Wed Feb 08 08:36:53 CET 2023
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knolfi
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Kommentare (56)
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1.Gen, Mazda, MX-30
Liebe Bloggemeinde,
letztes Jahr wurde ja mein Fuhrpark turnusgemäß einmal komplett ausgetauscht. Den Anfang machte der ID.3, der den Load-up! ersetzte, danach kam der C300e, der den GLE 350D ersetzte und zu guter Letzt der Kia Ceed, der den Seat Leon St ersetzte.
Zu guter Letzt? Nein ein Kandidat fehlte noch.
Der gute Ford Kuga war eigentlich schon im September für den Leasingrücklauf fällig gewesen, aber der Mitarbeiter, der den Kuga fuhr, wartete auf einen speziellen Mazda, der nun aktuell lieferbar ist.
Dabei handelt es sich im den Mazda MX-30. Diesen gibt es ja nun schon als reines EV seit rund zweieinhalb Jahren, er hatte aber immer mit Reichweitenproblemen zu kämpfen. Denn mehr wie 262 km nach WLTP waren aufgrund der kleinen Batterie 35,5 kWh (ungefähr so groß wie die in meinem E-Up!) nicht drin. Für lange Stecken daher eher ungeeignet.
Nun hat Mazda nachgeholfen und einen Wankelmotor als Range-Extender verbaut. Das Interessante ist, dass nicht der Verbrennungsmotor wie bei einem klassischen PlugIn-Hybrid die Räder antreibt, wenn der E-Motor keinen Saft mehr von der Batterie bekommt, sondern als Generator dient, der die Batterie wieder auflädt. Der E-Motor treibt permanent die Vorderachse an.
Solche Antriebskonzepte nennt man Extended Range Electric Vehicle oder kurz EREV und das gab schonmal: 2012 bracht Opel den Ampera (baugleich mit dem Chevrolet Volt) in Deutschland nach dem gleichen Prinzip auf den Markt, jedoch mit einem klassischen 1,4l-Vierzylinder-Motor.
Das Konzept E-Motor mit Wankelmotor als Range-Extender ist sicherlich erstmal einzigartig und Mazda verspricht eine Reichweite von bis zu 600km. Der E-Motor leistet 170 PS während sich der kleine Wankelmotor mit 75 PS begnügt. Eine "Systemleistung" wie beim klassischen PHEV kann man aber nicht angeben, der MX-30 leistet immer maximal 170 PS des E-Motors.
Rein elektrisch soll der MX-30 EREV rund 85km weit kommen, was dem Mitarbeiter bei seiner täglichen Pendlerstrecke reicht. Nachladen an der Wallbox mit 11 kW AC ist genauso möglich wie DC-Laden mit 36 kW an Schnellladesäulen.
Ich finde dieses Konzept sehr interessant, weil der Wagen immer rein elektrisch fährt und für ein EV mit 1.668 kg relativ leicht ist.
Nachteil: der Wagen ist bei 140 km/h limitiert, was ihn nun nicht gerade für die schnelle Autobahnetappe prädestiniert. Aber mein Mitarbeiter fährt damit eh meist nur Landstraße.
Als Ausstattungsversion hat er sich für die EXCLUSIVE-Line entschieden, quasi die mittlere Ausstattungsversion. Als Extras hätte es neben Ledersitzen und anderem Felgendesign nur noch ein Panoramadach und ein Premium-Paket mit Fahrassistenten und einer Bose-Soundanalage gegeben. Darauf hat er verzichtet, da es sonst sein Budget überstiegen hätte.
Die Lieferzeit beträgt ca. 3 Monate. Nun bin ich gespannt, ob der MX-30 auch pünktlich kommt.
Bis bald
euer knolfi |
Wed Feb 08 12:42:04 CET 2023 |
XF-Coupe
Ich hab das nie verstanden, weshalb Mazda dem MX30 keinen größeren Akku spendiert hat. Ist ja ansonsten ein gefälliges Auto.
