Wed Feb 16 09:25:18 CET 2022
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Px200ELusso
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Dieser Teil meines Blogs befasst sich mit einer großen Hassliebe - der Beziehung zu einer Harley Davidson FXS Shovelhead.
Quasi als Intro möchte ich euch eine wichtige Lebensregel mit auf den Weg geben. Konfuzius sagt:
"Kaufe niemals, wirklich niemals, etwas bei Ebay was mehr als 10 Eur kostet, wenn du mehr als 1 Promille im Kopf hast."
Unter Mißachtung dieser Regel saß ich irgendwann im Winter 2008/9 an meinem PC und surfte durch die Anzeigen bei ebay für Motorräder. "Chopper, >1200cc, <10.000 Eur". Ich hatte sicher 6 Biere (richtige, bayerische Biere) konsumiert, 2 Jahre zuvor meine (eigentlich geliebte) Intruder 1400 verkauft und war "in the market" für eine Harley, auch weil es im Bekanntenkreis immer mehr davon gab. Damals. Irgendwie war das rückblickend so eine Art gruppendynamischer Prozess. Ich kann noch nicht einmal behaupten, vollkommen blind in diese fatale Beziehung hineingestolpert zu sein. Denn ein guter Freund von mir, der in dieser Geschichte auch noch öfter auftauchen wird, besitzt seit über 25 Jahren eine Harley Shovel 1200 und ich habe all die Katatrophen an dieser Kiste mitbekommen.
Aber was soll´s, der Mann,. der leicht einen sitzen hat, weiß sowieso alles besser...
Nun, ich stolperte an diesem Abend also über eine Harley Davidson FXS Shovelhead von 1980.
Bevor das Elend beginnt, ein paar Infos zum Modell:
Die FXS ist, neben der FXE, die Vorgängerin der Dyna. Also das einfachere, günstigere, leichtere "Sportmodell" der Big Twins (die größeren Harleys. Die kleineren sind die Sportsters).
Eckdaten der FXS 1340 Lowrider von 1980: - 67 PS - 1337cc - 4 Gänge - Luftkühlung - 289 Kg - 165 Km/h V-max. - vorne 19", hinten 16" Bereifung wie damals bei Werks-Choppern üblich.
Wobei die FXE etwas besser ausgestattet ist. Die FXS besitzt z.B. nur einen Kickstarter. Bei 1340cc ist das eine gewisse Herausforderung, wenn das Mopped nicht perfekt i.O. ist. Dazu später mehr.
Eigentlich ein nettes Setup für ein klassisches Mopped und diese Dinger fahren, als erste Modelle von Harley, auch recht vernünftig. Eigentlich. Wenn man sie nicht verbastelt...
Das Angebot:
Guter Zustand, hat er gesagt. Vor 3 Jahren restauriert, hat er gesagt. HU noch ein Jahr hat er gesagt. Läuft wie eine 1 hat er gesagt.
Weiter:
- S&S Köpfe - Mahle-Kolben - BDS 3" Belt Primär mit BDS Kupplung - PM-Bremse - LePera-Solositz - Spezial-Schwinge mit Umbau auf frei schwingendes Heck - Akront-Felge 15" hinten - Handmade-Fender.
Der Look und die Beschreibung gefielen mir, das Geld war da, also habe ich das Mopped ersteigert. Ich dachte, mein Maximalpreis würde vielleicht noch überboten. Leider nein...
Für einen Preis, der angemessen gewesen wäre, hätte die Harley sich in einem der Beschreibung entsprechenden Zustand befunden, wechselte sie den Besitzer. In meine Richtung. Das ist mir wichtig, ich bin trotz meines Pegels nicht auf ein völlig unrealistisches Angebot hereingefallen. Die Beschreibung war schlicht fehlerhaft.
Es gab dann nur noch einen weiteren Kontakt mit dem Verkäufer aus Norddeutschland bzgl. der Übergabe des Moppeds an die Spedition, die mir das Mopped in den Süden brachte. Das war´s. Er hat wohl 300 - 400 mal aufgeatmet...
Was ich dann 2 Wochen später bekommen hatte, war, wie vereinbart, eine 1980er Harley Davidson FXS Shovelhead. Soweit wie vereinbart.
Was nicht wie vereinbart war:
- Fast nichts von den Umbauten war eingetragen. - Die hintere Bremszange war von "Tokico" und gehörte wohl zur Vorderradbremse eines 90er Jahre Sportmotorrads aus Japan. Zudem war sie "schwimmend gelagert", sprich die Zange war auf einem selbst gebratenen Dreieck montiert, das frei auf der Hinterachse rotierte. Wenn die Bremse betätigt wurde, legte die Zange sich an der Schwinge an, welche ihr dann den nötigen Gegendruck lieferte. - Der selbst gebaute Fender war mit unzureichenden Schweisspunkten an den unzureichenden Halterungen versehen, die unzureichend befestigt waren. Außerdem war er schief. Es handelte sich am Ende um ein schlecht selbst zusammengebratenes Blech, das man so noch nicht einmal an eine Enduro für den Waldgebrauch, im eigenen Wald, bauen würde. - Vorderreifen 3%. - Der 3" Belt war komplett offen. Das konnte man allerdings auch auf den Bildern sehen. My mistake. - Eigentlich auch schon egal, aber am Rande erwähnenswert: das Rücklicht war nicht StVO-konform.
Der Pflegezustand war, sagen wir, mäßig. Alle Bremsbeläge waren komplett verschlissen. Die Bremsscheiben glücklicherweise noch nicht.
Was später herauskam: die Ölleitungen vom Öltank zum Motor und zurück waren falsch angeschlossen. Es lief niemals Öl durch den Ölfilter. Der Motor hatte das glücklicherweise überlebt, so nahm ich an. Das Öl das ich abgelassen hatte sah aus wie aus einem 40 Jahre alten Traktor. Wohl gemerkt: das Mopped wurde 3 Jahre vor dem Kauf restauriert und, wie ich dann auf Umwegen herausfand, von einem (wohl dem einzigen) seriösen niederländischen Harley-Händler an "meinen" Verkäufer verkauft. Er schickte mir ein Bild von seiner Verkaufsannonce, die eine schöne, recht original gehaltenen FXS mit einigen Spezialitäten im Lack, die sich auch noch an meiner Maschine fanden. So ließ sich mit einiger Sicherheit sagen, dass dies wirklich mein Mopped war. Betonung auf "war".
Der Käufer muss sie dann ab Motor einfach auseinandergerissen und mit doch einigem finanziellen Aufwand für Schwinge, Hinterrad, 3" Belt / Kupplung usw. dann gnadenlos verpfuscht haben.
