DeepBlueGalants Blog

Exotisches aus dem Reich der aufgehenden Sonne VII

[DeepBlueGalant]

Herzlich Willkommen zum bereits 7. Teil meiner Blogreihe "Exotisches aus dem Reich der aufgehenden Sonne", in dem ich Straßensichtungen von seltenen japanischen Autos auf deutschen Straßen zeige. Dieses mal habe ich den Abstand zum letzten Artikel nicht so groß gehalten. Ich wünsche viel Spaß beim Lesen!

Kleinstwagen:

Daihatsu Cuore

Eigentlich ist der von 1999-2004 gebaute Daihatsu Cuore noch gar nicht so alt, im deutschen Straßenbild aber nicht mehr oft anzutreffen. Das hat vermutlich mit den schlechten Verkaufszahlen des Herstellers zu tun, aufgrund dessen der Mutterkonzern Toyota im Jahr 2013 die Reißleine zog und die Marke Daihatsu vom europäischen Markt nahm. Der L7 war bereits die 5. Generation des Cuore, der auf dem japanischen Heimatmarkt als Mira vermarktet wurde.

Der Cuore galt über alle Generationen hinaus als sehr sparsames Auto, das darüber hinaus durch den kleinen Motor sehr gering besteuert wurde. Die 5. Generation verfügte über einen 989ccm Dreizylindermotor und konnte wahlweise als Drei- oder Fünftürer geordert werden. Im Jahr 2003 erschien schließlich mit dem L251 die Nachfolgergeneration.

Honda N360

Ich gebe zu bei diesem Honda habe ich ein klein wenig getrickst. Eigentlich sollte es ja hier um Straßensichtungen gehen. Den Honda N360 habe ich aber auf einem Oldtimertreffen gesehen. Er hat mir jedoch so gut gefallen, dass ich ihn euch hier trotzdem zeigen möchte. Außerdem passt er prima in die Reihe der wirklich alten Japaner, die ich euch hier bereits vorgestellt habe, wie dem Honda S800, Nissan Figaro, Nissan 280ZX und dem Mazda 1300. Honda ergänzte ab 1967 seine bisher auf Sportwagen, Lieferwagen und Pickups basierende Modellpalette nach unten hin mit einer Kleinstwagen-Reihe. Die N-Serie bestand aus dem N360, dem N400 und dem N600. Der N360 erfüllte die Kei Car Regularien, für die in Japan Steuerbegünstigungen gelten. Darüber hinaus wurde unter dem Typencode LN360 ein Kombi (Light Van) angeboten. Motorseitig wurde stets ein 2-Zylinder-Viertaktmotor angeboten, der je nach Modell aus 354 - 599 ccm zwischen 27-42PS leistete. Der hier gezeigte N360 wurde in Deutschland 1000 mal verkauft und war das zweite Modell von Honda Deutschland, nach dem S800. Abgelöst wurde die N-Serie 1973 durch das erste Modell der Bestseller-Serie Civic und dem Honda Life, der jedoch nur für den japanischen Markt bestimmt war.

Kleinwagen:

Kia Pride

Einen Mazda 121 hatten wir bereits in diesem Blog, allerdings in der zweiten Generation. Dieser Kia Pride ist der koreanischer Zwilling des ersten Mazda 121 (Typ DA). Er passt prima zu den bereits gezeigten "Möchtegern-Japanern" wie dem Hyundai Galloper oder dem Proton Wira. Das Fahrzeug war Gegenstand einer Kooperation von Kia mit Mazda und Ford. Ford hielt lange Zeit große Aktienanteile von Mazda und so war es nicht verwunderlich, dass dieses Fahrzeug auch als Ford Festiva in Nordamerika und Ozeanien angeboten wurde. Der Festiva wurde neben dem Pride ab 1986 bei Kia gefertigt. Motorseitig stand ausschließlich ein 1.3L Vierzylinder zur Verfügung, der je nach Baujahr und Karosserieform zwischen 60-73PS leistete. Neben dem dreitürigen Schrägheck und dem Kombi (siehe Foto), wurden auch fünftürige Schreckheck-Modelle und Limousinen angeboten. Im Jahr 2000 wurde der Kia Pride durch den Rio abgelöst. Doch der Pride lebt weiter. Im selben Jahr nahm der iranische Hersteller SAIPA die Fertigung des Prides (Stufenheck) unter der Bezeichnung SAIPA Nasim DMi (später SAIPA 131, dann SAIPA 132) auf. Auch das Schrägheck wurde 2004 als SAIPA 141 (später SAIPA 111) wieder eingeführt. Noch heute (stand April 2018) kann also ein brandneuer Kia Pride/Mazda 121/Ford Festiva/SAIPA gekauft werden.

Kompaktklasse:

Suzuki Liana

Im Jahr 2001 führte Suzuki das neue Modell Liana in den zwei Karosserievarianten Schrägheck und Stufenheck ein. Damit wurde das Vorgängermodell Baleno abgelöst, das bereits Teil dieser Blogreihe war. Die Bezeichnung Liana war ein Kunstwort, dass als Acronym für Life in A New Age stand. In Europa standen motorseitig zwei Benziner mit 1,3L (89 PS) und 1,6L (95 PS) sowie ein Selbstzünder mit 1,4L (89 PS) zur Wahl. In den USA gab es auch stärkere Motorisierungen bis 2,3L Hubraum (156 PS). Im Fünftürer stand darüber hinaus optional ein Allradantrieb zur Verfügung. Während der Liana international durch den Suzuki SX4 abgelöst wurde, blieb er bis 2014 in Pakistan in Produktion.

Mittelklasse-Limousinen:

Toyota Carina II

Kennt jemand von euch noch die Familie Flodder? Das war eine niederländische Fernsehserie über eine ziemlich furchtbare Familie. Wir hatten Nachbarn, die leider genau so waren und diese besaßen in meiner Kindheit einen Toyota Carina II T170/T180 in dunkelrot. Das Auto auf dem Bild ist natürlich nicht das Auto der ehemaligen Nachbarn. Das hier gezeigte Fahrzeug stellte bereits die 6. Generation der Modellreihe dar und wurde ab 1988 als Nachfolger des Carina II (T150/T160) angeboten. Neben der Limousine gab es auch noch eine Schrägheck- und eine Kombiversion. Der Carina II hieß in Japan eigentlich Corona, während der "eigentliche" Carina zu diesem Zeitpunkt in Europa gar nicht angeboten wurde. Die Motorenauswahl beschränkte sich auf 1.6 und 2.0L Benziner (maximal 121PS) bzw. einen 2.0L Diesel ohne Turbo (72PS). In der einer Umfrage der ADAC Motorwelt 1995 schnitt der Carina II gut ab, bei vier und sechs Jahre alten Fahrzeugen gab es jeweils halb so viele Pannen wie bei einem Opel Vectra. Im Jahr 1992 wurde der Carina II (T170/T180) durch den Carina E abgelöst, der nicht in Japan, sondern in Großbritannien gebaut wurde.

Lexus IS-250

Bereits seit einiger Zeit zeige ich neben (teilweise stark benutzten) Gebrauchtwagen und gepflegten Young- sowie Oldtimern aus Japan auch neuere Autos, wenn diese entsprechend selten sind. Während die japanischen Edelmarken Infiniti und Lexus in Japan und den USA stark sind, fristen sie hierzulande ein hoffnungsloses Nischendasein neben den etablierten Marken aus Stuttgart, München und Ingolstadt. Schon drei mal habe ich euch ein Infiniti-Modell gezeigt, dass ich mit der Kamera einfangen konnte. Nun ist es Zeit für den ersten Lexus dieser Blogreihe, dem IS 250. Das Fahrzeug mit dem Typencode XE2 war das zweite Fahrzeug dieser Modellreihe und löste ab 2005 den XE1 ab. Als Aggregate standen ein Sechszylinder Benziner mit 2,5L Hubraum bzw. 208PS und zwei 2,3L Diesel -Motoren mit 150 sowie 177PS zur Verfügung. Später gesellte sich mit dem 423PS starken V8 erstmals ein Achtzylinder bei diesem Modell dazu. In den USA war der IS ("Individual Sports") außerdem als Stahldach-Cabrio erhältlich. Im Jahr 2009 und noch einmal 2010 wurde der Lexus im Rahmen einer Modellpflege an Scheinwerfern, Kühlergrill und Stoßfänger geliftet. Das Modell auf dem Foto zeigt allerdings ein Vorfacelift-Modell (2005-2009). Nach acht Jahren Bauzeit wurde der XE2 schließlich im Jahr 2013 durch den XE3 abgelöst.

Geländewagen & SUV:

Mitsubishi Pajero V20

Mit dem V20 führte Mitsubishi im Jahr 1990 die zweite Generation der Geländewagen-Ikone Pajero ein, die den L040 beerbte. Genau wie beim Vorgänger hatte man die Wahl zwischen kurzem und langem Radstand bzw. Dreitürer und Fünftürer. Auch eine Cabrio-Variante wurde angeboten. Motorseitig konnte man zwischen einem 2,4L Vierzylinder und einem 3L Sechszylinder (Benziner) bzw. 2,5 und 2,8L Turbodiesel-Motoren wählen. Bei den Otto-Motoren gesellte sich im Laufe der Bauzeit noch der 1,8L GDI und ein 3,5L V6-Triebwerk dazu. Die Motoren leisteten zwischen 99 (TD) und 208PS (3,5L V6). Auch im Renneinsatz war der V20 äußerst erfolgreich und gewann mehrfach die Rallye Dakar. Bei aller unbestreitbaren Geländewagenqualitäten ist darauf zu achten, dass er leider ebenso rostanfällig wie sein Vorgängermodell ist. Während der Bauzeit wurden zudem einige Sondermodelle angeboten, so z.B. der auf 50 Exemplare limitierte Pajero Dakar mit Recaro-Sportsitzen sowie Edelstahl an Schweller und Frontbügel. Wer mehr zum Pajero Dakar lesen möchte, findet etwas im Blog von SQ5-313 hier auf Motor-Talk. Wenn gleich der Name anderes vermuten lässt, war der "Pajero Dakar" kein Homologationsmodell zur Rallye Dakar. Dieses wurde unter dem Namen "Pajero Evolution" verkauft und leistete 243PS aus einem 3.5L V6-DOHC-Motor mit variabler Ventilsteuerung (MIVEC). Auch zum Pajero Evolution gibt es etwas auf Motor-Talk, im Blog von der_Derk. Der Pajero V20 wurde im Jahr 2000 zwar zugunsten seines Nachfolgemodells V60 eingestellt, kehrte im Jahr 2002 aber für kurze Zeit als "Pajero Classic" zurück. Im Gegensatz zum Nachfolgermodell besitzt der V20 noch ein Chassis, das auf einen Leiterrahmen geschraubt ist. In Deutschland wurde parallel zum Pajero der zweiten Generation der Hyundai Galloper verkauft (Siehe hier). Dieser Pajero-Lizenznachbau sah dem V20 zwar ähnlich, basierte aber noch auf der ersten Pajero-Generation (L040). Sowohl Pajero als auch der Galloper wurden in Deutschland durch Mitsubishi-Autohäuser verkauft.

Sportwagen:

Toyota Paseo

Der Toyota Paseo ein Sportwagen? Tatsächlich wurde der ab 1995 angebotene Paseo nur mit einem vergleichsweise kleinen 90PS Benziner angeboten, der das Fahrzeug immerhin auf maximal 185 KM/H beschleunigte. Dennoch ist der Wagen auf Wikipedia als Sportwagen aufgeführt. Das mag an seinem geringen Gewicht liegen. Den Paseo EL54 gab es als Coupé (995 Kg) und als Cabrio (1055 Kg). Besonders am Cabrio war, dass diese als Coupé in die USA geliefert und dort zum Cabrio umgebaut wurden, nur um dann wieder nach Japan versendet zu werden. Darüber hinaus gab es eine sportliche Sonderserie, den Paseo S, der allerdings mit Spoilern, Tieferlegung und größeren Rädern nur optisch das Auto sportlicher machte. Bei dem Wagen auf dem Foto handelt es sich um das zweite Modell dieser Baureihe, die jedoch 1999 ohne einen Nachfolger eingestellt wurde.

Hat euch der Artikel gefallen? Habt ihr Anmerkungen oder Kritik? Vielleicht habt ihr persönliche Erinnerungen an eines der genannten Fahrzeug? Schreibt mir eure Kommentare. Ich freue mich.

Quelle: Wikipedia

Mitsubishi Galant EA0 V6: Teil 9 - Änderungen an Atlantik

[DeepBlueGalant]

Herzlich Willkommen zurück zu meiner Blogserie "Mitsubishi Galant EA0 V6", die sich rund um meine Galants dreht. Auch hier ist es bereits fast ein Jahr her, dass ich den letzten Artikel geschrieben habe. Jedem, der jetzt erst einsteigt, empfehle ich zunächst die vorherigen Teile zu lesen. Heute soll es um Änderungen gehen, die ich an meinem zweiten Galant mit dem Spitznamen "Atlantik" vorgenommen habe.

Wie ich bereits im 6. Teil meiner Blogserie über den Galant V6 beschrieben habe, bin ich kein Freund von Tuning. Lieber veredele und verbessere ich, stets nach der Devise: "Der Wagen soll so aussehen, als ob er bei Mitsubishi genau so vom Band gelaufen wäre". Bereits bei meinem ersten Galant (namens "Pazifik") hatte ich einige Veränderungen vorgenommen. Dies betraf die Innenraumbeleuchtung mit kaltweißen LEDs sowie die Felgen der Avance-Sonderedition, außerdem die neuen Pedalgummis und den neuen Lederschaltknauf. Alle diese Teile habe ich nach dem Unfall zu meinem neuen Galant "Atlantik" übernommen. Lediglich den Umbau auf Facelift-Rückleuchten habe ich nicht wiederholt, da sie mir nicht mehr gefielen.

Was ist mit dem HC-Tacho?

