Wed Jan 04 10:03:30 CET 2017
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100CPI, 200CPI, Astra, Auspuff, Chiptuning, Corsa, erweitern, Fächerkrümmer, Flowtec, K&N, Kanäle, klassisches Tuning, Kolben, Luftfilter, Luftströmung, Metallkat, Nockenwelle, Opel, Pleuel, polieren, RAM, Saugrohr, Schalldämpfer, Sport, Sportkat, Sportnockenwellen, Titan, Tuning, Turbo, Turbolader, Turboumbau, Vectra, Z18XER, Zafira
 Z18XER im Schnitt (C) Adam Opel AG
Verfolgende Leser werden erkennen, es gab schonmal einen ähnlichen Artikel vor einiger Zeit. Da ein bekannter Hersteller von Turbonachrüstungen und Saugrohren nicht sehr erfreut auf die kristische Betrachtung seiner Umrüstartikel reagiert hat, auch keinen Dialog zu Stande kommen lassen wollte und Anwälte ein teurer Spaß sind, habe ich den Artikel zurückgezogen. Nach längerer Zeit nun die Neuauflage.
Was ist unsere Basis für ein Tuning: Wir haben einen stabilen Grausgussblock mit Ölkühler, vollvariable Nockenwellen, einlasseitig ein zweistufiges Schaltsaugrohr mit strömungtechnisch sehr günstiger Schaltwalze (soweit ich weiß ist das nach wie vor Stand der Technik und geht nicht wesentlich besser). Abgasseitig einen Standard 4-in-1-Krümmer mit motornahem Keramikkat. Dazu das Standardensemble von Einzeleinpritzung und Zündung. Das ganze taugt laut Prospekt für gute 140PS/103kW und 175Nm. Für nen 1,8-Liter-Sauger nach wie vor keine schlechten Werte. Und alles in allem keine schlechte Basis für mehr Leistung.
Eins vorweg: Leute die bei GM, VW, BMW oder Porsche Motoren bauen sind keine Deppen. Wir leben nicht mehr in den 70'ern, wo ein Motor halt laufen musste und noch viel Potenzial zur Optimierung hatte. Heute optimiert jeder Hersteller schon bis an die Grenze des Bezahlbaren. Aber klar, alles kann man nicht einbauen in so ein 0815 Auto. Und es ist auch zwingend zu bedenken, dass man nicht nur einen einzelnen Parameter an einem Motor ändern kann und alles wird besser. Die Zusammenhänge bei einem Verbrennungsmotor sind hochkomplex und eine Änderung an einem Parameter zieht viele weitere nach sich.
Und noch kurz etwas ganz grundlegende Theorie: Wir haben einen fertigen Motor und wollen mehr Leistung. Wie geht das? Am simpelsten: wo Mehr Luft-Kraftstoff-Gemisch rein geht, kann mehr verbrennen und damit mehr Leistung erzeugen. Zum anderen können inner- und außermotorische Verluste reduziert werden. bei den äußeren Verlusten setzt die Tuning-Branche gern an. Sportluftfilter sollen der angesaugten Luft weniger Widerstand entgegensetzen und Sport-Abgasanlagen das gleiche bei den Abgasen bewirken. Bei den innermotorischen Massnahmen setzt dann eher das Profi-Tuning an. Aber eins nach dem anderen.
Was bietet der Tuning Markt:
Luftfiltereinsätze: Was sagen die Hersteller: Meist aus Schaumstoff oder ölgetränktem Gewebe.Sollen einen höhernen und verlustfreien Luftdurchsatz ermöglichen und dabei auch das Ansauggeräusch weniger dämpfen.
Was bringts wirklich: Was hier zählt ist schlicht wirksame Oberfläche und Strömungsgeschwindigkeit. Da original schon ein ziemlich großer Plattenfilter mit sehr großer wirksamer Oberfläche in einem strömungsptimierten, großen Luftfilerkasten (Luft bewegt sich hier vergleichsweise langsam durch den Filter -> geringere Verluste) sitzt - wohl eher weniger, was die Leistung betrifft. Grade bei Schaumstofffiltern ist die Feinststaubfilterung und wirksame Oberfläche wohl eher kritisch zu betrachten. Auch sollen die ölgetränkten Filter durch den feinen Ölnebel für Probleme bei Heißfilm-Luftmassenmessern gesorgt haben. Ob das Ansauggeräusch mit originalen Filtergehäuse kerniger ist, als vorher, muss dann jeder selbst entscheiden. Andere haben da bereits den ein oder anderen Test durchgeführt:
Fazit: Wird wenig bis keine zusätzliche Leistung bringen, und auch für den 'guten' Sound nicht sonderlich hilfreich sein.
Luftfilterboxen: Was sagen die Hersteller: Ersetzen das serienmäßige Luftfiltergehäuse. Sollen eine laminarere Strömung auf den (Sport-)Luftfilter begünstigen und für mehr Leistung als das Serienteil sorgen.
Was bringts wirklich: Man erinnere sich: am Luftfilter sollte die Luft möglichst langsam strömen, um den Widerstand durch den Filter und damit die Verluste gering zu halten. Leider sind die Nachrüstboxen oft erheblich kleiner als die originalen Gehäuse. Klar - sie sollen ja auch in möglichst viele Fahrzeuge passen. Nachteil ist die dann höhere Strömungsgeschwindigkeit der Luft am Filter, was widerrum gegenüber den größeren Gehäusen zu höheren Verlusten führt. Das Ansauggeräusch ist meist ausgeprägter, da die Dämpfungseigenschaften der Originalgehäuse fehlen.
Fazit: Über den Sinn und Nutzen solcher Airboxen streiten sich die Geister. Wenn es Nutzen bringt, dann eher geringen. Der sportliche Sound profitiert aber sicher. Kleiner Tipp: unbedingt für Kaltluftzuführung sorgen - wer im warmen Motorraum ansaugt verliert deutlich Leistung.
Ansaugkrümmer: Was sagen die Hersteller: Neue Ansaugrohre/ -krümmer mit 'strömungsoptimierten', 'computerberechneten', 'kurzen' Saugwegen für 'mehr' Leistung.
Was bringts wirklich: Das originale Schaltsaugrohr (kurze, gaaanz grobe Technik-Info: lange Saugwege sorgen im unteren Drehzahlbereich für mehr Drehmoment, kurze Saugwege bei hohen Drehzahlen für mehr Leistung) hat seinen Sinn und sollte nicht durch ein einfaches, wie auch immer genanntes, Saugrohr ersetzt werden. Mag der ein oder andere den Zusatzkick obenrum spüren - ich glaube eher es ist der normale Kick nach dem dann schlapperen 'untenrum'. Desweiteren sind die Nachrüstsaugrohre meist aus Aluguss. Nachteil: schwerer als das Plastikteil, innen raue Rohrwandungen - sprich Strömungsverluste. Da würde auspolieren helfen - was in den 70er und 80ern durchaus Teil des Standard-Tunings war.
Fazit: Mehr Schaden als Nutzen im Alltagsbetrieb, da Drehmoment im Alltagsnutzbereich verloren geht. Selbst auf der Rennstrecke jenseits der 5000 U/min wird der Nutzen eher homöophatisch ausfallen - wenn überhaupt. Es gibt Rollenprüfstandsläufe die dem Z18XER 170PS (mit Fächer und Drehzahlerhöhung) mit originalem Schaltsaugrohr zeigen
Sportnockenwellen: Was sagen die Hersteller: In erster Linie wird mehr Leistung und mehr Drehmoment versprochen.
Was bringst wirklich: Tatsächlich, was versprochen wird - ABER - meist in einem viel höheren Drehzahlband. Ich möchte dem Leser hier jetzt einen tiefgreifenden Monolog über die Theorie des Gaswechsel beim Verbrennungsmotor ersparen. Soviel sei aber gesagt: von nichts, kommt nichts. Mehr Leistung im oberen Drehzahlbereich ist trotz Nockenwellenverstellung auch gleichbedeutend mit weniger Leistung im unteren Drehzahlbereich (im Vergleich zu Originalnockenwellen). Da Nockenprofile und Öffnungszeiten anders werden sollte auch die Nockenwellenverstellung angepasst werden. Das wiederrum erfordert aber eigentlich schon einen Motorenprüfstand und viel, viel Zeit und Erfahrung. Ohne Nockenwellenverstellung wird das ganze schon leichter, da haben diverse Spezialisten für Nockenwellen ihr KnowHow und das funktioniert auch sehr gut. Ich denke man wird da auch gut über die Vor- und Nachteile der verschiedenen Nockenwellen (von Alltags- bis Renntauglich) beraten/informiert.
Fazit: Wenn man einen Sportmotor bauen möchte, immer ein probates Mittel. Für Alltagsfahrzeuge eher untauglich, es sei denn man stört sich an den einzugehenden Kompromissen nicht. Durch die Nochkenwellenverstellung beim Z18XER kritisch bezüglich der Timings zu betrachten.
Chiptuning: Was sagen die Hersteller: Das Zünd- und Einspritzkennfeld vom Motorsteuergerät wird 'optimiert'. Dadurch wird mehr Leistung und oft auch weniger Spritverbrauch versprochen. Wie dies geschieht - da schweigen sich die Jungs meist aus. Beim Turbo einfach - Ladedruck hoch, mehr Sprit dazu. Beim Sauger theoretisch nur möglich über frühere Zündzeitpunkte oder geänderte Einspritzmengen (wer mehr weiß - bitte Info geben). Manchmal werden auch die Drehzahlbegrenzer ausgehebelt, bzw. höher angesetzt.