Wed Feb 08 13:22:52 CET 2023 |
Tom9973
Am Ende wird die Praxis zeigen müssen, ob diese Kombination aus Range Extender und keinem direkten Antrieb des Verbrennungsmotors an die Räder Sinn macht oder nicht. Mein Bauchgefühl sagt, dass das nichts ist und nur in hohen Verbräuchen endet.
Der Volt/Ampera Vergleich passt übrigens nicht ganz, denn da haben sich am Ende doch die Ingenieure durchgesetzt und dort kann der Verbrenner die Räder antreiben. Einfach weil es effizienter ist. Einmal gab es das allerdings doch und zwar im BMW i3. Aber sparsam ist der auch nicht (gewesen).
Wed Feb 08 13:42:46 CET 2023 |
knolfi
Interessant ist auch, dass es für den MX-30 keine Umweltprämie gibt, weil er eben als Hybrid gilt und nicht als reines EV. Dafür kann der Mitarbeiter den Steuervorteil von 0,5% nutzen, da der MX-30 rein elektrisch 85 km weit kommt.
Wed Feb 08 13:43:34 CET 2023 |
knolfi
Angeblich um ihn leicht und dadurch effizient zu gestalten...hat aber nicht ganz geklappt.
Wed Feb 08 13:49:12 CET 2023 |
PIPD black
Der Vorteil ist eben, dass sich nicht plötzlich der kalte Verbrenner einschalten und Volldampf liefern muss. Hier läuft der REX eben einfach leise und (hoffentlich) unaufdringlich im optimalen und wirkungsvollsten Drehzahlbereich nebenher. Der Verschleiß dürfte somit für den Motor auch sehr überschaubar sein.
Wed Feb 08 14:02:06 CET 2023 |
Tom9973
Was unter dem Strich aber immer auch der Nutzer in der Hand hat.
Wo ich dabei bin ist, dass der Wankel wohl hoffentlich sehr ruhig wird laufen.
Wed Feb 08 14:17:38 CET 2023 |
knolfi
Ja, leise soll der MX-30 sein.
Wed Feb 08 17:40:27 CET 2023 |
_RGTech
Dieses "immer" bedingt aber auch genaues Auseinandersetzen mit der Bedienung, Ladestrategie, Streckenplanung. Im "Normalmodus" ist das zumindest im aktuellen Kuga sehr, sehr anstrengend - so eine Einstellung wie "bis 55 km/h versuch elektrisch zu fahren, ansonsten nimm den Motor, es sei denn der Akku fällt unter 19%" gibt es nicht. Das hat man per Menüdrehrad alles selber zu schalten, und selbst dann wird man ab und zu von einem unerwarteten Antriebswechsel überrascht.
Eine "optimier den Verbrauch nach der im Navi angezeigten Strecke" haben wir auch nicht finden können - und das Klangverhalten des mal als REX, mal als Direktantrieb fungierenden Verbrenners irritiert genauso. Zumal es sich nicht anfühlt, als würde der direkt auf die Räder wirken (eher so CVT-artiv).
In dem Vergleich halte ich die Mazda-Strategie durchaus für sinnig - wenn man Strecke fahren muss und den Wankel manuell einschalten kann, damit er schon von Kilometer 1 an Energie liefert und der Akku dadurch langsam linear entladen wird, dürften dann einige 100 km ohne Pause zusammenkommen. (Oder alternativ, falls der Wankel stärker lädt als der Akku entladen wird - dann Zuschaltung nur bei Bedarf, aber auch da sollte man die Steuerung in der Hand haben oder eine "Ladestrategie" programmieren können! Wäre ja doof, wenn der Motor bei 35% anspringt, man aber nur noch 4km bis zur nächsten Ladestation hat etc.)