Ihr erinnert euch wie sehr ich vom beleuchteten HC-Tacho des Facelift-Modells begeistert war? Auch mein neuer Galant "Atlantik" hatte aufgrund des Baujahrs noch das alte Tacho verbaut. Leider wies der Kilometerstand des neuen Galants beim Kauf 40.000KM weniger auf als der Kilometerstand von "Pazifik". Natürlich hätte ich den Tacho wieder setzen lassen können, aber das war mir die 100€ nicht wert. Den Tacho einfach zu tauschen kam ebenfalls nicht in Frage, da ich keine Lust hatte, dass mein Auto permanent 40.000KM zu viel anzeigen würde. Insbesondere beim Wechsel von Öl oder des Zahnriemens würde die wilde Rechnerei anfangen. Also entschied ich mich zur verrücktesten Lösung: Warten bis der Kilometerstand passt, und zwar auf den Kilometer genau. Es gingen einige Jahre ins Land, um genau zu sein drei Jahre und vier Monate. Im Sommer 2016 war es endlich so weit. Ausgerechnet auf der Fahrt zum Mitsubishi-Elbetreffen, dem größten Mitsubishi-Treffen Europas, sollte der Kilometerstand exakt übereinstimmen. Wir fuhren in Kolonne zu dem Treffen und ich hatte die anderen Mitfahrer gewarnt, dass ich anhalten und den Tacho tauschen würde. Geplant war eigentlich dazu auf dem Seitenstreifen der Autobahn mit Warnblinker anzuhalten und den Tacho dort zu tauschen. Das wäre eine nicht ungefährliche Angelegenheit gewesen. Zudem sollte man eigentlich nur auf dem Seitenstreifen halten, wenn man wirklich eine Panne hat. Allerdings hatten wir richtig Glück. Wenige Meter vor der Ausfahrt auf einen Rastplatz sprang der Zähler auf die magische Marke von 156.155 Kilometern. So konnten wir in Ruhe und vor allem völlig gefahrlos die Kombi-Einheit tauschen.

Es werde Licht

Standardmäßig verfügt der Galant EA0 zwar über eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, aber die Blinker werden beim Auf- und Zuschließen nicht betätigt. Lediglich das Licht im Innenraum blinkt kurz auf und man hört ein Geräusch. Bei Tageslicht ist das Aufleuchten der Innenraumleuchte jedoch nur schwer zu erkennen und das Geräusch geht im allgemeinen Straßenlärm unter. Es gab von Mitsubishi offizielle Zurüstmodule, die auch die Blinker leuchten lassen. Diese sind jedoch schon seit Jahren vergriffen. Eine Alternative stellt da das Waeco Magic Touch MT-2000 dar, das neben dieser Funktion noch einen Komfort-Blinker anbietet. Da auch das MT-2000 mittlerweile nicht mehr neu angeboten wird, die Nachfrage aber weiterhin hoch ist, steigen die ebay-Preise stetig. Ich hatte mir einen Filter auf ebay Kleinanzeigen gesetzt und wurde sofort benachrichtigt, als endlich ein MT-2000 verkauft wurde. Das originalverpackte Modul erstand ich für unter 30€. Montiert wurde das Modul von einem guten Freund, der ebenfalls Galant fährt. Somit blinkt mein Galant nun auch endlich beim Auf- und Zuschließen.

Wenn wir schon einmal bei der Funkfernbedienung sind...

...dann können wir diese auch gleich reparieren. Dazu muss man wissen, dass es zwei verschiedene Varianten der FFB beim Galant EA0 gibt, das "Ei" und die eckige Fernbedienung. Das Ei funktioniert nur bei allen Vorfacelift-Modellen bis 02-1999, die eckige Fernbedienung funktioniert bei den Modelljahren 1999-2003. Leider hat das Ei die unangenehme Eigenschaft so zu verschleißen, dass man irgendwann die Knöpfe sehr feste drücken muss, damit der Wagen sich auf- oder zuschließt. Abhilfe schafft eine Reparaturanleitung aus dem Mitsubishi Fan Forum. Dabei werden Kunststoffstücke von Käse- oder Wurstverpackungen ins Gehäuse unter die Tasten geklemmt. Das funktioniert tatsächlich tadellos. Im gleichen Zug sollte man auch gleich die Batterie der Fernbedienung tauschen. Verbaut ist eine CR2032-Knopfzelle. In meinem Fall musste ich die FFB danach nicht erneut anlernen. Ich glaube sie hat einen Kondensator, der noch kurz die Spannung aufrecht hält. Übrigens Vorsicht: Auch wenn Carisma und Space Star (Der Van, nicht der Kleinwagen) ebenfalls eine eiförmige Fernbedienung hatte, ist diese nicht zum Galant kompatibel. Man erkennt diese falsche Fernbedienung an einem orangenen Knopf.

Eine seltene Mittelkonsole

Im Jahr 1998 war die Mittelkonsole des Galant EA0 beim 2L Vierzylinder-Modell in schwarz gehalten und beim 2.5L V6-Modell in Holzimitat. Auch mein V6-Modell besaß eben jene Mittelkonsole in Holzimitat. Das verleiht einem Stufenheck einen ziemlichen Altherren-Look und hat mir noch nie gefallen. Daher habe ich die Mittelkonsole getauscht und dabei eine sehr seltene Variante für wenig Geld erworben. Und das passierte so:

Mit einem Kollegen aus Bochum, der im Jahr 2014 einen Galant V6 Kombi besaß, war ich auf dem Weg nach Essen zu einem Schrottplatz. Dort sollte ein weiterer Galant-Kombi stehen. Wir benötigten für meinen Kollegen eine neue Zierleiste der Heckklappe sowie eine Türdichtung. Vor Ort konnte man sehen, dass die Leute vom Schrottplatz mit dem Wagen nicht gut umgegangen waren. Auf den Bildern im Internet war der Wagen noch unbeschädigt. Nun lag ein anderer Wagen auf dem Dach und die Frontschürze war stark beschädigt. Sehr schade, da diese von einem Sondermodell (Sport-Edition) war und um die 250€ wert gewesen wäre. Wir bauten die Teile für meinen Kollegen ab, dann fiel mein Blick auf die Mittelkonsole - in Carbonoptik. Diese wurde nur kurz beim Galant verbaut und kostet gebraucht normalerweise um die 100€. Nachdem wir uns mit den Teilen für meinen Kollegen handelseinig waren, fragte ich was denn die Mittelkonsole kosten sollte: "10€" war die Antwort. Da konnte ich nicht nein sagen und demontierte diese. Vor dem Einbau in meinen Wagen tauschte ich das Innenleben des Aschenbechers, da der Schrottwagen, wohl ein Raucherwagen gewesen war.

Ein bisschen Sportlichkeit

Viele Leute, die sich noch nicht viel mit dem Galant EA0 auseinandergesetzt haben, wissen vermutlich gar nicht, dass es noch ein Performance-Modell gab: Den VR4. In Japan gab es den 2,5L V6-Motor mit einem Twin-Turbo aufgeladen, der zunächst 260 und später 280PS leistete. Das Modell wurde im Gegensatz zum normalen Galant mit einem Allrad-Antrieb verbunden und als Galant VR4 (Galant Limousine) bzw. als Legnum VR4 (Galant Kombi) angeboten. Neben dem Allradantrieb, der Mehrleistung und einer leistungsstarken Brembo-Bremsanlage bot der VR4 eine serienmäßige Domstrebe. Genau diese Domstrebe hatte ich mir in den Kopf gesetzt in meinem Galant zu verbauen. Zunächst einmal zu der Frage was eine Domstrebe leistet: Sie versteift das Fahrzeug, das dadurch spurtreuer wird. Der Nachteil ist, dass bei einem leichten Unfall schon der komplette Wagen verzogen sein kann. Meine Domstrebe kaufte ich über Facebook aus Ungarn. Das klappte auch reibungslos. Leider war die Domstrebe schon stark gebraucht. Die Farbe blätterte ab und es gab Flugrost. Also entschloss ich mich die Aufnahme der Domstrebe in Wagenfarbe lackieren zu lassen. Denn normalerweise ist die Aufnahme der VR4-Domstrebe rot. Leider dachte ich nicht daran die Farbe des Motorraums beim Lackierer anzugeben. Denn beim Galant ist der Motorraum stets matt lackiert. Außerdem erwies sich der Lackierer als Stümper, da er auf den frisch lackierten Teilen zwei Fingerabdrücke hinterlassen hat. Das wird das erste und letzte mal sein, dass ich dort was habe lackieren lassen. Nun zur Frage: Hat die Domstrebe eine merkliche Verbesserung der Straßenlage gebracht? Antwort: Nein, es ist überhaupt nicht spürbar. Vermutlich müsste ich dafür noch ein besseres Fahrwerk einbauen. Aber sie schaut zumindest gut aus. Zumindest so lange bis man weiß wo genau die Fingerabdrücke sind.

Ich hoffe euch hat mein neuer Artikel zu den Veränderungen gefallen. Es ist noch ein zweiter Artikel mit Änderungen an meinem Galant in Arbeit. Einige der Änderungen konnte ich nicht in diesen Artikel packen, weil sie noch nicht fertig sind.

Wie immer würde ich mehr sehr über Kommentare und Kritik positiver sowie negativer Art freuen.

Exotisches aus dem Reich der aufgehenden Sonne VI

[DeepBlueGalant]

Herzlich willkommen zur sechsten Auflagen von "Exotisches aus dem Reich der aufgehenden Sonne". Bereits zehn Monate ist es her, dass ich euch in der letzten Folge Straßenfunde aus japanischer Produktion vorgestellt habe. Es wurde also mal wieder Zeit für eine Neuauflage. Ich wünsche euch viel Spaß beim Lesen. Habt ihr persönliche Erinnerungen an eines der gezeigten Fahrzeuge oder Anmerkungen? Natürlich würde ich mich wieder sehr über jede Menge Kommentare freuen.

Kleinwagen:

Nissan Figaro: Wenn Retro-Autos selbst alt werden

Kommen wir zunächst zum Leckerbissen dieses Artikels. Schon einige Male waren wirkliche Seltenheiten Teil dieses Blogs, wie zum Beispiel der Mazda 1300, der Honda S800 oder der Nissan 280ZX. Heute stelle ich euch den Nissan Figaro vor.

Ich muss es leider mal sagen. Die meisten Retro-Autos finde ich furchtbar. Insbesondere wenn man versucht ein erfolgreiches altes Modell zu kopieren, wie der gar nicht mehr so kleine "New Mini", oder der New Beetle. Die größte Katastrophe stellt in meinen Augen aber der PT Cruiser dar. Was soll das denn sein? Ich hoffe, dass ich hier niemanden all zu sehr auf die Füße trete, aber das ist sowieso nur meine subjektive Meinung.

Im Gegensatz zu den genannten Kandidaten finde ich den hier gezeigten Nissan Figaro echt schön. Er interpretiert kein ganzes Auto neu, sondern eine Zeit. Darin könnte sein Vorteil liegen. Aber auch die kleinen Felgen tragen dazu bei, dass man ihm den Retro-Look abkauft. Viele moderne Retro-Autos haben hingegen Riesenfelgen, welche in meinen Augen nicht zur Optik passen. Der Figaro wurde 1989 auf der Tokyo Motorshow unter dem Slogan "Back to the Future" vorgestellt und ausschließlich im Jahr 1991 in einer limitierten Stückzahl von 20.000 gebaut. Der Motor von damals könnte ein Motor von heute sein, denn in dem kleinen Nissan werkelte ein 987ccm kleiner Dreizylinder-Turbomotor mit 76PS.

Kompaktwagen: :

Infiniti Q30

Auch wenn der Inifity Q30 erst seit 2015 produziert wird und immer noch käuflich zu erwerben ist, stelle ich ihn hier vor. Denn das Auto ist genauso selten wie manche 20 Jahre alte Japaner. Das liegt natürlich an den schlechten Verkaufszahlen. Im Jahr 2017 wurden zum Beispiel nur 513 Infiniti Q30 zugelassen. Mitsubishi setzte zum Beispiel alleine im Monat September 1.400 Einheiten von Space Star ab [2], der zugegebenermaßen in einer völlig anderen Klasse spielt. Bereits zwei Mal hatte sich ein Infiniti in diesen Blog verirrt: Ein FX S51/QX70 in der ersten Folge und ein Q60s in der fünften Folge.

Der Q30, als Kind einer Kooperation von Renault-Nissan mit Mercedes, basiert auf der A-Klasse und ist mit Motoren von Mercedes-Benz und Renault ausgestattet. Diese sind mit einem Hubraum zwischen 1.6-2.0L und 122 bis 211PS (Ottomotor) und 1.5L-2.2L (109 bis 170PS) beim Diesel bemessen. Der stärkste Benziner ist zudem an einen Allradantrieb gekoppelt. Gebaut wird der Q30 im britischen Nissan-Werk.

Limousinen:

Nissan Primera P10

Mit der Einführung des Nissan Primera (Typ P10) im Jahr 1990 endete in Europa die Baureihe Bluebird. Somit ist der Primera P10 der direkte Nachfolger des Bluebird T12/T72, der bereits im allerersten Teil dieser Blogreihe behandelt wurde. In den USA wurde das Modell unter der Bezeichnung Infiniti G20 angeboten. Es standen die Karosserieformen Stufenheck, Schrägheck sowie Kombi (Traveller) zur Auswahl. Motorseitig verfügte der Primera ausschließlich über Reihenvierzylinder mit 1.6 bis 2.0L zwischen 75PS (Diesel) und 150PS (Otto-Motor) . Auch ein Allradantrieb stand zur Verfügung, allerdings nur in Verbindung mit dem 115PS Benzin-Motor. Im Jahr 1995 erfuhr die Baureihe P10 ein größeres Facelift. Die Blinker der Heckleuchten waren nun grau statt orange, der Kühlergrill bekam Chrom-Ornamente und Front- sowie Heckschürzen wurden verändert. Wichtiger aber noch war, dass der Fahrerairbag nun serienmäßig war und die Motoren jetzt die Abgasnorm Euro-2 erfüllten. Das hier gezeigte Exemplar ist offensichtlich ein Primera P10 Facelift-Modell. Ab 1997 wurde der P10 schließlich durch den neuen Primera P11 abgelöst.

Honda Accord

"Ist er noch zu neu für diesen Blog oder nicht?" Diese Frage habe ich mir beim Honda Accord der 6. Generation gestellt und für mich selbst verneint. Immerhin kam der Accord (Modellcodes CF/CG/CH/CL) 1998 auf den Markt. Somit werden die ersten Fahrzeuge dieses Typs dieses Jahr bereits Youngtimer. Angeboten wurde der Accord in Europa als Stufenheck und Schrägheck, die beide in Swindon (England) gebaut wurden. Einzig das Coupé kam aus den USA, welches als Besonderheit mit einem 200PS V6 Triebwerk geordert werden konnte. Die übrigen Modelle mussten sich mit Vierzylindern begnügen, deren Leistung zwischen 116 bis 220PS (Benziner) und bei 105PS (Diesel) lagen. Der Kombi "Aerodeck" dieses Modells wurde nur noch in Japan angeboten, die im Gegenzug auf das Coupé verzichten mussten. Gerüchteweise waren die Erfolge Subarus mit dem Impreza und Mitsubishis mit dem Lancer Evolution ausschlaggebend, dass der Accord erstmals auch als 220PS starker Type-R angeboten wurde. Ab 2002 wurde der sechste Accord durch die 7. Generation abgelöst, die nun auch wieder einen Kombi nach Europa brachte.

