Sun May 04 21:53:16 CEST 2014
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Dortmunder 65
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Kommentare (47)
DKW (3=6) Monza - Ein Zweitakter der heute noch begeistert
Ich glaube mich in diesem Wagen verliebt zu haben, viele Dinge sprechen dafür. Die Form zeitlos schön und schlicht, die beeindruckende und sogleich einfache Technik, die Geschichte um DKW/ Auto Union und zu guter Letzt der Hauch von Exklusivität.
Der DKW Monza ist schon zu seiner Entstehungszeit ein seltener Wagen, es werden in den verschiedenen Publikationen die unterschiedlichsten Stückzahlen genannt. Die Angaben gehen von 70 bis 240 gebauten Einheiten von denen heute noch 20 bis 25 Stück mehr oder weniger bekannt sind. Es gibt bestimmt noch einige verborgene Schätze. Vor allem in den USA kann man noch Glück haben, denn eine Vielzahl ging über den großen Teich, weil sich die sportlichen Leistungen neben der ansprechenden Form dort gut verkaufen ließen. In einem Bericht habe ich gelesen, dass tatsächlich nur etwa 70 Monza schriftlich zu belegen seien und davon sollen etwa 40 bis 50 noch existieren.
Der Name Monza ist auch so ein Rätsel, auch hier sind sich die verschiedenen Quellen nicht wirklich einig. Einige sagen der Name entstand nach dem legendären Rennen in Monza, andere meinen er hieße so weil dieses Rennen marketingtechnisch geplant war und letztere sagen es sei schon früh als Huldigung an Monza entschieden worden.
Ich werde es wohl so schnell nicht lösen wie der Name zustande kam, genau wie es nicht gelingen wird die genaue Stückzahl zu ermitteln. Nun werden viele sagen, dass kann ja wohl nicht sein, aus der Zeit muss es doch Unterlagen geben. Nein gibt es nicht, nur halt widersprüchliche Angaben und es hat mit dem Werdegang der Produktion der Karosserie zu tun und damit kommen wir zu diesem kleinen Flitzer.
Der Monza ist ein DKW 3=6 mit einer speziellen Karosserie, die den bis dahin schon sportlichen Wagen nochmals puschte. Nach dem der DKW im europäischen Tourenwagen- und Rallyesport 1954 und 1955 schon recht erfolgreich war, machten sich Günther Ahrens und Albrecht W Mantzel an den Entwurf einer neuen Karosserie. Um das Gewicht zu senken bekam der Monza eine Kunststoffkarosserie, diese wurde von Dannenhauer & Stauss Stuttgart angefertigt. Schon zur IAA Frankfurt 1955 wurde der Wagen präsentiert und machte dort schon von sich reden.
In den Olymp der Sportwagen schaffte es der kleine Flitzer im Dezember 1956 in einer 72 stündigen Vollgasfahrt in der Hölle von Monza. Günter Ahrens, Heinz Meier, Roberto Barbay und Georg Theiler stellten fünf internationale Rekorde der Klasse G für Wagen bis 1100ccm auf.
4000 Meilen mit 140,839 km/h (alt 123,13) - 48Std mit 140,961 km/h (alt 124,83) – 5000 Meilen mit 138,656 km/h (alt 123,34) – 10000 km mit 139,453 km/h (alt 123,89) – 72 Std mit 139,459 km/h (alt 132,14)
Und man kann da wohl wirklich von Vollgasfahrt sprechen, denn die Spitzengeschwindigkeit des Monzas wird mit 140 km/h angegeben. Auto Union machte natürlich Werbung damit, in der auch erwähnt wurde, dass man auf schlauchlose Dunlop-Reifen fuhr. Was brachte die neue Karosserie auf dem massiven Rahmen der DKW Limousine? Neben des geringeren Luftwiederstand eine Gewichtsersparnis von 115kg bei einer Länge von 4 Metern, 1,61 Meter breite und 1,35 Meter Höhe. Der Monza brachte gerade mal 780 kg auf die Wage. Die Limousine brachte es mit dem 900ccm auf 125 km/h und brauchte 31 Sekunden bis auf 100 km/h, der Monza schaffte wie schon erwähnt 140 km/h und brauchte bis zu den 100 nur 20 Sekunden.
