Der Goldene Oktober

Hol doch mal den Wagen - eine nicht ganz optimal gelaufene Rückführung aus Südspanien

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Es gibt Sätze, die man am liebsten nie in seinem Leben hören möchte. Wie zum Beispiel im Personalgespräch: „Wir müssen Ihnen leider mitteilen, dass…“. Oder, wenn man gerade mit einem One-Way-Ticket nach Südspanien geflogen ist um ein Auto nach Deutschland zu holen, dort am Mietparkplatz: „There is a problem with your car“.
Das Problemkind gehört meiner Tante. Die hatte bis vor zwei Jahren ein wunderschönes Haus mit unverbaubarem Meerblick, zwei Orte weit von Benidorm. Leider ist mein Onkel viel zu früh verstorben, und für sie alleine war das Haus mehr ein Klotz am Bein als eine Oase der Erholung. Also Haus verkauft und – ja und dann stand da noch der Polo, den sie extra für dort angeschafft hatten. Weil man ja mit dem Flieger kommt – in drei Stunden ist man da – und dann auch vor Ort mobil sein möchte.
Das Haus war also weg und der kleine Polo stand da am Flughafen von Alicante auf dem bewachten Parkplatz „Victoria“. Zwei Jahre schon hatte sich keiner um den Wagen gekümmert, zwei Jahre waren Steuern und Versicherung bezahlt – für ein „Stehzeug“. Daher kam mein Auftrag: „hol dir den Wagen.“
Wetter in Berlin Wetter in Alicante
Kurz durchgerechnet, günstigen Flug gebucht, kann doch nicht so schwer sein. Da ich nicht wußte, wie weit ich pro Tag komme, konnte ich Übernachtungen nicht planen. Aber da ich ja größtenteils durch eine touristisch voll erschlossene Region fahren würde, habe ich keine Probleme erwartet. Außerdem gibt es google maps, here und trip advisor, also für den modernen Mensch kein Problem.
Bis der besagte Satz kam. Den mitgebrachten Werkzeugkoffer -„haben ist besser als brauchen“- hab ich gerade so durch die Handgepäckkontrolle bekommen – und nun brauchte ich ihn leider doch. so stand er da die letzten 2 JahreBeim Polo war die Benzinpumpe kaputt. Startversuche ohne und mit Starterspray hatten das ergeben. Alptraum! Der Flieger war um 12:10h gelandet, um 13:00h war ich auf dem parking, ich wollte an diesem Tag noch mindestens bis Nordspanien, idealerweise sogar über die französische Grenze kommen.
Stattdessen baue ich mit dem Mechaniker die Spritpumpe aus, sauge das alte Benzin ab, Sprit absaugendas auch noch die Gummidichtung aufgelöst hat, lausche ihm, wie er rumtelefoniert um eine neue –oder noch besser: gebrauchte- Pumpe zu finden. Allerdings –und daran ist nicht zu rütteln- ist in Spanien bis 16 Uhr Siesta. Da geht gar nichts. Also fahren wir erst mal in seinen Heimatort direkt neben dem Flughafen, er dropt mich in einem Restaurant und fährt selbst zu seiner Familie zum Mittagessen. Inzwischen bekomme ich ein 3-Gänge-Menü, was wohl der örtliche Mittagstisch ist, bestehend aus Salat, gebratenen Mini-Tintenfischen und einer Mini-Paella. Wunderbar!Mittagstisch im Restaurante Avenida 1
Um 16 Uhr sind wir wieder in seiner Werkstatt und es gibt gute Neuigkeiten: sein Kumpel hat tatsächlich die richtige Kraftstofffördereinheit, also das ganze Gerödel mit Pumpe und Tankgeber gebraucht da. Mit Dichtung. Also rangeholt und eingebaut. Nur nebenbei sei angemerkt, dass die Batterie natürlich auch komplett tot war, Batterie totalso musste hier auch noch Ersatz beschafft werden. Aber dann: der kleine rote Torero sprang an! Also alles zusammengefrickelt, sämtliche Rechnungen beglichen und fürs Trinkgeld bekam ich noch ne Fahrt durch die Waschanlage spendiert. Nur war es inzwischen 18 Uhr, und um diese Uhrzeit ist es selbst dort langsam dunkel. Und ich wollte eigentlich schon in Grenznähe sein?