Irgendwelche mies angebratenen Haltebleche für die "Tapered Style" Schalldämpfer sind da gar nicht mehr erwähnenswert.
Ein Bekannter von mir der beim TÜV arbeitet hat sich das Teil dann für eine Bestandsaufnahme angesehen und einige Bilder gemacht, die er heute noch im Rahmen der internen Ausbildung als abschreckende Beispiele in seiner Präsentation verwendet. Wir schrieben eine Mängelliste (s.o.) und ich ging in mich, ob ich ein Fass aufmachen und eine Rückabwicklung anstrengen, oder mich über das Wichtigste, was der Norddeutsche nicht verpfuscht hatte, den von dem Holländer richtig gut und stinkteuer getunten Motor, freuen und das Teil behalten sollte.
Nach Rücksprache mit einem guten Freund (und heutigen Besitzer übrigens) entschied ich, dem Verkäufer eine kleine Dankes-E-Mail zu schicken und das Mopped zu behalten. Schließlich lief es zunächst ordentlich und zeigte locker vermutete 80+ PS (später auf dem Prüfstand ergaben sich 89 PS).
Das alles bedeutet, dass hier entweder ein "Spezl-TÜV", wie wir das in Bayern nennen, gemacht worden war, oder der Vorbesitzer das Mopped direkt nach der HU auseinander gerissen und das Projekt dann aufgegeben hatte.
Das lässt sich nicht rekonstruieren, der feine Herr aus "OHZ" hatte sich nicht mehr gemeldet. War mir dann auch egal, ich nahm die Challenge an, kaufte zum Fahren noch eine Yamaha TT 600 59X (hierzu leider kein Blog, da keine Bilder und nur eine kurze Episode. Den Verkauf werde ich bereuen bis ich sterbe...) aus einem spontanen Angebot im Freundeskreis (mit nur 3 Bier im Kopf...) und machte mich an die Arbeit.
Zunächst einmal war es wichtig, die Mängelliste abzuarbeiten. Also frisch ans Werk:
- Für hinten mit einem Bekannten der Blech biegen und schweißen kann den Fender mit besseren Stützen versehen und gerade gebogen. - Den "großen Tank einer 90er Jahre Dyna in top Zustand" ausgebeult, innen entrostet, mit neuen Benzinhähnen versehen. - Tank und Fender zum Lackieren gegeben. - Das hintere "Bremssystem" rausgeworfen und gegen ein passendes versehen, mit Zange von PM (400 Eur) und Halterung von S&S Cycles (60 Eur). Von denen stammte auch die Schwinge und sie schickten mir umgehend ein Gutachten dafür. Kostete zwar 75 Eur, aber, wie sich noch herausstellen sollte, war das insgesamt nicht weiter erwähnenswert. - Vernünftiges Rücklicht mit E-Nummer besorgt, Verkabelung erneuert und vernünftig verlegt (die alte schliff am Reifen...). - Legale Belt-Abdeckung aus dem Zubehör besorgt, die so leidlich passte. - Kettenabdeckung dito. - Das unsägliche und dann auch noch unsauber gewickelte Hitzeschutzband von den Krümmern abgepult, festgestellt dass die Galvanisierung im Eimer war, zum Verchromen gegeben. Findet erst mal jemanden, der gebrauchte Fahrzeugteile in sein Chrombad lässt... - "Tapered Style" - Schalldämpfer aus dem "Ebay-Standard" besorgt, die mitgelieferten db-Eater montiert und so eine einigermaßen realistische Soundkulisse sichergestellt. - ordentlichen seitlichen Kennzeichenhalter mit Licht und Reflektor montiert.
Jetzt sah das Mopped schon mal richtig gut aus und der TÜV in Gestalt meines Bekannten meinte, das wäre der richtige Weg.
Nun also ran an die Verschleißteile: - Bremsbeläge vorne erneuern. Das war noch einfach und die PM-Bremsbeläge sind das einzige, was in der Harley-Welt kostenmäßig vernünftig ist. - Bremsflüssigkeit vorne und hinten erneuern. Das war lustig. Vorne war offenbar ein Mix aus Dot 4 und Dot 5 eingefüllt worden. Ich nahm das Risiko und spülte das System (Stahlflex), befüllte mit Dot 4 und das war dann auch i.O. - das eigentlich sehr gute K & N - Luftfiltersystem auf dem S & S Super E war völlig verdreckt. Ich hatte es, mit dem K & N Servicekit, dann nach 5-6 Reinigungszyklen wieder sauber. - neuen Metzeler-Vorderreifen aufgezogen. Passte nun auch zum hinteren, der noch i.O. war.
Was kann man noch falsch machen?
Ach ja, der Ölwechsel. Das hatte ich oben bereits angerissen. Auch hier habe ich den Verkäufer aus dem hohen Norden verflucht. Es schwamm irgendein nicht für das Mopped geeigneter Ölfilter im Öltank (egal, er machte ja sowieso nichts...). Hatte zuvor bereits die passenden besorgt, gemeinsam mit einem Freund als "bulk order" aus den USA, da die deutschen Teilehändler den Kram für die alten Harleys in Gold aufwiegen.
Dann noch Castrol SAE 50 nach Werksvorschrift für Motor und Getriebe besorgt, gewechselt und siehe da, Motor und Getriebe waren sogar weitgehend dicht.
Nun endlich die HU bestanden (die "Tapered Style" Schalldämpfer sind so eingetragen und gingen auch durch einige Polizeikontrollen) und gefahren. Immer mal wieder liegen geblieben, aber meistens auf eigener Achse wieder heimgekommen.
Im Folgejahr sprang sie dann so gut wie gar nicht mehr an. Warm 5 Kicks, Kalt 50 Kicks, Heiß 20 Kicks. Außerdem spuckte sie immer mal beim normalen Fahren.
Also, nach einigen Telefonaten und Empfehlungen für Werkstätten, die es entweder nicht mehr gab oder deren Inhaber mich stinkvoll dahingehend beschimpften, dass man so einen Shovel-Scheixx nicht mehr annehme, dann ab nach Landsberg in eine relativ frisch gegründete Werkstatt mit sehr netten Leuten, die (wie ich heute weiß wohl eher aus Verzweiflung) mein Mopped annahmen und auch einiges daran machten.
