ sind es deutlich weniger. Die Schweiz bekommt 2012 nur ca. 120 BRZ, weswegen ich auch den GT86 gefahren bin. Preisnachlässe sind aktuell noch nicht absehbar. Dafür forciert Toyota die Tuningszene und es wird schon bald ein ansehnliches Sortiment für das Auto geben.
Mein Fazit: Der Toyota GT86 ist ein sehr spassiges kleines Auto, aber so richtig vom Hocker gerissen hat er mich nicht. Er ist definitiv ein echter Sportwagen mit grossem Potential. Aber er braucht mehr Leistung und einen attraktiveren Preis (in CH) für das Gebotene. Jetzt auf Anhieb glaube ich nicht, dass ich dafür den MX-5 hergeben würde. Er ist eben noch einen Tick puristischer und spassiger. Der MX-5 fühlt sich einfach leichter und direkter an. Dazu ist er offen. Nach aktuellem Informationstand wird Toyota eine offenen GT86 bringen, jedoch nur für den japanischen Markt. Eine Hoffnung bleibt der baugleiche Subaru BRZ, dem STI hoffentlich bald eine Leistungskur verpasst. Schliesslich ist der GT86 oder auch der BRZ endlich wieder ein richtiger bezahlbarer japanischer Sportwagen in der Tradition eines Celica, MR2, der auch S2000. Deshalb wird er ganz sicher seine Fans finden.
So long Mfg Blue |
Sun Jan 20 13:48:50 CET 2013 |
Bluesilentpro
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Am Anfang war ein Polo...
Mein erstes Auto war ein karibikgrüner Polo 86c - 45PS und null elektronische Helferlein. Pures Fahren.
Das erste Auto bleibt einem immer in besonderer Erinnerung. Ich denke an halsbrecherische 165 km/h Topspeed bergab mit Rückenwind - ein Erlebnis! So bin ich immer im Herzen Polo-Fan geblieben. Die Nachfolgemodelle sprachen mich jedoch optisch nicht mehr so an. Seit der Vorstellung des Polo 6R 2009 habe ich jedoch immer mal wieder ein Auge auf das Auto geworfen. Unter den vielen immer kürzer und höher werdenden Kleinwagen schafft er den Spagat, noch eine klassische Form zu behalten und trotzdem allen technischen und praktischen Anforderungen des Segments gerecht zu werden.
Der Lückenfüller
Der BlueGT soll die grosse Lücke zwischen dem Polo 1.2 TSI und dem GTI füllen. Reichlich Probefahrten habe ich gemacht um diese Lücke zu "erfahren". Mit dem 1.2 TSI, einem Vernunfts-Polo mit ausgewogenem Motor und angemessenen Fahrleistungen, jedoch ohne den für mich als Petrolhead wichtigen Kick. Massstab für den BlueGT ist für mich der Polo GTI - ein rasanter kleiner Flitzer mit 180PS. Durch den Kompressor geht dieser gleich von unten raus schön vorwärts - besser als ein Golf GTI. Aber meiner Meinung nach sind die Vorderräder trotz XDS mit den 180PS überfordert. Das Ding zieht beim Überholen am Lenkrad, dass es nicht mehr schön ist. Ein typisches Merkmal für leistungsstarke Fronttriebler (siehe Focus ST). Zudem ist der GTI nur mit dem nervösen und meiner Meinung nach eher suboptimalen 7-Gang-DSG erhältlich. Die deutliche Anfahrschwäche des Getriebes passt nicht zum sportlichen Anspruch des Wagens.
GT(I)?
Deshalb habe ich seit der Vorstellung des VW Polo BlueGT lange darauf gewartet, das Auto endlich fahren zu können. Ist es der perfekte Kompromiss zwischen GTI und sparsamen Fahren? Kurz gesagt: Für mich ja!
Die Eckdaten lesen sich wie die eines kleinen GTI: 140PS aus 1.4 Litern Hubraum mit Single-Turbolader. Es gibt keine komplizierte Kompressortechnik mehr. Der kleine Turbomotor mit ACT (Zylinderabschaltung) bringt schon bei 1500 U/min die vollen 250nm an die Vorderachse und hält diese bis 3500 U/m. Damit hat das Auto das gleiche Drehmoment, wie der GTI, es setzt sogar früher ein. Das Auto bekommt so den "Anfahrruck" eines drehmomentstarken Diesel. Im Fahrbetrieb ist der Motor sehr sehr leise. Die Umschaltung zwischen Zwei- und Vierzylinderbetrieb habe ich nur minimal bemerkt, weil ich gezielt drauf geachtet und auch auf die MFA geschaut habe. Der Sparmodus setzt auch nicht immer gleich ein. Wenn das Auto kalt ist werden keine Zylinder abgeschaltet bis der Motor warm ist.