fast startklar

Egal, jetzt zählt jeder Kilometer, denn ich hatte nur zweieinhalb Tage Zeit für die Rückfahrt, und den ersten halben Tag hatten wir gerade in der Werkstatt verbracht. Über die spanische Mautautobahn fährt sich das ganz entspannt, vor allem abends. Doch dann kam das Thema „Hotel suchen – ganz spontan“. Während man hier allüberall an den Ausfallstraßen die Neonreklame von Motel1, Ibis und wie sie alle heißen sieht, war dort – nichts! Gar nichts. Also erst mal runter von der Mautautobahn und rein in der erstbesten Urlaubsort, der einem bekannt in den Ohren klang, in diesem Fall Cambrils. Auch an der Ausfallstraße – nichts. Und auf einen Schlag war man im Stadtzentrum (gefühlt zumindest). Und es gab Hotels! Nur keine Parkplätze. Alles voll – ohne Pardon. Von Carré zu Carré, nicht ein Platz. Und wo dann endlich Platz war, waren die Hotels in weiter Ferne. Also weiter, irgendwie auf der Landstraße. Dann ein Hotelschild…auf die Schnellstraße…und da stand es dann: „Golf Hotel Mas Galau“, romantisch gelegen direkt an der Autovia del Mediterrani, aber: vier Sterne! Ich begehrte Einlass und beim Nachtwächter, der vorgab, kein Englisch zu sprechen, sicherheitshalber erst mal nach dem Preis gefragt: 75 EUR. Angesichts der fortgeschrittenen Uhrzeit –es war nach Mitternacht- und meiner durch Erfolglosigkeit gekrönten Hotelsuche im Touristenparadies akzeptierte ich das Zimmer. Und landete in einer Suite vorm Herrn! Riesig groß, Terrasse, riesiger Spiegelschrank, zwei große Betten und das Bad: ein Salon für sich. Die Waschtischanlage größer als meine Küchenanrichte, ein Sitz-Dusch-Bad von mindestens 4 m², Bidet (is klar ). Einfach irre. Dazu Garten, Pool, aber das brauchte ich ja alles nicht. Wenn man bedenkt, dass manche dieser Autobahnhotels 89 EUR für ein Zimmer nehmen…Nur das Frühstücksbüffet, das passte nicht so richtig zu den Sternen: eher kompakt, mit schrumpeligen Tomaten und auch sonst wenig Besonderes. Und der Nachtwächterkauz, der saß am Morgen immer noch da.
Golf Hotel Mas GalauGolf Hotel Mas Galau