2 Jahre und 3 Werkstattbesuche später hatte ich: - neue S & S Köpfe (die alten waren angeblich irreparabel), - einen zumindest ansatzweise vernünftig eingestellten Vergaser, - eine noch einmal nachgearbeitete Elektrik für die Beleuchtung, - eine neue Zündspule, - eine neue Dyna-Singlefire-Zündung (die alte war wohl defekt), - eine teilweise erneuerte Kupplung, - einige Kleinigkeiten die ich vergessen habe erledigt, - über 4.000 Eur weniger Geld in der Tasche.
Das war damals eine nicht allzu clevere Aktion, aber ich war zu dieser Zeit befruflich extrem eingespannt, hatte zwei kleine Kinder und einen großen Umzug zu managen. Das Mopped war da Prio 8. Nun da ich das alles zusammenschreibe, schäme ich mich ein Bisschen, aber ich denke es ist nur fair, diese Erfahrungen weiterzugeben.
Als ich dann auf dem Heimweg von Faak wieder ca. 8x liegen blieb, wie ich schnell merkte wegen des immer noch blödsinnig montierten und inzwischen arg gebeutelten Hauptelektrikkästchens von einem sündteuren US-Hersteller, reichte es mir mit Werkstätten.
Ich besorgte ein neues Kästchen aus den USA für 400 USD zzgl. 100 USD Versand und Zoll. Mein eingangs erwähnter Freund und ich erneuerten den Großteil der Elektrik, bauten einen Halter für das Kästchen an einer brauchbaren Position (was nicht so einfach ist bei einem recht offenen Chopperkonstrukt) und dann lief die Harley mal wieder einige Zeit ganz gut.
Nur dass sie so schlecht ansprang, nervte mich sehr. Da ich aber sowieso wenig Motorrad fuhr, war der Leidensdruck nicht allzu groß.
Retrospektiv zogen die Jahre halt ins Land, mal habe ich etwas repariert, mal eine Werkstatt, mal mein Freund und ich. Irgendwie lief das Teil ja auch meistens und die Ausflüge nach Faak waren damit immer ein Abenteuer.
Außerdem darf man nicht vergessen, dass die Maschine eine echte Schau war. Neben den ganzen Baggern, Bobbern, Road Kings, Japanern, auf besser als neu restaurierten WLCs usw. war meine Shovel eine richtig "coole Sau". Und ich damit auch.
Irgendwann in 2018 fuhr ich morgens die 40 Km ins Büro, stellte die Maschine ab und als ich abends wieder nach Hause fahren wollte, sprang sie zwar an, aber es ließ sich kein Gang mehr einlegen.
Das war´s dann.
Ich nahm mir noch ein paar Monate im Winter Zeit für die Entscheidung und sie wurde mir dann abgenommen, als o.g. Freund meinte, er könne eine zweite Shovel mit richtig Power gebrauchen. Also verkaufte ich sie ihm zum ausgesprochen freundschaftlichen Freundschaftspreis, natürlich mit einem satten Verlust.
Schließlich hatte er mir über die Jahre auch immer wieder geholfen. Und ich musste mich nicht mit der üblichen Klientel herumschlagen, die sich für solche "Projekte" interessiert. Ich denke ich hätte sie wohl geschlachtet. Allein der Motor war inzwischen den ursprünglichen Kaufpreis wert.
Es stellte sich heraus, dass ein Hebel am Getriebe (s. Bild) gebrochen und die Reparatur relativ einfach zu bewerkstelligen war.
Ich freute mich für meinen Freund, der sich das Mopped dann auch intensiver vornahm und noch diese erwähnenswerten Mängel feststellte: - Die Ölleitungen waren vertauscht montiert (s.o.). - Die Rocker in den Köpfen waren ohne Spiel festgeknallt (deshalb sprang sie so schlecht an).
Er behob das Problem und das Mopped lief dann auch 1 Jahr gut.
Nun aber hat es das Getriebe zerlegt und er investiert 1.700 Eur in den Spaß. Beim Ausbau hat er festgestellt, dass der Vorbesitzer (vor mir) sogar die Getriebeträgerplatte verpfuscht hatte. Zur Zentrierung einfach eine Schraube drangeschweißt.
Das tat mir leid, aber so ist das wohl mit den alten Harleys. Er weiß das ja und wird dann ein weitgehend überholtes, richtig cooles Bike haben. Viel mehr kann ja jetzt nicht mehr kaputt gehen und der üble Pfusch des Vorbesitzers kann nun auch als behoben angesehen werden, wenn das Hinterrad mit angepassten Buchsen wieder montiert ist.
Im Nachhinein weiß ich natürlich, dass man besser ein unverbasteltes Mopped kauft und zwar nüchtern. Aber wenn die Shovel lief, war das klasse. Das möchte ich nicht missen.
Nach der ersten Bestandsaufnahme hätte ich die Harley eigentlich kiomplett auseinandernehmen, alles inspizieren und dann vor allem vernünftig zusammenbauen müssen. Aber das hatte ich mich damals noch nicht getraut. Das alles noch einmal anzugreifen wollte ich dann auch nicht. Die Luft war raus aus unserer amour fou und ich wollte mich nicht mehr ärgern.
Eine Zeit lang hatte ich kein Motorrad, bis dann die Yamaha XS 750 zu mir kam. Ihre Geschichte lest ihr hier auch, wenn ihr mögt. |
Sat Jan 15 07:22:44 CET 2022
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Px200ELusso
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Kommentare (7)
Liebe Mitleser,
da mein erster Artikel zur Vespa PX so positiv aufgenommen worden ist, möchte ich Euch nun an einer anderen ehernen Beziehungsgeschichte teilhaben lassen. Derjenigen mit der XS.
Zur XS allgemein:
Die "XS" ist eine 1978er Yamaha XS 750. Damals als schweres, starkes Tourenmotorrad gegen die BMW-Boxer positioniert, sollte sie mit ihrem 750cc 3-Zylinder Reihenmotor und Kardanantrieb schnell weltweite Erfolge feiern.
Das Mopped ist aus heutiger Sicht ein schweres "Eisenschwein", welches der normale Hipster noch nicht einmal 2 Meter weit rückwärts rangiert bekommt. Damals lobte man in der Fachpresse das agile Fahrverhalten und das für einen Tourer sportliche Handling. Nun, die Zeiten ändern sich und die gut 70 PS locken heute keinen 600er Fahrer mehr hinter dem Ofen hervor. Aber für zehntausende XS-Fahrer auf der ganzen Welt war das mehr als ausreichend und man freute sich über die grundsolide Verarbeitung und die guten Bremsen (vorne 2, hinten eine Scheibe waren Standard). Zu dieser Zeit fanden sich noch reihenweise Trommelbremsen hinten und auch ab und an noch solche vorne. Wobei ich selbstverständlich den Mythos z.B. einer MV Agusta 350 S nicht schmälern möchte.