Sportwagen:

Toyota Celica T20

Bereits im ersten Teil dieser Blogreihe habe ich im Ramen der Vorstellung einer Supra (Typ MA70) von der Verwandschaft der Toyotamodelle Celica und Supra gesprochen.

Nun ist es Zeit auch einmal eine Toyota Celica (Typ T20) vorzustellen. Hierbei handelt es sich um die sechste Generation, die in Japan und Russland mit geänderten Scheinwerfern unter dem Namen Toyota Curren vertrieben wurde. Hergestellt wurde der Wagen ab 1994 in Toyota (der Stadt), in der Aichi-Präfektur . Es standen Benzin-Motoren mit 1.8L (116PS), 2.0L (175PS) und 2.0L (175PS, beim Modell GT-Four) zur Verfügung. Ein Cabrio-Modell wurde in den USA angeboten, schaffte es aber vereinzelt auch nach Europa. Die Produktion endete 1999 mit dem Modellwechsel auf die 7. Celica-Generation T23.

Geländewagen & SUV:

Suzuki SJ / Samurai

Nachdem ich euch im letzten Teil meiner Blogserie bereits den Suzuki LJ80 vorgestellt habe, werde ich euch nun den Nachfolger SJ/Samurai vorstellen. Der SJ wurde ab 1982 in Deutschland eingeführt und löste seinen Vorgänger LJ ab. Als Motoren standen 1.0 - 1.3L Aggregate zur Verfügung, die maximal 69PS zur Verfügung stellten. Geerbt hatte er dennoch die guten Tugenden eines Geländewagens wie Leiterrahmen und Starrachsen. Im Jahr 2007 wurde mit einem SJ sogar der Höhenweltrekord für PKW mit einer Höhe von 6688 m aufgestellt. Ab 1988 wurde der SJ im Zuge einer Modellpflege in "Samurai" umbenannt. Ebenso wie sein Vorgängermodell wurde er hierzulande nicht als Suzuki Jimny verkauft. Das änderte sich erst, als der Suzuki (Jimny) SJ/Samurai im Jahr 2004 nach über zwanzig Jahren Bauzeit von Jimny JB abgelöst wurde.

Daihatsu Terios

Und ein weiteres Auto stelle ich euch vor, dessen Vorgänger bereits Teil dieser Blogreihe war. Der Daihatsu Terios wurde 1997 als Nachfolger des Daihatsu Rocky vorgestellt und ebenfalls unter dem Namen Toyota Cami verkauft. Auch eine Kei-Car Version namens Terios Kid wurde für den japanischen Heimatmarkt gebaut. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger war der Terios jedoch kein echter Geländewagen mehr, sondern ein SUV. Als Motoren waren ausschließlich Vierzylinder-Ottomotoren mit 1,3L Hubraum lieferbar, die aber in der Leistung zwischen 83 und 140PS (turboaufgeladen) variierten. Der Terios J100 wurden im Jahr 2006 durch das Nachfolgemodell J200 abgelöst.

Kleintransporter:

Mitsubishi L300

Im Jahr 1980 ergänzte Mitsubishi in Deutschland mit dem L300 Typ L0 seine Modellpalette. Hierbei handelte es sich eigentlich um die zweite Generation der Delica-Baureihe, die in Japan noch heute (mit einem moderneren Modell) verkauft wird. Das vielseitige Fahrzeug wurde als geschlossener Kastenwagen, als Kleinbus oder - wie auf diesem Bild gezeigt - als Pritschenwagen angeboten. Daneben war der L300 auch als Wohnmobil beliebt. So wurden von fast 50(!!!) Firmen Wohnmobilaufbauten angeboten, darunter bekannte Firmen wie Hymer und Dethleffs. Eine genaue Auflistung dazu findet man hier [1] . Auch im Fuhrpark von Feuerwehr und DLRG, die normalerweise auf Deutsche Fabrikate setzen, spielte der L300 eine erstaunlich große Rolle. Dazu beigetragen hat vermutlich, dass der L300 ab 1983 wahlweise mit Allrad-Antrieb erhältlich war und in dieser Version auf dem extrem robusten Pajero-Chassis basierte. Motorseitig wurden 1,6-2,0L Ottomotoren mit 65 bis 88PS bzw. 2,3L und 2,5L Dieselmotoren angeboten. Ab 1986 gab es den L300 auch mit Katalysator. Die erste Generation L300 wurde im Jahr 1987 durch die zweite Generation (Typ P0) in Deutschland abgelöst. Davon ausgenommen war das Pritschenmodell, welches bis 1994 bestellt werden konnte. Davon ab hat die erste Generation L300 sogar ihren Nachfolger überlebt. Denn in Indonesien rollen noch im Jahr 2018 brandneue L300 der ersten Generation vom Band und haben seit einigen Jahren sogar Euro-4 Motoren verbaut.

Quellen:

[1]: https://www.l300forum.de/index.php?topic=927.15

[2]: http://pr.mitsubishi-motors.de/.../...weiter-auf-wachstumskurs-2195092

Alles andere: Wikipedia

100 Jahre Marke mit dem Pferd

[DeepBlueGalant]

Ein besonderer Artikel zum Geburtstag

In diesem Artikel soll es um eine Marke gehen, die eine ganz besondere Beziehung zu Pferden hat. Von der Überschrift könnte man ausgehen, dass es sich um Ferrari handele. Das ist aber nicht sehr wahrscheinlich, wenn man meinen Blog verfolgt. Bei mir geht es nahezu ausschließlich um japanische Autos und speziell um MITSUBISHI. Mitsubishi? "Was haben die denn mit Pferden zu tun? Und wo bitte ist da ein Pferd im Logo?", wird man wohl fragen. Dazu kommen wir später, immer der Reihe nach. Zum 100. Geburtstag der Automobilproduktion von Mitsubishi habe ich mir überlegt einen Artikel zu schreiben, der die besondere Verbindung von Mitsubishi zu Pferden deutlich macht. Ich erinnere mich nicht bisher jemals einen solchen Artikel gelesen zu haben.

Die Anfänge im Automobilbau

Vor exakt 100 Jahren, im Jahr 1917, brachte Mitsubishi, genauer Mitsubishi Shipbuilding Co. Ltd., ihren ersten PKW auf den Markt. Das Model A war Japans erster PKW und wurde nur in sehr geringer Anzahl gefertigt. Es dauerte bis 1933 bis ein Nachfolgemodell vorgestellt wurde. Der PX-33 war Japans erster Allrad-PKW und wurde im Auftrag der Regierung entwickelt. Das Projekt wurde 1936 eingestellt.

Die Einführung des COLT

Mitsubishis besondere Beziehung zum Pferd begann nach dem zweiten Weltkrieg. Nachdem man zunächst mit Motorrollern und dreirädrigen Kleintransportern begann, folgte im Jahr 1960 Mitsubishis erste Nachkriegsproduktion. Der Mitsubishi 500. Zwei Jahre später wurde die Sammelbezeichnung COLT für alle PKW aus dem Hause Mitsubishi geboren. Das Wort "COLT" bedeutet neben der umgangssprachlichen Bedeutung für Revolver eben auch Fohlen auf Englisch. Es entstanden Limousinen, Fließhecks und Kombis unter verschiedenen nummerischen Bezeichnungen von Colt 600 bis Colt 1500.

Ab dem Jahr 1969 änderte sich das Namensschema bei Mitsubishi, als die Zahlencodes abgeschafft wurden und das Erfolgsmodell Galant unter der Bezeichnung "Mitsubishi Colt Galant" eingeführt wurde. Der (Colt) Galant war als Stufenhecklimousine, als Kombi und als schnittiges Coupé erhältlich. Das Coupé gab es als braven FTO und als den etwas sportlicheren GTO. Insbesondere der GTO hatte deutliche Züge eines amerikanischen Pony Cars, wie dem Ford Mustang. Der Galant war es auch, der den Pferdekopf kombiniert mit dem gewohnten Mitsubishi-Logo in den ersten beiden Generationen als Logo verwendete. Dieses Logo wurde als Emblem im Kühlergrill, auf den Nabendeckeln und auf dem Lenkrad angebracht.

Mitte der Siebzigerjahre startete Mitsubishi seine Expansion nach Europa, zunächst mit Großbritannien ab 1975 als Vorreiter. Dort wurde ein "Colt 1100F" bereits im Jahr 1968 im Alltagseinsatz vom CAR Magazin getestet [7]. Man entschied sich dort die Firma nicht Mitsubishi, sondern COLT Car Corporation zu nennen. Noch bis 1984 verkaufte man die Fahrzeuge mit dem Herstelleremblem "Colt", während die Fahrzeuge im restliche Europa zu diesem Zeitpunkt Mitsubishis waren. Danach wurde die Bezeichnung auch im Vereinten Königreich in "Mitsubishi" geändert. Die in Europa verkauften Fahrzeuge Galant, Lancer und Celeste waren bis 1977 mit Pferden dekoriert - auf Lenkrädern und Nabendeckeln.

Ab 1977 wurde Mitsubishi in Deutschland eingeführt. Da zum gleichen Zeitpunkt die Pferdelogos ersetzt wurden, ist nicht klar, ob auch in Deutschland noch Fahrzeuge mit Pferdekopf-Logo verkauft wurden. Doch auch der deutsche Markt sollte sein Pferd bekommen: Nur ein Jahr später wurde auf dem Genfer Autosalon Mitsubishis erstes frontgetriebenes Auto vorgestellt. Mit diesem Auto wurde die Bezeichnung COLT erstmals in Europa (außer in Großbritannien) eingeführt. Der Colt der Baureihe A150 mauserte sich zu Mitsubishis verkaufsstärkstem Fahrzeug in Deutschland. Die Modellreihe Colt wurde in Deutschland 35 Jahre über sechs Generationen hin angeboten. In Japan hingegen wurde der Kleinwagen unter der Bezeichnung Mitsubishi Mirage verkauft. Nur die Baureihe Z30 (2004-2012) machte eine Ausnahme und hieß auch in Japan Colt. Darauf aufbauend wurde der Colt Plus entwickelt, ein Mini-Van, das in Taiwan noch heute angeboten wird.

Starion: Die Legende um den Hengst im Namen

Ab dem Jahr 1978 wurde der Mitsubishi Sapporo auch in Deutschland angeboten, welcher neben der Celeste Mitsubishis zweites schnittiges Coupé auf dem europäischen Markt war. Der Sapporo wurde jedoch bereits 1983 nach zwei Generationen zugunsten des Starion eingestellt*, der im Gegensatz zum Sapporo nicht wie ein sportliches Coupé, sondern wie ein rassiger Sportwagen aussah. Im englischsprachigen Raum gibt es das Wort Starion nicht, aber durchaus das Wort "Stallion", Hengst. Wie war das doch gleich mit der Aussprache von "L" und "R" im Japanischen? Mitsubishi behauptet, dass sich Starion aus "Star of Orion" zusammensetzt. Allerdings verdichten sich Anzeichen, dass an der Hengstgeschichte etwas dran ist. So ist in einem der allerersten Werbespots aus Japan ganz kurz ein Pferdekopf mit dem Schriftzug Starion zu sehen. Es gibt allerdings noch eine andere Theorie warum der Pferdekopf auftaucht. Wenn nämlich das Wort "Orion" nicht das Sternbild beschreibt, sondern das Wunderpferd Arion aus der griechischen Mythologie [1][6].

* Von 1987 bis 1990 gab es eine dritte Generation Sapporo, die außer dem Namen aber nichts mit den ursprünglichen beiden Generationen zu tun hat.

Eclipse: Ein Sportcoupé in vier Generationen

Im Jahr 1990 wurde schließlich ein weiterer Sportwagen geboren: Die Eclipse. Entwickelt wurde sie bei der Firma "Diamond Star Motors", einem Joint-Venture von Chrysler mit Mitsubishi. Die Bezeichnung "Eclipse" bezeichnet hierbei nicht nur die totale Sonnenfinsternis, sondern geht vor allem auf ein berühmtes Rennpferd zurück, dass im 18. Jahrhundert bei 18 Starts jedes Rennen gewann [6]. Die Eclipse wurde bis 2012 in vier Generationen gebaut, wobei in Deutschland nur zwei Generationen offiziell verkauft wurden. Die letzten zwei Generationen sind teilweise als Grauimport erhältlich. Anfang 2018 soll erneut ein sportliches Fahrzeug mit der Bezeichnung "Eclipse" im Namen erscheinen. Der Eclipse Cross wird das erstes SUV-Coupé der Marke Mitsubishi werden.

Galloper: Ein Pajero in Lizenz

Mitsubishis legendärer Ruf im Bereich der Allrad-Technologie haben sie vor allem dem seit 1982 gebauten Pajero zu verdanken. Mit diesem Fahrzeug hält Mitsubishi bis heute den Rekord für die meisten Gesamtsiege in der PKW-Klasse der Rallye Dakar. Als 1990 bei Mitsubishi die erste Generation auslief, wurde dieser nur ein Jahr später bei Hyundai Precision & Industries Corporation (HDPIC) in Lizenz hergestellt. Die Bezeichnung des Fahrzeuges war "Galloper", das zu Deutsch als "Galopp-Reitender" übersetzt werden kann. Zu uns nach Deutschland kam der Galloper erst 1998 und hatte bis dahin bereits zwei Facelifts erfahren, die ihn optisch an die zu diesem Zeitpunkt aktuellen Pajeros annäherten. Da die Firma HDPIC nicht gleichbedeutend mit der Firma Hyundai Motor Company ist, wurde der Galloper in hierzulande (im Gegensatz zu Österreich) nicht über das Hyundai-Händlernetz, sondern über die Mitsubishi-Händler verkauft. Der Import wurde nach Auslaufen des Lizenzvertrages mit Mitsubishi im Jahr 2001 eingestellt [4][5]. Nach dem "Colt Galant" war Mitsubishis Stiefkind, der Galloper, das zweite Modell, das ein Pferd im Kühlergrill trug.