Was bringts: Eher wenig bis nichts. Zur Erinnerung - wir reden von einem 1,8-Liter-Saugmotor, der im Werk mit sehr viel Zeit, Aufwand und Teststandsläufen auf das beste Verhältnis von Leistung/Haltbarkeit/Spritverbrauch hin optimiert wurde. Weiterhin ist zu bedenken, der Motor hat eine Klopfregelung, die bereits die Grenzen der Frühzündung auslotet. Trotzdem behauptet der Laptop-Tuner in der Hinterhofgarage er hat das alles noch besser hinbekommen. In Null-Komma-Nichts, ohne Teststand, im besten Fall auf der Rolle. Durch Änderung einiger Zünd- und Einspritzparameter (wie, was, wo, wieviel, warum bleibt eigentlich immer unbeantwortet). Man hofft er hat die Finger von der Nockenwellenverstellung gelassen. Also was sagt das Prospekt: Meist irgendwas wie: BIS ZU 5PS und 10Nm mehr. Man lese genau: bis zu... Man denke kurz nach. Bis zu - kann auch heißen gar nichts. Dann werden als Gegenargument oft Rollenprüfstandsdiagramme präsentiert, die nach dem Umprogrammieren durchgeführt wurden. Und siehe da, 145PS, 185Nm. Okay, man denke nochmal nach. Was hatte der Motor vor der Änderung? Serienstreuung? Es wird kaum ein Z18XER Strich genau 140PS/175Nm haben. Manche mehr, manche weniger. Also wer weiß - eine echte Vorher- Nachhermessung fehlt mir bislang leider.
Fazit: Ich glaube beim Sauger ist Chiptuning eine Glaubensfrage. Die Lebendauer des Motors für minimalste Mehrleistung zu gefährden scheint die Sache nicht wert. Persönlich halte ich es für sinnfrei - es gibt andere Meinungen. Muss man akzeptieren.
Turbolader: Was sagen die Hersteller: Der Turbo presst mehr Frischluft in den Motor. Dadurch kann mehr Gemisch verbrannt werden und das erzeugt mehr Leistung. Es werden oft Komplettkits angeboten. Einbau und Steuergeräteanpassung kann man oft dazuordern. Das Schaltsaugrohr muss zwangsweise ersetzt werden - zum einen ist es bei Turbo sinnfrei, zum anderen würde das Kunststoffteil den Belastungen nicht standhalten.
Was bringts wirklich: Natürlich mehr Leistung. Und das nicht zu knapp. Mehr als 100PS und 100 Nm zusätzlich. Feine Sache. Aber Achtung! Das normale F17+ Getriebe am Z18XER verträgt nur maximal 175Nm Eingangsdrehmoment. Ist also von Haus aus schon an der Grenze. Hier müsste verstärkt werden, sonst droht Getriebeschaden. Gleiches gilt für die Kupplung. Der Kühler ist für 140PS/103kW ausgelegt (man erinnere sich: nur grob 1/3 der im Benzin steckenden Energie wird bei der Verbrennung zu nutzbarer Motorleistung, gut 1/3 geht durchs Abgas verloren und das letzte 1/3 in Wärmeverlust - und die Wärme will abgeführt werden) - 100PS mehr wollen auch entsprechend gekühlt werden. Natürlich wird das alles bei 20°C und nicht allzuhäufiger Nutzung der Leistung ne Weile gut gehen. Aber wehe dem, der bei 35° im Hochsommer zwei Stunden Volldampf auf der Bahn macht. Hier drohen schwere Motorschäden. Ähnliches gilt für den Schmierkreislauf. Der Motorblock wird die Mehrbelastung wohl wegstecken. Wie sich Kubelwelle, Pleuel und vor allem die Lager auf Dauer damit abfinden ist eine andere Geschichte. Länger leben werden sie durch den Umbau sicher nicht.
Fazit: Seien wir ehrlich: Turboumbau: 2500€, Getriebe verstärken: 1000€, Kühlung anpassen: 500€ Für wirkliche ernsthafte Fahrer: stärkere Bremsen: 1000€, passendes Fahrwerk: 500€ Dagegengerechnet: Eigenes Auto verkaufen und dafür nen Werksturbo oder gar nen OPC holen bei dem alles schon drin ist und der keine Bastelbude mit fraglicher Lebensdauer ist: viel billiger. Vom gesparten Geld kann man den dann ja aufwerten
Fächerkrümmer: Was sagen die Hersteller: Ersatz des normalen Abgaskrümmers mit integrietem Kat durch einen strömungsgünstigeren Fächerkrümmer. Soll den Abgasgegendruck reduzieren und durch die geringe Verlustleitung, die nutzbare Leistung steigern.
Was bringts wirklich: In erster Linie tatsächlich mehr Leistung druch reduzierten Gegendruck im Abgastrakt. ABER: ohne Kat darf man natürlich in Deutschland nicht fahren. Zudem wird die EOBD das Meckern anfangen. Aber auch dafür gibt es Abhilfe - siehe nächsten Teil
Fazit: Wenn man sich mit dem TÜV einigen kann und das Geld in die Hand nehmen möchte sicher eine Massnahme die zu leicht gesteigerter Leistung führen wird. Genaue Zahlen sind leider nicht zu orakeln. Wer entsprechende Messungen hat - immer her damit.
Sportkatalysatoren: Was sagen die Hersteller: Sie sollen ebenfalls den Abgasgegendruck reduizieren und somit die nutzbare Leistung steigern. Meist als Metallkatalysatoren mit geringer Zellenzahl (100-200CPI) ausgelegt.
Was bringst wirklich: Weniger Abgasgegendruck und damit mehr Leistung. In Verbindung mit Fächerkrümmer sicher sinnvoll. Zudem solider gegen Stöße und leichter als der Keramikkat. Allerdings könnte es Probleme beim TÜV wegen unzureichender Wirkung auf Grund der nun doch eher geringen aktiven Oberfläche (im Vergleich zum Originalkat) geben. Auch durch die nun zwingend nicht mehr motornahe Montage könnte der TÜV Bedenken äußern.
Fazit: Auch hier muss sich leider die Sinnfrage in Anbetracht des doch sehr hohen Preises und des fraglichen TÜV-Segens stellen. Rein Leistungstechnisch betrachtet sicher eine interessante Optimierungsmöglichkeit Möglichkeit.
Sport-Abgasanlage: Was die Hersteller sagen: Durch größeren Rohrdurchmesser soll der Abgasgegendruck reduziert. Die Schalldämpfer sollen weniger Gegendruck als die originalen Schalldämpfer bieten. Sportlicher Sound.
Was bringts wirklich: Sound eigentlich immer. Ob der dann gut ist oder nicht sei dem geneigten Hörer überlassen. Das ist Geschmackssache. Leistung? Mit Serienkat wohl eher kaum. Denn der ist die Engstelle, an dem die meisten Strömungsverluste entstehen. Klar kann man auch danach das ein oder andere Milibar weniger Gegendruck erreichen, nur allzu viel nutzen wird es nicht. Aber auch Kleinstvieh macht Mist. Sinnfrei erscheint dagegen die derzeitige Mode der doppelten Endschalldämpfer. Außer sinnlos mehr Gewicht und Optik bringt es nichts. Und ob der geringere Gegendruck beim BEschleunigen das höhere Gewicht ausgleicht, darf zumindest bezweifelt werden.
Fazit: Auch hier wieder eine Glaubensfrage. Wirklich beweiskräftige Vorher- Nachhermessungen fehlen. Falls es welche gibt - auch hier bitte einfach mal Bescheid geben.
Die Vollfettstufe: Nun, wie gesagt. Alles können die Hersteller auch (noch) nicht verwirklichen. Was geht außer den käuflichen Standardsachen noch? Hier kommt jetzt klassisches Motortuning ins Spiel. Das einfachste ist wohl noch, Ein- und Auslasskanäle zu erweitern und zu polieren um die Strömungsverluste zu veringern. Achtung: Hier ist Erfahrung von Nöten wie viel Material wo weg kann und wo man lieber mehr stehen lässt. Zylinderköpfe sind zu teuer für try-and-error-Methoden. Diese Massnahme ist eher sinnvoll, wenn man sich oft im oberen Drehzahlbereich befindet. Der Gewinn wird sich im einstelligen - mit viel Glück vlt sogar zweistelligen - PS-Bereich bewegen.
Größere Ventile lassen den Motor leichter atmen - ob und wie diese verwirklicht werden können ist wiederrum ein Fall für Experten. Und auch hier wird sich der Gewinn wohl eher maximal im untersten zweistelligen PS-Bereich.
Den Kurbeltrieb mit all seinen beweglichen Teilen zu erleichtern ist ebenfalls immer eine gute Option. Allerdings sind Kolben und Pleuel schon relativ leicht beim Z18XER. Es wird trotzdem noch das ein oder andere Gramm Material am Pleuel zuviel sein, das weg könnte. Aber auch hier ist Erfahrung wichtig. Alternativ sind auch Leichtmetallpleuel als Sonderandertigung erhältlich, allerdings zu astronomischen Preisen. Für solche Tuningspäße gibt es aber dankbarere Motoren, bei denen das am Ende auch deutlich mehr lohnt
Gesamtfazit: Wie es leider so oft im Leben ist - das eine geht nicht ohne das andere. Sinnvolles Tuning am Z18XER ist möglich. Ob sich Zeit und Geldaufwand lohnen muss jeder selbst entscheiden. Aber mal ehrlich - so schlecht ist der Motor ja nun auch nicht...
Anmerkung:
Gerne darf dieser Beitrag und sein Inhalt kommentiert werden. Auch KONSTRUKTIVER Kritik wird sich angenommen. Auch der Author macht Fehler und ist leider nicht allwissend.