Yamaha war damals einfach technisch weit vorne. Die XS-Reihe gab es ja von 250 - 1100 cc. Alle diese Moppeds waren damals solide und man bot von 2 bis 4 Zylindern eine große Varianz an. Dabei ragen die 750 und 850 cc - Dreizylinder mit Kardan technsich heraus. Der Kardan stammte übrigens von Getrag aus Deutschland, wurde dort hergestellt, nach Japan geschickt, dort montiert und dann in die ganze Welt exportiert, auch (zurück) nach Deutschland.
Wie schlägt sich ein solcher Eisenhaufen heute?
Aus heutiger Sicht ist so eine Yamaha XS 750 nach wie vor gut zu fahren. Für den gemütlich-zügigen Feierabendausritt mit schönem Klang, sicherem Fahrverhalten und natürlich viel Stil ist sie wunderbar geeignet. Kraft liefert das ausgesprochen deutlich spürbare 3-Zylinder-Aggregat in allen Lebenlagen. Man kann schaltfaul gleiten und auch mal zackig hochdrehen. Der Motor wurde unter Beteiligung von Porsche entwickelt. Die können das.
Es gibt Menschen, die sich eine XS 3-Zylinder sogar für die Rennstrecke aufbauen und bei Bergrennen gegen die üblichen Italienerinnen gewinnen.
Für mich ist das Rasen freilich nichts. Ich bin der langsame Genießer. 110 auf der Landstraße, 140 auf der Autobahn, das ist für mich völlig ausreichend und somit haben die XS und ich uns, wenn schon nicht gesucht, dann zumindest gefunden.
Für meine Körpergröße von 180 cm ist sie sehr gut geeignet. Die XS ist ein langes Motorrad. Auch große Menschen können sie, im Gegensatz zu vielen anderen klassischen Motorrädern, sehr gut fahren.
Meine XS:
Ja, gesucht hatte ich sie in der Tat nicht, denn in Bezug auf die 70er Jahre Maschinen hatte ich bislang nur die hübschen Hondas auf dem Schirm, ansonsten interessierte ich mich v.a. für Chopper (hierzu wird es noch eine weitere Story geben...) bzw. träumte ich von einem neuen Cafe Racer von Triumph oder Guzzi.
Aber diese XS kannte ich bereits vom Sehen. Ein Nachbar auis dem Ort hatte sie immer mal wieder vor seiner Garage stehen und die prägnante Farbgebung fiel natürlich auf. Die XS ging angesichts seiner anderen Schätze allerdings ein wenig unter und wir kannten uns damals auch noch nicht persönlich.
Bis dann im Sommer ´21 ein gemeinsamer Freund dort zu Besuch war und ich vorbei lief. Wir stellten uns vor und ich erfuhr, dass die Motorradsammlung verkleinert und u.a. die XS verkauft werden sollte. Ich hatte zu dieser Zeit kein Motorrad und eine defekte PX (s. entsprechenden Blog-Artikel dazu), das Gespräch entwickelte sich, wir machten eine gemeinsame Probefahrt, ich fühlte mich sofort wohl auf der XS und ich kaufte sie für einen hohen 3-stelligen Betrag (Ihr seht, eine XS ist eine sehr interessante Sache!). Inklusive Koffersystem und 24 L Tank. Beides damals sehr teure Zubehörkomponenten.
Das Mopped stammt aus erster Hand und hat gut 90.000 Km mit 2 Motoren absolviert. Der verbaute 1979er AT-Motor hat ca. 50.000 Km und ist quasi das "Facelift", bei dem einige Kinderkrankheiten der frühen Modelle bereits beseitigt waren. Der Vorbesitzer hatte, wie die 40 Jahre zuvor, eine Inspektion durchgeführt und die XS lief (und läuft) einwandfrei. Sie wurde mir absolut fair als "gut gebraucht" angeboten und das ist sie auch. Kein Museumsstück, recht spezielles optisches Individualdesign, ein paar Gebrauchsspuren und Kratzer, aber funktionstüchtig und ein gewaltiger Freudenspender - ganz wie der alte und der neue Besitzer eben auch...
Licht & Schatten:
Bei einer der ersten Ausfahrten blieb ich dann liegen. Der Motor ging aus, die Lichter leuchteten weiter. Es war die Hauptsicherung aus den 70ern (schwarz). Sie ließ sich noch "hinfummeln" und ich kam die 40 Km (mit 3 Stops zum "Hinfummeln":..) noch nach Hause.
Die HU war bald fällig, also bat ich einen Freund von mir der HUs für Motorräder auch zu Hause abnimmt, vorbeizukommen. Er kam mit seiner Harley und blieb in der Nähe liegen, während ich noch versuchte, das defekte Fernlicht an der XS zu reparieren. Egal, das Wetter war schön und mit etwas Sprit war die Halrey auch wieder flott.
Etwas verspätet machten wir uns dann ans Werk, fanden den Fehler am Fernlicht in Form eines teils korrodierten Mehrfachsteckers unter dem Tank, stellten die abgefahrenen Reifen und das beginnende Spiel der Schwingenlager fest und schon hatte die XS eine neue HU.
Optisch bin ich eher der Fan von schlichter Einfachheit. Die Koffer mussten also runter und die roten Schutzbleche gegen originale in Chrom getauscht werden. Ersteres gestaltete sich einigermaßen einfach, auch wenn die Zubehörblinker hinten erst einmal von mir unfassbar hingepfuschte, aber am Ende kaum sichtbare und voll funktionale Halterungen verpasst bekommen mussten. Sie waren bislang am Haltesystem für die Koffer montiert.
Nach ein paar Wochen fand ich dann auch bei e-Kleinanzeigen 2 brauchbare Schutzbleche. Zunächst für vorne eines des "XS 750 SE"-Choppermodells, welches wegen eines leicht veränderten Winkels der Befestigungsbleche nicht passt (Mist!), und schlißelich das richtige Blech.
Das originale Rücklicht musste einem schlankeren, zeitgenössischen Modell weichen.
Hier nochmal zum Vergleich: Das war damals schlimm. Nur Honda hatte das mit der stilvollen Beleuchtung im Griff.