Mitsubishis Reitsportförderung

Neben der Namensgebung wird Mitsubishis besondere Verbindung zu Pferd insbesondere bei einem besonderen Engagement auf Pferde-Fachmessen und Reitturnieren deutlich. Seit bereits acht Jahren sponsert Mitsubishi in Großbritannien den "Mitsubishi Motors Cup". Auch in Deutschland investiert Mitsubishi in den Reitsport. Schon seit den 90er Jahren besteht hierzulande eine Unterstützung des Pferdesports seitens Mitsubishi Motors Deutschland (MMD), zunächst unter der Bezeichnung "Mitsubishi Millenium Trophy". Seit 2017 gibt es die neue Springsportserie "Mitsubishi Masters League". Dort stellt man Shuttle-Fahrzeuge, präsentiert die aktuelle Modellpalette und sponsert dem Sieger einen brandneuen Wagen [1].

Unter der Bezeichnung "Reitsportförderung" gewährt MMD bereits seit dem Jahr 2002 außerdem Pferdebesitzern, Züchtern und Reitern einen Rabatt von 20% auf einen Neuwagenkauf [2].

Die Zukunft

Ich habe es so gerade noch geschafft diesen Artikel Ende 2017 fertigzustellen, damit der Artikel noch zu Mitsubishis Geburtstag passt. Für die Zukunft bin ich gespannt, ob das Pferdethema auch bei den Modellen wieder aufgreifen wird. Dort mussten Freunde der Marke in den letzten Jahren hilflos zusehen wie ein etabliertes Modell nach dem anderen verschwand. Mit Renault-Nissan im Rücken könnte die Palette demnächst endlich wieder wachsen. Auf die nächsten 100 Jahre, Mitsubishi!

Textquellen:

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Starion

[2] http://pr.mitsubishi-motors.de/.../...itsubishi-masters-league-1839664

[3] https://www.autohaus.de/.../...auch-weiterhin-den-reitsport-49940.html

[4] https://wierus.wordpress.com/.../modellgeschichte-hyundai-galloper

[5] https://wierus.wordpress.com/2016/11/03/die-nachhilfestunde

[6] https://jalopnik.com/...bishi-eclipse-was-named-for-a-horse-1798159207

[7] https://www.flickr.com/photos/7430965@N05/8314936905/

Bildquellen:

Wikipedia, Mitsubishi Motors Deutschland, Wierus Blog, Enrico Dräger, Sven Van Nieuwenhuysen, Michael Burgess

Mitsubishi Elbetreffen 2017 - Ein Treffen von Fans für Fans

[DeepBlueGalant]

Vorwort

Seit ich hier blogge merke ich eigentlich, dass durchaus Interesse an Artikeln über japanische Autos existiert - auch von Fahrern anderer Fabrikate. Bereits in den letzten beiden Jahren hatte ich daher eigentlich vor einen Blogartikel über meine Fahrt zum Mitsubishi Elbetreffen zu schreiben. Leider bin ich meistens sehr langsam beim Schreiben von Artikeln und es macht wenig Sinn einen Artikel zu einem Treffen erst Monate später zu veröffentlichen. Nun habe ich mich aber aufgerafft den Artikel zeitnah fertig zu stellen. Pünktlich zu dem Jahr, in dem Mitsubishi 100 Jahre Automobilbau und 40 Jahre Präsenz in Deutschland feiert.

Die Anreise

Das Mitsubishi Elbetreffen ist das größte westeuropäische Autotreffen für Mitsubishi-Fahrzeuge und fand vom 15.-18. Juni 2017 bereits in der dreizehnten Auflage statt. Gelegen war das Treffen auf einem Sportplatz im beschaulichen Pretzsch (Elbe) in Sachsen-Anhalt. Auch wenn das offizielle Programm jedes Jahr erst Freitags anfängt, so ist es doch alljährlich möglich bereits am Donnerstag anzureisen. Allerdings verpflichtet man sich dann beim Aufbau zu helfen. Denn das Treffen ist von Fans organisiert und nicht gewinnorientiert. Die meisten Aufgaben wie Einlasskontrolle oder Aufbau des Festzeltes werden daher von freiwilligen Helfern übernommen.

Meine Anreise am Donnerstag, den 15.06. bestand aus einer kleinen Kolonne von zwei Fahrzeugen: Mein ozeanblauer Galant EA0 "Atlantik" mit mir und meiner Freundin sowie der silberne Galant EA0 eines guten Freundes mit ihm und seinem Sohn. Die knapp 500KM von Bochum bis Pretzsch legten unsere mittlerweile nicht mehr taufrischen Galants problemlos zurück und ich stellte dabei sogar einen neuen persönlichen Verbrauchsrekord von 7,5L/100KM auf. Vor Ort angekommen halfen wir bei der Dekoration des Festzeltes. Außerdem bauten wir unseren eigenen Pavillon auf, da wir noch weitere Leute aus NRW erwarteten. Beim Elbetreffen ist es so, dass Clubs und ähnliche Zusammenschlüsse ihre Fahrzeuge immer zusammen stellen und einen gemeinsamen Pavillon haben. Die weiteren Leute aus NRW trafen am späten Donnerstag ein und gesellten sich mit einem weiteren Galant EA0 sowie einer Sportwagenlegende im Dreierpack zu uns. Mit gleich drei Lancer Evolution 7/8 waren sie angereist.

Typisches Elbetreffen-Wetter

Wie bereits erwähnt war ich dieses Jahr zum dritten mal beim Elbetreffen. In den letzten Jahren hatten wir kein Glück mit dem Wetter, aber dieses Jahr hatten wir richtig Pech. Ganze drei mal flog unser Pavillon aufgrund des heftigen Windes davon, obwohl dieser vom ersten Aufbauversuch an gesichert war. Jedes mal versuchten wir die Sicherungsmaßnahmen noch zu verbessern. Guten Schutz boten schlussendlich Spanngurte, die mit dem Boden verankert waren und mehreren Tonnen Kraft stand halten sollten. Zu dem Wind gesellte sich heftiger Regen, der den Donnerstagabend und nahezu den kompletten Freitag bestimmte. Am Samstag hingegen der komplette Kontrast: Die Sonne brannte unermütlich und führte bei allen hellhäutigen Teilnehmern, mir eingeschlossen, zu heftigen Sonnenbränden.

Die Autos auf dem Platz

Kommen wir nun zu wichtigsten: Den Autos auf dem Platz. Wenn man im normalen Straßenverkehr einen Galant EA0 sieht, kann man sich glücklich schätzen so selten wie der Wagen mittlerweile ist. Auf dem Elbetreffen ist der Galant EA0 hingegen omnipräsent und gehört nicht zu den selteneren Fahrzeugen. Allgemein kann man sagen, dass die meisten Autos schon ein paar Jahre alt sind und häufig noch aus den für Mitsubishi glorreichen Neunzigerjahren kamen. Dazu gehörten neben dem bereits erwähnten Galant EA0, der Carisma, der Sigma, der 3000GT, die Eclipse D20 und D30 sowie der Colt CJ0. Aber auch ein paar neuere Wagen wie Space Star (Der Kleinwagen, nicht der Mini-Van), Outlander und ASX waren vor Ort. Daneben gibt es eine stetig wachsende Zahl von Old- und Youngtimern auf dem Treffen wie z.B. einen tadellosen Sapporo A120, einen Colt C50 GTI sowie einen Starion Widebody von 1989. Auch das private Mitsubishi-Museum war mit einem Lancer A70 Kombi von 1977 angereist. Richtig spannend waren aber außerdem die besonderen Exoten, Autos die offiziell nie in Deutschland verkauft wurden und die hierzulande seltener als jeder Supersportwagen sind. Dazu zählen der Bus Delica D:5 (Nachfolger des Fahrzeuges, das hierzulande als Space Gear/L400 verkauft wurde) sowie der Airtrek Turbo-R Ralliart, bei dem es sich um einen Outlander der ersten Generation mit dem Motor aus dem Lancer Evolution handelt. Andere importierte Exoten waren etwas häufiger zu sehen, darunter der Galant/Legnum VR4, der Lancer Evolution und die FTO. Ingesamt standen 321 Autos auf dem Platz (Quelle: Elbetreffen-Orga) von denen ihr eine Auswahl in meiner Bildergalerie findet.

Eine hitzige Debatte wird Jahr für Jahr über die Fremdmarken auf dem Platz geführt. Die Befürworter erklären, dass die Besitzer der Fremdmarken seit Jahren in der Mitsubishi-Szene sind, in der aktuellen Modellpalette aber keinen geeigneten Nachfolger finden konnten und daher wechseln mussten. Die Gegner erklären, dass man die Mitsubishi-Fans, die wechseln mussten, gerne auf dem Platz habe, sie aber ihre Fremdmarke bitte vor dem Treffen parken sollten, da es sich um ein Mitsubishi-Treffen handelt. Unabhängig welche Meinung man vertritt: Die Orga erlaubt eine gewisse Anzahl von Fremdmarken auf dem Platz. Es gibt sogar einen Pokal für die schönste Fremdmarke, den dieses Jahr ein Lexus gewinnen konnte.

Das Programm

Das Elbetreffen zeichnet sich durch ein umfangreiches Rahmenprogramm aus.

Dazu gehört z.B. ein Rallye-Simulator, ein umgebauter Mitsubishi Colt im Renndesign, der mit einer Playstation verbunden ist und zu spannenden Rennen einlud. Neben kleineren Spielen wie "Evo ärgere dich nicht" (Mensch ärgere dich nicht mit Autos als Figuren) und Lenkrad-Weitwurf wurde auch ein Kinder-Schminken angeboten. Schließlich versteht sich das Treffen als familienfreundlich. Auch eine Auto-Schnitzeljagd, die Gaudi-Rallye, wurde angeboten. Dabei musste man mit seinem Auto in der näheren Umgebung rund um das Treffen Aufgaben erfüllen. Leider habe ich es in drei Jahren nie geschafft Zeit für die Gaudi-Rallye zu finden. Zu oft gerät man auf dem Elbetreffen mit Leuten über ihre Autos ins Gespräch. Weiteres Programm waren der Lichtcontest, bei dem das am schönsten beleuchtete Auto prämiert wurde sowie der dB-Contest, bei dem das lauteste Auto einen Preis gewinnen konnte.

Der Hersteller vor Ort

Auch Mitsubishi Deutschland selbst ist seit Jahren Stammgast auf dem Festival. Leider muss man schon zugeben, dass das Engagement immer weiter zurückgefahren wird. Gab es vor einigen Jahren noch einen aufwendigen Show-Truck, so wurde dieser mittlerweile verkauft und man ist nur noch mit einem Pavillon vor Ort. Auch berühmte Rallye- oder Konzeptfahrzeuge wie in den Vorjahren suchte man vergebens. Im Pavillon wurde auf der linken Seite Merchandising von Mitsubishi selbst verkauft - das war allerdings die absolute Restware und meistens nur noch in einer Größe vorhanden. Glücklicherweise baute auf der rechten Pavillonseite am späten Freitag die Firma Sign-Line auf, die alle aktuellen Merchandisingprodukte für Mitsubishi in Deutschland vertreibt. Von dieser Firma wurden dann auch moderne Klamotten in gescheiter Größe angeboten. Die Produkte von Sign-Line wurden mit großzügigen Rabatten verkauft und so erwarb ich zwei Tassen sowie eine Schirmmütze. Das sinkende Interesse seitens des Herstellers ist besonders beschämend angesichts des 100. Geburtstages von Mitsubishi Motors bzw. des 40. Jahres in Deutschland. Positiv hervorzuheben ist jedoch, dass jedes Jahr Stephan Büttner von Mitsubishi Deutschland auf dem Elbetreffen erscheint. Der PR-Verantwortliche hat unter der Mitsubishi Fan-Gemeinde einen sehr guten Ruf, da er für jeden Mitsubishi-Liebhaber ein offenes Ohr hat und sich immer unter die Fans mischt. Ein Appell meinerseits: Liebes Mitsubishi Deutschland ihr braucht mehr Stephan Büttners! Noch habt ihr eine große Fan-Gemeinde, aber da muss mehr passieren damit das auch so bleibt.

Verpflegung und Hygiene

Da die Veranstaltung auf einem Sportplatz stattfand, waren Gruppenduschen und Toiletten bereits vorhanden. Beides wurde regelmäßig von freiwilligen Helfern geputzt und die Toiletten mit neuem Papier versehen. In den Duschen sammelte sich leider regelmäßig ein großer Schlamm, der durch dreckige Schuhe hereingetragen wurde und sich mit dem Wasser vermischte. Zusätzlich zu den regulären Toiletten des Sportplatzgebäudes gab es einen weiteren mobilen Toilettencontainer.

Im Sportplatzgebäude hatte darüber hinaus ein kleines Büdchen geöffnet, das morgens belegte Brötchen und im Tagesverlauf Pommes verkaufte. Auch Tee und Kaffee gab es zu kaufen.

Gegenüber des Büdchens waren Stände für Gulasch und Eis aufgebaut.

Auch im Ort Pretzsch konnte man sich im Edeka selbst versorgen, der jedoch bereits um 19 Uhr seine Türen schloss. Ebenso verhielt es sich mit der Pizzeria, die darüber hinaus bei uns gemischte Gefühle hinterließ. Wir waren dort mit einigen Leuten Pizza essen. Zwar schmeckte die Pizza gut, aber sie vergaßen einen unserer Leute. Dieser musste mehrfach nachfragen, um seine Pizza nach 45 Minuten Wartezeit zu bekommen. Da herrscht noch Verbesserungspotential.

Unterkunft

Meine Freundin und ich bauen alljährlich unser Zelt auf. Dazu gibt es auf dem Sportplatz ausgewiesene Plätze. Leider halten sich nicht alle Leute an die Nachtruhe. Daher ist das Einschlafen teilweise etwas schwierig. In der näheren Umgebung gibt es auch mehrere Hotels. Die Zimmer sollten aber schon Monate vorher gebucht sein, da es in einem so kleinen Dorf natürlich nur sehr begrenzte Hotelplätze gibt. Für die nächsten Jahre überlegen wir uns auch ein Hotelzimmer zu nehmen. So ist man einfach ausgeschlafener und kann mehr von dem Treffen mitnehmen.

Diamantenkette, Pokalvergabe und Abhupen

Mein persönliches Highlight ist Jahr für Jahr die Diamantenkette am späten Samstagnachmittag. Bei dieser Kolonnenfahrt sind die Fremdmarken explizit ausgeschlossen und nur Mitsubishi zugelassen. Hupend, Flaggen schwenkend und mit eingeschaltetem Warnblinker durchfährt die Kolonne Pretzsch, Bad Schmiedeberg und die nähere Umgebung und wird von Passanten am Straßenrand herzlich gegrüßt. Irgendwie hatte ich allerdings dieses Jahr das Gefühl, dass die Passagen durch bewaldetes Niemandsland viel zu groß waren, auch wenn die Fahrt an einem schönen See entlang führte. Das Schönste ist doch, wenn man durch bewohnte Gebiete fährt und einem die Leute zuwinken.