So, heute hieß es klotzen, nicht kleckern. Schön in den Berufsverkehr von Barcelona reingerasselt. Die Mautautobahnen sind in den Agglomerationen gebührenfrei – und damit auch zugestaut. Aber gut, irgendwann war man da auch durch. Und dann hieß es: Vive la France! Nur wie würden die Franzosen auf einen Deutschen mit einem spanischen Auto reagieren? Die Lage war ja etwas angespannt…schon weit vor der Grenze warnten Leuchttafeln. „an der Grenze wird kontrolliert“ – na super! Und so war es dann auch: von drei Spuren auf eine, LKW separat und auf der PKW-Durchfahrt stand massiv Militär, das MG geschultert. Aber durchgewunken haben sie mich trotzdem. Puh!
Perpignan, Montpellier, Nîmes, Nebel am Mittelmeer. Trotzdem: wie gern hätte ich hier –und auch schon in Spanien- mal angehalten, wäre mal an den Strand gefahren. Aber leider keine Zeit. Wiederum galt es, Kilometer zu fressen. Als Tagesziel kristallisierte sich Mulhouse heraus, und nachdem Sochaux (Geburtsstätte von Peugeot!) passiert war, hieß es wieder: nach Hotels Ausschau halten. Während unterwegs die Rastplätze durchaus auch Übernachten angeboten hatten – hier natürlich nicht. In letzter Not die Abfahrt Mulhouse-Centre genommen, Schnellstraße im Finstern, ein Mal abbiegen – und voll im Zentrum: Cinemax, Pizzeria, aber natürlich wieder kein Hotel. Weiter Richtung Zentrum zu fahren machte ob der Parksituation keinen Sinn, also gewendet und schwuppdiwupp war ich auch schon wieder raus- und fuhr durch die umliegenden Landgemeinden. Leider war auch hier ums Verrecken kein Hotel zu finden, also fuhr ich wieder auf die Autobahn und rüber nach Deutschland. Auch hier wieder übelste Kontrollen seitens der Franzosen, Richtung Deutschland jedoch: nichts.
In Deutschland wollte ich dann die erste Abfahrt nehmen und entlang der Bundesstraße suchen – und tatsächlich: schon im ersten Ort, das war Neuenburg am Rhein, links UND rechts am Ortseingang die Leuchtreklame „Hotel“. Die Qual der Wahl! Ich entscheide mich für das Hotel Touristik, klein, fein und sauber. Dazu WLAN und morgens ein wunderbares Frühstücksbüffet. Was will man mehr?
Am nächsten Morgen zeitig aufgestanden, denn jetzt standen noch 800 km durch Deutschland an, und während die spanischen und französischen Autobahnen bis auf die Rush-Hour in Barcelona und Lyon freie Fahrt gewährleistet hatten, drohte in Deutschland allüberall Stau. Doch toitoitoi bis auf etwas Geschiebe um Nürnberg und eine Baustelle vor Leipzig lief es flüssig. Und so rollte ich um 16 Uhr bei mir auf’n Hof.

Der Goldene Oktober – Tag 4: Höhenkoller: der Parpaillon

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Am Parpaillon

An Tag 4 steht der (geographische) Höhepunkt auf dem Programm: der 2643 Meter hohe Tunnel du Parpaillon. Unter Begleitung von Schnee und Murmeltieren meistern wir diese doch etwas herausfordernde Strecke bevor es uns nochmal bunt vor den Augen wird. Als Nachtlager ist wiederum ein wunderschöner Sattel eingeplant - doch lest selbst: Tag 4

10 Jahre Goldener Oktober – Tag 3: Izoard & Galibier

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Col de l'Izoard

Für den nächsten Tag stand der höchste Punkt der (An-)Reise auf dem Programm: der Col du Galibier. Doch die erste hautnahe Begegnung mit dem Phänomen „Schnee“ machte uns einen Strich durch die Rechnung und zwang uns durch den Tunnel du Galibier, Paß gesperrt. Und nur für den Fall, wir würden denken, wir sind die Harten mit unseren alten VW-Bussen, kam uns ein englischer Vorkriegs-Roadster aus dem Tunnel entgegen. Ohne Verdeck – ist klar! Weiter geht es über den Col d’Izoard (2360m) und danach fast durch eine Mondlandschaft. Schon bald ist wieder Schotter angesagt bis hoch zum Col de Valbelle – nicht ohne vorher die Aussicht von Clot de l’Alpe genossen zu haben. Sodann schurbeln wir hinunter zum Nachtplatz am Chalet de la Coche, wo uns doch tatsächlich ein Container-LKW-Gespann entgegen kommt. Manche sind eben härter. Aber hier gibt es eine Grillstelle, einen Brunnen und eine freundliche Morgensonne, also geht‘s uns gut.
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10 Jahre Goldener Oktober – Tag 2: die Lacets de Montvenir

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Am Col de la Madelaine

Am nächsten Morgen geht es über die Staumauer desselben Lac de Roselend und an einem weiteren Stausee vorbei über kleinste Sträßchen und ein Stück Schotterpiste auf die 2109 Meter des Cormet d’Areches. Danach schottern wir uns bergab und auf Asphalt wieder hinauf zum Col de la Madeleine (2000m). Über den Col de Chaussy gelangen wir zu der legendären Route des Lacets de Montvenir, die sich in atemberaubenden 18, fast übereinanderliegenden Kehren nach Pontamafrey hinunterschraubt. Irre. Der anvisierte Nachplatz am Col du Télégraphe ist leider wegen Holzfällarbeiten gesperrt, so rasten wir direkt in der Kehre der D902. Dafür entschädigt das Fort mit einem phantastischen Panorama.