Die weißen Räder sind seit gestern auch vom Tisch bzw. vom Bike. Ersatzteile für die XS 750 gibt es viele und sie sind auch nicht teuer. Habe mir also bei e-Kleinanzeigen zwei Felgen besorgt, schwarz pulverbeschichten, neu lagern und mit neuen Bridgestone Battlax B46 - Reifen versehen lassen. Von drei unabhängigen Fachleuten wurde mir bestätigt, dass diese Reifen für die klassischen Bikes die beste Wahl wären. Passt.
Bei der Montage half mir dann der nette Verkäufer. Nach einigen Kämpfen, gefühlten 300g Sand in den Gewinden für die Befestigung der Bremsscheibe hinten, einer klemmenden Steckachse und einem abgenutzten Gewinde für die Stoßdämpferbefestigung hatten wir das Ganze in gut drei Stunden erledigt. Nicht rennstreckentauglich, aber wir hatten beide Freude daran. Das ist das Wichtigste wenn man sich mit alten Fahrzeugen beschäftigt.
So kam ich dann auch zu einer 400m langen Fahrt gestern bei herrlichem Sonnenschein. Endlich mal wieder auf dem Mopped sitzen! Nun ist die XS fit für die nächste Saison und ich freue mich schon auf das Problem der Auswahl des Gefährtes. Schließlich läuft mein Roller ja auch bald wieder.
Hier habe ich noch ein paar Bilder für Euch von der letzten Saison.
Was nun noch fehlt, ist eine hübsche Cockpitverkleidung im Ducati-Stil. Der Scheinwerfer der XS hat 20cm Durchmesser (8") und dafür findet sich in den Standard-Caferacershops und bei Eb.. nichts. Den Scheinwerfer mag ich nicht ändern.
Falls jemand einen Tip hat, freue ich mich.
Fortsetzung vom 17.01.´22:
Die Yamaha XS ist ein Motorrad der 70er und somit nicht mit dem besten Fahrwerk gesegnet. Der Vorbesitzer hat somit an dem Mopped einiges optimiert, was ich mit den interessierten Lesern teilen möchte.
Zunächst einmal sind die schwachen Original-Stoßdämpfer hinten zu erwähnen. Hier gibt es seit vielen Jahren Ersatz von Koni. Sogar einstellbar. Muss man offenbar haben. Ich kenne die Maschine nur so und bin happy mit den Konis.
Der Gabel kommt man mit einem Gabelstabi bei. Nicht das schönste Teil an meiner XS, aber ich lasse es dran.
Das Pendeln des Lenkers bei höheren Autobahngeschwindigkeiten lässt sich mit einem Lenkungsdämpfer in den Griff bekommen. Auch hier: ich lasse ihn mal dran. Sieht auch irgendwie cool aus, finde ich.
Für thermische Stabilität sorgte bei sommerlichen Hetzjagden ein Ölkühler. Die XS ist ja eigentlich rein luftgekühlt. Ich sehe das eher als ein Accessiore aus den wilden 80ern, da ich ja eher ein Schleicher bin. Aber es gibt mir ein gutes Gefühl.
Meine XS kam mit teuren gelochten Bremsscheiben. Ob das wirklich notwendig ist, kann ich nicht beurteilen. Generell finde ich funktioniert die Bremsanlage sehr ordentlich, obwohl ich sie bislang nur mit 3/4-toten Reifen fuhr. Die neuen Reifen sind ja erst ganz neu drauf und das Wetter für einen alten Mann mit schmerzenden Fingergelenken noch zu kalt...
Was an der XS serienmäßig gut ist: das Licht. Der Frontscheinwerfer mit 20 cm / 8" Durchmesser und H4-Birne war damals top-of-the-line. Das Licht reicht mir auch heute noch, wobei ich wenig nachts fahre.
Das originale Rücklicht verfügt über 2 Duplex-Birnen und ist somit super sicher. Eine Birne kann ausfallen und man wird trotzdem nicht von Opa Hans im Tiguan auf dem Heimweg von der Wirtschaft umgemangelt. Habe es aus ästhetischen Gründen trotzdem abgebaut.
Die originalen Blinker würden mit klarem Glas wohl ebenfalls als Scheinwerfer durchgehen. Diese habe ich schon bei Kauf extra dazu bekommen, sie sind groß wie ein Vorlegelöffel und potthässlich. Wie man auf den Bildern sieht, sind an meiner XS Zubehör-Bulletblinker montiert. Ich denke gerade noch darüber nach, ob ich Ochsenaugen am Lenker montiere und auf die hinteren Blinker verzichte. Rechtlich wäre das drin. Allerdings müsste man dann auch noch einmal das Rücklicht und den Kennzeichenhalter anfassen. Beides, auch das Kennzeichen, müssten dann verkleinert werden, so dass sich die Aktion optisch auch lohnt. Mal sehen.
Noch etwas zum Thema Cafe Racer Umbau: die XS ist dafür bestens geeignet, denn sie besitzt einen schlanken Motor. Der hintere Rahmen muss, wie bei allen derartigen Umbauten, gekürzt und mit einem Bogen versehen werden. Die traditionelle Ausführung des Rahmens erlaubt ein offenes Rahmendreieck. Außerdem sind auch gut gepflegte XS 3-Zylinder (noch!) sehr günstig.
Deshalb fielen schon viele XS dem Cafe Racer Umbauwahn zum Opfer, wobei ich das inzwischen langweilig finde und mich zunächst dagegen entschieden habe. Die XS sieht auch im Standard gut aus, wenn man ein paar Kleinigkeiten modifiziert.
Wenn man aber unbedingt umbauen möchte, sollte man sich auch die XS 400 ansehen. Aktuell werden diese Modelle fast verschenkt, aber für einen schlanken, leichten Umbau finde ich sind sie sehr gut geeignet. Die gut 30 PS reichen für die Feierabendrunde locker aus.
Ein Freund von mir baut gerade eine Scrambler auf dieser Basis auf. Hat was.
So, das war´s nun erst mal zur XS.
Danke fürs Lesen bis hierher. |
Thu Jan 13 08:48:56 CET 2022
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Px200ELusso
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Kommentare (58)
Hallo, liebe Interessierte!
Dies ist mein allererster Versuch, einen Blog zu schreiben und ich freue mich darauf, verschiedene Stories mit Euch zu teilen, zu fachsimpeln und Spaß zu haben.
Zunächst einmal geht es um meine Vespa PX, mit ihr möchte ich einleiten und mich auch ein wenig vorstellen.
Die PX begann ihr Leben im Jahr 1986 im Münchner Osten bei einem netten Italiener, der mir das gute Stück in 1988 mit 2.000 km auf dem Tacho verkaufte.
Es handelt sich um eine PX 80 E Lusso Traveller. Heute ein seltenes Sondermodell, damals das hässliche gelbe Entlein. Aber wie neu.
