Dorti's Bilderecke

Aston Martin Lagonda Serie 2 bis 4 - Übertrieben oder Wegweisend?

[Dortmunder 65]

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01

Hallo Altblechfreunde,

nach langer Zeit mal ein neuer Artikel, ein Wagen der polarisiert und dies seit seinem ersten Auftritt. Ein Auto welches einer Science Fiction Serie entsprungen schien und auch heute noch den Eindruck erwecken kann. Wir sind in der Zeit der Keilform und dieser Wagen hat auf jeden Fall seinen Platz in der automobilen Geschichte verdient. Hier ist die Rede vom Aston Martin Lagonda Serie 2 bis 4.

Und schon sind wir bei dem ersten zu erklärenden Teil, der Name! Die Anfänge von Aston Martin hatte ich ja schon hier http://www.motor-talk.de/.../...todgesagte-leben-laenger-t4435306.html angerissen. Eigentlich sollte man die Geschichte etwas ausführlicher betrachten. Eventuell am Ende dieses Artikels.

Lagonda betrachten die meisten als eigenständige Marke, was durchaus richtig ist. Nur wurde die Firma von Aston Martin einverleibt. Auch über Lagonda kann man einiges Schreiben und ich versuche hier mal die wichtigsten Dinge an den Leser zu bringen. Vorab kann man sagen, dass Aston Martin und Lagonda immer finanziell am Rande des Möglichen agierten.

Wilbur Adams Gunn 1859 in Springfield/Ohio geboren und der eine Ausbildung bei Singer Nähmaschinen absolvierte, emigrierte vor der Jahrhundertwende nach Großbritannien.

1901 Gründung der Lagonda Motor Campany und ab 1013 Lagonda Ltd.

1904 Entwicklung eines Zweizylinder Dreirades mit A.H. Cramer und ab 1907 der erste Vierradwagen.

Den Name des Unternehmens leitete er von einem Fluss in der Nähe seiner Geburtsstadt ab, der in der Sprache der Ureinwohner Lagonda Creek genannt wird.

Obwohl Gunn sich mit standardisierten Fahrzeugen im mittleren Segment einen guten Stand erarbeitet hatte, war das Unternehmen 1907 zahlungsunfähig. Und selbst die guten Erfolge bei Automobilveranstaltungen halfen nicht wirklich.

3 Jahre arbeitete Gunn als Angestellter, der von einem Insolvenzverwalter geführten Firma. 1910 kaufte er diese allerdings wieder zurück. In diesem Jahr war Lagonda in Russland sportlich sehr erfolgreich und der russische Exportmarkt wurde das wichtigste Standbein.

1913 führte Lagonda den sogenannten Unibody ein, wobei das Chassis eine Einheit mit dem Aufbau bildete.

1920 verstarb Wilbur Gunn nach längerer Krankheit, seine Nachfolger setzten die Entwicklung fort.

Lagonda war in den Jahren bis 1935 sportlich sehr erfolgreich, nur wirtschaftlich konnte die Firma kein Kapital daraus schlagen. Mit dem Lagonda Rapier versuchte man 1934 im niedrigeren Preissegment Fuß zu fassen, leider floppte er.

1935 waren die Kassen wieder leer und Lagonda wurde zum Kauf angeboten. Rolls-Royce der vier Jahre vorher Bentley schluckte, wurde vom Iren Alan Good überboten. Good wollte mit neuen Typen in der Oberklasse mitmischen. Walter Owen Bentley wurde neuer technischen Leiter Lagondas und die Firma ein direkter Konkurrent von Rolls und Daimler.

Wie viele Firmen wurde im Krieg auch von Lagonda Rüstungsgüter hergestellt und der Neustart gelang dem Unternehmen nicht. Dies auf Grund eines nicht unbedingt nötigen Gerichtsstreit.

Good wollte Lagonda zwischen Rover und Rolls Royce etablieren, also sollte die Werbung den geneigten Käufern suggerieren, hier ist nicht den typischen teuren Oberklassenhersteller zu sehen. Die Werbung machte deutlich, dass Lagonda und Bentley aus der Klein- und Mittelklasse entstanden sind. Durch die Größe und Enge der Namen entstand nach Rolls-Royce Ansicht der Eindruck einer neuen Automobilfirma. Und da Rolls die Namensrechte an Bentley hielt ging man dagegen vor. Die 10.000 Pfund für den Rechtsstreit machten Lagonda fertig, es war kein Geld mehr übrig um die Entwicklungen fort zu setzen und sich am Markt zu behaupten.