Ob der Gesamtverbrauch gegenüber einem Mildhybrid (Toyota Corolla etc.) dann im Realbetrieb besser ist, und ob die Abdichtung des Wankels inzwischen ein geringerer Nachteil ist als der Platz- und Gewichtsvorteil? Muss man austesten. Und dafür ist ein Vorreiter beim Leasing ja super geeignet: dessen Erfahrungen bekommen auch die Kollegen mit, und nach Ablauf weiß man auch selbst, wohin es als Nächstes geht
Wed Feb 08 20:22:33 CET 2023 |
Andreas4
Corolla mit Mildhybrid? Wäre mir neu...
Wed Feb 08 20:28:17 CET 2023 |
el lucero orgulloso
Gab's nie, gibt's nicht und wird es nie geben.
Wed Feb 08 22:03:46 CET 2023 |
Tom9973
Ja, zu wissen, ob man weiter fährt als der Akku es hergibt, das muss man machen. Ich kann auch nicht für alle PHEVs sprechen, aber in meinem Mercedes ist es trivial zu bestimmen, welcher Antrieb genutzt werden soll. Im elektrischen Modus gibt es nach vielleicht 75% Pedalweg einen deutlichen Widerstand. Einmal dran gewöhnt überwindet man den nur bewusst. Und auch den Verbrenner zu starten, dafür wechselt man einfach in entsprechenden Modus wo der Batteriefüllstand gehalten wird und gibt ein bisschen Gas. Schon ist der Verbrenner angeworfen. Mache ich auf Langstrecke direkt nach 1-2km am Ortsausgang, vor allem im Winter um die Heizung nicht elektrisch betreiben zu müssen. Bis zu Autobahn ist der Verbrenner min. mal gut durchgeölt.
Unerwartete Antriebswechsel gibt es eigentlich nur, wenn sich die Temperatur der -10°C nähert oder bei hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn. 180 Sachen, da entlädt der Akku sich einfach in ungesunder Geschwindigkeit und dann schlägt irgendwann der Akkuschutz zu.
Ansonsten ist der Wankel mit seinen 75 PS bei Mazda absolut richtig dimensioniert. Ich denke nicht, dass unter Realbedingungen dieser in irgendeiner Situation unterdimensioniert ist. Sprich ein kontinuierliches entladen wird es nicht geben. Denn bei max. Tempo wird das Auto klar unter 75PS brauchen. Es bleibt also nur der Beschleunigungsvorgang. Aber da ist Worst-Case von 0 auf 140 und das braucht ca. 0,3kWh extra. Aber auch der wird eine Untergrenze wie jeder Hybride von vielleicht 1kWh im Akku zurück halten. Allerdings wenn diese Untergrenze da ist, dann ist Schluss, dann geht der Wankel rein, auch wenn der Fahrer denkt, was für ein Shit, es waren doch nur noch 300m zur Ladesäule.
Gegenüber den Toyota Hybriden (die nicht PHEVs) denke ich eher, dass der Verbrauch mit leerem Akku in Richtung des Doppelten gehen wird (nicht ganz, aber nicht weit weg).
Thu Feb 09 16:02:48 CET 2023 |
Goify
Also irgendwie ist das für mich ein Plug-In-Hybrid, nur in kompliziert. Fährt man kurze Strecken, sind beide Ergebnisse identisch: Man fährt rein elektrisch. Fährt man lange Strecken, hat man den Benziner, der direkt antreibt. Hier dann den vom Benziner geladenen Akku. Ob das sinnvoll ist?
Die kleine Batterie des Mazda ist doch sogar sein Vorteil, da er damit nicht so schwer ist und bis 250 km reicht das ja auch bequem aus. Wer wirklich weiter fahren will, wird Alternativen finden. Aber immer die große Batterie mitnehmen, denn dann kann man, wenn man mal wollen würde?
Thu Feb 09 20:33:25 CET 2023 |
_RGTech
Herrjeh ja, wie auch immer sich die Technik mit 2 Motoren und ohne Steckdosenanschluss nun eben schimpft.
Thu Feb 09 20:36:25 CET 2023 |
rallediebuerste
Wenn der Benziner immer im optimalen Wirkungsgrad gehalten werden kann vermutlich schon.