Der Zweizylinderbetrieb startet, wenn der Motor ohne Last ist, also beim Gleiten im niedrigen Drehzahlbereich. In der Praxis springt die Anzeige oft hin und her. Das habe ich persönlich beim Fahren aber nicht bemerkt - also kein wahrnehmbares Ruckeln, wie es im Forum schon angesprochen wurde. Das Auto zieht gut durch und wird im oberen Drehzahlbereich auch nicht so nervös wie der GTI. 140PS sind jetzt keine Wahnsinnsleistung, passen aber sehr gut zum Polo. Das schnell einsetzende Drehmoment gleicht die 40PS Differenz zum GTI sehr gut aus. Auf der Autobahn habe ich den Blue GT noch nicht testen können. Hier wird der GTI sicher Vorteile haben.
Blue oder Green?
Mit Start-Stopp-Technik, Bremsenergierückgewinnung und diversen aerodynamischen Verbesserungen, welchen den BlueMotion-Modellen entliehen sind, soll der Blue GT zum spritzigren Sparer werden. Der Verbrauch lag bei meinem Testwagen im Kurzstrecken-Stadt-/Landbetrieb bei ca. 6 Liter. Keine Meisterleistung, aber im Rahmen der Erwartungen. Hier hat VW die Zahlen doch etwas geschönt. Unter 5 Liter sind auf längeren Strecken möglich. Hier muss man dann aber den Gasfuss deutlich zügeln, was bei dem spritzigen Motor schwer fällt.
Aussen schlicht, innen nobel
Optisch bleibt der BlueGT aussen nah am GTI mit tiefer Frontschürze, Heckdiffusor und Doppelrohrauspuff. Er bekommt als Erkennungsmerkmal schwarze Aussenspiegel und kleine Seitenfinnen an der Heckscheibe.
Der Blue GT bietet in der Serienausstattung schon gehobenes Ambiente und mit etwas Zusatzausstattung einen der hochwertigsten Innenräume im Kleinwagensegment. Die Sitze sind sehr bequem und bieten guten Halt, auch wenn die eigenwillige Mischung aus grauem Glattleder, blauem Alcantara und schwarzem Stoff sehr gewöhnungsbedürftig ist. Aber hier bietet VW auch schwarze Alcantara-Sitze als Alternative an. Leider lassen Sich diese nicht mit dem Bi-Xenonlicht kombinieren. Eine für mich unverständliche Entscheidung seitens VW.
Die Instrumente sind klar angeordnet, auch Markenfremde finden sich schnell zurecht. Das kleine dicke Leder-Multifunktionslenkrad ist wirklich ein Genuss. Dazu bietet der BlueGT die Option auf eine wirklich geschmeidige Handschaltung mit schön in der Hand liegendem Lederschaltknauf.
Die Platzverhältnisse sind eher mässig, was natürlich auch der Grösse des Autos geschuldet ist. Immerhin gibt es eine geteilt und eben umlegbare Rücksitzbank. Der Kofferraum hat dazu einen doppelten Boden mit „Geheimfach“. Die Batterie ist vorn im Motorraum und gibt so (nicht wie beim GTI) etwas mehr Stauraum frei.
Fazit
Das Fahren macht insgesamt sehr viel Spass und man kann auch in der übermotorisierten Schweiz noch gut im Verkehr mitschwimmen. Tempomat, Berganfahr-Assistent und Klimaautomatik sind Goodies, welche man auch im Kleinwagen schnell zu schätzen lernt. Es bleibt abzuwarten, wie zuverlässig die neuen ACT-Technik zur dynamischen Zylinderabschaltung ist. VW hat sich bei neuen Technologien in den letzten Jahren nicht gerade mit Ruhm bekleckert, wie die Ölprobleme des GTI und die Steuerkettenthematik der TSI zeigen.
Dennoch ist das Gesamtpaket des Polo BlueGT sehr gut. Mit ca. 23.000€ respektive 32.000 Schweizerfranken Listenpreis (ausgestattet) ist er am oberen Ende des Preisgefüges bei Kleinwagen. Wer jedoch moderne Technik und gehobenes Ambiente grösserer Autos in einem Kleinwagen sucht, ist hier richtig.
Viele Grüsse
Blue