Nun kommt Aston Martin ins Spiel, deren Besitzer David Brown (kurz vorher erworben) für 52250 Pfund die Konstruktions- und Namensrechte an Lagonda übernahm. Brown war scharf auf den Reihensechszylindermotor den W.O.Bentley konstruiert hatte, denn Aston hatte nur den alten Vierzylinder. Von 1948 bis 1964 liefen noch Lagonda Fahrzeuge vom Band.

1974 wurde der Name Lagonda schließlich zur Modellbezeichnung herabgestuft. Wobei die Serie 1 eine Limousine eines Aston Martin Modelles war und zwar eine viertürige Version des Aston Martin DBS. Dieser Wagen war kein nennenswerter Erfolg (7 Stück) und daher entschlossen sich die Eigentümer zu einem gewagten Schritt. Ja, ja David Brown konnte die Verluste 1972 mit seinen Landmaschinen nicht mehr kompensieren und verkaufte Aston Martin Lagonda Ltd. Für schlappe 100 Pfund kauften Geschäftsleute (Company Devolopments) aus Birmingham die Firma Anfang 1973. David Brown blieb als Geschäftsführer.

Dies hielt gerade bis 1974 und ein Konkursverwalter verkaufte 1975 an den Amerikaner Peter Sprague und Kanadier George Minden.

Diese versuchten die wirtschaftliche Schieflage zu kaschieren in dem sie den Aston Martin Lagoda Serie 2 entwickeln ließen.

Nun sind wir bei dem Wagen auf den Bildern.

Der Designer William Towns zauberte in sehr kurzer Zeit die Karosserie, welche bis heute die Geschmäcker zur Diskussion anregt. Auch technisch sollte der Wagen Aufsehen erregen und dafür war Mike Loasby verantwortlich.

Ein Prototyp wurde der Öffentlichkeit 1976 auf der London Motorshow präsentiert, dieser Wagen muss wie aus einem Zukunftsfilm gewirkt haben. George Lukas lässt grüßen.

Der Lagonda scheint an einer Kantbank/Abkantbank entstanden zu sein, er entsprach nicht der damals vorherrschenden (besonders für diese Preisklasse) Formgebung. Selbst die Innenausstattung ist schnörkellos, ohne Chromleisten oder Edelholz-Applikationen.

Alles an ihm versetzte Fachpresse und Öffentlichkeit in helle Aufregung und bis heute spaltet er die Betrachter.

Machen wir erst mal bei der Außenansicht weiter, was fällt besonders auf? Ist es die riesige Motorhaube, die enorme Länge von 5,30 Meter oder die geringe Höhe die sich im Bereich eines Porsche 911 bewegt. Sollte es die Front sein? Die sechs Leuchteinheiten neben dem kleinem Grill und die riesigen Schlafaugen mit jeweils zwei Lampen.

Was ist mit dem Heck, diese riesige Scheibe oder ist es die Anbringung der Heckleuchten, die wie schmale Bänder durch die Kofferraumklappe luken.

Meiner Meinung nach ist es ein Zusammenspiel all dieser Dinge was den Reiz aus macht, besonders von der Seite betrachtet.

Nun mal nach innen, da scheint jemand Perry Roden gelesen zu haben. Aston Martin ließ sich von modernen Dingen aus anderen Wirtschaftszweigen inspirieren. Anders kann man es nicht erklären soweit in die Elektronikkiste zu greifen.

Der Lagonda hat ausschließlich digitale Instrumente, wesentliche Informationen wie Geschwindigkeit, Drehzahl usw. wurden auf einem Display im Instrumententräger angezeigt.

Es war vorgesehen selbst die Automatik über Sensortasten zu bedient, nur nahm man sehr schnell davon Abstand. In der Serie 3 wurden die Sensortasten gegen Druckschalter ausgetauscht.

Die Elektronik, besser gesagt die Software, war dann auch Schuld daran das die Serienproduktion erst Ende 1978 anlief. Der Presse stellte man einige Protoptypen mit analogen Anzeigen zur Verfügung.