Unkonstruktive und themenfremde Bemerkungen oder persönliche Angriffe auf Author oder Kommentierende sind strikt verbeten und führen unweigerlich zum Löschen des entsprechenden Kommentars. |
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Wed Oct 26 09:22:24 CEST 2016
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(Z30), 6 (Z30), Anzeige, bleibt schwarz, Bordcomputer, Colt, CZ3, CZC, Defekt, Display, dunkel, Hilfe, kaputt, LCD, Mitsubischi, Mitsubishi, Multi Centre Display, Multifunktionsanzeige, Reparatur, setzt aus, Wackelkontakt, Z30, Zentraldisplay
Das Problem ist leider kein Einzelfall. Bei den Mitsubishi Colt der Baujahre 2004 bis 2008 neigen die Bordcomputer zu Totalausfällen. Das Display bleibt plötzlich schwarz. Manchmal kommt es auch kurzzeitig wieder um irgendwann dann für immer zu verdunkeln.
Wenn man das Netz durchforstet, findet man allerhand gut gemeinte Tipps aber wenig hilfreiches.
Also hier meine (erfolgreiche!) Lösung des Problems. Nachdem sich Stecker, Kabel, Sicherungen und Relais in einwandfreien Zustand befunden hatten, musste der Fehler wohl doch im Bordcomputer (wie auch andere Leitgeplagte berichten) selbst zu suchen sein. Also ausbauen das gute Stück. Eine Anleitung, wie die Mittelkonsole zerlegt werden kann, findet sich im Netz.
Ein Tipp zum Radioausbau: da ich keinerlei passende Entriegelungsklammern finden konnte, habe ich bei ausgebauter Verkleidung (die, in der Lüftungsregler und Ablagefach sitzen) einfach mit einem Schraubendreher die Entreigelungsklammern von unten eingedrückt und das Radio nach vorne rausgeschoben. Ging recht leicht. Allerdings muss man es ‚blind‘ machen und braucht etwas Fingerspitzengefühl.
Wenn ihr alles zerlegt habt, testet den ausgebauten Bordcomputer doch mal wie folgt: Zündung einschalten, Stecker am Bordcomuter ca. 30 Sek. (er braucht ne Weile zum 'hochfahren') nach unten drücken. Sollte keine Anzeige erscheinen, den Stecker 30 Sek. nach oben drücken. Wenn ihr wieder eine Anzeige habt, wisst ihr schonmal, dass der Bordcomputer prinzipiel noch funktioniert und 'nur' einen Wackelkontakt hat. Jetzt kommt die Suche nach dem Grund dafür. Diese gestaltete sich bei mir am Ende recht aufwendig. Nachdem der Computer - wohl eher - zufällig nach dem Nachlöten des Eingangssteckers wieder funtionierte schien die Lösung gefunden. Doch schon einige Tage später begann der Spuk von Neuem. Also lange Rede, kurzer Sinn - Am Ende stellte sich heraus, dass sich ein (oder mehrere) Beinchen vom Mikroprozessor losegerüttelt hatten. Beim Verdrehen der Platine oder Druck auf den Prozessor konnte man die Funktion wieder herstellen - oder eben abstellen. Also hier eine kleine Anleitung:
Folgendes werkzeug ist dringend zu empfehlen:
Computer ausbebaut? Dann los! Als erstes die jeweils drei Verriegelungsnasen oben...
...und unten am Gehäuse öffnen und Front abziehen.
Dann diese zwei Schrauben rausdrehen...
...und Platine aus dem Rückteil ziehen. ACHTUNG: ESD Vorschriften beachten! Nach Möglichkeit alles auf ESD Matte und gut geerdet zerlegen. Die ICs sind empfindlich!
ACHTUNG!!! Lösen der Displayplatine ist nicht zwingend erforderlich, aber zum besseren Handling ratsam. Wer sich das zerlegen sparen möchte kann gleich bei *** weitermachen
Dann die Schrauben für das Display lösen
Und anschließend die zwei Lötpunkte vom Masseblech an der Display-Platine lösen
Jetzt lässt sich die Display-Platine nach oben abziehen. Die Stecker befinden sich rechts und links außen. Damit ihr gut weiterarbeiten könnt, empfehle ich euch, das Masseblech ganz zu entfernen. Dazu die drei Lötfahnen an der Hauptplatiene auslöten und rausdrücken. Ist etwas knifflig, aber geht. Wer die Platine auch mit dem Blech gut und sicher einpannen kann, kann sich diesen Schritt auch sparen.
*** hier weiter
So, jetzt gehts an's Eingemachte. Um den Prozessor der Hauptplatine ist wahrscheinlich auch bei euch ziemlich viel gelblich-tranparente Vergussmasse aufgebracht. Diese mit einem Skalpell VORSICHTIG abkratzen. Die Pins und Lötflächen so sauber wie möglich machen - alles geht aber nicht weg. Hier im Bild mal an drei von vier Seiten gemacht.
Jetzt kommt das Schwierigste. Jeden einzelnen Pin mit einem sehr feinen Lötkolben nachlöten. Gern auch etwas Lötzinn dazu nehmen, ABER passt auf, dass ihr nicht Pins aus Versehen zusammenlötet. Falls es doch passiert - mir jedenfalls immer
Gut, das war‘s schon. Jetzt am besten erstmal testen. Display wieder aufstecken (Das Masseblech ist dazu nicht zwingend notwendig.). Außerhalb des Autos könnt ihr euren BC auch autonom betreiben. Pin 7 ist Klemme 30 (Dauerplus) und Pin 8 ist Klemme 15 (Zündplus) und bekommen jeweils 12Volt, Pin 15 ist Klemme 31 (Masse). Gezählt werden die Pins am Stecker von oben links = 1 nach unten rechts = 16.
Damit könnt ihr zumindest die Uhr und die HIntergrundbeleuchtung zum Funktionscheck aktivieren.
Wenn alles funktioniert, ist es ratsam, die vorhin weggekratzte Vergussmasse zu ersetzen (es soll ja auch bei Feuchtigkeit und Staub kein undefinierter Kontakt zwischen den IC-Pins entstehen). Wem anständige Vergussmasse im heimischen Werkzeugschrank fehlt, kann hier getrost etwas Alleskleber benutzen oder mit einem Lackstift die Pins des mit etwas Lack versehen. Das sollte ein Colt-Leben lang ausreichen. Dann Blech wieder einlöten, alles wieder zusammen- und einbauen. Ich hoffe es war erfolgreich und euer Colt ist wieder fit. Solltet ihr euch das zerlegen und nachlöten nicht selbst zutrauen, könnt ihr gerne auf mich zukommen. Aber eigentlich sollte das jeder mit halbwegs ruhiger Hand und gutem Werkzeug hinbekommen. Ansonsten kann das jeder Elektroniker/Fernsehreparateur auch.
Beste Grüße, euer Cookie |
- mit Entlötlitze vorsichtig wieder in Ordnung bringen.
Sun Aug 30 10:30:21 CEST 2015
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 Vectra OPC (Copyright ADAM OPEL AG)
In meiner Jugend war ein Auto, das in unter 10 Sekunden auf 100km/h stürmen konnte und 200km/h Spitze schaffte schon ein Sportwagen. Heute schafft das fast jeder drösselige Familiendiesel. Sportwagenwerte sind heute in irgendwas um die 5 Sekunden auf 100 und Höchstgeschwindigkeiten Richtung 300. 10 Sekunden und 200 kann heute eigentlich jeder haben. Zu Glück hat sich die Technik so weit entwickelt um dabei eventuell fehlendes Talent des Lenkers zu kompensieren. Oder anders gesagt, wo früher ein Könner am Volant vonnöten war, sitzt heute Meister Elektronik in einem kleinen Kästchen und sorgt dafür dass Vatti auf Tour mit Mutti und die Kleinen seinen überzüchteten Sportkombi nicht an die Latte nagelt. Schöne neue Welt also. Aber wie kommt es zu diesen mehr oder minder tiefsinnigen Gedanken? Ich bekam diese Woche ein sehr verlockendes Angebot, meinen 10 Jahre alten Stufenheck-Vectra mit Schnarch-dich-tot-Motor gegen einen ebenso alten OPC mit weniger Kilometern zu tauschen. Am Ende ein Nullgeschäft also, da man das Stufenheck ja für fast ähnliches Geld wieder loswerden könnte. Der Haken dabei? Ein paar kleinere Schäden am OPC Kleid. Geschenkt, wären einfach zu beheben gewesen und die Kosten würden unter Spesen laufen. Ein Narr also, wer da nicht zuschlagen würde! Trotzdem, tagelang hab ich gegrübelt, die Freundin genervt, mit mir selbst hin und her debattiert, Versicherungsangebote eingeholt, Kosten verglichen. Und war wirklich erstaunt. Außer bei Spritkosten wäre der OPC kaum teurer im Unterhalt als meiner jetzt. Trotzdem, immer wenn ich zum Telefon greifen und eine Probefahrt vereinbaren wollte, hämmerte mir da eine Stimme durch den Kopf und fragte so Sachen wie:
WOZU BITTE BRAUCHST DU EIN AUTO MIT 280PS???
Ja, wozu braucht man das eigentlich? Also insbesondere ich jetzt. Okay, es macht einfach Spaß, wenn man mal ordentlich Gas geben kann! Und dann auch mal was passiert. Also mehr passiert, als dass die Verbrauchsanzeige astronomische Werte annimmt, während man irgendwie betulich schneller wird. Dann geht’s ab, und zwar ordentlich. Japp! Und außerdem nervt es, dass jeder blöde Diesel- Kleinwagen und Downsizing-Turbo-SUV meint, er müsse sich Duelle auf der Autobahn liefern, wenn man sie überholt, weil sie bis eben mit 100 über die Bahn geschlichen sind. Gründe genug! Also, Telefon her!
WO BITTE WILLST DU DENN IN DEUTSCHLAND GAS GEBEN?
Öhm, na überall halt. Deutschland – Land der Autofahrer. Stadt, Land, Autobahn. Stopp! Ja okay, in der Stadt? Von der Ampel und dann bis 50? Bin ich ein pubertierender Vollproll? Muss ich mich mit dem Leistungsvermögen meines fahrbaren Untersatzes profilieren, wie all die andern Vollprolls, in ihren 3ern, GTis und was weiß ich nicht? Nee, wirklich nicht! Also, Landstraße. Im Thüringer Wald wär das schon was. Die gewunden Bergstraßen langheizen. Na klar. Endlich nicht mehr den Motor quälen müssen um halbwegs voran zu kommen.