Im Sommer 1988 kaufte ich sie und brachte das Baby heim.
Pünktlich zu meinem 16. Geburtstag Ende 1988 war die Vespa zerlegt, schwarz lackiert und wieder zusammengebaut (damals war das Angebot an gebrauchten, fahrtüchtigen PX 80 klein und man musste nehmen, was man kriegen konnte. Umlackieren war normal und preiswert).
Damit begannen eine lange Liebe und viele Kilometer Freude, Italianitá und stilprägende Erlebnisse mit Gleichgesinnten. Bis heute.
In 1989 erhielt die PX einen 139cc Tuningzylinder von Malossi, denn die 80cc waren schon sehr lahm. Wilde junge Männer brauchen, Ihr erratet es: mehr Power!
Ein Paar nicht mehr so junge und nicht mehr so wilde Männer in einem feschen BMW mit Zweifarben-Lackierung setzten der Sucht nach Geschwindigkeit jedoch bald ein Ende. Die PX ging auf einem Abschlepper zum TÜV und der Autor zu Fuß die letzten 5 Km nach Hause.
Die Mängelliste hatte mehr angekreuzte als blanke Felder, ich baute alles zurück und es ging mit 80cc wieder weiter. Humorlose Bande...!
Die PX hatte zwischen 1988 und 1990 mit mir das Eurovespa-Treffen in Kreuzlingen, den Gardasee, Südtirol, alle möglichen Ziele in den österreichischen Alpen und sogar die Kykladen besucht. Täglich legten wir 30 Km Schulweg zurück, außer an den ungefähr 10 Tagen, an denen der Schnee so hoch lag, dass man wirklich nicht fahren konnte.
Wir erlebten die Hochzeiten der Gifthütte und die allsamstäglichen Vespatreffen am Münchner Siegestor. Damals saß man als Jugendlicher auf dem Roller oder, wenn man vom Dorf kam, auf der MTX. Nicht wie heute vor der Playstation.
Ca. 60.000 Km europäische Straßen nahmen wir in den ersten zwei Jahren unserer Beziehung gemeinsam unter die Räder, die PX und ich. Meist waren wir eine Truppe von 5-6 Leuten zzgl. Mädels.
In 1990 kam dann der Führerschein 1 und 3. Ein Golf 2 brachte Sicherheit und Regenschutz. Die PX wurde zerlegt, in Grün-metallic lackiert und mit einem 177cc DR - Zylinder, 125er "Rennwelle", 24er SI-Vergaser und langer Primärübersetzung ausgestattet. Hierfür muss der Zylindereinlass an beiden Motorhälften um ein paar Millimeter aufgefräst werden, um den größeren Zylinderfuß des für die PX 125 gedachten 177er Zylinders aufnehmen zu können. Dabei half damals ein Bekannter.
Leider lief dieses Setup nie richtig und die Vespa geriet über die Jahre, unter einer Packdecke in der Garage meiner Mutter, ein wenig in Vergessenheit. Zugelassen (auf 135 cc DR) blieb sie jedoch, denn Motorräder beginnen ja bei der Versicherung immer mit 100% und so diente die PX über die folgenden Jahre als Versicherungsspender für zahlreiche Autos in der Familie.
Motorräder kamen und gingen. Kawasaki KLR 650, Yamaha Virago 535, Suzuki VS 1400 Intruder, Yamaha TT600 59x, Kawasaki GPZ 1100 Widowmaker, Honda DAX 50, Harley Davidson FXS, Vespa PX 125 Millenium, Yamaha XS 750, GT Union Retro Scooter. Aber die Vespa blieb. Sie stand ja trocken und warm in der Garage und wenn überhaupt Standschäden bei solch einem einfachen Gefährt vorkommen, sind diese schnell und günstig behoben. Ein Verkauf kam nie in Frage (oder hat einer von Euch schon mal eines seiner Kinder verkauft...?).
Um das Jahr 2001 herum, mein Bruder war ein Teenager und ich wollte ihm das Schrauben ein wenig näher bringen (leider am Ende ohne Erfolg), besorgte ich über ebay einen originalen PX 80 E Lusso Motor und über die Rollerzentrale in München, die mich seit 1988 begleitet, einen neuen 135cc DR Zylinder. Das habe ich dann montiert und die Vespa lief. Gefahren hatte ich sie allerdings nicht. Keine Zeit. Die letzte HU bekam sie in 1993 mit Ach und Krach, da sie ja nur schlecht lief. Nach dem Einbau des neuen alten Motors verschwand sie wieder in der Garage, ein neuer Job rief.
Es folgten einige Umzüge, Hochzeit, Kinder und in 2015 schließlich weckte ich die PX aus ihrem Dornröschenschlaf, spendierte ihr neue Reifen und neues Öl und brachte sie zur HU zur o.g. Rollerzentrale in München, die inzwischen längst auch eine (ausgesprochen empfehlenswerte) Werkstatt unterhält. Dort wurden noch der Tank und schließlich die HU erneuert. Der TÜV-Prüfer war zufälligerweise ein Freund, der sich schon sehr wunderte, weshalb die PX (sogar auf den Monat) pünktlich 20 Jahre nach Ablauf der HU vorgeführt wurde. Er wusste gar nicht, dass ich so etwas besitze, obwohl wir uns zu diesem Zeitpunkt auch schon 15 Jahre kannten. Bestanden hat die treue PX freilich anstandslos.
In den Folgejahren fuhr ich ein paar Kilometer im Ort herum und hatte einige Kolbenklemmer. Die Lusso-Ölpumpe, ein bekanntes Thema, war wohl defekt. So wanderte die PX in die Gartenhütte, ich hatte die Nase voll. Die Garage war ohnehin immer mehr belegt mit immer größer werdenden Kinderfahrrädern, einem 125er Chinaroller meiner Frau, meinem Motorrad, einem Auto und diversen Bootsutensilien. Aus den Augen, aus dem Sinn. Für meinen Seelenfrieden war das ganz gut, denn das schlechte Gewissen nagte an mir.
Nun aber bagab es sich im Jahre des Herrn 2021, dass ein Freund im Ort eine Vespa PX 80 E Lusso Elestart aus 1985 im Top-Zustand erstand und mir sofort in den Ohren lag, meine PX wieder herzurichten. Ein anderer Freund von mir, der schon bei o.g. Trips in den 80ern dabei war, bekam das mit und motivierte mich, den alten 177er Motror noch einmal in Angriff zu nehmen. Das taten wir dann an einigen sehr lustigen, schönen, nostalgiegeschwängerten Tagen im Sommer 21 auch.