So nun zur etwas leidigen Produktion des Monza, Auto Union sicherte Vertraglich die Lieferung des Chassis zu und Dannenhauer & Stauss die Karosserie. Leider stellte man schon früh fest, dass die Fertigung der Karosserie zu aufwendig war und nach ca. 10 Fahrzeugen stiegen die Stuttgarter aus. Der DKW Händler Fritz Wenk aus Heidelberg übernahm die Rechte, Werkzeuge und Produktionsunterlagen. Massholder in Heidelberg fertigte nun die Karosserie, stieß aber schnell an die Kapazitätsgrenzen und Wenk musste handeln. Er übertrug nun der Stuttgarter Firma Schenk diese Aufgabe und diese überarbeitete die Karosserie und die Fertigung.
Auch für Leinen sind die Varianten zu unterscheiden, Dannenhauer & Stauss erkennt man an der Motorhaube, in der der Kühlergrill integriert ist. Die Schenkkarosserie hat eine kleinere Haube und der Kühlergrill ist im Body integriert. An der B Säule ist der nächste sichtbare Unterschied, dort befinden sich zwei Luftleitleisten (nennt man die so), unter diesen haben nur die Dannenhauer & Stauss eine Vertiefung. Ein weiteres Merkmal kann eine Öffnung (Loch) im Seitenschweller unterhalb der Tür sein, die auch nur die Dannenhauer hatten und wohl Produktionsbedingt waren.
Wie schon erwähnt hat Schenk die Herstellung der Karosserie geändert, nun werde ich mal versuchen darauf einzugehen und es so schildern wie ich es verstanden habe. Bei D & S wurde die Karosserie aus einem Stück gefertigt und mit den Wagenboden verbunden und der Rahmen hat eine Aussparung zur Aufnahme des Fahrzeugbodens, wobei der Schweller an der Innenseite offen ist. Schenk produzierte die Karosserie zweigeteilt, Ober- und Unterteil wurden miteinander verklebt und genietet. Der Rahmen war zur Aufnahme des Fahrzeugbodens gebogen und der Schweller geschlossen. Weitere Unterschiede gibt es wohl noch im Motorraum und den Radhäusern, eventuell weiß hier jemand mehr, bisher bin ich nicht fündig geworden.
So nun zum Motor, wie gesagt ein Dreizylinder – Zweitaktmotor, Anfangs der aus dem DKW 3 = 6 (F93/94) mit 896ccm und 40 PS und mit dem Umzug zu Schenk auch der 980ccm mit 44 PS aus dem Auto Union 1000. Witzig finde ich auch warum die Bezeichnung 3=6 gewählt wurde und dies hat mit dem Motor zu tun. Zweitakter machen wohl die doppelte Arbeit bei einer Umdrehung im Vergleich mit Viertaktern und Auto Union wollte damit zum Ausdruck bringen, dass der Motor so laufruhig wie ein Sechszylinder ist. Naja ganz stimmt es wohl nicht, nur war der Reihenmotor mit 3 Zylindern technisch sehr gut entwickelt. Die Dreizylindermotoren von DKW kamen in rund 1 Millionen Fahrzeugen zum Einsatz.