DU WOHNST ABER NICHT MEHR IN THÜRINGEN!
Na aber ich fahr ab und an noch hin. Und dann lange Strecken über die Autobahn. Da wär die Leistung doch tauglich. Kann man auch mal mit 200 zügig heimsemmeln.
DAS KÖNNTEST DU JETZT AUCH SCHON, DOCH DA FÄHRSTE MEIST NUR 130 – WENN ÜBERHAUPT.
Okay, das Argument schlägt. Hier in Sachsen fahren so viele – man entschuldige – frustierte Pappis im TDI und unaufmerksame Muttis im Minivan unkoordiniert auf der Bahn rum, da sind 200 nur dann ratsam, wenn man sonst nichts mehr vom Leben erwartet. In Bayern war das irgendwie anders – da hat Autofahren Spaß gemacht. Die anderen Fahrer waren berechenbar – wollten auch nur schnell ans Ziel kommen. In Sachsen hat man das Gefühl Slalom um unberechenbare Idio…. fahren zu müssen. Klar, nicht alle blöd, aber die Quantität und Qualität der ‚Fahrkünstler‘ hier ist echt erschreckend. Spurwechsel von links nach rechts nach links nach rechts ohne zu blinken? Standard. Völlig grundlose harte Bremsmanöver auf der Mittelspur einer leeren Autobahn? Alltag. Ausparken ohne auf den Verkehr zu achten? Gibt’s nicht anders. Ignorieren von roten Ampeln? Aber hallo, wer hat denn so viel Zeit an jeder roten Ampel anzuhalten? Keine Fahrt bei der man nicht in einen Beinahe-Unfall verwickelt ist. Manchmal frage ich mich, liegt‘s an mir? Kann ja nicht sein, dass so viele nicht gescheit fahren können. Da bekommt man schnell starke Selbstzweifel. Also frage ich meine Beifahrer, wenn vorhanden. Die dann aber immer bestätigen, dass es doch an den anderen liegt. Also lieber weiter hochgradig defensiv fahren.
NA ALSO, WOZU DANN EINEN OPC?
Na, weil… Menno,halt weil ein OPC einfach Kult ist. Und wenn man ihn ordentlich pflegt, dann…
…DANN FÄHRT ER BALD IN POLEN ODER TSCHECHIEN.
Ja, okay. Wir wohnen direkt an der A17. Keine halbe Stunde bis Tschechien. Kaum länger nach Polen. Geklaut wird hier alles was nicht niet- und nagelfest ist. Und selbst wenn es das ist, wird es trotzdem geklaut. Wie meine Nummernschilder letztes Jahr. Hätte da ein OPC an den Nummernschildern gehangen, wäre der wohl auch mit weg gewesen. So war‘s halt bloß ein lumpiger Vectra – lohnt nicht, gibt’s billig – selbst im östlichen Anrainer. Also, nun das Ende vom Lied? Nennt mich Narr! Kein OPC. Irgendwann werd ich mich deswegen grün ärgern. Aber wieso eigentlich? Scheiß doch auf Sport, Scheiß auf überbordende Leistung – versteht doch eh keiner, warum heute alles „sportlich“ sein muss. Eine 1,6 Tonnen Limousine mit Frontantrieb wird nie, wirklich nie und nimmer, ein sportliches Auto sein. Also gepfiffen auf das ganze Pseudo-Sport-Gedöhns. Wenn man ehrlich ist, braucht das eigentlich keine Sau. Ich freu mich dann über das butterweiche Rentnerfahrwerk, wenn ich das nächste Mal über üble thüringische Landstraßen poltere. Mit chilligen 100km/h auf der Graden. Und ganz langsam durch die Kurven, weil sonst der Freundin schlecht wird. Dafür reicht auch die Zero-Performance-Maschine dicke. |
Mon Nov 17 14:19:47 CET 2014
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Breitreifen, Fahrwerk, Performance, Tuning
Oha, reißerische und gewagte Überschrift. Die Tief-, Breit-, Laut-Fraktion springt vor Schreck ausm Schalensitz - wir hoffen das Schiebedach war offen
Aber ernsthaft - gern wird ja ein Breitreifen mit Sportlichkeit gleichgesetzt. Bei manchen gilt gar die These: je breiter desto besser. In Tuningbreichen scheint das fast schon in Stein gemeiselt. Aber stimmt das so? Als Einstieg in das Thema betrachten wir uns heute mal das, was allgemeinhin als Breitreifen, dicke Latschen, fette Räder, Gummiwalzen, usw. bezeichnet wird. Als Anmerkung sei erlaubt, es soll sich hierbei um einen ersten Einstieg handeln, nicht um eine alleserschlagende Abhandlung.
Und wie gehabt: Um das Ganze nicht zu einer öden technischen Abhandlung mit Formelgräbern, etc. verkommen zu lassen, begeben wir uns mal wieder zu unserem Schrauberduo Splinti (S) und Kolbenkopf (K), die bei einem Feierabendbierchen in ihrer heimischen Garage hocken.
S: Du, was sagst denn zu meinen neuen Rädern? 10 mal 19 Zoll mit 255'er Schlappen. Geil, was? Der Golf liegt jetzt wie ein Brett!
K: Ach herje, willst du jetzt Straßen planieren oder wie? Ich halt das für keine so gute Idee, die fetten Walzen auf deinen 1,6'er los zu lassen.
S: Wieso das denn nun schon wieder? Ein breiter Reifen hat doch mehr Grip, oder?
K nickt.
S: Und durch die geringere Flankenhöhe verformt sich der Reifen weniger, oder?
K nickt.
S: Na siehste!
K: Nee, was soll ich sehn?
S: Na, das ein breiterer Reifen besser ist!
K: Wofür?
S: Na, um schneller fahren zu können! Besser um die Kurve kratzen! Besser beschleunigen, kürzerer Bremsweg.
K: Splinti, lausch mal andächtig. Ich erklärs dir jetzt mal so einfach wie möglich. 1. Die großen Felgen wiegen viel mehr als deine originalen 15'er. Allein deren Gewicht zusätzlich nach vorne zu beschleunigen, macht dein Auto schonmal träger. Aber obendrein muss der arme Kleine die fetten Teile nicht nur in Fahrtrichtung vorwärts bringen, sondern sie dabei auch noch in Rotation versetzen. Und nun ist das höhere Gewicht des größeren Felgenrings, der rotieren soll auch noch weiter vom Kraftangriffspunkt, deiner Radnabe, weg. Das kostet zusätzlich einen Haufen Kraft. 2. Die breiten Reifen stehen beim schnell fahren viel mehr im Wind. Das raubt dir schonmal Topspeed. Durch die tiefen Schüsseln verschlechtert sich die Aerodynamik auch nochmal deutlich. Noch mehr Top-Speed weg. 3. Durch die fetten Teile kannst du zwar ein wenig schneller durch die Kurve. Aber du verlierst ständig Kraft wegen der nun auch höheren Rollreibung. 4. Durch dein hohes Felgengewicht verliert dein Fahrzeug an Federungskomfort und fällt in jedes Schlagloch. Nicht nur das - deine Dämpfer sind nicht darauf eingestellt ein so hohes Gewicht im Zaum zu halten. Wenns ganz blöd kommt, könnten deine Gummis sogar zeitweise den Bodenkontakt verlieren. Und das kann in Grenzsituationen ganz böse enden. 5. Ja, durch die niedrigere Reifenflanke verbessert sich zwar das Ansprechverhalten deines Fahrzeugs auf Lenkbewegungen. Aber auch dein Grenzbereich wird schmaler. Er liegt zwar etwas höher, aber er kündigt sich nicht mehr langsam an. Auch das kann für Spilnti-Normalfahrer ohne ESP böse enden. 6. Und ja, dein Bremesweg kann sich verkürzen. Deutlich sogar. Aber beim Bremsen zählen zuerst mal deine Bremsen. Was die nicht leisten, holt auch der beste Reifen nicht mehr raus. Sprich, deine Reifen können sonst was für ne super Haftung haben, aber wenn die Bremsscheibe dann durch die Klötze rutscht, bringt dir das alles nichts. Denk mal an die Bremsanlagen in Sportwagen mit Familienpizzagroßen Bremsscheiben und dann schau dir deine Brems-CDs an. und letzigstens: Dein ganzes Fahrwerk ist überhaupt nicht auf diese Walzen abgestimmt. Schau doch mal, du fährst ja quasi nur noch auf der Reifeninnenkante. Der Sturz deiner Achse taugt so nicht für diese Räder. So hast du die in 10000km niedergefahren. Der einzige der da Vorteile von hat, ist der Reifenhändler, der dir die Dinger verkauft hat. Und von den Aquaplaning-Eigenschaften will ich jetzt gar nicht erst anfangen.
S: Ach du... Du findest aber auch jedesmal was zu meckern. Wenn breite Reifen so schlecht sind, warum fahren dann alle Rennautos so breite Gummis? Na, kannste das mal erklären du Besserwisser?!
K: Die brauchen die Breite, damit die weichen Rennreifen nicht schon nach zwei Runden runterradiert sind. Außerdem sind deren Fahrwerke genau auf diese Reifen ausgelegt. Haste schonmal nen DTM Wagen mit so nem Sturz gesehen wie deiner grad hat? Nee, ne? Die wollen ja auch auf der ganzen Reifenfläche fahren, nicht nur auf der Innenkante.
S: Also, du willst mir jett allen Ernstes erzählen, breitere Reifen sind immer Scheiße?
K: Nö!
S: Aber... Du machst mich fertig... Was denn nun?