Erst als man die britische Softwarefirma durch eine amerikanische ersetzte, die Computertechnik in der Luftfahrt entwickelte, gelang es die Sache in den Griff zu bekommen. Allerdings von Serienreife sollte man nicht unbedingt sprechen.

Die Sensorsteuerung zahlreicher Funktionen wurden ebenfalls aufgegeben, anstatt Gasplasma-Anzeigen kamen Leuchtdioden zum Einsatz. Ab 1984 ergänzte ein Sprachcomputer die Ausstattung, dieser spricht Deutsch, Arabisch, Französisch und Englisch. Es wurden Fehlfunktionen und einig weiter Informationen mitgeteilt.

Aston Martin stellt eine überarbeitete Software seit 2006 zur Verfügung.

Zumindest hatte Aston Martin eins geschafft, nach der Präsentation waren die Auftragsbücher soweit gefüllt, dass die finanzielle Lage nicht mehr so angespannt war.

Beim Cassis ging Aston Martin auch einen neuen Weg, Mike Loasby entwickelte eine Plattform auf dem ein Stahlgerüst geschweißt ist. Die Aluminium-Karosserieteile sind an dem Gerüst angebracht.

Auch für den Motor mussten neue Wege gegangen werden. Deswegen ist der Vorderwagen so lang und die Platzverhältnisse im Innenraum nicht so üppig wie erwartet.

Den Motor mit genügend Kühlung und Luft zu versorgen war nicht so einfach und die Schmierung musste auch verbessert (geändert) werden. Der 5,3 Liter Achtzylinder stammt aus dem Jahr 1970 und wurde für den DBS entwickelt.

Das Aggregat liegt weit hinten im Motorraum, die Zylinderköpfe wurden überarbeitet um größere Einlassventile aufnehmen zu können. Auch musste ein neues Ansaugsystem entwickelt werden, denn der Kühlergrill ist viel zu schmal.

Nach allen Maßnahmen leistete der Vergasermotor rund 284 PS um dann 1986 eine elektronische Benzineinspritzung zu bekommen. Mit der Marellianlage entwickelte der Motor etwas über 300 PS

je nach Quelle, in der Serie 4 senkte man die Leistung auf 289 PS.

Der V8 des Vantage und 380 PS hatte einfach kein Platz, die verwendeten Vergaser waren für den Lagondamotorraum einfach zu groß. Auch Versuche den Motor mit 2 Turboladern zu puschen scheiterten. Dadurch erhielt man fast die Leistung des Vantage und hohe Fahrleistungen, nur arbeiteten die Lader nie Serienreif mit den Vergasern zusammen. Der Versuchswagen wurde leider 1982 entsorgt. Um die Kraft auf die Hinterachse zu bekommen bediente man sich bei Chrysler und dessen Dreigangautomatik.

Damit war der Lagonda die schnellste Serienlimousine seiner Zeit und zumindest zeitweise auch die Teuerste. Die verschiedenen Quellen sprechen in der gesamten Bauzeit von 100t bis 300t DM.

Ja der Preis war auch so eine Sache, 1977 meinte man mit 25570 £ auszukommen und 1978 waren es schon 32630 £. Die ersten Käufer legten dann 49333 £ auf den Tresen und so ging es munter weiter.

1981 53500 £, 1982 5660 £, 1983 59900 £ bis 1985 auf 75000 £. Die Serie 3 brachte es auf

79500 £ und die vierte begann bei 95000 £ um es bis auf 99500 £ zu schaffen. Ich habe die Pfundpreise genommen, da alle anderen Währungen sehr unterschiedlich veröffentlicht sind.

Jetzt mal die wesentlichen Unterschied der drei Ausbaustufen. Die Serie 2 erhielt immer Modifikationen, die Serie 3 erhielt wie erwähnt die von Weber und Magneti Marelli entwickelte Einspritzanlage. Und was es heute wieder gibt, ein sogenanntes Head-up-Display, Informationen wie die gefahrene Geschwindigkeit wurden in die Frontscheibe eingespiegelt. Für die LED nahmen Kathodenröhren für die Instrumente Einzug. Leider waren diese schlechter in der Zuverlässigkeit.