Die Motoren haben einen Grauguss-Zylinderblock, welchem auf Höhe der Kurbelwellendrehachse von unten der Kurbelgehäusedeckel mit Anlasseraufnahme, auch aus Grauguss, gegengeschraubt werden. Blöcke und Gehäusedeckel waren untereinander nicht kombinierbare Paarungen, da sie gemeinsam bearbeitet und gekennzeichnet wurden. Im Block rotiert die gepresste, kugelgelagerte Kurbelwelle. Die zwei Kurbelwangen je Zylinder dienen als Schwungmasse und zur Vorverdichtung des angesaugten Gemisches im Kurbelraum. Auf den drei Hubzapfen sind die Pleuel in Rollenlagern gelagert, oben im Pleuelauge sind die Leichtmetallkolben mit schwimmendem Kolbenbolzen montiert. An ihren Kopfenden tragen die Kurbelwellen einerseits das Schwungrad mit Kupplung und Anlasserverzahnung. Außerdem ist eine Zündanlage mit je einem Unterbrecher je Zylinder und drehzahlabhängiger Zündzeitpunktsverstellung per Fliehgewicht verbaut. Der von oben mit 8 Schrauben montierte Leichtmetallzylinderkopf hat halbkugelförmig ausgeformte Brennräume mit zentral angeordneten Zündkerzen und träg die per Riementrieb von der Kurbelwelle angetriebene Lüfterwelle.
Das schnelle Ende
Obwohl die Auftragsbücher voll waren kam das Ende recht schnell. Auto Union wollte die Verträge (1958) nicht mehr erfüllen, wohl um sich Konkurrenz zum 1000SP zu entledigen. Fritz Wenk zog zwar vor Gericht, bekam aber nur eine finanzielle Abfindung und überließ Schenk alle weiteren Rechte. Bis etwa 1960 baute Schenk auf angelieferte Altfahrgestelle, für einige Kunden, noch ein paar wenige Exemplare.
Geschichte und Triviales
Der Herstellerverbund Auto Union hatte es nach dem Krieg nicht leicht im Westen, denn fast alle Anlagen waren in der Sowjet-Zone und dort ging es als IFA und MZ (grob gesagt) weiter. Im Westen gründeten ehemalige DKW Manager die Auto Union GmbH um die Ersatzteilversorgung zu gewährleisten. Da es eine Fan Gemeinde gab wurden alsbald auch wieder neue Modelle am Markt platziert. Über Mercedes kam die Autounion zu VW und da die Mehrzahl an Käufer keine Zweitakter mehr haben wollte, beschloss man diesen Zweig aufzugeben. VW wollte aus Werbegründen jeglichen Bezug zum Zweitaktmotor halbwegs vermeiden und brachte den Namen Audi wieder ins Spiel und dieser war ja schon bekannt.
Ernst Lüscher, Gontenschwil, Schweiz, baute zwischen 1990 und 2000 sieben 3=6 Monza auf original DKW-Fahrgestell nach. Bei diesem ist der Vorderwagen aber stark verändert.
Danke für eure Aufmerksamkeit, nun könnt ihr Bilder vom Monza posten und kommentieren.
Euer Dorti |
Mon May 05 09:41:01 CEST 2014 |
Andi2011
Moin,
Aufmerksamkeit bringe ich deinen Blogs immer gern entgegen, denn auch dieser hier ist wieder sehr lesenswert! Eigene Bilder vom Monza wirst du von mir zumindest keine bekommen können, denn ich habe außer auf Fotos noch nie einen gesehen
Ich weiss aber noch wie mir ein ehemaliger Nachbar Bilder des Monza präsentierte, er selbst war großer DKW Fan und besaß ein DKW 3=6 Cabrio den er selbst vollständig restauriert hatte. Ich dachte damals, er erinnert mich ein wenig an eine Mischung aus Aston Martin und Borgward Isabella - optisch ein toller Wagen!
Grüße
Andi
Mon May 05 10:06:53 CEST 2014 |
bronx.1965
Ein super Beitrag über einen faszinierenden Wagen aus dem Hause DKW!
Interessant, Deine Anmerkungen zu den unterschiedlichen Varianten der Karosserie, je nach dem "temporären" Produzenten.
Es gab auch andernorts erfolgreiche DKW-Modelle, wie den Malzoni in Brasilien, dessen Technik und Karosserie sich stark an das deutsche Modell anlegte. Auch in Argentinien, hier der Fissore auf DKW-Basis. Auch der 3=6 auf Limousinenbasis war in Argentinien lange Zeit eine Art Volkswagen und stand, gefühlt, vor jeder 3. Finca.