K: Es ist wie bei allem im Leben. Es muss ein sinnvolles Maß gefunden werden. Du kannst doch nicht sagen, dass ein breiterer Reifen mit weniger Querschnitt automatisch besser ist. Der Reifen muss zum Fahrzeug und zu dessen Gewicht und Einsatzzweck passen. Was hilft dir eine theoretische Mords-Aufstandfläche, wenn du davon am Ende nur ein Viertel nutzt, weil deine Achsgeometrie nicht passt. Und hast du schon mal bei Reifentests gelesen, dass breitere Reifen grundsätzlich besser sind als schmalere.
S: Na, weil die breiteren ja auch auf den größeren und schwereren Fahrzeugen drauf sind - ist doch logisch das die da nicht besser sind.
K: Ach, so langsam verstehen wir uns ja.
S: Häh?
K: Na, hab ich doch gesagt: der Reifen muss zum Fahrzeug passen. Und zu dessen Einsatzzweck. Klar kannst du mit Breitlatschen schneller um die Ecke ziehen, wenn du dein Fahrwerk so anpasst, dass die auch gescheit auf der Straße stehen. Allerdings geht dir das dann schon wieder auf die Performance beim Beschleunigen und beim Top-Speed. Und mal ehrlich Splinti - Hand aufs Herz - Wo biegst du denn auf der Autobahn mal rechtwinklig ab? Oder knallst du mit 80 durch die Stadt? Meistens jagst du doch mit deiner Gurke eh nur BMW's auf der Landstraße oder der Autobahn. Und da zählt dir sonst jedes lumperde halbe km/h. Betrachten wir doch mal zwei Extreme: Ein Lotur Elise fährt auf der Vorderachse witzig dünne 175 55'er und hinten 225 55'er. Also weder besonders breit, noch besonders Niederquerschnitt. Trotzdem zählt der Elise zu den kurvenwilligsten und fahragilsten Fahrzeugen dieser Welt. Andersrum, ein Ford Mustang Shelby GT 500 steht vorne auf 255 45'ern und hinten auf 285 40'ern. Der widerrum will mit Kurven wenig zu tun haben und liebt eigentlich nur die Gerade. Obwohl dieser ja eigentlich die deutlich 'sportlicheren' Reifen für die Kurvenhatz hat. Aber da siehst du deutlich, die richtigen Reifen am richtigen Fahrzeug machens, nicht die breiteren mit dem niedrigeren Querschnitt. Und würdest du die dicken Mustangschlappen an den Elise schrauben würde der nicht mehr ausm Quark kommen. Genau wie dein Golf.
S: Na ja, der Mustang hat aber eh von Haus aus kein besonders sportliches Fahrwerkskonzept. Aber okay, okay. Überzeugt - ich hohl den Felgenkatalog und dann suchen wir am besten mal zusammen was Passendes aus. Und du holst uns noch ein Bier derweil.
K: Machen wir so!
Bis dahin, viele Worte, wenig Fakten. Und bei Fakten haben wir eines der größten Probleme beim Thema Breitreifen aufgetan. Das Netz ist voll von Geschwafel, aber eine einsame Wüste, wenn es um objektive Fakten geht. Es gibt zwar einige wenige Tests zum Thema Breitreifen. Interessanterweise sind diese Tests aber meist so ausgelegt, dass ein Breitreifen immer besser wegkommt. Trockene, topfebene Teststrecken, nur bestimmte, günstige Testkriterien und so weiter. Warum? Klare Sache, nach dem Verband Deutscher Automobil Tuner (VDAT) entfällt rund ein Drittel aller Einahmen im Tuning-Geschäft auf die Neubesohlung. Auch die Reifenhersteller verdienen somit daran nicht schlecht. So verwundert es auch nicht, dass bei entsprechenden Tests des VDAT oder der Reifenhersteller Breitreifen grundsätzlich die besseren Reifen sind.
Aber bei genauerem Hinsehen, werden die Lücken dieser Tests schnell augenfällig. Niemand prüft da den erhöhten Kraftstoffverbrauch, das verschlechterte Aquaplaningverhalten, den Haftungsverlust auf schlechten Straßen oder die herabgebremste Höchstgeschwindigkeit. Meist wird der Sicherheitsaspekt beim Bremsen oder die mögliche höhere Kurvengeschwindigkeit (dabei zu beachten, dass der Grenzbereich schmalbandiger wird) in den Vordergrund gerückt. Ob nun ein möglicher Unfall durch ein Aufschwimmen auf einer Wasserlache oder ein Auffahren durch einen etwas längeren Bremsweg das Leben mehr gefährdet, sei jedem selbst überlassen zu entscheiden. Exemplarisch für einen solchen, leider recht einseitigen Test, seien hier die Ergebnisse eines Tests aus der Auto, Motor und Sport vom 10.12.2009 dargestellt:
Wie man sieht, ist der größte signifikante Unterschied der Preis. Das Serien-Komplettrad kostet 577 Euro, das 19 Zoll Rad immerhin schon 881 Euro. Das macht ein sportliches Plus von gut 53 Prozent Fazit: Bremsweg um 5 Prozent verkürzt, Rundenzeiten um 7/10tel verbessert, dafür Gefahr gesteigert bei Regen, schlechterer Federungskomfort, möglicher Haftungsverlust auf schlechten Pisten, höherer Verbrauch, geringerer Top Speed und ein horrender Preis. Nicht wirklich sportlich, oder?
Soweit dann auch der erste Teil zur Einführung in das Thema Reifen, der nur einen gaaanz groben Einblick geben soll. Der nächste Teil wird sich voraussichtlich mit den Haftungseigenschaften von Reifen im Detail befassen. Bis dahin, allzeit gute Fahrt
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. Danach kommt das Gewicht. Ganze 31 Prozent schlägt das große Rad hier obendrauf. Und was bekommt man dafür? Satte ein Prozent schnellere Rundenzeiten - was im Alltag sicher ganz entscheidend sein wird - und einen kürzeren Bremsweg (-5%), was ja immerhin schon mal Leben retten kann. Wobei hier (zufällig? 
) nicht die sonst üblichen Nachkommastellen angegeben werden, somit die Vergleichbarkeit schon wieder hinkt. Es könnte der 17 Zöller ohne Rundung auch 36,5m und der 19 Zöller 35,4m brauchen - dann wärens nur noch knapp drei Prozent. Immerhin. Fraglich bleibt außerdem, ob dazu die teure 19 Zoll Felge nötig war, oder ob nicht ein ebenso breiter, aber günstigerer, 17 Zoll Reifen den gleichen Bremsweg zu Stande gebracht hätte. Und wichtige Alltagskriterien werden hier leider gleich völlig außer Acht gelassen.
Fri Nov 07 09:35:33 CET 2014
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Kommentare (26)
Info..was? Infotainment? Was'n das?
Kurz gesagt, alles was über normale Musikberieselung im Fahrzeug hinausgeht. Da hätten wir heute ein ganzes Arsenal an mehr oder minder nützlichen Funktionen. Die Wiedergabe aller denkbaren digitalen Medien ist natürlich eine feine Sache. So wird eigenen MP3-Player schnell zum Musiklieferanten am Autoradio. Das erspart viele im Auto umherfliegende CDs und erhöht damit, ganz nebenbei, die Verkehrssicherheit. Nun muss man während dem Fahren nicht mehr nach seiner grade gewünschten CD wühlen, was fraglos immer etwas die Aufmerksamkeit vom Verkehrsgeschehen abzieht. Also in dieser Hinsicht doch eine tolle Sache dieses Infotainment! Oder? Erstmal ja. Zumal auch bei modernen Systemen die Freisprecheinrichtung über Bluetooth oder Kabel auch integriert ist. Wieder ein deutliches Sicherheitsplus. Und spart gleichzeitig dem ein oder anderen notorischen Handy-am-Ohr-Fahrer einen teuren Strafzettel
So, das alles ist selbst bei OEM-Systemen Stand von vor zehn Jahren. Was gibts Neues in dem Sektor? Noch mehr Verbesserungen, die den automobilen Alltag unkomplizierter und sicherer machen? Ja und Nein. Als Tester für die aktuelle Generation von Infotainment-Systemen einiger inländischer Hersteller ein kleiner Insider-Überblick.
Sprachgesteuertes Navi - feine Sache. Kein Tippen auf dem Touchscreen mehr, kein Drehen am Rädchen. Einfach sagen wo man hin will und schon berechnet das Navi den Kurs. Klingt erstmal gut - wenns denn so auch funktionieren würde. Meist fragt die freundliche Damenstimme noch einige Male nach, ob sie alles richtig verstanden hat (was sie denn auch recht oft hat). Allerdings lenkt dieses Frage-Antwort-Spielchen auch ziemlich ab und treibt einem nach der dritten Frage schon mal die Zornes-Röte ins Gesicht. Aber für solche Fälle kann man ja jederzeit noch manuell nachhelfen. Soweit, so gut - nicht wirklich neu, aber ein deutlicher Fortschritt zu vorherigen Systemen. Was gibts noch? Radiosender kommen jetzt mit bunten Logos aufs Display. DAB gar mit eingeblendeten Nachrichten, Infos und Bildern. STOOOOOOP!!! Eingeblendete Infos? Bilder? Beim Fahren? Das lenkt doch gewaltig ab?! Definitiv JA! Die switchenden Screens sind ein wirkliche Ablenkung, da man ständig Bewegung im Augenwinkel registriert. Das ist ziemlich irritierend. Aber glücklicherweise abschaltbar. Ein im Fahrzeug durchaus verzichtbares Gimmick, so lange man nicht im Stau steht und Langeweile hat. Aber für solche Fälle, kann man ja jetzt auch sein Smart-Phone mit dem Autoradio - oder besser Autorechner pairen. So wird der Screen des Smartphone quasi vergrößert auf dem Fahrzeugdisplay angezeigt. Inkluse aller Touchfunktionen. Das Handy kann nun ganz bequem über das große Display bedient werden. Und das nicht nur im Stau, auch während der Fahrt. Auch hier: STOOOOOP!!! Handy bedienen während der Fahrt? Japp, das geht. Facebook, SMS, WhatsApp, Youtube Videos schauen oder im Internet rumgeigeln. Alles kein Problem. Während der Fahrt.