Long Story Short: auch dieses Mal wurde das nichts. Der Motor lief gar nicht und nun kuppelt er noch nicht einmal mehr. Wir kennen uns eigentlich aus mit dem PX-Thema, aber in dieser Maschine ist irgendwie der Wurm drin.
Die PX wanderte wieder in die Gartenhütte.
Aber o.g. neu gebackener PX-Fahrer gab keine Ruhe. Er will unbedingt mit mir Vespa fahren.
Empathisch wie ich nun einmal bin habe ich mich dann im Dezember hingesetzt und mir überlegt, was ich nun mit der Vespa machen will. Schnell war klar: Verkaufen oder Verschrotten, wie meine Frau das vorschlug, kommt nicht in Frage (ich sagte ihr dann, zugegeben etwas harsch: "eher gehst du als die Vespa". Da war dann Ruhe...).
Eigentlich wollte ich schon immer einen 200cc Motor haben. Nur waren die Dinger schon vor 20 Jahren sehr teuer und das hat sich bis heute noch gewaltig verschlechtert (aus Käufersicht). Ein laufender Motor kostet so viel, wie mir persönlich ein ganzer Roller mit TÜV wert wäre.
Die Welt dreht sich weiter, früher war bekanntlich alles besser und deshalb stürzen sich die Großstadthipster mit Bart und Geburtsjahr analog dem der Roller auf die PX, die 200er Motoren und die Holzfällerhemden, wie die Boomer auf die Sondermodelle der Mercedes B-Klasse. Diese Leute geben für einen komplett sanierten und getunten PX 200 - Roller 7.000 Eur aus. Dafür kann man eine wunderschöne, komplett überholte Honda CB 750 Four K6 kaufen! Wahnsinn. Das ist in meinen Augen mindestens so befremdlich wie der Kauf eines VW Käfers für mehr als 500 Eur.
Zurück zum PX 200 Lusso Motorprojekt: In Deutschland gab es einen Anbieter, der sich nicht zurückmeldete, einen der seinen 200er Motor nach 2 Stunden verkauft hatte, einen der Schrott aus Spanien zu einem völlig irrsinnigen Mondpreis anbot und ein paar Tuner, die 3.000 Eur oder mehr für einen neu aufgebauten Motor verlangen, der dann am Ende wieder eine altagsuntaugliche kapriziöse Diva ist.
Also suchte ich bei "subito.it". Im Mutterland der PX ist die Situation noch schlimmer. Es gibt schlicht keine PX 200 Motoren.
Die Lösung brachte dann "willhaben.at". Drei 200er Motoren in ganz Österreich. Einer überteuert, einer defekt und einer i.O., vor 1.000 Km revidiert und einigermaßen tragbar eingepreist. Letzterer musste es sein!
Es versteht sich von selbst, dass der Verkäufer des Motors am hinterallerletzten Zipfel von Österreich, quasi schon in Slowenien, lebt, aber das konnte mich nun auch nicht mehr abschrecken. Ich holte den Motor am nächsten Tag beim seriösen Verkäufer ab, sogar ein kurzer Probelauf war möglich und ich verband den Trip mit einem Familienbesuch. So kann man sich die Fahrtkosten wegsuggerieren.
Außerdem hatte ich während der 1.000 Km durch IG-L-Speedlimit-Country (tu infelix Austria...) dann endlich einmal Zeit, ein paar dringend nötige geschäftliche Grundsatz-Telefonate zu führen, ohne dass Kinder, Frau, PC oder Nachbarin mich ablenken konnten. Wenn man den Selbstbetrug auf die Spitze treiben mag, hat der Motor so gesehen eigentlich noch Geld verdient... Für weitere Kurzweil sorgte Marc-Uwe Kling mit seinen Känguruh-Stories.
Nun steht die PX bei o.g. Freund in der Halle, der alte Motor ist bereits abgeklemmt und muss nur noch ausgebaut werden und nächste Woche werden wir das Werk dann wohl vollenden.
Schön dabei: schon beim letzten Motorausbau habe ich den ganzen 30 Jahre alten Dreck mal weggeputzt, also war das Abklemmen der Schaltseile, Benzinleitung, Kupplung usw. keine Sauerei mehr wie sonst üblich. Wenn man die Dinger nur immer wieder zerlegt und nie fährt, wird das Schrauben immer angenehmer...
Die Eintragung des Motors ist dann nur noch Formsache, denn die Rahmen und Bremsen der alten Lussos waren für alle Motoren gleich.
Der 200er Motor besitzt keine Getrenntschmierung. Der Öltank fliegt somit noch raus.
Außerdem bekommt sie noch zwei neue Riffelbleche für den "Fußboden", die hier bereits seit 25 Jahren herumliegen.
Fortsetzung:
Der alte, vergammelte Auspuff hat heute schon mal eine kleine Aufhübschung erhalten
Drahtbürste, Bremsenreiniger, hitzebeständiger Lack (beides von Nigrin, ist günstig und bewährt) und schon sieht der Unterflurauspuff mehr als ausreichend ansehnlich aus. Allerdings war das heute hundekalt. Da frieren einem die Hände ab! Es ist allerhöchste Zeit für Frühling!!
Update 19.02.:
Ein paar der Updates sind bei den Kommentaren gelandet. Hatte die Bedienung hier noch nicht so im Griff.
Die Elektrikprobleme sind gelöst und gestern habe ich noch die Senkschrauben für das Bodenblech (Riffelblech) vernünftig "versenkt". Jetzt schließen sie schön mit der Trittfläche ab.
Die Vespa ist nun zu 99% fertig..
Was jetzt lediglich noch fehlt, ist die Optimierung der Motoreinstellung. Nach ein paar Stunden Standzeit springt sie nur durch Anschieben an. Ich nehme an, der Roller läuft etwas zu fett.
Nichtsdestotrotz habe ich gestern die erste längere Probefahrt absolviert und das Teil läuft klasse. Gute 110 Km/h nach dem Schätzeisen (vulgo: Tacho) lagen schon an. Die neuen Reifen verhalten sich gut (hinten der fette SIP Performer, vorne Dunlop), die Bremsen funktionieren wie sie sollen, der Motor zieht sauber durch. Alles gut.
Habe das Baby nun wieder heimgeholt und die Spuren der nun doch monatelangen Bastelaktion bei meinem Bekannten in der Halle aufgeräumt.
Ihr macht Euch kein Bild, wie sehr ich mich freue. Kein neuer Ferrari hätte mir mehr Glücksgefühle bescheren konnen als die Probe- und Heimfahrt gestern mit der PX.