Schöner Beitrag, danke dafür!
Mon May 05 11:14:10 CEST 2014 |
Dortmunder 65
Ja DKW wurden noch eine Weile in Südamerika wohl in Brasilien noch gebaut. Ist mir irgendwie durchgerutscht, hatte ich in meinen Aufzeichnungen vermerkt.
Aber ihr solt ja noch etwas berichten können.
Mal sehen was motorina noch so weiß, denn er ist ein Fan.
Mon May 05 11:50:57 CEST 2014 |
bronx.1965
Auf einen Kommentar von Motorina warte ich bei diesem Thema ebenfalls.
Nur eine Frage der Zeit . . 
Anbei noch ein Bild des "Vemag" mit etwas "Modell-Pflege" oder neudeutsch Facelift genannt.
1967
Quelle: Wikipedia, DKW in South America
Edit: anbei noch dieser, nur für Brasilien, in den Jahren 1964 - 1967, produzierte Fissore mit 60 PS aus 980 cb. Nach meinen Unterlagen entstanden 2489 Fahrzeuge dieses Musters. Andere Quellen nennen knapp 3000 produzierte Einheiten.
Quelle: Pal Negyesi, Budapest, Ungarn
Mon May 05 18:31:07 CEST 2014 |
scion
Schöner Artikel über ein wirklich nicht alltägliches Fahrzeug.
Im Osten war ja der 3Zyl. 2Takter noch lange in Betrieb, im F9, IFA sagte niemand, im Wartburg 311 und seinen Ablegern und bis 1988 im W353. Schade... so ein sportlich schnittiges Modell, wie der oben beschriebene Monza oder wie der 1000Sp, hätte den Fahrern im Osten bestimmt auch gut gefallen.
IFA war kein Hersteller in dem Sinne, IFA war der Industrieverband Fahrzeugbau, da gehörte alles rein, was irgendie an der Fahrzeugindustrie beteiligt war. Also auch MZ, Simson, Sachsenring, AME und Lokomotiven, LKW, Traktoren, Landmaschinen, Fahrräder und Zulieferer
Mon May 05 18:51:17 CEST 2014 |
Dortmunder 65
@ sion
deshalb ja auch grob gesagt, die verschiedenen Marken/Hersteller und ihre Weiterführung nach dem Krieg
ist ein komplexes Thema und kann schon ein Buch füllen.
Ich als so genannter Wessi habe da schon viel gelesen in den letzten Monaten.
und ich finde die Aufgabe der Zweitakter nicht gerade als glücklich.
Tue May 06 19:42:03 CEST 2014 |
Christoph2605
Mal wieder ein Super-Beitrag.
Danke
Ich bin Fan vom SP, der etwas großzügiger wirkt.
Speziell in Zeiten, in denen 2-Takter politisch getötet werden
(wegen Umwelt in Deutschland) sollte man sich sowas hinstellen
Wenn ich mal mehr Platz hab....
LG Christoph
Thu May 08 12:31:55 CEST 2014 |
Antriebswelle238
Ein Grund für die Aufgabe des Zweitakters war vielleicht: niemand wollte mehr so etwas haben, denn viele wussten was sie erwartet, wenn sie im zugegeben seltenen Stau hinter so einem Zweitakter standen. Mangels Klimaanlage und Filter in der Luftzufuhr zum Fahrgastraum war es ein sehr zweifelhaftes Vergnügen die Abgase eines Zweitakters zu geniessen, der mit dem Benzin auch Öl verbrannte. Die passende Benzin/Öl Mischung gab es zunehmend auch seltener an den Tanken, zuletzt in Form kleiner handbetriebener Säulen für Mofas und Mopeds. Danach war selbst mischen angesagt. Bei späten Modellen mit einer Mischautomatik, bei denen das Öl in einen zusätzlichen kleinen Tank gefüllt wurde, wird ausgerechnet der Mischautomatik ein vorzeitiges Ableben des Motors nachgesagt. Sie soll unzuverlässig gewesen sein. (Hörensagen, keine eigene Erffahrung.)