Hier baut man wohl auf die eigene Intelligenz des Kunden, dies nicht beim Fahren zu tun. Aber na ja, wir wissen ja alle, wie viele heute SMS-tippend auf der Autobahn unterwegs sind. Da erwartet der Autobauer wohl zu viel Eigenbeschränkung vom Kunden. Diese Funktion hat im Fahrzeug definitiv nichts zu suchen und wird sicher noch den ein oder anderen Verkehrstoten fordern, bis die Nutzung solcher Funktionen stattlich reglementiert wird. Weitere Neuheiten? Okay, W-LAN Hotspot ist keine so neue Geschichte - wobei es in immer kleineren Fahrzeugklassen kommen wird. Für die quengelnde smart-phone-wischende Jugend sicher der Hit auf dem Weg zum Kaffekränzchen bei Tante Frida. Für alle anderen: Who cares?
Auch die Bedienkonzepte über zig Touchscreen-Menüs sind kritisch zu betrachten. Im Gegensatz zu einem Hardkey, der immer am selben Platz ist und ein haptisches Feedback liefert - sozusagen blind zu bedienen ist - fordert der Touch ständig Aufmerksamkeit. Wo ist der richtige Button? Hab ich ihn getroffen? Ist die Funktion aktiv? Übrigens eine sehr nervige Angelegenheit sobald die Straße etwas schlechter wird. Dann tippt man auf alles, nur nicht auf die Funktion, die man wünscht. Der letzte Hersteller, der One-Key-One-Function unterstütze (im Opel Insignia), hat sich aber nun auch von dieser Philosophie zurückgezogen. Es wurden einfach zu viele Tasten. Vielleicht auch nur zu viele Funktionen? Vielleicht sinnlose Funktionen (weil vorher fuhren Autos auch ohne diese ganz gut...)?
Was mir abschließend bleibt ist eine Bitte an die Hersteller: Übernehmt wieder Verantwortung für eure Kunden und hört auf immer mehr Ablenkungsgimmicks in die Fahrzeuge zu bauen (es ist mittlerweile eh zu bezweifeln, dass ein Großteil der Kunden dies überhaupt wünscht). Die Bedienkonzepte heutiger Fahrzeuge sind ein Graus und die Infotainmentflut lenkt die Leute nur unnötig vom Verkehrsgeschehen ab. Viel mehr als Musik hören sollte kein Fahrer im Auto brauchen. Und Handy-Spielerein haben in Reichweite des Fahrersitzes wirklich gar nichts verloren.
Und natürlich noch eine Bitte an alle Mitautofahrer: Klar ist die neue Technik verführerisch, aber beim Autofahren sollte man nur Autofahren! Die Aufmerksamkeit gehört auf den Verkehr, nicht auf Social-Media-Internet-Gedöhns in all seinen Auswüchsen. Für euch, für andere - Augen auf die Straße |
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Tue Nov 04 16:02:22 CET 2014
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| Stichworte:
A14NET, A18XER, Benzin, downsizing, Insignia, LUJ, Motor, neue Technik, Opel, sparen, sparsam, Sprit, Turbo, Verbrauch, Vergleich
Downsizing ist in aller Munde und mittlerweile auch in fast jedem neuen Pkw. Geht es nach den Werbetextern der Hersteller ist Downsizing das alternativlose Mittel zum Spritsparen. Einige Kunden sehen das differenzierter. Aber der Reihe nach. Was soll das Downsizing bewirken? In erster Linie ja offensichtlich beim Spritsparen helfen. Und wie? Indem man die Motoren leichter macht. Und das erreicht man indem man sie einfach kleiner macht. Weniger Hubraum, weniger Bauvolumen, weniger Material ist gleich weniger Gewicht. Soweit, so logisch. Nur der Kunde mag nicht so recht eine Mittelklasselimousine mit 1,2 Liter Motörchen und 60 PS fahren. Verständlich. Also braucht es noch einen weiteren Schritt um den Kunden von dem neuen Konzept zu überzeugen. Die Leistung soll gleichbleiben, wie bei einem hubraumstärkeren Motor. Und wie erreicht man das am einfachsten? Klar, durch Aufladung. So wundert es kaum das fast jedes Downsizingkonzept über einen Turbolader verfügt. Das Problem: der Turbolader wiegt wieder einige Kilo. Auch Ladeluftkühler, verbessertes Kühlsystem, stabilerer Motor und allerlei andere Zugeständnisse an das Turbokonzept bringen wieder zusätzliches Gewicht. Dazu kommt, auch der Turbo zaubert beim Benzinmotor keine Hasen aus dem Hut. Denn anders als beim Diesel stehen beim Benziner Luftvolumen und Kraftstoffbedarf in einem relativ festen Verhältnis. Da kommt Kraft vom Kraftstoff. Also alles nur Humbug um dem Kunden mit leeren Werbeversprechen und schicken Technik-Schnick-Schnack die sauer verdienten Euros aus der Tasche zu ziehen?
Schauen wir genauer hin. Zum Vergleich ein relativ aktuelles Beispiel anhand des Opel Insignia:
Wie man sieht, gleiches Fahrzeug, gleiche Nennleistung, annähernd gleiche Fahrleistungen (okay, der eine beschleunigt etwas besser, der andere hat dafür mehr Topspeed - aber alles in Bereichen, die im wahren Leben allenfalls am Stammtisch Bedeutung haben). Was auffällig ist, auch das Gewicht der Motoren ist annähernd gleich. Die zwei Kilo bekommt der Turbo beim Gesamtfahrzeug locker wieder drauf. Ladeluftkühlung, verstärkter Kühlkreislauf, etc.). Aber zumindest der ECE-Norm-Verbrauch ist doch deutlich unterschiedlich. Fast zwei Liter soll der Turbo sparsamer sein Deutlich relativiert wird die ganze Sache, wenn man reale Verbräuche anschaut. Hier beispielhaft der Auto-Motor-Sport Durchschnittsverbrauch (Ähnlich nah beieinander liegende Verbräuche ermittelten auch ADAC und Auto Zeitung). Plötzlich ist der Vorsprung des Downsizing-Aggregats auf nur noch einen halben Liter/100km geschrumpft. Wenn man dabei noch berücksichtigt, dass der Turbo eine Start-Stopp-Automatik mitbrachte, die dem Benziner fehlte, dürfte sich der reele Verbrauchsvorteil noch weiter verkleinern. Aber immerhin. Es gibt einen Vorteil und obendrein noch ein etwas antrittsstärkeres Aggregat. Also Downsizing gut! Oder?
Prinzipiell ja. Für jeden, der immer sparsam fährt und sein Auto nur ein paar Jahre hält, sollte sich die Spritersparnis durchaus lohnen.
Aber Turbo läuft, Turbo säuft gilt weiterhin. Wer nun das gesteigerte Drehmoment auskosten möchte, hat plötzlich einen höheren Verbrauch als beim Sauger. Warum? Na, von nichts kommt nichts. Und, im Gegensatz zum Diesel, erzeugt der Benziner Leistung nicht nur aus komprimierter Luft. Da gehört zu gleichen Teilen Kraftstoff hinzu. Und so verwundert es auch nicht, dass der Vollastverbrauch von beiden Motoren nahezu identisch ist - kein sonderliches Wunder bei gleicher Leistung im gleichen Fahrzeug.
Und für jene, die ihr Auto bis zum bitteren Ende fahren, könnte es einige ganz andere Tücken geben. Denn die schöne neue Technik hat ein paar nicht ganz kostengünstige Nachteile. Ein Turbolader ist leider nicht mit ewigem Leben gesegnet. Vor allem die Verbindung mit einer Start-Stopp-Automatik dürfte kritisch sein, wenn man nach schneller Autobahnhatz an der roten Ampel stoppt und der Motor abschaltet. Aber auch ohne diese sträfliche Misshandlung, wird man früher oder später um einen Ersatzlader nicht herum kommen. Mit Einbau keine billige Sache.
Aber mal ehrlich: kraftvolleres Aggregat, geringer Verbrauch - was will man mehr?
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Sat Aug 02 13:06:34 CEST 2014
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Dresdener Reifen Zentrale, DRZ, Kundenservice, Reifen Rühle, Test, Vergleich, Werkstatt
Heute durfte ich erleben wie extrem sich der Service und das Preis-Leistungs-Verhältniss zweier direkt nebeneinander liegender Werkstättet unterscheiden kann.
Kleine Vorgeschichte. Die Felgen meiner Winterräder haben die braune Pest und brauchen dringend neuen Lack. Dazu müssten die noch fast neuen Winterreifen von den Felgen und später wieder drauf. Erfahrungsgemäß ist, sowas einzeln machen zu lassen immer recht kostspielig. Also Google hilf, Dresdner Reifendienste rausgesucht und angerufen. Der erste besetzt.
Beim zweiten, RTC Reifen Rühle, ist eine sehr freundliche Dame. Ich frage nach dem Preis für das abziehen zweier Reifen. 2,74 Euro sagt die Dame. Sie meint wohl pro Rad. Ein Schnäppchen! Selbst die Selbsthilfewerkstatt hier will drei Euro pro Rad und da muss man selber tun. Ich frage nach einem Termin. Ich könne kommen, wann ich wolle, es kümmert sich dann sofort jemand darum. Ich bin skeptisch. Ich habe selbst jahrelang in einer Auto-Werkstatt gearbeitet und kann weder Preis noch das 'sofort' wirklich glauben.