Ausführlicheren Text und mehr Bilder hier.

10 Jahre Goldener Oktober – Tag 1: über beide St. Bernhard Pässe

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Aufstieg zum Pas du Lin/Lein

Die Seealpen-Tour war ich 2008 schon mitgefahren, Grund genug, um sie im Jubiläumsjahr zu wiederholen. Mein Einstieg fand am Sonntagabend statt – Anfahrtsbeschreibung : „Nach 700 Metern bei einer Kreuzung mit zwei Schotterwegen in einer Rechtskurve dem linken Schotterweg leicht bergab folgen zum Nachtplatz“ – ein echter Torsten.
(Mein) Tag 2 bescherte uns bereits ersten Schotter und die erste Murmeltierbegegnung meines Lebens (die anderen hatten am Vortag Murmeltiere nicht nur gesehen sondern sogar gefüttert – aber da war ich ja woanders). Das kleine, possierliche Tierchen verbarg sich in einer Spalte, später auf der Tour hatte ich mehr Glück.
Die Außenkurve über den Pas du Lin/Lein führte uns auch über den wunderhübschen Col de Tronc – Vermerk: Nachtplatz für eine kommende Tour. Die zweite Außenkurve über Champex wollten wir auch mitnehmen, leider war die Straße hinter dem Ort gesperrt. Für eine Brotzeit an dem malerischen See hat‘s aber gereicht. Danach ging es –natürlich auf der alten Trasse- über den Großen St. Bernhard. Über Aosta, den Kleinen St. Bernhard und den Cormet de Roseland geht es dann wildromantisch zum altbekannten Nachtplatz am Lac de Roselend. Ein bereits dort parkendes „Wohnklo“ (Zitatende) warn-blinkt uns die halbe Nacht an, wir lassen uns nicht stören. Am nächsten Morgen soll ein verstörtes Gesicht dort tatsächlich aus dem Fenster geblickt haben.

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Der T2 Allrad Prototyp - Interview mit dem Entwickler Henning Duckstein

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FÜR ALLRAD IN DEN KNAST

Eigentlich war das alles schon mal da. Allrad im VW. Nur war das in sehr dunklen Jahren. Seitdem war jegliche Rückbesinnung auf diese Zeit tabu.
Zeitsprung.
Wer Anfang der siebziger Jahre von Allrad sprach, meinte LandRover. Ansonsten gab es nur Mauerblümchen à la Haflinger, Unimog und Co. Im PKW- oder gar Transporterbereich sprach niemand über Allrad.
Nur ein paar Globetrotter liebäugelten schon lange Zeit mit dem Konzept. Die Tondoks waren 1971-1974 mit einem T2a ein Mal um die Welt gefahren und lobten den Bus über alles. Nur: Allradantrieb, das wäre das Sahnehäubchen. Auch Expeditionsspezialist Därr („Durch die Sahara“) aus München konnte sich nicht entscheiden zwischen dem Komfort und Platz des VW-Bus und der Geländegängigkeit des Land Rover. Doch nichts dergleichen war in Sicht. Nur ein Mann mit diesem Wunsch saß an geeigneter Position: Gustav Mayer. Er war passionierter Sahara-Fahrer. Und Transporter-Entwicklungschef bei VW.

SAURE GURKEN FÜR DIE WÜSTE

der handgefertigte Achsschenkel (Schwenkarm)Die Zeit: 1973, die Ölkrise hat der Autoindustrie den Schwung genommen, Kurzarbeit und Entlassungen drohten überall. Kein gutes Umfeld für Experimente. Doch die Absatzflaute hat auch ihr Gutes: Die Entwicklungsabteilung hat Kapazitäten frei, und anstatt seine Leute rumstehen zu lassen oder gar deren Entlassung in die Hand zu spielen, beauftragt Gustav Mayer sie mit der Entwicklung eines Allradkonzepts für den T2. Budget gab’s natürlich keins, so mussten sich die Ingenieure im Teilelager von VW bedienen: das Frontgetriebe war ein umgedrehtes reguläres, die Kreuzgelenke stammten aus dem LKW-Bereich.
Die letzte Herausforderung war der Schwenkarm, gemeinhin auch Achsschenkel genannt: im gesamten Konzern war nichts zu finden, was auch nur ansatzweise passte. So haben Gustav Mayer und sein Team das Teil kurzerhand aus dem Vollen gefräst. "Damit kommt ihr nicht mal aus Deutschland raus", prophezeiten die Konstrukteure, letztendlich hat es das Testfahrzeug überlebt. Ein weiteres Bauteil kam aus dem Automatikkäfer: der Wandler. Damit konnte das Drehmoment fast verdoppelt werden. In schwierigem Gelände von unschätzbarer Bedeutung.