Das erste "richtige" Auto, das mein Vater kaufte, war der DKW Meisterklasse F89 von 1953.
Ein Onkel, Schlosser von Beruf, baute für diesen eine Edelstahl-Auspuffanlage, als die originale hinüber war. Er kann in seinem Beruf nicht schlecht gewesen sein, denn eine 2-Takt-Anlage ist kein einfaches Unterfangen, wenn das Auto anschliessend ordentlich laufen soll.
Ein anderer Onkel fuhr den DKW 1000 als Coupe. Unterschied zur Limo war die B-Säule. Wenn man die Seitenscheiben vorne und hinten runterkurbelte, blieb beim Coupe kein Steg übrig. Das war dann komplett offen.
Wenn man mal das Fahrzeuggewicht von 900 Kilo mit heutigen Fahrzeugen vergleicht: das Blech war so dick, das ich als 7-jähriger über Haube und Dach laufen konnte, ohne das es einbeulte.
Obige Aussagen sind nicht belegt, sondern entspringen meiner persönlichen Erinnerung (späte 50er - frühe 60er) die nun einige Wochen später durchaus etwas verblasst ein kann ...
Thu May 08 12:36:50 CEST 2014 |
Dortmunder 65
und doch bereichern sie diesen Blog
Fri May 09 23:54:43 CEST 2014 |
motorina
@Dorti, du erwartest viel...
.
Es ist richtig, ich bin nun mal ein Fan dieser Beringten; aber die Existenz eines Monzas hatte ich in meinen frühen Jahren nie erfahren dürfen - also weiss ich da auch nichts aus eigenen Erfahrungen (im Gegensatz zum 1000 Sp, der mich schon als Kind/Jugendlicher fasziniert hatte).
So richtig in Kontakt gekommen mit diesem unbekannten bzw. vergessenen Exemplar bin ich letztes Jahr in Ingolstadt beim grossen Treffen (ich hatte dir ja in einem anderen Blog darüber berichtet)... und mein Wissen über diesen schon damals sehr seltenen Sportwagen muss ich aus gesammelten Unterlagen der letzten zwei bis drei Jahre schöpfen.
Konkret heisst dies, dass ich mich zuerst noch einmal in meine Unterlagen vertiefen muss, um nichts Falsches hier zu behaupten.
Über die Auslandsaktivitäten in Südamerika hat @bronx ja schon umfassend alles Wichtige angerissen - aber mit dem 60PS Vemag-Fissore bin ich nicht ganz einverstanden ... werde es aber recherchieren: Die 1000ccm Versionen hatten bei Auto Union 50PS (bzw. 55 beim Sp), die 60PS Version zog man beim F102 aus 1200ccm.
Werde mich mal nächste Woche damit näher beschäftigen ... (WE ist komplett verplant
).
Inzwischen könnt ihr euch ja ein paar Bilder vom letzten Jahr zu Gemüte führen
Sat May 10 00:17:13 CEST 2014 |
bronx.1965
Ay, Du Zweitakt-Papst, ich würde mich freuen wenn Du was ergänzendes zum Fissore hättest. Ich hab nur meine dürftigen Quellen. Lass' mich wissen!
Gruss nach Franken . .
Sat May 10 00:46:31 CEST 2014 |
motorina
@bronx, eine wirklich sehr zuverlässige Literatur zu DKW und Audi findest du in der Reihe "Classic Typenkunde". Ralf Friese (ich kenne ihn inzwischen auch persönlich) hat ein äusserst umfassendes und detailliertes Wissen über diese Fahrzeuge (auch Vorkriegsautos, wie ich anlässlich einer Führung bei Audi Tradition erfahren durfte). In diesem Büchlein über DKW fand ich auch erstmals (und sonst nirgends!) die korrekte Beschreibung von Vaters erstem Auto: ein F89 mit grossem (!) Heckfenster, aber noch dem alten 2-Zylindermotor (und trotzem bereits mit Viergang).