Thu Feb 09 21:59:31 CET 2023 |
Tom9973
Eher nicht, weil das machen praktisch alle Hybride. Aber bei diesem sehen wir permanente Wandlungsverluste, sobald der Verbrenner läuft und die sind kontraproduktiv. Wie gesagt, wir müssen Praxisverbräuche abwarten, aber ich sehe keine positiven Vorzeichen. Neben dieser laufenden Wandlung, hat das Fahrzeug noch zwei weitere Schwächen, die den Verbrauch nach oben treiben werden. Einfach weil das Konzept in einem Suff steckt, mit schlechtem Luftwiderstand und so ein Wankelmotor ist bei der Laufruhe schick, aber der war schon immer eine Saufziege.
Thu Feb 09 22:03:36 CET 2023 |
Andreas4
Diese Fehlinformationen zum Thema und das Durcheinanderwürfeln der Begrifflichkeiten hat immerhin den Unfug mit den PHEV ermöglicht und den Vollhybriden (!) wurde, angefeuert durch die "tolle" Lobbyarbeit der deutschen Autoindustrie jegliche Förderung verwehrt! Da erwarte ich schon besser informierte Foristen hier.
Thu Feb 09 22:36:20 CET 2023 |
Tom9973
Ja klar, die deutsche Autoindustrie ist für jeden Käse verantwortllich. Was für ein Unsinn!!!
All die Begriffe sind weder offiziell irgendwie geschützt noch definiert. Und das liegt an der Gesellschaft, nicht an der Industrie. So ist Sprache nun einmal.
Dabei sind entsprechende Begrifflichkeiten nun durchaus entsprechend im Umgang vorhanden. Und die sind auch nicht daneben. Dass nicht jeder da voll Up-to-Date ist ... na Und? Den muss man nicht Bashen deshalb.
Und nur so nebenbei: Jede Regierung auf dem Planeten unterstützt die eigene Industrie. Ich habe null Verständnis für diese Haltung mancher Deutschen sich selbst abzuschaffen, aber ich befürchte, dass du und deine Mitstreiter durchaus durchkommen.
Zwar hat mein PHEV niemals eine staatliche Förderung erfahren, aber ich kann dir sagen, es funktioniert und es funktioniert gut. Das einzige was nicht funktioniert ist, dass der Strom hierzulande immer dreckiger wird. Das ist die Rot-Grüne Zeitenwende ...Glückwunsch. Wenn die über 60 Jahre alte Kohlebude qualmt aus allen Rohren, um meinen Akku zu laden, dann wird das nichts und der Umwelt ist damit nicht geholfen .... das ist das zentrale Problem.
Fri Feb 10 17:56:41 CET 2023 |
_RGTech
@Andreas4 : und mit genau solchen Kommentaren schafft man's, dass die große Masse, die die Begrifflichkeiten und Abkürzungen (heute gelernt: ein ICE ist nicht immer ein Schienenfahrzeug...) nicht komplett auswendig auf der Pfanne hat, sich der Themen auch nicht annimmt und stattdessen LMAA empfiehlt.
(Mit nur 2 Beiträgen auf meine Ignore-Liste zu kommen, schafft auch nicht jeder)
Sat Feb 11 09:46:28 CET 2023 |
Her1bert
Wer PHEV als Unfug bezeichnet, hat sofort Anspruch auf die ignore-Liste, richtig.
Sat Feb 11 11:13:09 CET 2023 |
_RGTech
DAS war jetzt nicht der Grund... optimal sind PHEV nämlich auch nicht, je nach Anwendungsfall halt.
Unfug ist eher die einseitige staatliche PHEV-Bevorzugung, was die kleinen, sparsamen Autos ja nach und nach ausrottet und anderen Hybridkonzepten gar keine Chance lässt. Wenn man's so liest, ist schon was dran an der Kritik.
Allerdings kann man die auch weniger pampig und besserwisserisch rüberbringen.