TESTFAHRTEN IM KLÄRSCHLAMM

der erste Prototyp, noch mit 50 PS, auf dem "Testgelände" neben der EntwicklunsgabteilungAls Testgelände fungierte ein Stück Brachland neben dem Entwicklungszentrum, auf dem Schwemmsand aus einem benachbarten Becken abgeladen wurde. Dieser rundkörnige Sand ist extrem schwierig befahrbar, doch der Bulli hatte keine Probleme, wie ein 8-Millimeter-Film aus der Zeit belegt.
Ende 1975 taten sich Mayer und Duckstein mit Bekannten aus Wien, passionierten LandRover-Fahrern, zusammen. Es ging ab in die Sahara: von Tunis durch den Chott el-Dscherid und entlang der algerischen Ostgrenze gen Süden. Dort liegt der Grand Erg Oriental, das größte zusammenhängende Stück Sandwüste der Sahara. Eine ideale Spielweise für die Landies – doch wie würde sich der T2 schlagen?
Wie die Pioniere es schon erwartet hatte: der Allrad-Bulli machte sich phantastisch. Einmal konnte der Transporter die Dünenkämme mit dem notwendigen Schwung nehmen. Bei den herkömmlichen Allradlern mit Frontmotor besteht hier die Gefahr einer Kopfrolle, oder zumindest einer harten Frontlandung. Nicht umsonst nahmen die Landy-Fahrer eine ganze Sammlung von Lenkhebeln (sie liegen im Aufschlagbereich) mit.
Andermal war gerade aus dem VW-Bus heraus der Blick auf die Fahrbahn – und damit die Reaktion auf gefährliche Situationen – aufgrund der fehlenden Motorhaube viel besser möglich. Kritische Weichsandstellen oder im Sand verborgene spitze Steine waren besser zu sehen.

VERHAFTET IN HASSI MESSAOUD

Allerdings war der Benzinverbrauch im Sand extrem, bis zu 40 Liter auf 100 Kilometer waren es. So musste die Reisegruppe die Südrichtung aufgeben und nach Westen abbiegen, um im Erdölcamp Hassi Messaoud nachzutanken. Nun war es die Zeit der kleine Grenzkriege mit Marokko, und dabei ging es um die Erdölfelder. So waren sämtliche Felder Sperrgebiet. Die Mini-Expedition wusste das nicht, kam wüstenseitig in das Camp, fuhr zur Tankstelle – und wurde umgehend festgenommen. Da sie nicht über die regulären Zufahrtswege gekommen war, hielt man sie für marokkanische Spione. Nach drei Tagen Haft ließ man sie dann doch ziehen, wie aufgetragen fuhren die drei Fahrzeuge auf der Straße gen Norden, doch kaum außer Sichtweite, steuerten sie in den Sand um auf die ursprüngliche Route zurückzukehren.

ERKENNTNISSE AUS DER FAHRT

höher gesetzte Stoßstange > größerer BöschungswinkelDer 50-PS-Motor war für diesen Zweck zu schwach. Glücklicherweise wurde in der Zwischenzeit ein stärkeres Triebwerk entwickelt. Der Transporter an sich glänzte mit PKW-ähnlichen Fahreigenschaften, in den siebziger Jahren eine Besonderheit. Im Allrad waren sie durch die Fahrwerksanpassungen nur geringfügig „ruppiger“. Zum Unmut der Landy-Piloten wechselten die Beifahrerinnen nur allzu gerne in den komfortableren Bulli. Weiterer Vorteil: das Platzangebot, das einen reisegerechten Ausbau ermöglicht.