Hier einmal ein Video der diesjährigen Diamantenkette. Das Video ist nicht von mir, daher kann ich zu dem Video nicht viel sagen und verlinke es einfach mal:

Nach der Diamantenkette werden die Pokale verliehen. Ging diese Zeremonie die letzten Jahre noch bis spät in die Nacht, war dieses mal bereits um 22:30Uhr schluss. Dies erreichte man durch eine Verringerung der möglichen Pokale. In meinen Augen war das genau richtig, weil sich die Pokalvergabe in den letzten Jahren endlos in die Länge zog. Auch unsere Truppe aus NRW ging nicht leer aus. Der Preis für den besten Evo und den besten Galant EA0 ging an uns. Mein Galant EA0 war natürlich nicht der Gewinner. Dafür ist er viel zu gewöhnlich.

Als Abschluss des Abends gab es noch das so genannte Abhupen. Alle Leute sollten dabei von den parkenden Autos aus ihren Hupen Gebrauch machen und die Pretzscher damit grüßen. Diese Veranstaltung hatte es bereits irgendwann in den vergangenen Jahren gegeben. Ich gebe zu, dass ich mit dem Abhupen nichts anfangen kann. Für mich ist das nur sinnloser Lärm.

Sonntag, der Abbautag

Das Elbetreffen geht jedes Jahr offiziell bis Sonntag, aber eigentlich ist Sonntag nur der Abbau- und Abreisetag. Wir bauten also unserern durch das stürmische Wetter ordentlich ramponierten Pavillon und unser Schlafzelt ab, verabschiedeten uns von einigen der anderen Teilnehmer und machten uns auf Richtung NRW. Leider standen wir auf der 500KM langen Strecke mehrfach im Stau und erreichten Bochum erst nach sieben Stunden. Es hatten sich wohl am Fronleichnams-Wochenende viele Leute einen Brückentag genommen und waren in den Urlaub gefahren.

Fazit

Alles in allem war es wieder ein schönes Wochenende und wir werden wohl auch wieder kommendes Jahr dabei sein, sollte das Treffen wieder stattfinden. Für alle Leute, die jetzt auch Lust bekommen haben auf ein Mitsubishi-Treffen zu kommen eine kurze Erklärung. Zur Teilnahme beim Elbetreffen muss man sich zunächst unverbindlich registrieren. Dieses Formular wird für gewöhnlich Anfang Januar freigeschaltet. Man hat dann auch die Möglichkeit seine Wunsch-Startnummer zu bekommen. Mit der Zeit füllt sich die Liste und es passiert irgendwann, dass man nur noch auf der Reserveliste landet. Das ist jedoch kein Grund zur Panik. Im Mai wird nämlich um eine verbindliche Zusage gebeten. Wer sich nicht zurückmeldet verschwindet automatisch von der Liste und die Leute auf den Nachrückplätzen rücken auf. Meines Wissens nach gab es noch kein Jahr, in dem jemand nicht auf den Platz kam. Das Eintrittsgeld betrug übrigens 20€ pro Fahrzeug und 5€ pro Pavillon.

Weitere Mitsubishi-Treffen dieses Jahr

Zwar ist das Elbetreffen das größte seiner Art, aber es gibt noch weitere Mitsubishi-Treffen, die dieses Jahr stattfinden. Als da wären:

• 7. Mitsubishi Sachsentreffen (Zethau) vom 14.-16.07.2017
• 18. Mitsubishi Stiftlandtreffen (Neualbenreuth) vom 04.-06.08.2017
• 1. Mitsubishi Old- und Youngtimertreffen (Wuppertal, BJ bis 1992) am 03.09.2017

Wie immer würde ich mich über eine Diskussion freuen. Wie hat euch mein Artikel gefallen? Wer war denn auch schon einmal auf dem Elbetreffen oder auf einem anderen Mitsubishitreffen? Wer war mal auf anderen Markentreffen und wie waren diese verglichen zu dem von mir beschriebenen Elbetreffen? Wie geht man auf anderen Treffen mit Fremdmarken um?

Mitsubishi Galant EA0 V6: Teil 8 - Der beste Wagen, den ich je hatte

[DeepBlueGalant]

Pazifik ist Geschichte! Nachdem ich im letzten Teil meiner Blogserie erzählt hatte wie es mit meinem ersten Galant zu Ende ging, ist es nun an der Zeit sich wieder auf meinen neuen Galant Atlantik zu konzentrieren. Dieses Mal will ich meine Zeit von 2013-2015 mit dem Wagen zusammenfassen und mich dabei vor allem auf seine Probleme beschränken.

Mit dem Rauchen aufhören

Hatte mich mein erster Galant innerhalb des einen Jahres noch mit allerlei Problemen genervt (Siehe Teil 3), so übernahm ich Atlantik in sehr gutem Zustand mit frischem TÜV und ließ den Zahnriemen sofort wechseln. Dennoch hatte ich mein erstes kleines Problem bereits einen Monat nach Kauf. Auf dem Weg zu einer Tankstelle rauchte es plötzlich aus dem Motorraum. Ich stellte den Wagen fernab der Zapfsäulen an der Reifendruck-Prüfmaschine ab und öffnete die Motorhaube - auf das Schlimmste wie einen Motorbrand gefasst. Doch es stellte sich schnell heraus, dass ein Kühlerschlauch von einem Marder angebissen wurde. Das Wasser tropfte auf den heißen Krümmer und bildete Wasserdampf, den ich für Rauch hielt. Eine mir unbekannte junge Frau Anfang 20, die mit ihrem Opel Calibra an der Tankstelle stand, kam auf mich zu. Sie hatte die Situation sofort erkannt und in ihrem Wagen ein starkes Klebeband liegen, mit dem wir meinen Kühlerschlauch flicken konnte. Hut ab vor dieser Hilfsbereitschaft! Die Frau hatte offensichtlich Schraubererfahrung. Kurz darauf kaufte ich mir für 30€ den Ersatzschlauch bei Mitsubishi und wechselte ihn gemeinsam mit meinem Nachbarn in Eigenregie. Von nun an nahm ich mir vor kleinere Reparaturen häufiger in die eigene Hand zu nehmen.

Radlager und Innenraumluftfilter

Nach einem problemlosen halben Jahr machte sich im November 2013 bei hohen Geschwindigkeiten plötzlich störende Geräusche bemerkbar. Nach einiger Zeit war das so nervig, dass ich zur Mitsubishi-Vertragswerkstatt fuhr. Aufgrund meines Umzugs nach Bochum wenige Monate zuvor fuhr ich also nicht mehr zu meinem Händler im Bergischen Land, sondern zum Bochumer Händler. Dort mahnte man mich schneller auf solche Geräusche zu reagieren. Das Radlager sei defekt und müsse ausgetauscht werden. Dies hätte einen schweren Unfall verursachen können, so die Werkstatt. Zu allem Überfluss entdeckten sie noch, dass Bremsscheiben und Klötze vorne abgefahren waren und erneuert werden musste. Das war dann ein sehr teurer Monat, den ich nur mit finanzieller Hilfe meiner Eltern stemmen konnte.

Danach hatte ich sehr lange Ruhe. Der Galant fuhr sich einfach traumhaft und ich konnte zum ersten Mal, seit ich Autos besitze, Geld zurücklegen. Im April 2014 führte ich endlich wieder eine eigene kleine Arbeit durch und tauschte den Innenraumluftfilter. Der Alte war wirklich sehr zugesetzt.

So laut wie ein Sportwagen

Das nächste richtige Problem trat erst im Juli 2014 auf, als es beim Beschleunigen von einer Ampel plötzlich ein hässliches Geräusch gab und der Wagen fortan wie ein Sportwagen klang. Es stellte sich heraus, dass aufgrund von Materialermüdung die Verbindung von Hosenrohr zu Flexrohr an der Abgasanlage gerissen war. Obwohl Rost beim Galant EA0 ein Thema ist, lag es eindeutig nicht am Rost, da Atlantik keine Rostprobleme hatte. Das Rohr war rostfrei und trotzdem gerissen. Versuche das Rohr von dem Vater eines Kollegen schweißen zu lassen schlugen fehl. Die Schweißnaht war schlecht und es drangen weiterhin Abgase aus der Verbindung, sodass auch die Geräuschkulisse weiterhin hoch war. Es blieb mir also nichts Anderes übrig, als das Hosenrohr (mitsamt Flexrohr) fachgerecht tauschen zu lassen. Das erledigte wieder der Mitsubishi-Vertragshändler.

Manchmal besser ohne Fachwerkstatt

Im Dezember 2014 trat schließlich das nächste Problem auf. Der Wagen fing plötzlich an bei jeder Bremsung das ABS auszulösen. Meine Internet-Recherche ergab, dass es vermutlich an gerissenen ABS-Ringen liegen würde. Beim Bochumer Händler wollte ich diesen Verdacht überprüfen und das Problem beheben lassen. Doch es kam anders. Für die Überprüfung des Wagens stellten sie mir 38,00€ in Rechnung - mit dem Ergebnis, dass mein Verdacht richtig war. Das ärgerte mich schon ein wenig, weil ich dachte sie könnten mal eben drüber sehen. Ich war ja schon mehrfach in der Werkstatt und hatte dort viel Geld gelassen. Aber der eigentliche Schock kam erst noch. Man teilte mir mit, dass es bei Mitsubishi keine ABS-Ringe einzeln zu kaufen gäbe, Drittanbieterteile würden sie nicht verbauen. Man hätte lediglich die Antriebswellen mit samt der ABS-Ringe verbauen können. Diese hätten 1000€ pro Seite + 19% MwSt + Einbau gekostet. Die defekten Ringe wären somit ein wirtschaftlicher Totalschaden gewesen. Ich lehnte dankend ab und mied daraufhin die Vertragswerkstatt lange Zeit.

Stattdessen ergab sich eine neue Möglichkeit. Ich fuhr nun schon fast drei Jahre lang Mitsubishi und war somit in der Szene etwas besser vernetzt. Von einem Mitsubishi-Treffen aus Bochum kannte ich eine junge Frau aus Duisburg und ihren Mann. Beide sind Mitsubishi-Liebhaber und besitzen mehrere seltene Mitsubishi FTO Sportcoupés, die es in Deutschland nie offiziell zu kaufen gab. Auf meine Frage, ob man mir mit meinem Problem helfen könne, reagierte man sehr herzlich und lud mich nach Duisburg ein. Auf ebay erwarb ich vorher noch zwei neue ABS-Ringe für insgesamt 14€. In einer Achtstundenaktion lösten wir die alten ABS-Ringe, erneuerten das Antriebswellenfett und brachten die neuen ABS-Ringe an. Meiner Bitte selbst anpacken zu können, damit ich was dazu lerne, kam man gerne nach. Ab Ende des Tages gab ich alles Geld was ich dabei hatte - also etwa 70€ - in die Hallenkasse, die der Finanzierung der Nebenkosten dient. Das war gemessen an der Arbeit lächerlich wenig und ich hatte durchaus ein schlechtes Gewissen, aber man versicherte mir, dass das in Ordnung sei. Ich entschied für mich fortan nur noch im absoluten Notfall in eine richtige Werkstatt zu fahren und alles andere selbst zu machen.

Atlantik war weiterhin in einem super Zustand. Das bestätigte mir auch der TÜV-Prüfer, der mir im März 2015 den Segen für weitere zwei Jahre gab. Er selbst war total begeistert vom V6-Motor sowie dem Allgemeinzustand. Als die Abgaswerte zuerst nicht stimmten, trat er einmal das Gaspedal durch. Danach stimmten sie. Alles in allem waren es zwei tolle Jahre mit diesem Wagen. Atlantik ist mit Abstand der zuverlässigste Wagen, den ich je hatte. Den Zeitraum von 2015 bis 2017 bilde ich noch in einem weiteren Artikel ab.

Im nächsten Teil meiner Blogreihe geht es dann um Veränderungen, die ich an Atlantik vorgenommen habel

Exotisches aus dem Reich der aufgehenden Sonne V

[DeepBlueGalant]

Hiermit begrüße ich euch zum fünften Teil meiner Blogreihe "Exotisches aus dem Reich der aufgehenden Sonne". Ich zeige hier wieder seltene japanische Autos, die ich fotografiert habe und erläutere ein wenig Hintergrundinformationen über das jeweilige Auto. Leider kann dieser Teil nicht mit einem richtigem Trumpf aufwarten, wie ich es mit dem Mazda 1300, dem Honda S800 oder dem Nissan 280ZX in den vergangenen Teilen konnte. Dennoch sind mit dem Suzuki LJ80 und dem Winnebago Warrior wieder Autos dabei, die im deutschen Straßenbild sicher seltener zu finden sind, als die meisten Ferrari-Modelle. Ich wünsche euch viel Spaß beim schmökern.

Kleinwagen:

Mitsubishi Colt C50

Der Mitsubishi Colt C50 erblickte im Jahr 1988 als dritter Spross dieser Modellreihe das Licht der Welt. Genau wie die zweite Generation war der C50 die Kompakt-Version des Lancers. Aber auch der parallel gebaute Galant E30 (Siehe Teil 2 dieser Blogreihe) wies starke optische Ähnlichkeiten auf. Mitsubishi hatte zu dieser Zeit erfolgreich ein Markengesicht etabliert, ähnlich wie heute z.B. Volkswagen. Auf dem deutschen Markt verkaufte sich diese Colt-Generation sehr gut. Auch heute noch genießt diese Colt-Generation einen guten Ruf, insbesondere aufgrund von weniger Rostproblemen als beim Vorgänger und beim Nachfolger. Die Motorpalette des Colts, der übrigens in Japan "Mirage" hieß, reichte beim Benzinmotor von 60-90PS bzw. von 124-136PS beim sportlichen GTI-Modell. Auch ein Diesel mit 60PS wurde angeboten. Ein Fünfgang-Getriebe war serienmäßig vorhanden, ebenso Katalysatoren in den Modellen mit Ottomotor. Neben dem Colt (Steilheck) und dem Lancer (Stufenheck und Schrägheck) wurde in dieser Generation kein Kombi angeboten. Daher gab es parallel zum C50 noch den Vorgänger-Kombi C10. Auch die fünftürige Version des Vorgängers wurde beim Colt nicht mehr angeboten. Im Jahr 1992 wurde der Colt C50 durch seinen deutlich rundlicheren Nachfolger CA0 abgelöst.