Sat Feb 11 13:24:43 CET 2023 |
jennss
36000 € PHEV entspricht von den Kosten her etwa einem 43000 €-BEV, weil es bei dem ja noch die Umweltprämie gibt, grob ID.3 Life, Ioniq 5 oder 6 oder Smart #1 Pro. Das Model 3 liegt etwas darüber, weil bei den ca. 44000 € ja schon der Herstelleranteil der Umweltprämie abgezogen ist. Ein MG4 64 kWh Luxury liegt preislich deutlich darunter (knapp 31000 € nach Abzug der UWP), ein Cupra Born mit 58 kWh auch. Beim Megane bekommt man die 40 kWh-Variante mit 130 PS.
Persönlich würde ich einen BEV vorziehen, aber ich finde beim MX30-PHEV gut, dass er mit 170 PS elektrisch fährt. Das ist netter als der kleine E-Motor bei den anderen PHEVs, z.B. 110 PS beim Astra PHEV.
j.
Sat Feb 11 13:34:07 CET 2023 |
Andreas4
Vorausgesetzt der kleine Wankel ist wirklich gut gedämmt und einigermaßen effizient, schön und gut, ich würde definitiv trotzdem auch zum BEV greifen. Und was in der Realität herauskommt werden die ersten Erfahrungen dann erst einmal zeigen müssen.
Sat Feb 11 14:08:22 CET 2023 |
jennss
Alle mit Navi:
Mazda MX30 R-EV 35900 €
VW ID.3 Life 204 PS/430 km 43995 € - 7200 € UWP = ca. 36800 €
Cupra Born 58 kWh 204 PS/430 km 38770 € + 1470 € Navi + RFK - 7200 € UWP = ca. 33000 €
Ioniq 5 170 PS/384 km 43900 € - 7200 € UWP = 36700 €
Ioniq 6 151 PS/429 km 43900 € - 7200 € UWP = 36700 €
Smart #1 Premium, 272 PS/440 km 44990 € - 7200 € UWP = ca. 37800 €
MG4 Luxury, 64 kWh/450 km, 37990 € - 7200 € = ca. 30200 €
Ich glaube, ich würde den Born nehmen.
j.
Sat Feb 11 17:35:24 CET 2023 |
knolfi
Problem bei meinem Mitarbeiter ist, dass er bzgl. Seiner Automarken sehr eingefahren ist. Er fährt nur Ford oder Mazda, keine andere Marke, weil er mit deren Bedienung nicht klar kommt.
Handschalter kann er auch nicht fahren, nur Automatik (gut PHEV‘s und BEV‘s haben alle Automatik).
Er ist nicht der große Autofahrer vor dem Herrn.
Sat Feb 11 21:24:04 CET 2023 |
_RGTech
Ford kann man im Leasing durchaus nehmen, die Fahrwerke sind exzellent... aber im Alter ist die Liebe meistens nicht so hoch wie das Leiden... bei Mazda kann er eigentlich nicht viel falsch machen, die gehen zwar gern Sonderwege, aber das war nicht immer falsch.
Alles besser als VW
Sat Feb 11 22:08:10 CET 2023 |
Tom9973
Da hast du nicht ganz unrecht, aber halte es für etwas überbewertet. Denn für mehr PS ist hier wie dort schnell der Akku einfach zu klein. Sprich die kleinen Akkus werden zu schnell entladen und der Akkuschutz lässt dann den Verbrenner laufen um den Akku zu entlasten.
In der Stadt und Überland ist man auch mit den 110PS des Astras so schnell in der Geschwindigkeitsbegrenzung drin, das gibt es gar nicht. Und auf der Autobahn? Ja, da sieht es anders aus, aber auch nur weil mein PHEV keine elektrische Geschwindigkeitsbegrenzung hat. Die 122PS geben natürlich schon Grenzen vor, aber die sind nicht das Problem. Es ist der Akkuschutz, denn einen Akku in unter 7 Minuten von voll auf leer zu bringen ... nicht drin. Natürlich brauchen wir bei diesem Mazda das nicht unterstellen, weil da eh bei 140km/h Schluss ist und das wird er packen.