Die letzte Ausbaustufe, also die Serie 4 ging dann schon weiter in Sachen Facelift. Die Kanten sind nicht mehr ganz so scharf und die Klappscheinwerfer entfielen. Es gab nun 6 Einzellampen neben dem Kühlergrill, die Blinker nahmen in der Stoßstange platz.

Hinten gab es nun ein durchgehendes Leuchtenband welches nicht in den Deckel integriert ist. Das Kennzeichen wanderte in den Stoßfänger und man musste nun nicht mehr dieses entfernen um an das Kofferraumschloss zu kommen. Die Tanköffnungen fanden nun unterhalb der Heckscheibe ihr Zuhause und lösten die merkwürdige Anbringung in den C-Säulen ab. Drehmoment und Getriebe wurden überarbeitet und eine andere Reifendimension gewählt.

Insgesamt wurden 636 Einheiten verkauft, es wird aber oft meist von 645 geschrieben. Ich habe bei der Recherche wohl den Grund gefunden. Reine Aston Martin Lagonda sind es wohl 462 Serie 2, 76 Serie 3 und 98 Serie 4, dazu kommen 2 zweitürige Modelle die Aston Martin als Versuchsträger für den Virage nutzte und 5 verlängerte Versionen (Tickford) von Aston Martin.

Tickford war ein Karosseriebauer den David Brown auch übernommen hatte, nur hatte dieser nichts mit dem Lagonda zu tun. Für diese Wagen konnte man zwei separat bedienbare TV-Geräte bekommen und lackierte Front-/Seitenschürzen. Hier wurden dann 85000 £ fällig bei normaler Länge. Die fast 26 cm mehr Radstand bei den 5 Langen kamen dem Innenraum zugute. Außerdem waren im Angebot Minibar, Plattenspieler und Autotelefone. Allerdings waren dann 110000 £ zu überweisen.

Und zu guter Letzt die zwei Kombis (Shooting Brake), einer aus der Schweiz von Roos Engeniering außen ein Serie 3 und innen ein Serie 4. Roos verlängerte nur die Dachlinie, im Gegensatz zum aus den Niederlande stammende Kielstra. Dieser hat eine sehr breite D-Säule.

Es könnte natürlich auch sein, dass der Eine die Vorserienmodell und Ausstellungswagen mitzählt und der Andere nicht.

Was habe ich noch so gelesen und sollte nicht unerwähnt bleiben, auch wenn es hierfür oft nur eine Quelle gab?

Bei den Prototypen sollen keine Seitenfenster absenkbar gewesen sein und nach Änderungen für die Serie, nur die der Fronttüren. Das Glasdach für die Fondpassagiere soll nur klappbar sein, da ein öffnen wegen des im Dach integrierten Überrollbügel nicht möglich ist. Die daraufhin eingebaute Klima bläst über eine Düse, den hinten Sitzenden die kalte Luft direkt ins Gesicht.

Die Zeiten wo man einen dieser Fahrzeuge günstig bekam scheinen vorbei zu sein, auch hier haben die Sammler und Wertanleger bereits ihre Finger im Spiel. Weitestgehend sollen alle erhalten sein und selten auf der Straße unterwegs. Dies liegt wohl aber auch an der Unzuverlässigkeit, weshalb ein Aston Martin Lagonda auch zu den schlechtesten Autos (in der Fachpresse) gezählt wird.

Der Wagen entstand in Handarbeit, dies sieht man an den Spaltmassen und einiger Lösungen wie Schaniere. Der Motor wurde nach alter Tradition von einem Mann gebaut dessen Name auch auf einem Schild zu lesen ist.

Die veranschlagten Entwicklungskosten lagen bei 750000 £ und beliefen sich allerdings auf

1,25 Mil.£

Zum Abschluss möchte ich noch ein paar Daten an den interessierten Leser bringen.