Subaru Justy II

Moooment! Ist das nicht ein Swift? Nein? Nicht? Auch wenn es auf den ersten Blick so scheint, handelt es sich hier nicht um den Suzuki Swift, Typ MA, den ich bereits als Limousine im zweiten Teil dieser Blogreihe vorgestellt hatte. Tatsächlich handelt es sich um den Zwillingsbruder Subaru Justy II. Der Justy wurde, wie der Swift, ab 1995 für Europa bei Magyar Suzuki in Ungarn gebaut. Sowohl im Subaru wie auch im Suzuki kam ein 1.3L Suzuki-Motor zum Einsatz, der anfangs 68PS leistete und die Euro 2 Norm erfüllte. Nachdem der Motor ab 2000 von 8V auf 16V umgestellt wurde, erfüllte er nicht nur die Euro 3 Norm, sondern konnte seine Leistung sogar auf 86PS steigern. Einziger Unterschied des Justy zum Swift war der serienmäßige Allradantrieb. Produktionsende war im Jahr 2003, als die nächste Justy-Generation erschien. Diese basierte nun allerdings auf dem Suzuki Ignis.

Limousinen:

Daihatsu Applause

Mit dem Applause, der 1989 auf dem Genfer Autosalon vorgestellt wurde, verfolgte Daihatsu ein ungewöhnliches Konzept. Man schuf zwar eine klassische Stufenheck-Limousine, allerdings im Fünftürer-Format, dass eigentlich bei Fließheck-Fahrzeugen zum Einsatz kommt. Sprich: Die Heckscheibe klappte zusammen mit dem Kofferraumdeckel hoch. Dieses Konzept griffen später Seat Toledo und Skoda Suberb II auf.

Vorgänger des Applause war der Daihatsu Charmant der zweiten Generation, der erstmals auch in Deutschland angeboten wurde. Motor- und Karosserieseitig war der Wagen sehr eingeschränkt. So stand nur eine Limousine mit nur einem Motor (1.6L Vierzylinder) zur Verfügung. Innerhalb seiner Bauzeit gab es zwei Facelifts. Im Jahr 1993 gab es lediglich eine milde Überarbeitung, bei der die Frontpartie verändert wurde. Eine weitere optische Überarbeitung im Jahr 1997 brachte eine veränderte Heckpartie sowie einen Chromgrill mit sich.

Nach 11 Jahren wurde die Produktion schließlich im Jahr 2000 ohne Nachfolger eingestellt.

Mazda 626 (Typ GD)

Nachdem ich im letzten Teil dieser Blogreihe bereits den Mazda 626 (Typ GE) vorgestellt habe, ist es nun an der Reihe den Vorgänger vorzustellen. Der ab 1987 gebaute 626 wurde als Limousine, Coupé (Typ GD) sowie als Kombi (Typ GV) angeboten. Fotografisch konnte ich dieses mal sogar zwei Fahrzeuge festhalten, eine Limousine und ein Coupé. Der 626 der dritten Generation leistete zwischen 90-115PS aus einem Vierzylinder-Benziner bzw. 60PS aus einem Diesel. Laut Wikipedia handelte es sich bei diesem Fahrzeug um die erfolgreichste 626-Generation, die jemals in Deutschland verkauft wurde. Sie war 1988-1989 das meistverkaufte Importauto und gewann einen Vergleichstest gegen mehrere europäische Konkurrenten in einer renomierten Autozeitschrift. Optional war der Mazda, der in Japan unter der Bezeichnung "Capella" verkauft wurde, sowohl mit Allradantrieb, wie auch mit Allradlenkung zu haben. Zwar wurde der GD im Jahr 1992 zu Gunsten des Nachfolgers eingestellt, der Kombi (GV) jedoch bis 1997 weiter verkauft.

Kombis:

Toyota Camry

Der von 1991 bis 1996 angebotene Toyota Camry stellt die dritte Generation der Baureihe dar. Als Karosserievarianten gab es eine Limousine (Typ SXV10) sowie den hier gezeigten Kombi (Typ VCV10). Gemäß der Tradition die führenden Modelle als Krone zu bezeichnen, benannte Toyota das Fahrzeug "Camry". Dies leitet sich vom japanischen Wort kanmuri ab, das Krone bedeutet. Damit folgt der Camry den Modellen Crown, Corona (Lat. Krone) und Corolla (Lat. kleine Krone). Der Camry war in der oberen Mittelklasse angesiedelt und verfügte als erstes Auto in dieser Klasse über einen serienmäßigen Airbag. Als Motoren wurden, im Gegensatz zur Vorgängergeneration, ausschließlich Ottomotoren angeboten. Diese leisteten entweder 2.2L (Vierzylinder) oder, wie in dem hier gezeigten Kombi-Modell, 3.0L (Sechszylinder). Interessant ist, dass die in Europa Kombi-Version anders als die Limousine nicht aus Japan kam, sondern in den USA gebaut wurde. Hierbei zeigen sich Parallelen zum Camry-Konkurrenten Mitsubishi Sigma. Auch hier wurde die Limousine in Japan gebaut, der Kombi jedoch in Australien. Es gibt allerdings eine weitere Besonderheit des Camry-Kombis. Er dürfte so ziemlich der einzige Wagen sein, der über zwei Heckscheibenwischer verfügt.

Coupés:

Infiniti Q60s

Wie ihr wisst, stelle ich in dieser Blogreihe eigentlich Straßenfunde von seltenen japanischen Fahrzeugen vor, die für gewöhnlich aus den 80er oder 90er Jahren stammen. Gelegentlich nehme ich allerdings auch ein neues Fahrzeug auf, nämlich dann wenn es so unglaublich selten zu sehen ist wie dieser Infinti Q60s. Während man Toyotas Edelmarke Lexus sogar ab und an in Deutschland sieht, ist Nissans Edelmarke Infinti praktisch nicht vorhanden. Dennoch hatte sich bereits einmal ein Infity in meine Blogreihe verirrt. Der Infiniti Q60 (Typ CV37) wird erst seit Oktober 2016 gebaut und verfügt entweder über einen 211PS Mercedes-Benz Vierzylinder-Motor, oder über einen Nissan Sechszylinder mit 3L Hubraum und bis zu 405PS. Vorgänger des Q60s war der Infiniti G (Typ CV36).

Geländewagen:

Suzuki LJ80

Der Suzuki LJ80 Geländewagen wurde dem deutschen Publikum auf der IAA im Jahr 1979 präsentiert. Zu diesem Zeitpunkt war das Fahrzeug jedoch in Japan bereits einige Jahre in Produktion und wurde ständig weiterentwickelt. Der Jimny, so hieß der LJ in Japan, wurde ursprünglich im Jahr 1967 von der Firma Hope Motor Company unter der Bezeichung "HopeStar ON360" entwickelt. Der HopeStar besaß einen Mitsubishi-Motor sowie Achsen. Nachdem Mitsubishi kein Interesse hatte HopeStar zu übernehmen, konnte Suzuki den ON360 mit eigenen Motoren zum LJ/Jimny weiterentwickeln. Der erste Spross dieser Entwicklung stellte der LJ10 ab 1970 dar. Der Jimny (Typ LJ10) war das erste allradgetriebene Mini-Fahrzeug in Massenproduktion und besaß statt des Mitsubishi-Motors einen 25PS Zweizylinder Suzuki-Motor. Ferner schaffte es Suzuki den Wagen als steuerbegünstigtes Kei Car anzubieten. Zwei Jahre nach Erscheinen wurde der LJ10 zum LJ20 weiterentwickelt. Dieses Facelift bot neben optischen Retuschen einen stärkeren 28PS Motor und eine erhöhte Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h (75 Km/h beim LJ10). Im Jahr 1975 wurde das zweite Facelift des Jimny unter der Bezeichnung SJ10 vorgestellt. Diese Baureihe wurde erstmals exportiert und leistete 33PS (Aufgrund von Abgasvorschriften nur 26PS in Japan) erstmals aus einem Dreizylinder-Motor. Der LJ80 wurde 1979 in Deutschland vorgestellt. Allerdings erblickte er als letzte Evolutionsstufe des Jimnys der ersten Generation bereits 1977 in Japan unter der Bezeichnung SJ20 das Licht der Welt. Eigentlich sollte der Wagen in Deutschland unter der Bezeichnung Elijot verkauft werden, aber aufgrund von rechtlichen Problemen mit Disney (Elliot, das Schmunzelmonster) wurde die Bezeichnung LJ80 gewählt. Der neue Vierzylinder-Motor leistete zunächst 39, später 41PS und beschleunigte auf bis zu 107 Km/h. Aufgrund von starken Rostproblemen ist der LJ80 heute in Deutschland nahezu nicht mehr zu finden. Auch der obere von mir fotografierte Wagen war vom Rost gekennzeichnet und ein bisschen verbastelt. Am Fundort stand ein weiterer Wagen unter einer Plane, vermutlich ein Schlachter, um den Jimny am Laufen zu halten. Interessant ist auch, dass der Wagen ohne H-Kennzeichen zugelassen war. Zwar wäre ein H-kennzeichen bei diesem Zustand schwer möglich gewesen, aber die Alternative sind sehr hohe Steuern für ein Auto ohne Katalysator. Eventuell wurde ein Kat nachgerüstet. Der rote Jimny war hingegen recht gut erhalten. Zwar konnte man sehen, dass er nachlackiert wurde, aber er stand ganz gut da und besaß auch das H-Kennzeichen. Der Jimny/LJ80 wurde ab 1982 durch den Jimny der zweiten Generation abgelöst, der in Deutschland unter der Bezeichnung "Suzuki SJ" (später Suzuki Samurai) verkauft wurde. Mit der dritten Generation ab 1998 durfte der kleine Geländewagen dann schließlich auch in Deutschland als Jimny verkauft werden.

Wohnmobil:

Toyota Hilux YN: Winnebago Warrior

Die Firma Winnebago steht in den USA für luxuriöse Wohnmobile. Der Hersteller baut seine Aufbauten dabei auf Fahrzeugen diversester Hersteller auf. Neben den bekannten US-Marken Chevrolet, Dodge, RAM und Ford, den deutschen Marken Mercedes-Benz und Volkswagen baute Winnebago lediglich auf einem japanischen Fahrzeug seine Wohnmobile auf: Dem Toyota Hillux. Bereits von 1981-1983 stellte man in Zusammenarbeit mit Toyota den Trekker vor, der auf dem Hillux der dritten Generation basierte. Beim Trekker handelte es sich jedoch um einen geschlossenen Geländewagen, nicht um ein Wohnmobil. Ein wirkliches Wohnmobil mit Alkhoven wurde erst in den Jahren 1987-1993 auf Basis des Hillux der vierten und fünften Generation realisiert. Das Fahrzeug wurde neben der Bezeichnung "Warrior" unter einer Vielzahl von Namen angeboten. Offiziell nach Deutschland wurde kein Winnebago Warrior verkauft. Der hier abgebildete Warrior basiert auf dem Hillux der fünften Generation (YN), die von 1988-1997 hergestellt wurde. Ab 1992 wurde das US-Modell in Kalifornien produziert. Der Warrior wurde entweder mit einem 112PS Vierzylinder oder einem 150PS Sechszylinder Ottomotor verkauft. Die schwächeren Benzinermotoren des Hillux YN sowie die Dieselmotoren standen nicht zur Wahl im Winnebago.

Ich hoffe, dass ich dem ein- oder anderen noch etwas neues erzählen konnte. Schreibt mir dazu gerne in den Kommentaren. Habt ihr selbst einmal einen der hier beschriebenen Wagen besessen oder eine Erinnerung daran?

Quellen:

Wikipedia

Mitsubishi Galant EA0 V6: Teil 7 - Bye bye Pazifik oder Abschied auf Raten

[DeepBlueGalant]

Wir ihr wisst spielen die meisten meiner Blogeinträge bisher weit in der Vergangenheit, um genau zu sein bis Frühjahr 2013. Dieser Blogeintrag ist eine Zeitreise im Schnelldurchlauf was mit meinem verunfallten Galant Pazifik nach dem Unfall passierte - und das streckt sich bis fast in die Gegenwart, bis zum Frühjahr 2016. Leser die jetzt erst zuschalten empfehle ich die vorherigen Teile zu lesen, um die Vorgeschichte zu kennen. Außerdem beinhaltet dieser Artikel eine gehörige Portion Selbstkritik, da er mein Versagen schildert. Daher hat es ein wenig Überwindung gekostet den Artikel zu verfassen. Aber lest selbst:

Die erfolglose Suche nach Hilfe

Anfang 2013 hatte ich also den Nachfolger "Atlantik" für meinen verunfallten Galant "Pazifik" gefunden. Für den beschädigten Galant wurde mir in der Restwertbörse der Versicherung maximal 350€ angeboten. Alle Anfragen bei Firmen in meiner Heimatstadt den Wagen wieder in stand zu setzen blieben ergebnislos. Das Mitsubishi-Autohaus kalkulierte mit 5600€ Reparaturkosten. Selbst wenn ich die Heckklappe selbst besorgen würde wollten sie mindestens 2000€ sehen. Ein Karosserieinstandsetzungsbetrieb weigerte sich nur die Ecke hinten links zu reparieren. Wenn dann müssten die Radläufe auch gleich mitgemacht werden - alleine das hätte 1000€ gekostet, zuzüglich der Ecke. Auch ein in der Szene sehr bekannter Galant-Schrauber aus meiner Heimatstadt im Bergischen Land verweigerte jede Reparaturversuche.

Reparaturversuche in Eigenregie

Also nahm ich mir das Ziel den Wagen selbst instand zu setzen. Das war ein sehr ehrgeiziges Ziel, da ich absoluter Autoschrauber-Anfänger war und weder im Bekannten- noch im Freundeskreis irgendwelche Schrauber kannte, erst recht nicht spezialisiert auf japanische Fahrzeuge. Die ersten Schritte waren noch durchaus von Erfolg gekrönt. Zunächst half mir ein Nachbar die zermatschte Ecke hinten links mit einem Hammer wieder halbwegs in Form zu bringen. Dann versuchte ich die zerstörte Heckklappe zu ersetzen. Glücklicherweise hatte ich noch eine gute Heckklappe in der passenden Farbe da. Ein halbes Jahr vor dem Vorfall mit dem Schneepflug, im Oktober 2012, hatte ich nämlich einen selbstverschuldeten Unfall (siehe Teil 3). Die Heckklappe hatte ich allerdings nie getauscht und konnte sie nun gebrauchen. Bei der Montage fiel mir jedoch auf, dass ich die Heckklappe nicht richtig einstellen konnte, da die Scharniere verzogen waren. So besorgte ich mir zwei passende Scharniere aus dem Internet und die Klappe schloss wieder perfekt.