Sun Feb 12 13:58:16 CET 2023 |
jennss
Du meinst, beim Mazda springt der Benziner immer mit an, sobald man das Gaspedal runterdrückt? Das fände ich jetzt nicht so toll, aber ich kann nachvollziehen, dass du 17,8 kWh für 170 PS für zu wenig hälst. Das könnte dem Akku schaden. Oder es gibt eine Begrenzung auf wenige Sekunden. Ich weiß auch nicht, wie Mazda das macht, aber sie geben 8 Jahre/160000 km, was für einen PHEV wirklich viel ist. Bei vielen ist bei ca. 100000 km Schluss mit der Garantie.
110 PS sind elektrisch sicher ganz ok., aber eben noch keine 170 PS. Ich hatte beim PHEV elektrisch 88 PS (BMW 225xe) und beim vergleichbaren BEV (ID.3) 204 PS. Das ist eine ganz andere Fahrspaß-Liga. Den Verbrenner habe ich versucht, soweit wie möglich nicht einzuschalten. Der Akku hatte nach 52000 km (17000 km rein elektrisch) schon deutliche Reichweiteneinbußen. Ich schätze, es waren etwa noch 80 bis 85% drin. Aber das war auch etwa zu erwarten. Der hatte nur 7,6 kWh und ich habe täglich geladen, d.h. die typischen ca. 1500 Vollzyklen (Lebensdauer) hat so ein 225xe wohl nach 1500 x 25 km = 37500 elektrischen km verbraucht. Beim ID.3 sind es dabei ca. 1500 x 300 km = ca. 450000 km. Wenn es kein geleaster PHEV gewesen wäre, dann wäre ich viel weniger in reinen E-Modus gefahren, um nämlich den Akku zu schonen.
j.
Sun Feb 12 22:56:45 CET 2023 |
Tom9973
Nein, der wird nicht sofort anspringen. Ein Akku ist immer träge, kurzzeitig kann so ein Akku recht viel, aber bitte nicht zu lange. Und sie sind halt alle hart an der Grenze. Und der Mazda ist da nicht anders. Und wenn man etwas zu viel gibt, dann sollte der Akkuschutz zuschlagen. Wie genau Mazda das macht ... wissen wir alle noch nicht. Und das Verhältnis von Akkugröße zu E-Motorleistung ist ja bei deinem Ex BMW zum Mazda sehr ähnlich.
Und klar, mehr ist immer besser. Das will ich auch nicht in Abrede stellen. Aber wo nutzt man das denn? Ich praktisch gesehen auf meinen 15km zur Arbeit und zurück. Was fährt man da? Von 0-50 innerorts und außerorts gibt es bei mit seit vielleicht 2 Jahren nicht mal mehr ein Stück mit 100km/h, sondern nur noch max. 80 km/h. Selbst mit dem Zweitwagen, einem VW Up mit 68PS und 90Nm geht das alles gut. Da wo es weh tut, ist die Autobahn. Aber rein elektrisch und Autobahn mit einem PHEV findet ggf. doch nur extrem begrenzt statt.
Aber die Generation an PHEVs die dein BMW war, sehe ich klar als unterdimensioniert an. Da kommt auch der Punkt hinzu, dass der Akku mit 88PS schon hart am Limit war und das sicher viel öfter, als bei einem Auto mit 170PS. Ist aber schon eine Generation weiter, mit rund doppelt so viel Akku schon nicht mehr so schlimm.