Ich fahre am Nachmittag hin. Am Empfang die freundliche Dame. Man fühlt sich willkommen als Kunde ernst genommen. Die Dame entschuldigt sich tausendmal, da sie die Mechaniker wegen fehlender Arbeit eben in die Pause geschickt hat. Kein Problem, sag ich. Ich mache ein paar Besorgungen derweil und lasse die Räder einfach da.Gesagt, getan.
Eine halbe Stunde später komme ich wieder. Meine Räder sind fertig. Ich bezahle und bin gespannt. 2,74Euro für BEIDE Räder will die nette Dame. Ich bin fast fassungslos, gebe wegen schlechtem Gewissen wenigstens drei Euro. Ich fühle mich wie ein Ausbeuter. Noch mehr als die netten Mechaniker nun auch noch die Felgen und Reifen antragen und sogar ins Auto legen wollen. Aber das mache ich lieber selber.
Während ich die schmutzigen Felgen in Tücher wickle, holt ein anderer Kunde seinen Audi A3 ab. Der Meister geht mit raus und zeigt dem Kunden alle ausgebauten, defekten Teile und erklärt was warum defekt bist.
Mir fällt fast die Kinnlade runter. So viel Dienst am Kunden sieht man echt höchst selten. Als ich wegfahre grinse ich nur noch, die haben mich als neuen Stammkunden, auch wenn sie da eh nicht viel verdienen. Also dicke Empfehlung, wenn jemand einen Reifendienst in und um Dresden sucht.
So, heute die Ernüchterung. Es ist Samstag. Reifen Rühle hat leider zu. Ich wollte zu diesem schönen Wochenende trotzdem was voran bringen und dazu von den anderen zwei Rädern die Reifen abziehen lassen. Also fahre ich zum DRZ – Dresdner Reifen Zentrale in der Löbtauer Straße. Als ich ankomme, kommen eine Frau und ein Mann mit düsteren Gesichtern heraus und blicken kritisch auf die Rechnung, in ihrer Hand. Er steigt in seinen BMW, sie in ein Hyundai Coupe, dass wohl hier repariert wurde. Beiden sehen nicht unbedingt glücklich aus.
Naja, war wohl 'ne teure Reparatur, denke ich mir und gehe zum Empfang. Dort hocken hinter Chromfelgen im XXL-Format drei – ich bitte um Entschuldigung für den Ausdruck, aber es war mein erster Eindruck – 'Vollhonks' im Blaumann und ignorieren mich erst einmal obwohl ich der einzige Kunden im Raum bin. Nach einer Weile grinst mich der gestylte Jungspund in der Mitte feist an und fragt herablassend: „Ja?“. Ui, muss wohl der Sohn vom Chef sein oder hat hier der Lehrling das Sagen???!!!
Ich schildere mein Problem und frage nach dem Preis für zwei Reifen abziehen. Die drei gucken sich komisch an und grinsen belämmert. Der Jungspund in der Mitte zuckt die Schultern, überlegt einen Moment, dann noch einen Moment, dann noch einen... derweil grinsen mich die beiden anderen an, als hätte ich eben ne Schokotorte mit Himbeerfüllung bestellt. Ich fühle mich dezent verarscht. Als das Jüngsche fertig überlegt hat meint er: 10 Euro. Nach kurzer Pause hat er sichtlich die genialste Idee seines Lebens und fügt hinzu: pro Rad. Offensichtlich denkt man sich hier die Preise frei nach Laune aus. Mir jedenfalls reichts. Ich bin völlig baff, ob dieses Verhaltens und aus Reflex über diese Frechheit drehe ich mich einfach um ohne noch etwas zu sagen und will gehen. Da fällt mir wieder ein, dass das ja ziemlich unhöflich ist (im Nachhinein: Perlen vor die Säue) und ich sage wenigstens schulterzuckend: „Dann nicht.“. Ich imitiere das blöde Grinsen der drei Spaßvögel und steige stinksauer über diese Behandlung in mein Auto.
Montag fahre ich wieder zu Reifen Rühle. Das ist nämlich genau nebenan
Daher meine Empfehlung für Reifenservice in Dresden:
Reifen Rühle Löbtauer Straße 42 01159 Dresden
und auf gar keinen Fall nie und nimmer mehr:
Dresdner Reifen Zentrale Löbtauer Straße 34 - 38, 01159 Dresden |
Wed Jul 09 12:16:45 CEST 2014
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Kommentare (33)
Auch für Car Hifi Freunde eventuell mal interessant und ein Denkanstoss.
Kritische Betrachtungen zu Thema Hi-Fi, Tests und Zeitschriften und warum High End lieber High Price heißen sollte.
Ich gebe es zu – auch ich habe viel, viel zu lange den Märchenstunden renommierter Hi-Fi-Test und Hi-Fi-Selbstbauzeitschriften gelauscht. Und viel zu spät wurde mir klar: Geld verdient nur, wer Teures gut verkauft. Und jeder Hersteller, Tester, Händler und Verkäufer möchte bezahlt werden - vom treuseeligen Kunden.
Nehmen wir zum Beispiel die diversen Selbstbau-Zeitschriften, die einen Großteil ihrer Einnahmen von den Herstellern und Händlern beziehen, die Anzeigen in der Zeitschrift schalten.
Jedes, aber verdammt nochmal wirklich jedes, Projekt was diese angehen klingt – nach deren Aussage – gut, außergewöhnlich, einzigartig (was ja im Auge des Erbauers liegt und von daher nicht einmal falsch sein muss). Nicht ein einziges Mal steht da zu lesen: okay, Idee war gut, Umsetzung auch, klingt aber nicht so doll, empfehlen den Nachbau nicht. Aber der Zeigefinger wird ständig erhoben: Mache dieses nicht so, sondern nur so und wehe dem, der anderes tut. Lustigerweise findet man dann im nächsten Heft einen Bauvorschlag, bei dem es eben genau so ‚falsch‘ getan wird und es ist dann ein Geniestreich, der nur just bei diesem Projekt geglückt ist – was natürlich genau so geplant war. Ähem… ja…
Weiter in den Ungereimtheiten: Erst ist guter Klang die perfekt ebene Frequenzganglinie von 20 bis 20000Hz mit superschnellen Ausschwingverhalten. Dann wird ein ‚High End Monitor‘ Lautsprecher mit katastrophalem Frequenzgebirge (teilweise 12dB Spitzen und Täler wo dann darunter zu lesen steht: ‚im Mittel sehr ausgewogen‘) und üblen Resonanzen (da liest man dann, dass diese sich nicht störend bemerkbar machen) vorgestellt, der einen unvergleichlich neutralen, fein auflösenden und direkten Klang hat. Mööp – der denkende Mensch fühlt sich jetzt irgendwie verarscht.
Es geht munter weiter: Es werden munter verschiedenste Chassis kombiniert, die selbst für den unbedarften Laien so nicht zusammengehören können. Ein 10 Zoll PA-Bass mit einem 1 Zoll HiFi-Hörnchen, getrennt bei 3kHz (für den Bass zu hoch, für das Mini-Horn zu tief). Fertig ist die audiophile High-End-Partybox! 15 Zoll Bass in ein loses Brett geschraubt und ohne Gehäuse? Klar, ein High End Dipol Subwoofer! Ein was??? Aber… Frequenzauslöschung durch Druckausgleich… Und… Ach was! Geht alles – man muss nur wollen. Oder besser: man muss nur glauben.
Also ich glaube mittlerweile, man will da Sch… für Gold verkaufen. Hauptsache man kann dem Leser und potentiellen Kunden der Anzeigenschalter etwas Neues vorsetzten, was den Will-haben-Effekt auslöst. So dass man dann, von schönen Worten und blumigen Phrasen angespitzt, bald bei einem der Anzeige-Kunden einen Bausatz oder ein paar überteuerte Chassis ordert.
Eine weitere, nicht tot zu bekommende Mär: die Frequenzweichenbauteile… Ich gebe es ja zu. Ich persönlich höre keinen – absolut keinen – Unterschied zwischen einem bipolaren Billistg-Elko für 40 Cent und einem High-End-Supreme-Gold-Gedöns-MKP für 10 Euro, benutze aber trotzdem Folien-Kondensatoren. Einfach weil Elkos altern, ihre Werte mit der Zeit ändern, Verluste haben und irgendwann hinüber sind. Ein Folien-C hält fast ewig, ist robust und die Werte bleiben fast konstant. Aber ich denke ein günstiger MKT oder meinetwegen MKP reicht selbst für übelste Klangfetischisten allemal. Und bitte, wozu einen 600 oder gar 800Volt Kondensator für teuer Geld einbauen, wenn der Verstärker dann eh kaum 50 Volt bringen kann? Weil die Tester einer Zeitschrift meinen dass das so besser ist? Das ist reine Geldmacherei!
Nächstes Thema: die Testzeitschriften – wie sie da alle heißen mögen! Ob Home-, Surround- oder Car-Hifi.
Natürlich klingt die sündhaft teure Standbox aus erlesenem, mehrschichtigem Mahagoni-Wurzelholz mit resonanzminderndem Edelbitumen aus geheimen indischen Erdölquellen, mit einem 30 Zoll Magnesium-Druckguss Bass-Chassis mit handgeschöpfter Papiermembran aus seltenstem Pergament, vergoldeter 200mm Schwingspule und Magnetpillen aus feinstem Neodym-Alnico-Ferrit-Hybrid-Material, sowie dem Diamant-Kalotten-Hochtöner mit Titaniumbeschichteter Berylliumaufhängung und den Weichenbauteilen, die jedem Umspannwerk zur Ehre gereichen würden, unglaublich feinsinnig, plastisch, durchzeichnend und detailreich. So detailreich, dass man Details aus der Musikkonserve hört, die wohl nicht mal der Abmischmeister bei der Aufnahme erahnt hat.