Scheitern nach den ersten Erfolgen

Nach meinen anfänglichen Erfolgen geriet das Projekt immer weiter ins Stocken. Das hatte mehrere Gründe. Zunächst einmal bin ich im Sommer 2013 bei meinen Eltern ausgezogen und habe mir meine erste eigene Wohnung nahe der Universität in Bochum gesucht, da ich die tägliche Fahrerei leid war. Der beschädigte Galant verblieb aber bei meinen Eltern, da diese einen privaten Stellplatz haben, auf dem der abgemeldete Wagen stehen konnte. Weil ich mit dem Aufbau meiner Wohnung sowohl zeitlich wie auch finanziell beschäftigt war, konnte ich mich nur wenig um Pazifik kümmern. Wenn ich zu meinen Eltern fuhr, hatte ich etwas anderes zu tun oder es war bereits dunkel draußen. Außerdem suchte ich monatelang erfolglos nach Jemandem, der mir eine Ersatz-Ecke aus einem Schrott-Galant ausschneiden und verkaufen würde. Als ich endlich eine Ecke erwerben konnte, war das Projekt bereits zu schwer für mich geworden, aber das realisierte ich erst später.

Die ersten Standschäden

Bereits kurze Zeit nachdem ich aufgrund meiner neuen Wohnung und des Studiums keine Energie in den Wagen investieren konnte begannen die ersten Standschäden zu entstehen. Wegen der beschädigten Ecke hinten links drang Wasser in den Wagen ein und es kam zu einer massiven Schimmelbildung an allen organischen Substanzen. Jedes Mal wenn ich nun bei meinen Eltern war konnte ich Schaltknauf und Lenkrad vom Schimmel befreien, da beide aus echtem Leder waren.

Währenddessen versuchte ich mich an der Rostbeseitigung. Exemplarisch wollte ich mit der Aufnahme der Batterie anfangen. Stundenlanges Bearbeiten mit Schleifpapier und Einlegen in Cola (wegen der Phosphorsäure) brachten keinen nennenswerten Erfolg. Ich besaß weder Dremel noch eine Flex (Beides besitze ich heute) und kannte Niemanden, der in Bereich der Rostbeseitigung Erfahrung gehabt hätte.

Auch an den Radläufen blühte der Rost munter weiter. Ich hatte bereits einen Ersatz-Radlauf der Firma Klokkerholm besorgt, wusste aber Niemanden der mir diesen hätte einschweißen können. Das hätte alleine daran gescheitert, dass der Galant erst einmal dorthin hätte gelangen müssen. Der Wagen war abgemeldet, im Februar 2014 war dann auch der TÜV abgelaufen und zu allem Überfluss saßen irgendwann die Bremsen fest - so richtig. Darüber hinaus besitze ich nur einen einfachen Führerschein der Klasse B. Also schied das Mieten eines Anhängers oder eines Abschleppwagens aus. Heute weiß ich, dass es auch Abschleppwagen gibt, die mit einem Führerschein der Klasse B gefahren werden dürfen. Das war mir damals leider nicht bekannt.

Kurz: Das Projekt "Reparatur Pazifik" war mangels Erfahrung/Können, fehlender Zeit, fehlender Kontakte und fehlendem Geld gescheitert. Zudem fingen die Nachbarn meiner Eltern an mich zu nerven, wann denn endlich die "Schrottkarre" weg käme. Wobei das die Nachbarn bei einem Privatparkplatz eigentlich nicht zu interessieren gehabt haben sollte.

Verkaufsversuche

Ich entschloss mich nun (mittlerweile Ende 2014) zu versuchen den Wagen zu verkaufen. Das fiel mir wirklich nicht leicht, da ich ein ausgesprochener Dickkopf bin und Dinge normalerweise durchziehe. Dazu fragte ich zunächst einmal bei dem Autohaus nach, bei dem der Wagen einst als Neuwagen im Ausstellungsraum stand. Dabei muss man wissen, dass Pazifik der Hochzeitswagen des Autohaus-Besitzers war und dieser den Wagen gerne von dem zweiten Besitzer zurückgekauft hätte. Der zweite Besitzer, ein pensionierter Lehrer, hatte den Wagen aber bei einem Renault-Autohaus in Zahlung gegeben und der Wagen landete - wahrscheinlich durch einen Paket-Kauf - bei jenem Fähnchen-Händler, bei dem ich ihn schließlich kaufte (siehe Teil 3).

Leider lehnte der Autohausbesitzer aufgrund des schlechten Zustandes ab. Ein damaliger Freund von mir hätte den Wagen für einen Appel und ein Ei bekommen können, aber die Mutter wollte nicht, dass der Wagen die ganze Garage vollstellen würde. Und das obwohl in der Garage nur Gerümpel lagerte.

Auch war der Zeitpunkt einen Galant EA0 zu verkaufen denkbar schlecht. Zu dieser Zeit gab es gute Fahrzeuge mit TÜV bereits um 1000€. Heute, im Jahr 2017, sieht es komplett anders aus. Die Galant EA0 sind ungebrochen sehr beliebt, da aber viele Autos entweder den Rosttot durch mangelnde Pflege gestorben sind oder von jungen Fahrern bei einem Unfall zerstört wurden, steigt der Preis kräftig an. Aktuell sollte man mindestens 2000€ für einen Galant V6 (mit TÜV) einplanen.

Schlachtung

In mir reifte der Gedanke den Wagen auszuschlachten, weil ich mir so erhoffte mehr Geld zu bekommen, als wenn ich ihn komplett verkaufen würde. Keine gute Idee, wie sich später herausstellen sollte. Ich hatte keine Möglichkeit Getriebe und Motor auszubauen. So verkaufte ich lediglich Handschuhfach, Lautsprecherboxen, Front- und Heckscheinwerfer, Türpappen, Motorhaubenschloss und die Servopumpe sowie die Einstiegsleiste zum Kofferraum. Beim Verkauf der Heckstoßstange fiel mir auf, dass sie während der Standzeit bei meinen Eltern von einer mir unbekannten Person gerammt worden war und somit der Lack an einer Stelle fehlte. Sehr ärgerlich, weil die Stoßstange erst ein halbes Jahr vor dem Unfall lackiert worden war und ich somit viel weniger für diese verlangen konnte.

Als ich dann die Türe hinten rechts verkaufte, musste eine Plane zum Abdecken der fehlenden Türe her, die sich andauernd löste. Die genervten Nachbarn sprachen mich jedes Mal auf den "Schandfleck an". Problematisch war auch, dass in der Mitsubishi-Szene zu diesem Zeitpunkt wenig Fahrzeuge in ozeanblau vertreten waren, somit konnte ich Karosserieteile schlecht verkaufen, da sie erst hätten in der richtigen Farbe lackiert werden müssen. Vielleicht hätte ich doch energischer versuchen sollen den Wagen komplett zu verkaufen....

Ab zum Verwerter

Ich versuchte nun, Anfang 2016, die traurigen Überreste des Wagens noch irgendwie zu Geld zu machen und warb mit dem bis zuletzt gut laufenden Motor sowie dem Getriebe. Beide Teile sind zusammen etwa 500€ wert. Nach mehreren Angeboten von 50-100€ gab es jemanden, der mir auf mobile.de 150€ bot. Er wollte noch am gleichen Tag vorbeikommen. Das bedeutete für mich ziemlichen Stress, da ich erst von Bochum zu meinen Eltern Fahren musste und dort anfing den teilgeschlachteten Wagen wieder etwas ansehnlicher zu machen und Dinge aus dem Wagen zu entfernen, die ich behalten wollte. Leider war der Interessent viel zu früh da, sodass der Wagen immer noch wie eine Müllhalde aussah. Er wollte mir nun - entgegen der Vereinbarung - nur noch 100€ geben. Ich wurde sauer und verlangte die vereinbarten 150€, er willigte ein. Doch da hatte ich die Rechnung ohne Pazifik gemacht. Der Wagen drückte mir auf die letzten Meter nochmal einen rein und es versagte plötzlich die Schaltung. Gänge ließen sich nur noch bei ausgeschaltetem Motor einlegen und der Wagen schoss bei jedem Gangwechsel nach vorne. Daher verzichtete ich freiwillig auf eine Menge Geld und gab dem Verwerter den Wagen für 50€. Die Entscheidung bereue ich bis heute, vor allem da ich mittlerweile über viel bessere Möglichkeiten verfüge.

Und das Ende vom Lied? Ein Résumé

Letzten Endes war das Ganze ein riesen Reinfall. Ich habe durch den Verkauf der Ersatzteile 262€ und durch den Wagen 50€ eingenommen. Den neuen Ersatz-Radlauf habe ich mit starkem Verlust an einen anderen Galant-Schrauber verkauft und das Reparatur-Blech für die Ecke besitze ich heute noch. Ein paar Kleinteile wie eine Radhausschale (alias Innenkotflügel) und das Bedienteil der elektrischen Fensterheber hatte ich im Laufe der Standzeit als Ersatzteil zu Atlantik getauscht. Direkt nach dem Unfall hätte ich den Wagen besser von der Versicherung an der Restwertbörse verkaufen lassen sollen. Da hätte ich 350€ bekommen und mir den ganzen Stress erspart. Beim misslungenen Aufbau mangelte es mir an fast allem. Am wichtigsten wäre wohl ein trockener Unterstellplatz gewesen, dann wären die Standschäden weniger gravierend ausgefallen. Allerdings sehe ich auch eine gute Seite an der ganzen Leidensgeschichte. Es freut mich, dass mit meinen Schlachter-Teilen andere Wagen am Leben gehalten wurden.

Aber vor allem habe ich eine Menge Erfahrung gesammelt. Mittlerweile bin ich in der Mitsubishi-Szene richtig gut vernetzt und habe an meinem neuen Galant einige Sachen selbst repariert. In naher Zukunft werde ich noch einmal versuchen ein Fahrzeug aufzubauen, aber dieses mal mit System und mehr Erfahrung.

Auch für euch als Leserschaft ist es nun Zeit euch von Pazifik zu verabschieden, der diese Blogserie von Teil 2-5 und 7 begleitet hat. Es bleibt die Frage: Hat sich der Wagen alles in Allem gelohnt? War er die bessere Wahl als der Astra vorher (Siehe Teil 1)? Vermutlich nicht! Eigentlich hat er nur Geld verschlungen. Dennoch hat mich sein Unfall zu meinem neuen Galant Atlantik geführt, mit dem ich komplett gegenteilige Erfahrungen machen konnte und der bis heute (Stand April 2017) bei mir ist.

Auch nach dem Ende von Pazifik geht es hier weiter.

Zu guter letzt: ich freue mich über Kommentare. Hoffentlich fallen sie nicht all zu drastisch aus. Denn es ist gar nicht einfach selbstkritisch zu sein und sein Versagen zuzugeben. Gibt es Leute, bei denen Reparaturen ähnlich gescheitert sind wie bei mir?

Mitsubishi Galant EA0 V6: Teil 6 - Aufwerten und Verbessern

[DeepBlueGalant]

Nachdem ich den Werdegang meines ersten Galants (Pazifik) von Kauf bis zur Kollision mit dem Schneepflug mittlerweile beschrieben habe, erzähle ich euch einmal was für Veränderungen ich in dem einen Jahr vorgenommen hatte, in dem ich ihn effektiv gefahren habe (Von Frühjahr 2012 bis zum Unfall im Februar 2013). Grundsätzlich bin ich kein Tuner. Mit Tieferlegung, Sportauspuff, LED-Scheinwerferumbauten und Folierung kann ich nicht viel anfangen. Ich stehe eher auf "Aufwertung". Damit meine ich das Hinzufügen von Funktionen aus Facelifts oder höheren Ausstattungslinien. Die Änderungen sollen nach Möglichkeit so aussehen, als ob der Hersteller den Wagen so ausgeliefert hätte.

Schicke Felgen

Bereits kurz nach Kauf von Pazifik wusste ich, dass ich andere Felgen montieren wollte. Ich erwarb den Wagen mit 15 Zoll Alufelgen auf Sommerreifen, die im Jahr 1998 bei dem V6-Modell Serie waren. Ab 1999 wurde von Mitsubishi das Sondermodell Avance angeboten, das sich durch eine geänderte Front- und Heckschürze, Seitenschweller sowie andere Felgen kennzeichnete. Diese 17 Zoll Felgen mit ihrem Pfeilspitzen-Design hatten es mir angetan und so erstand ich kurz nach dem Kauf von Pazifik diese Felgen im Mitsubishi Fan Forum. Damals, im Jahr 2012, waren 250€ ein guter Preis, heute kann man sie oft für lediglich 100€ erwerben. Das hat auch seinen Grund. Die Felgen sind - genau wie die Felgen des Modells "Sport Edition" - für Mitsubishi bei Borbet in Deutschland gefertigt worden. Leider sind beide Borbet-Felgen von minderer Qualität, da sie extrem anfällig für einen Felgenschlag sind.

Ein Innenraum in kaltweiß

Eine weitere Modifikation betraf die Innenraumbeleuchtung. Nachdem eine meiner Innenraumbirnen der Leselampe ausgefallen war, reifte der Entschluss auf LED umzubauen. Das dazu nötige Wissen fand ich auf der Website von sunnytoeter, wo es viele Anleitungen zum Galant EA0 gibt (empfehlenswert). Ich erwarb vier 31mm Sofitten beim Online-Shop isolicht.com. Diese sind minimal länger als die original Glühbirnen (28mm), passen aber in die Halterung, wenn man diese etwas auseinander biegt. Im Wohnbereich bevorzuge ich warmweiße Leuchtmittel (liegt zwischen 2700-3200 Kelvin), weil ich das auf Dauer viel angenehmer für die Augen finde. Allerdings finde ich, dass kaltweiß (zwischen 5000-6500 Kelvin) besser aussieht und da man die Leseleuchten im Auto selten länger als wenige Minuten eingeschaltet hat, habe ich mich für ein kaltweiß entschieden. Um dennoch einen Vergleich zu haben, hatte ich zusätzlich warmweiße Leuchtmittel gekauft, die aber nach einem einmaligen Test zurück in die Verpackung wanderten. Die Farbausbeute der warmweißen LEDs entsprach ziemlich genau die der original Glühbirnen.

Der geliftete Hintern

Beim Galant EA0 wurden in Europa 1999 ein größeres Facelift durchgeführt. Dies betraf viele Detailänderungen. Unter anderem wurden bei der Limousine andere Rückleuchten verbaut. Da mir diese eher zusagten als die Vorfacelift-Leuchten schlug ich bei einem ebay-Schnäppchen zu. Mit dabei waren Kabel und Leuchtmittel. Der Tausch war sehr einfach, quasi Plug & Play.