Mein PHEV habe ich im Alter von 10 Monaten gekauft mit 13.000km auf der Uhr. Wie viel die Vorbesitzerin elektrisch gefahren ist, kann ich dir nicht sagen, aber ich vermute schon ganz gut. Seit dem hat der Akku ungefähr 5% in drei Jahren eingebüßt, bei guten 500 Vollzyklen. Ich glaube nicht, dass nach 1500 Vollzyklen bereits Schluss ist. Und da kommt ja ein weiterer Punkt, mit 60% Kapazität kann ich bei meinem PHEV auch noch gut leben, beim BEV wird das echt blöd, wenn man damit auch Langstrecken machen will.
Und vielleicht noch zur Garantie: Da muss man auch die Hersteller sehen. Die werden alle Nutzer haben. Es gibt die, die fast nie laden (unproblematisch), aber es wird auch immer die geben, die die Garantiekilometer praktisch nur elektrisch fahren. Es wird auch bei Mazda die geben, die jeden Tag den kompletten Akku zur Arbeit leer fahren und auf dem Heimweg wieder. Warten wir es ab. Ich denke schon, dass auch das Fahrzeug funktionieren wird. Mein Bauchschmerz geht eher in Richtung Verbrauch auf der Langstrecke mit dem Wankel.
Mon Feb 13 07:53:32 CET 2023 |
jennss
Nur 5% Verlust nach 500 Zyklen wäre ein sehr guter Wert. Klar, die 1500 sind kein fixer Wert, nur eine Orientierung. Z.B. Laden bis 80% hilft, den Akku zu schonen. Gerade beim Phev macht man das aber doch seltener, weil die Reichweite da ja schon nicht so groß ist. Ich hatte immer bis 100% geladen und mir war das eigentlich noch zu wenig Reichweite, aber das war ja auch ein sehr kleiner Akku.
Ob das System 60% noch mitmacht, kann ich nicht sagen. Das wäre interessant zu wissen. Ganz ohne Akku funktioniert es bestimmt nicht mehr, aber ich kann das auch nicht sicher sagen. Ein neuer Akku kostet beim Phev aber auch nicht so viel, vielleicht 5000 bis 8000 €?
Bis man beim Bev mit ca. 60 kWh-Akku allerdings auf 60% ist, dürften es aber wohl etwa eine halbe Million km sein.
j.
Mon Feb 13 09:57:40 CET 2023 |
Tom9973
Lade auch fast immer auf 100%, einfach weil es bei meinem auch nicht einstellbar ist (man müsste vor Ort den Stecker abziehen). Allerdings haben die meisten PHEV-Akkus ein deutlich größeren Brutto/Netto Unterschied, als die meisten BEVs um genau den Effekt nicht so schwer wiegen zu lassen.
Wichtig ist natürlich, dass die Akkugröße zum eigenen Bedarf passt. Ist das nicht der Fall, ist die Schuld nur schwer beim Konzept zu suchen.
Insgesamt sehe ich hier wie dort den Akkuverschleiß nicht mehr als so ganz zentrale Geschichte an. Da kann wirklich anderes kaputt gehen, was viele gar nicht so auf dem Schirm haben. Ob es ohne Akku funktioniert oder nicht, ist sicher fahrzeugabhängig. Bei meinem brauche ich nur den Notschalter umlegen, dann sind HV-Akku und E-Motor raus und dann läuft die Karre wie die Verbrennerbasis. Aber umso neuer, desto weniger wird das vermutlich der Fall sein.
Mon Feb 13 15:06:54 CET 2023 |
jennss
So ein Schalter ist eine super Sache. Du hast einen Mercedes Plugin-Hybrid mit 6 Jahren/100000 km Garantie, oder? Die 160000 km des Mazda sehe ich als außergewöhnlich bei Hybriden an. Wie gut das hält, wird man erst später wissen. Bin gespannt, wie erfolgreich der MX-30 R-EV sein wird.
Den hohen Verbrauch sehe ich nicht unbedingt als Problem, da die meisten Leute ja nicht so viel Langstrecken fahren.
j.
Mon Feb 13 15:52:46 CET 2023 |
Tom9973
Wenn ich mir meinen ansehe, dann wird das vermutlich auch mit den 160.000km was.