Komischerweise klingt aber für 99,9 Prozent der Menschheit die ein dutzend Preisklassen günstigere Sperrholzbox mit ihrem Pappe-Gummi-Blechkorb-Ferrit-Woofer und dem 0815 Gewebehochtöner nicht hörbar schlechter.
Aber wahrscheinlich nur deswegen, weil diese geistigen Gratins die Boxenkabel nicht in der richtigen Stromflussrichtung angeschlossen haben. Ironiealarm!
Der nächste Witz bei den Verstärkern. Ja, es gibt in den Testredaktionen tatsächlich Leute die hören deutliche Unterschiede zwischen einem Pioneer-Vollverstärker und einem Kenwood-Vollverstärker der gleichen Preisklasse (die wahrscheinlich auch noch vom selben Band purzeln und dann entsprechend gelabelt werden). Unterschiede, die kein Messgerät erkennt. Unterschiede im Milli-dB Bereich. Im ns-Bereich. Respekt!
Die gleichen Späße bei aller Art von Signal-Quellen. Ja, nicht nur, dass diese Maestros des Gehörs bei Chinchkabeln hörbare Unterschiede vernehmen, nein, sogar die Stromkabel machen den entscheidenden Unterschied zwischen dumpfen und spritzigem Klang. Selbst wie der Stecker in die Dose kommt ist von entscheidender Wichtigkeit – elementar sozusagen. Weniger wichtig scheinen die Schweinereien zu sein, die unabdingbar im normalen Stromnetz rumgeistern und die einen solchen Test von Vornherein zum Humbug verdammen würden.
Nicht unerwähnt bleiben soll auch, dass die Testergebnisse gleicher Produkte regional sehr weit auseinanderliegen können. Ein hochgelobtes, deutsches High-End-Produkt kann in Amerika gern mal schlecht getestet werden und umgekehrt. Natürlich nur weil die jeweiligen Hörgewohnheiten abweichen. Wessen Hörgewohnheiten eigentlich genau? Meine? Die der Deutschen? Der Amerikaner? Oder die, der Tester? Oder geht es doch nur darum den regionalen Anzeigen Kunden, der die Zeitschrift mitfinanziert bei Laune zu halten? Ich zitiere meinen ehemaligen Professor: Glaube nur den Tests, die du selber manipuliert hast.
Daher mein Fazit: Natürlich gibt es Unterschiede. Die kleine 10-Euro-Chinakracher-Box aus dünnem Plastik wird einfach schlechter klingen als die ordentlich verarbeitete Holz-Standbox mit gut entwickelten Chassis und vernünftiger Weiche. Das ist prinzipbedingt, physikalisch logisch und für jeden nachvollziehbar. Qualität hat eben einfach einen gewissen Preis. Aber mit weiter steigendem Preis, steigt nicht automatisch die Klangqualität. Nur mit wachem Verstand und etwas Know How findet man schnell optimalen Klang für schmales Geld! Darum: nicht von der HiFi-Mafia und auch sonst jemandem blenden lassen! Den die leben meist nach dem Motto: Wess' Brot ich ess, dess' Lied ich sing.
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Mon May 19 11:34:07 CEST 2014
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Traumautos aus den Traumfabriken dieser Welt. Filmautos haben etwas mit ihren menschlichen Kollegen beim Film gemeinsam. Oft sind sie zum Kult stilisierte Objekte der Begierde. Jeder hat wohl schonmal ein Auto in einem Film gesehen das sofort den Will-haben-Effekt auslöste. Hier sind drei, die wohl jeder kennt, die gerne in einer meiner Garagen wohnen dürften.
Platz eins: 1967'er Ford Mustang Shelby GT500 'Eleanore' aus dem 'Gone in 60 Seconds'-Remake von 2000 Weil es ein Mustang ist, weil es ein 67'er Fastback ist, weil es ein Shelby ist.
Platz zwei 1973'er Ford Falcon XB GT Coupé 'Pursuit Special' aus dem ersten MadMax Film von 1980 Weil es der fieseste Lufteinlass aller Zeiten ist.
und Platz drei: 1963'er Aston Martin DB5 aus diversen James Bond Streifen Weil es keinen Gentlemen's Klassiker gibt der besser zum Anzug passt.
So, nun kennt ihr meine drei Favoriten. Welche sind eure (gerne mit Bild |
Thu May 15 10:21:42 CEST 2014
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Kommentare (176)
Wie denkt ihr über Raser, Drängler und PS Chaoten (wie im Video)?Hallo werte Leser!
Erst einmal möchte ich mich bei allen für die doch überraschend große Resonanz auf meinen letzten Blogeintrag bedanken. Es ist schön, wenn man liest, dass es auch den ein oder anderen Vollgasfetischisten zum Nachdenken angeregt hat.
Weswegen ich aber heute schreibe, sind die genau gegenteiligen Reaktionen. Deutlich zeigte sich da Ignoranz gepaart mit Arroganz und deftiger Selbstüberschätzung. Ob man dies nun allerdings wirklich für bare Münze nehmen kann oder es nur die gewollte Provakation eines gelangweilten Fußgängers ist, bleibt natürlich dahin gestellt.
Aber zum Nachdenken regt es trotzdem an. Wer von uns kennt sie schließlich nicht? Die Drängler, die meinen wenn sie dicht auffahren macht der andere eher Platz. Meist ist genau das Gegenteil der Fall. Und das sollte selbst dem beschränktesten Drängler auffallen. Trotzdem sind diese Meister des Volants allgegenwärtig und jeder von uns wurde sicher schon unfreiwillig und unverschuldet Opfer eines solchen. Im besten Fall erzeugt die unnötige Nötigung von hinten - und nichts anderes ist absichtliches zu dichtes Auffahren - nur eine Trotzreaktion des Vorausfahrenden. Im schlimmsten eine Panikreaktion bei unsicheren Verkehrsteilnehmern. Wo das hinführt wurde ja durch einen Mercedes Testfahrer vor einigen Jahren mehr als deutlich demonstriert.
Um so erschreckender, dass sich dann tatsächlich unter anderem dieses Video in den Kommentaren zu meinem Blogeintrag über einen schweren Unfall durch sinnlose Raserei wiederfand
Mein erster Reflex war den Kommentar einfach zu löschen. Abgesehen von der Pietätlosigkeit ist die gezeigte Verherrlichung solch skrupelloser Fahrweise eindeutig nichts, was man auch noch unterstützen sollte.
Aber im zweiten Gedanken wollte ich lieber das auch andere sich eine Meinung darüber bilden können. Und um diese, EURE Meinung, bitte ich jetzt!
Ganz klar hervorheben möchte ich, dass hier keineswegs alle Sportwagen- oder Schnellfahrer an den Pranger gestellt werden sollen. Viele von ihnen sind vernünftige Zeitgenossen die auch im Straßenverkehr stets rücksichtsvoll und geduldig mit genügend Abstand unterwegs sind. Hier geht es jetzt um die Raser, egal ob sie Bugatti, Porsche oder VW fahren, die stets am und über ihrem Limit unterwegs sind. Nötigung und Geschwindigkeitsübertretungen zu Kavaliersdelikten degradieren. Jetzt könnt ihr aktiv werden. Stimmt ab oder schreibt eure eigene Meinung! Egal ob PRO oder CONTRA.
Auch wenn das Thema hohes Konfliktpotential hat, sind alle Äußerungen bitte sachlich und in angemessenem Ton zu wählen. Anderenfalls werden diesmal alle Kommentaroren, die dies nicht einhalten können oder wollen, gesperrt. |
. Als super Beispiel wie cool man Kleinwagen zur Seite schieben kann oder was auch immer die Intention dahinter war 
Tue Nov 24 16:00:40 CET 2020 |
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Kommentare (3)
Viele Vectra Besitzer kennen das Problem - die Hinterachse poltert, klappert, scheppert bei kleinsten Unebenheiten dumpf vor sich hin. Nur findet sich nirgendwo Spiel an der Achse und auch die Tests der verschiendenen Gelenke, Stabis, Stoßdämpfer nach allen Regeln der Kunst offenbart keine Fehlerquelle.
Dann geht die große Suche erst richtig los. Auspuff, Hitzeschutzbleche, Stoßstangenbefestigung, Radhausschalen, Reserverad, Werkzeug, etc... nichts klappert, nichts poltert, nichts scheppert.
Die Internetforen sind voll von guten Tipps - die oberen Querlenker seien meistens Schuld, in manchen Fällen klappern die Stoßdämpfer, gelegentlich liest man sogar von Domlagern hinten - aber da gibt es gar keine beim Vectra.
Lange Rede kurzer Sinn...
Folgendes waren die Symptome - beim Durchfahren von leichten Straßenunebenheiten polterte es hinten links vernehmlich dumpf. Selbst bei winzigsten Radbewegungen polterts - immer nur links. Bei größeren Unebenheiten oder bei schneller Autobahnfahrt herrscht Ruhe im Fahrwerk.
Die Suche nach der Ursache zog sich jetzt über ein Jahr. Eine zeitlang war Ruhe nach dem Tausch der Stabis. Dann ging es weiter mit dem Gepolter.
Letztenendes konnte der Fehler nur durch einseitiges Aushängen des Stabis bei angehobenem Fahrzeug lokalisiert werden. Wackelte man jetzt am freihängenden Stabiarm, hörte man leichtes Poltern in der Stabiaufnahme am Hinterachsrahmen. Da hier aber ein relativ weicher Gummi den Stabi aufnimmt, war dies bisher als Fehlerquelle ausgeschlossen worden. Es erschien als zu weich für das harte Poltern.
Tja - deutliche Fehlannahme...
Für alle die auch am Poltern der Mehrlenker-Hinterachse verzweifeln und keine wirkliche Ursache finden - schaut euch mal die Gummis der Stabiaufnahme an. Die Ersatzgummis sind bilig und recht einfach zu wechseln.
Ich hoffe es hilft dem ein oder anderem weiter.