Ein Hauch von Eleganz

Neben der veränderten Rückleuchten im Heckbereich des Außenbereichs zog zum Facelift die HC-Kombieinheit im Innenraum ein. Die Bezeichnung "HC" steht für "High Contrast". Dabei verhält es sich so, dass man bei ausgeschalteter Zündung eigentlich nichts außer einer schwarzen Fläche auf dem Tachometer sieht. Nach eingeschalteter Zündung gibt eine wunderschöne weiße Hintergrundbeleuchtung den Blick durch die Rauchglasscheibe auf die Anzeige frei. Für mich war klar, dass ich ein solches Tacho brauche. Erneut hatte ich bei einer ebay-Auktion Glück. Zu diesem Zeitpunkt kostete ein HC-Tacho normalerweise um die 200€, ich konnte es für 120€ ersteigern. Die heutigen Preise liegen um die 100€. Im Mitsubishi Fan Forum fand ich zudem eine Anleitung wie ich das Tacho für mein Vorfacelift-Modell anpassen konnte. Dafür musste eine Kabelbrücke gelötet werden. Es hätte mich allerdings gestört, wenn der Tachostand des HC-Tachos nicht mit der eigentlichen Laufleistung des Galants übereingestimmt hätte.

Zunächst einmal zur Legalität. Seit 2005 gibt es §22b des Strassenverkehrsgesetzes(StVG). Dieser stellt die Manipulation von Wegstreckenzählern unter Strafe. Dennoch stellte das Bundesverfassungsgericht klar, dass eine Anpassung erlaubt ist, wenn dies der Anzeige des korrekten Kilometerstandes förderlich ist:

Zitat:

Ein Verfälschen der Messung eines Wegstreckenzählers liegt mithin vor, wenn die durch ihn geleistete Aufzeichnung so verändert wird, dass sie nicht über die tatsächliche Laufleistung des Kraftfahrzeugs Auskunft gibt. Ein Verfälschen ist demgegenüber nicht gegeben, wenn auf den Wegstreckenzähler zu Zwecken der Reparatur, Justierung, Konvertierung oder Datenrestauration eingewirkt wird, weil diese Handlungen auf die Gewährleistung oder Wiederherstellung der ordnungsgemäßen Funktionsfähigkeit des Wegstreckenzählers, also auf die Anzeige der tatsächlichen Laufleistung des Kraftfahrzeugs, abzielen.

(Aktenzeichen: 2 BvR 1589/05)

Allerdings ist weiterhin das Werben zur Anpassung von Tachoständen verboten. Dennoch fand ich eine Firma, die meinem HC-Tacho für den Betrag von 100€ exakt den gleichen Kilometerstand setzen konnte, der auch auf dem Original-Tacho angegeben war. Bis heute kann ich mich an der edlen Kombi-Einheit gar nicht satt sehen. Allerdings lenkt es die ersten Tage aufgrund der Helligkeit ziemlich ab. Irgendwann gewöhnt man sich dran.

Sonstige Neuerungen

Neben der Aufwertung durch andere Teile habe ich in dem einen Jahr auch noch ein paar Teile erneuert, die stark abgenutzt waren. Das betraf neben den Pedalgummis, die mittlerweile ausgehärtet waren, noch den Echtleder-Schaltknauf, der bei Mitsubishi heftige 120€ kosteten sollte. Glücklicherweise gab es ein Autohaus, die mir den Schaltknauf als Restposten für "nur noch" 90€ verkauft hat.

Nach dem Unfall von "Pazifik" habe ich alle Modifikationen mit Ausnahme der Facelift-Rückleuchten zu dem Nachfolger-Galant "Atlantik" getauscht. Es liegt nahe zu glauben, dass die Rückleuchten durch den Unfall in Mitleidenschaft gezogen wurden. Allerdings haben sie den Unfall unbeschädigt überstanden. Nein, der Grund war viel profaner: Ich hatte mich einfach an ihnen satt gesehen und ließ bei Atlantik die Vorfacelift-Rückleuchten eingebaut. Erst letztes Jahr habe ich das Set Facelift-Rückleuchten zu einem guten Preis verkauft. So lange hatte ich sie eingelagert. Auch das HC-Tacho arbeitet nun in Atlantik und zeigt den korrekten Kilometerstand an, dazu in einem weiteren Artikel mehr.

Was mit Pazifik nun letzten Endes geschah erfahrt ihr in einem der folgenden Teile

Exotisches aus dem Reich der aufgehenden Sonne IV

[DeepBlueGalant]

Herzlich Willkommen zur vierten und neuesten Ausgabe von "Exotisches aus dem Reich der aufgehenden Sonne". Hier zeige ich euch Straßenfunde von seltenen, besonderen oder skurrilen japanischen Autos, die ich mit meiner Kamera eingefangen habe. Dazu erkläre ich kurz die wichtigsten Daten zu dem jeweiligen Modell.

Eigentlich sollte diese Blogreihe immer abwechselnd mit meiner anderen Blogreihe "Mitsubishi Galant EA0 V6" erscheinen, aber mir ist aufgefallen, dass mir diese Blogreihe einerseits schwerer fällt zu schreiben und andererseits auch die Resonanz hier kleiner ist. Daher werde ich diese Blogreihe weniger stark fortführen.

Kleinwagen:

Suzuki Alto

Bessere Tage hat er sicherlich schon gesehen, der rostige Suzuki Alto GLX der zweiten Generation (Alto C). Der Wagen gilt in Japan als so genanntes Kei-Car und ist dort daher steuerbegünstigt. Gebaut wurde er ganze zehn Jahre lang, zwischen 1984 und 1994 bzw. in Indien unter der Bezeichnung "Maruti 800" sogar bis 2013. Gefertigt wurde er in Japan und China. Es gab ihn als Drei- und als Fünftürer und sogar in einer Allrad-Version. Als Aggregate standen ein 0,5L oder ein 0,8L Dreizylindermotor zur Verfügung. Ab 1985 wurde sogar ein Turbolader angeboten.

Im Jahr 1994 wurde der Alto-C schließlich durch die Nachfolgegeneration Alto HA abgelöst.

Nissan Sunny N13

Bereits im zweiten Teil dieser Blogserie habe ich den Nissan Sunny B12 als Coupé gezeigt. Der B12 wurde von 1985-1990 hergestellt, allerdings wurde die Steilheckversion des B12 in Europa nicht angeboten. Stattdessen war der hier gezeigte Sunny N13 als Stufenheck und Steilheck im Programm. Somit gab es gleichzeitig zwei verschiedene Sunny-Generationen auf dem europäischen Markt. Als Motoren wurden ein Benziner mit 73-90PS, sowie ein 54PS Diesel angeboten. Für besonderen Fahrspaß sorgten die GTI-Versionen mit 110-125PS aus maximal 1.8L Hubraum sowie ein optionaler Allrad-Antrieb.

Das Modell N13 wurde schließlich zugunsten des Nachfolgers Sunny (Typ N14) eingestellt, der ab Sommer 1990 zu den Händlern in Deutschland rollte.

Limousinen:

Mazda 626

Nachdem ich mich in den letzten Blogeinträgen bereits um den Mazda 323 (Siehe Teil 1), dessen Vorgänger Mazda 1300 (Siehe Teil 2), sowie dessen Nachfolger Mazda 3 (Siehe Teil 3) gekümmert habe, ist es nun an der Zeit in die Mittelklasse aufzusteigen und sich den Mazda 626 anzusehen. Die hier gezeigte 4. Generation mit der Typenbezeichnung GE wurde von 1992-1997 auch unter den Namen Capella, Cronos sowie unter der Marke Efini angeboten. Wählbare Karosserie-Varianten waren die Schrägheck-Version, sowie die hier gezeigte seltene Stufenheck-Version. Das Coupé wurde hingegen separat unter der Bezeichnung Mazda MX-6 verkauft. Angetrieben wurde der 626 durch Vierzylinder-Ottomotoren mit maximal 115PS aus 2L Hubraum oder durch einen potenten 165PS V6-Motor mit 2497 cm³. Alternativ stand ein 2L Diesel-Motor mit 75PS zur Wahl. Die Produktion endete im Jahr 1997, als der Nachfolger (Typ GF/GW) Einzug hielt.

Toyota Corolla E80

Beim Typ E80 handelt es sich um die 5. Generation des Toyota Corolla. Erstmals gab es ihn auch als Fronttriebler. Davon ausgenommen waren allerdings die sportlichen Versionen Levin / Sprinter Trueno, die weiterhin heckgetrieben waren und hierzulande als Corolla GT verkauft wurden. Manga- und Anime-Fans kennen diese Modelle sicherlich aus der Serie "Initital-D". Das 1983 erstmals produzierte Modell wurde neben Japan noch in den USA, Venezula, Südafrika, Neuseeland sowie Australien produziert. Ebenso vielfältig waren die möglichen Karosserietypen, die vom Schrägheck, über ein Fließheck, einer Stufenheck-Limousine bis zum Coupé nahezu alles abdeckte. Die Motorpalette reichte bei den Benzinmotoren von 69-121PS bei maximal 1,6L Hubraum. Stattdessen war auch ein 1,8L Dieselmotor mit 64PS möglich. Im Jahr 1985 folge ein Facelift, das neben optischer Retuschen neue Motoren mit geregeltem und ungeregeltem Kat einführte. Die von mir fotografierte Limousine stand lange Zeit in einem Autohaus in Remscheid, das mittlerweile leider geschlossen hat.

Schluss war dann schließlich im Jahr 1987 und der Typ E80 wurde durch den Typ E90 abgelöst.

Proton Wira

Neben dem Hyundai Galloper (Siehe Teil 3) und dem Ssangyong Musso (Siehe Teil 1) präsentiere ich euch erneut einen Wagen, der kein waschechter Japaner ist. In jedem Fall ist die Aufschrift "Ihr Profi mit Herz für alle Autos" auf diesem Werkstatt-Auto garantiert nicht gelogen, denn Protons sind hierzulande selten und unbeliebt. Der Wira wurde vom malaysischen Hersteller Proton als Lizenzprodukt des Mitsubishi Lancer CA0 hergestellt. Allerdings verwendete man im Heckbereich Rückleuchten vom Galant E30 Fließheck. Von 1995 an versuchte Proton auch auf dem deutschen Markt Fuß zu fassen. Neben dem hier gezeigten Proton 400 bot man mit dem 418 ein Modell an, dass Mitsubishi-Fans hierzulande schmerzlich vermissten: Ein Lancer-Coupé, das in Japan unter der Bezeichnung Mirage Asti verkauft wurde. Auch ein Proton 300 auf Basis des Mitsubishi Colt wurde angeboten. Dennoch zog man sich 2001 aufgrund schlechter Verkaufszahlen vom deutschen Markt zurück. Der hier gezeigte Proton 400 wurde von 1993-2009 hergestellt und mit 1,3-1,8L Ottomotoren bis zu 134PS angeboten. Auch ein Diesel-Motor mit 65PS aus 2L-Hubraum stand zur Verfügung. Im Jahr 2000 wurden die Heckleuchten durch eine moderne Eigenentwicklung ersetzt.

Mini-Van:

Mazda Demio

Da der Mazda 121 hierzulande in der dritten Generation als umgelabelter Ford Fiesta MK3/MK4 verkauft wurde, bot Mazda den Demio hier unter seinem japanischen Originalnamen an. Der unter der Typenbezeichnung DW hergestellte Wagen wurde in anderen Märkten als Mazda 121 oder Ford Festiva Mini Wagon angeboten. Somit war er Nachfolger der zweiten Generation Mazda 121 (Siehe Teil 3). Motorseitig wurden 1,3 - 1,5L Reihen-Vierzylinder mit maximal 75PS angeboten. Bereits bei seiner Vorstellung gewann der Demio den "Car of the Year" Preis in Japan. Im Jahr 2000 folgte dann ein Facelift, dass neben geänderter Optik und auch ein verbessertes Automatik-Getriebe einführte.

Die Produktion lief im Jahr 2002 aus und während der Demio in Japan auch in der kommenden Generation seinen Namen behielt, wechselte man hierzulande dem neuen Namensschema folgend den Namen zu "Mazda 2".

Sportwagen:

Mazda MX6

Nachdem ich ein paar Zeilen zuvor noch den Mazda 626 (Typ GE) behandelt habe, zeige ich euch hier dessen Coupé-Variante MX-6 (Typ GE6). Hierbei handelt es sich eigentlich sogar um die zweite Generation MX-6, jedoch wurde die erste Generation (Typ GD) hierzulande noch als 626 Coupé angeboten. Aufgrund der langjährigen Kooperation zwischen Mazda und Ford ist der MX-6 technisch mit dem Ford Probe verwandt. Als Motoren kamen die bereits genannten Motoren des 626 zum Einsatz. Im Jahr 1997 wurde die Produktion des MX-6 ohne Nachfolger eingestellt.

Datsun/Nissan 280ZX

Seit dem zweiten Teil dieser Blogserie versuche ich immer einen besonders exotischen Japaner pro Artikel mit aufzunehmen. Nach Mazda 1300 (Siehe Teil 2) und Honda S800 (Siehe Teil 3) folgt dieses mal ein Datsun 280Z (Typ S130), der seit Jahren in Bochum vor sich hin gammelt. Dieses Fahrzeug wurde von 1978 bis 1983 in der japanischen Präfektur Kanagawa hergestellt und sowohl unter der Marke Datsun wie auch als Nissan verkauft. Das traurige Exemplar aus Bochum trägt bereits nur noch den Nissan-Schriftzug.

Der 280ZX stellt die zweite Generation der Z-Baureihe (S30) dar, die mit 240Z/260Z und 280Z den Anfang nahm. Der Vorgänger des 280ZX könnte wieder Manga- und Anime-Fans ein Begriff sein, als der "Teufels-Z" aus "Wangan Midnight". Allerdings übertraf der 280ZX die Verkäufe seines Vorgängers und wurde somit zum meist verkauften Fahrzeug der Z-Baureihe. In Japan wurde er ebenso wie sein Vorgänger unter der Bezeichnung Fairlady angeboten. Erhältlich war der Wagen ausschließlich mit 2,8L Motor (Wie der Fahrzeugname vermuten lässt), der allerdings weltweit sehr unterschiedliche Leistungswerte entfaltete. In Europa erreichte der Motor zunächst 140PS, ab 1982 147PS und ab 1982 sogar 150PS.

Wie immer würde ich mich über eine Diskussion freuen. Schreibt mir, wenn ihr Erfahrungen oder Anmerkungen zu den genannten Fahrzeugen habt.

Quellen:

Wikipedia