So muss das sein. Wenn das nun wieder aufkommende Mistwetter vorbei ist, stelle ich den Motor ein, mache die Zündkerze sauber, putze und poliere die Karosserie nochmal (die alte Dame ist voller öliger Fingerabdrücke. Sie fühlt sich damit unwohl...) und dann geht´s ab zur HU und schließlich in den Sommer!
Im Mai auf dem Münchner Vespacorso werden wir der Öffentlichkeit unser Comeback nach 30 Jahren Szenepause bekanntgeben. Mal sehen ob uns noch jemand kennt...
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Tue Apr 26 16:06:53 CEST 2022 |
Px200ELusso
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Kommentare (35)
Liebe Leser, liebe Biker, liebe Freunde des gepflegten, spritverbrennenden Unfugs!
Es tut sich wieder etwas in der Garage der PX.
Wie Ihr im Artikel zur Shovelhead lesen konntet, hatte ich eigentlich von Harley die Nase voll.
Seit gut 2 Jahren ist sie nun bei meinem Freund in kundigeren Händen, steht aber mit ausgebautem, in Reparatur befindlichem Getriebe in seiner Tiefgarage. Wenn das gemacht ist, dann kann ja eigentlich nichts mehr kommen...
...hatte ich über die Jahre selbst bereits 3x gesagt...
Mal sehen, ich drücke ihm die Daumen.
Ich selbst bin ja eigentlich mit der XS 750, der Vespa und dem Mini Cabrio meiner Frau bereits bestens versorgt mit Sommerspielzeugen.
Nun aber begibt es sich dass ich dieses Jahr (lt. Ausweis) 50 Jahre alt werde und ich mir ein hübsches, altersgerechtes, gepflegtes Fahrzeug zum Geschenk machen wollte.
Eigentlich war der Plan, einen Mercedes 450 SL R107 in gelb anzuschaffen.
Dieser Plan wurde dann geändert in den Kauf eines Mercedes 500 SL R129 in schwarz oder grau, weil ich die 107er innen nicht so gerne mag.
Ein 3. Auto und 2. Cabrio macht jedoch keinen Sinn, denn wenn das Wetter schön ist und ich irgendwohin fahren will, mache ich das alleine mit dem Motorrad und in Familie mit dem Mini. Der SL hat eigentlich keinen Slot bei mir.
Also wurde dieser Plan in den der Anschaffung eines schönen Motorrades geändert.
Schnell war klar, es muss wieder eine Harley werden, diesmal allerdings eine mit "Evolution"-Triebwerk und völlig unverbastelt.
Dier sog. "Evo" ist der Nachfolger des Shovelhead-Motors, sehr viel zuverlässiger, schöner gemacht mit technischer Schützenhilfe von Porsche, nach wie vor mit einer unten liegenden Nockenwelle und vom Klang her immer noch so, wie eine Harley sich anhören muss. Hergestellt von 1984 bis 1998.
Die Nachfolger des "Evo", genannt "Twin Cam", mit zwei Nockenwellen hören sich nicht mehr so gut an und sind in den frühen Jahren unwesentlich zuverlässiger und kräftiger. Das wollte ich nicht, zumal diese Motoren zwar inzwischen schon imposant sind mit Hubräumen wie richtige Autos und ordentlich Leistung, aber der ganze Elektronikkram, der mit den neueren Maschinen einher geht, hat für mich persönlich an einem Hobbymopped nichts verloren.
Wer im Alltag täglich mit seiner BMW GS über 100 Km Schotterpiste zur Arbeit fährt, mag Mappings, ABS und Traktionskontrolle brauchen. Ich brauche das nicht.
Außerdem brauche ich auch nicht mehr als die paarunfünfzig PS in einem Cruiser. Die 1340cc bieten ausreichend Drehmoment für meinen Bedarf.
Zunächst ging es um eine Road King, einen fetten Tourer mit "Ochsenkopf"-Lampenverkleidung, aber ohne Koffer, mit längeren Fendern, so im Art-Deco-Look.
Ich lernte jedoch, dass die Road King ein Plastikeimer mit potthässlichen Stoßdämpfern und Schwinge unter den Koffern ist.
Also eine Heritage mit dem "Softail"-Heck mit unten liegenden Stoßdämpfern.
Das sind die klassischen Modelle, optisch angelehnt an die WL-Flatheads aus den 50ern, mit dem Evolution-Motor und dem Softail-Heck eine wunderschöne Kombination für ältere Herren, die keine harten Chopper mehr fahren und keinesfalls ein matt-schwarzes Mopped mit 300er Hinterreifen haben wollen.
Die Heritage-Modelle lassen sich mit dem "Ochsenkopf" nachrüsten. Mal sehen...
Dann durchsuchte ich mobile.de und stellte fest, dass diese Maschinen vergleichsweise günstig sind, wohl weil diese oppulenten alten Moppeds aktuell nicht dem Zeitgeist entsprechen.
Gut für mich.
7 Km weiter, im Nachbarort, gibt es eine auf alte Motorräder spezialisierte Meisterwerkstatt, deren Inhaber auch mit Moppeds handelt.
Er bot über mobile.de ein passendes Bike an, ich fuhr vorbei, machte eine Probefahrt und war überzeugt.
2. Hand, super gepflegt, EZ 12/1997, also eine der letzten EVOs ohne Kinderkrankheiten, Service frisch, Brülltüten gegen originale tauschbar, haufenweise nette Extras für den 2. Blick.
Das Mopped läuft wie eine 1 und die Farbkombination gefällt mir unheimlich gut.
Also habe ich sie letzte Woche gekauft.
Die Maschine hatte keine gültige HU mehr. Diese ist inzwischen erneuert und schöne, originale Tapered-Style Endschalldämpfer sind anstelle der Brülltüten montiert.
Nun warte ich gerade noch auf die neuen Bremsbeläge vorne und auf die evb-Nummer vom Versicherungsmakler.
Am Donnerstag wird sie dann zugelassen, am Freitag kann ich sie abholen.
Das Wetter wird ja traumhaft hier, also steht dann einer ausgiebigen Probefahrt nichts im Wege.
Steckbrief:
Modell: Harley Davidson Heritage Softail Evolution FXSTC
1338cc
41 KW bei 5.000 U/min
EZ 12/1997
Modell 1998
Vmax 160 Km/h
Gewicht 302 Kg
5 Gänge.
Ich freue mich schon!
Mehr Infos und Bilder folgen dann im weiteren Verlauf.