Lagonda S2 - 8-Zylinder-V-Motor (Viertakt), Zylinderbankwinkel 90° ,

Bohrung × Hub: 100 × 85 mm

Max. Drehmoment bei 1/min: 500 Nm bei 4000 , Verdichtung: 8,8: 1 ,

Gemischaufbereitung: 4 Doppelvergaser Weber DCNF, Ventilsteuerung: DOHC,

Antrieb über Kette, Wasserkühlung, Dreigang-Automatik (Chrysler Torque-Flite),

Radaufhängung vorn: doppelte Dreieckslenker, Schraubenfedern

Radaufhängung hinten: De-Dion-Achse, Wattgestänge, Längslenker,

Schraubenfedern

Innenbelüftete Scheibenbremsen rundum (Durchmesser v/h 27,3/26,3 cm), Servo

Zahnstangenlenkung, servounterstützt, Spurweite vorn/hinten: 1500/1500 mm

Radstand: 2915 mm Tickford Long Wheelbase: 3170 mm

Abmessungen: 5285 × 1815 × 1300 mm,

Tickford Long Wheelbase: 5540 × 1815 × 1350 mm

Leergewicht: 2095 kg, br/> Tickford Long Wheelbase: ca. 2200 kg

Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h , 0–100 km/h: 8,8 s

Verbrauch (Liter/100 Kilometer): ca. 16–25 S

Änderungen S3 und 4 223 kW (304 PS), 212 kW (289 PS) , 434 Nm bei 4000 ,

Elektronische Einspritzung Weber-Marelli

Die Geschichte um Aston Martin lasse ich nun doch mal! Habe da eine Idee für viel später.

Nun bin ich auf Kommentare und selbst gemachte Bilder zu diesen Wagen gespannt und hoffe hier mal wieder einen etwas anderen Vertreter vorgestellt zu haben.

Euer Dorti

[PIPD black]

Ich finde ja immer noch, dass die Front nach plattgedrücktem Volvo aussieht.

[Dortmunder 65]

Ja, kann man so sehen

[Trottel2011]

Der Lagonda ist einfach ein geiles Auto. Wegweisend? Ja! Zukunftsfanatisch? Ja! Zuverläßig? NEIN!

Aber so muss das sein. Da hat man sich zu sehr auf Techniken verlassen, die es erst viel, viel später zur Marktreife brachten!

[Dortmunder 65]

Die haben sich was getraut!

[Andi2011]

Moin,

das Cockpit findet man z.B. im Citroen DS oder später XM in ähnlicher Form wieder, im Falle des XM erinnert mich dessen Front sogar immer noch sehr an den Lagonda - Wegweisend würde ich den Lagonda nicht nennen, aber anders und mit der ein oder anderen Innovation sicher!

Grüße

Andi

[Dortmunder 65]

Hi Andi,

auch ich habe an Citroen gedacht, vor allem bei dem Lenkrad.

[ToledoDriver82]

Anders und doch irgendwie schön....ich mag ihn

[Trottel2011]

@ToledoDriver82

Genau das ist auch meine Meinung. Extrem Briten-Schrullig. Wie eigentlich alle exzentrischen und extrovertierten Fahrzeuge, stammt auch dieses mal wieder aus GB

[pico24229]

Wunderschönes Auto, nur der innenraum ist nciht wirklich "schön"

[Rostlöser134631]

Der hat mir schon immer gefallen. Aber ein Kauf wäre sowieso nur ein Traum, wahrscheinlich eher Albtraum...

Gerade diese extremen Kanten an einem sehr flachen Wagen haben es mir angetan. Ähnlich wie der Ferrari 400 gefällt mir noch heute die langgestreckte Formensprache mit niedriger Höhe.

Solche Limousinen waren für mich immer nur einfach schön.

Mfg

Andi

PS: wieder ein schöner, informativer Artikel. Danke dafür!

[bronx.1965]

Schöner, gut recherchierter Artikel. Aber das kennt man ja von Dir nicht anders.

Zum Fahrzeug selbst fällt mir nicht viel ein, ausser . . . sehr, sehr mutiges Design. Und die Schöpfer hatten Eier in der Hose, sich so etwas zu trauen.

Ebenso wie die von Roos Engineering, welche das SC auf die Räder stellten. Basierend auf der Serie 3, das Interieur der Serie 4.

Ein Coupe mit nur zwei Türen gab es wohl auch, ob als Kleinserie oder ein Einzelstück ist mir nicht bekannt.

[Dortmunder 65]

Danke für euer Lob

Bronx dein Coupe könnte einer von denen sein,

Zitat:

dazu kommen 2 zweitürige Modelle die Aston Martin als Versuchsträger für den Virage nutzte

[124er-Power]

Das perfekte Auto um unnötig sein Geld zu vernichten

Oder auch Fass ohne Boden genannt