Bei den Verbrennerkilometern wüsste ich halt nicht, warum sich der MX-30 R-EV anders verhalten sollte, als andere gängige PHEVs. Auch wenn die Technik unter der Haube anders funktioniert, nach außen hin ist das ein PHEV mit 85km Normreichweite. Die Gründe warum im Mittel bei PHEVs allgemein nun keine 80% elektrisch rauskommen, ändern sich bei diesem Mazda doch nicht.
Mon Feb 13 18:13:09 CET 2023 |
jennss
Ja, denke ich auch, also man wird den Verbrenner im Mazda wohl so um die 30% der Kilometer nutzen, was aber natürlich auch sehr individuell ist.
j.
Mon Feb 13 21:09:29 CET 2023 |
Tom9973
Bei den anderen PHEVs eher knapp 60% ... private Nutzung im Mittel (auch bei mir ... ich nutze es zwar sehr konsequent elektrisch, aber habe dafür einige Langstrecken). Darum mögen mit dem etwas größeren Akku auch 50% drin sein, aber die 30% im Mittel werden wir, denke ich, nicht sehen.
Wirklich geringe Quoten gab es nur beim BMW i3 REX. Das hatte drei kleine Gründe und einen Hauptgrund. Die Kleineren:
1. In jeder Generation ein größerer Akku als der Mazda
2. Sparsamer als der Mazda (1. und 2. zusammen machen einfach mehr Reichweite)
3. Schnelleres DC Laden als der Mazda.
Aber der Hauptgrund war, warum der i3 Rex kaum für längere Strecken genutzt wurde:
Er ist trotz Verbrenner nicht langstreckentauglich. Lag einfach am 9l Tank. Praktisch bedeutet das alle 100km an die Tankstelle. Auf sowas hat niemand Lust bzw. legt sich im Zweifel nicht so ein Fahrzeug zu. Das war ein reines Notstromaggregat. Aber das Konzept hat niemand wirklich überzeugt.
Sat Feb 18 16:19:58 CET 2023 |
Kunipfuhl
......wenn die seltsame Anordnung der Türen nicht wäre
Tue Mar 07 14:57:41 CET 2023 |
Dynomyte
Hab ich hier nicht letztens irgendwo gelesen, dass der einen 50L Tank hat? Und damit 600km Reichweite abzgl. 85km Batteriereichweite, obwohl der Motor immer im optimalen Drehzahlbereich laufen soll?
Finde nur ich das schwachsinnig viel Spritverbrauch? Schließlich muss der Benziner nichts antreiben, außer einem Generator. Keine Antriebswellen, kein Getriebe etc.
Tue Mar 07 15:07:41 CET 2023 |
jennss
Und er kann immer im optimalen Drehzahlbereich arbeiten. Aber so richtig sparsam bekommt man den Wankel wohl nicht. Dafür ist er leise.
j.
Tue Mar 07 15:16:23 CET 2023 |
Tom9973
Einen sparsamen Wankel gab es noch nie. Das ist der eine Grund und der andere Grund sind die Wandlungsverluste. Auch Generatoren und E-Motoren arbeiten nicht verlustfrei. Und wenn man dann noch den Wankel in einem besseren Drehzahl-/Lastbereich laufen lässt, dann bedeutet das, Energie in den Akku einzuspeisen. Und so ein Akku speichert bzw. entspeichert Energie auch nicht verlustfrei.
BMW hat mal angegeben was man mechanisch wieder raus bekommt beim i3 wenn man rekuperiert und dann wieder beschleunigt. Also wenn man aus mechanisch elektrisch macht und dann aus elektrisch chemisch und das ganze wieder zurück. 64-67% war das Resultat.
Tue Mar 07 15:22:24 CET 2023 |
jennss
67% ist aber nicht der Verlust vom Akku, sondern mit vielen Verlusten über das Fahren und Rekuperieren.
Der Akku selbst hat nur geringe Verluste. Da kommen bestimmt mehr als 90% wieder raus.
j.
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