Nach dieser Testfahrt gab es tatsächlich das offizielle Go von der Geschäftsleitung, allerdings ohne Budget. So wurden –weiterhin aus dem Teileregal des Konzerns- fünf Prototypen gebaut. Immerhin stand inzwischen der 2-Liter-Motor mit 70 PS zur Verfügung. Diese Testfahrzeuge wurden der Bundeswehr, der Polizei, dem BGS sowie Journalisten zur Verfügung gestellt. Die Reaktionen der Journalisten waren euphorisch: So schreibt Hermann Rest im März 1979: „GUTE FAHRT fuhr soeben nördlich Würzburg im amerikanischen Reforger-Manöver mit, Ergebnis: Wo Panzer durchkommen - da auch der Allrad-Bus.“
„Der Allrad-Bus kann mit den meisten etablierten Geländeautos locker mithalten, er ist Dank seiner Differentialsperren und wegen der enorm leistungsfähigen Michelin-Reifen sogar manchen Kollegen überlegen.“ ( Clauspeter Becker in der 6/79er Ausgabe von AutoMotorSport-Magazin).

DER KUNDE BUNDESWEHR

Volkswagens Verhältnis zum Militär ist historisch schwer belastet, daher wahrt man seitdem eine respektvolle Distanz. Nach dem Auslaufen des DKW Munga war VW nur als Zwischenlösung mit dem 2-Rad-getriebenen VW 181 in die Bresche gesprungen. Mit dem T2 Allrad hatte man jetzt ein starkes Argument. Doch wenngleich der VW Transporter Allrad den Bundeswehr-Verantwortlichen gut gefallen hat und laut Duckstein auch favorisiert wurde, die Konzernleitung schob den parallel von Audi entwickelten Iltis aus konzernpolitischen Gründen nach vorn.
Mit dem T3 steckte VW seine Fühler wiederum Richtung Streitkräfte aus – lag dort doch ein umfangreicher Bedarf vor. So wurde der 16“-Syncro speziell mit Blick auf das Militär entwickelt – inklusive einer luftlandefähigen Version. Diese Anforderung der Armee erforderte ein leicht abgesenktes Dach um eine gewissen Maximumhöhe nicht zu überschreiten. Doch diesmal ging der Pokal an den Wolf von Mercedes.

GEIL – UND DOCH NICHT GEBAUT?

Ja und nein. Der Vertrieb, der bei solchen Entscheidungen ein gehöriges Wort mitzusprechen hat, war gerade mit der Markteinführung des T3 vollkommen ausgelastet, und die Entwicklung arbeitete schon am T4. So dauerte es noch ein paar Jahre, bis der Syncro-Antrieb, dessen Lamellentechnik auf die Pumpen von Erdölleitungen in Alaska basiert, 1985 im T3 debütierte. Markenname für das Antriebskonzept war ursprünglich Tetra, aber die Analogie zu den Milchpackungen fand man letztendlich doch nicht optimal, und obwohl die Markenzeichen schon an den Autos klebten, änderte man es auf Syncro.

WO SIND SIE GEBLIEBEN?

auf Testfahrt im Grand Erg Oriental in Algerien (Video)Der rot-weiße Testwagen von 1975 wurde von einer Kollegin auf dem „Testgelände“ neben der Entwicklungsabteilung „zerlegt“. Die `79er Prototypen wurden laut Duckstein verschrottet, nachdem sie auf dem Gelände der Entwicklungsabteilung „im Weg standen“. Allerdings soll Gustav Mayer einen Prototyp an einen Privatmann verkauft haben, inklusive der Reste aus dem Teileregal. Duckstein bestätigt das widerwillig. „Prototypen sind keine ausgereiften Fahrzeuge. Sie gehören nicht in Privathand“.

Quellen:
Eigenes Interview mit Henning Duckstein auf dem Berliner VW-Bus-Festival
8mm-Film von den Testfahrten von Mayer und Duckstein
GUTE FAHRT 3/79
AutoMotorSport Magazin 6/79