Ich suche mir meine Unterlagen heraus ... und hoffe, dir dann damit deinen Wissensdurst stillen zu können...
.
Sat May 10 00:52:39 CEST 2014 |
Dortmunder 65
Nicht nur den von Bronx
Sat May 10 01:05:07 CEST 2014 |
motorina
Jetzt muss ich aber erst einmal deinen neuen, eben erst erschienenen Artikel überfliegen, bevor ich dann diesen hier noch einmal in Ruhe durchkaue, um mir Notizen zu machen...
Edit:
... und wenn jemand einen Monza life sehen will und in der Nähe von Alsfeld ist, dann wird er dieses WE vermutlich nicht enttäuscht werden: Dort findet das jährliche Treffen des Auto Union Veteranen Clubs statt!
Sat May 10 01:07:23 CEST 2014 |
Dortmunder 65
der ist mehr zum Ansehen
Sat May 10 01:13:10 CEST 2014 |
max.tom
schöner wagen ...
Sat May 10 12:49:53 CEST 2014 |
motorina
So, habe jetzt meine Unterlagen heute Vormittag rausgekramt, sodass eine erste Antwort in Stichworten auf den Blogartikel erfolgen kann (sorry für die Kurzform, die 4. Familienfeier diese Woche!). Der Rest der Antworten folgt irgendwann in den nächsten Tagen... (@bronx, Geduld ist angesagt
).
Entstehungsgeschichte:
initiiert vom DKW-Tuning-Papst Mantzel und Geschäftsmann Ahrens;
Grundidee: Leichtbau, glasfaserverstärkter Kunststoffaufbau;
erstes Modell auf verkürztes F 91 Chassis gebaut; erstes Muster wog 125kg (Aufbau); auf IAA 1955 vorgestellt und 4x als DKW Solitude verkauft.
Zur gleichen Zeit, als auf der IAA 1955 auch der neue "grosse" DKW 3=6 vorgestellt wurde, entzog Auto Union den Auftrag an Mantzel.
Mantzel liess das 5. Fahrzeug dann bereits auf das F 93 Fahrgestell aufbauen, und so erreichte der Monza mit 40PS und mit 735kg Leergewicht eine Höchstgeschwindigkeit von 140km/h.
Das 6. Modell erhielt eine abgerundete Windschutzscheibe (in den unteren Ecken), der Motor wurde auf 1l aufgebohrt und etwas frisiert (der Initiator soll Ahrens gewesen sein).
Mit diesem Modell ging Mantzel im Dezember 1956 auf Rekordjagd in Monza (72h Kreisfahrt)!
Namensgebung/-findung:
Später kaufte die Auto Union dieses Rekord-Modell und schickte es auf deutschlandweite Werbetour. In dieser Zeit verfestigte sich die Bezeichnung vom "Monza" ("Das ist doch der, der diese vielen Rekorde im Autodrom von Monza aufgestellt hat!").
Produktion:
DKW-Händler Wenk wollte diesen Sportwagen in grösseren Stückzahlen herstellen lassen (Dez. 1956), D&S sahen sich dazu nicht in der Lage und lehnte ab, sodass Wenk alles für den Monza aufgekauft hat.
In seiner Heimatstadt Heidelberg fand sich der Lkw-Aufbau-Hersteller Massholder, wollte aber nach 55 gefertigten Aufbauten aussteigen; Wenk konnte ihn noch zu weiteren ca. 30 Fahrzeugen bewegen.
Wenk liess von seiner Idee nicht locker und fand beim Stuttgarter Karosseriefabrikanten Schenk Gehör.
Dieser liess neue Werkzeuge bauen, um "fertigungsoptimiert" herstellen zu können. Dabei wurden vielfältige (sichtbare und versteckte) Veränderungen am Fahrzeugaufbau vorgenommen. Äusserlich erkennbar an der Frontpartie, die Rückleuchten vom Porsche 356A wichen denen vom 356B, einige erhielten sogar die vom 300SL Roadster, mindestens 1 Schiebedach-Exemplar entstand), Räder jetzt etwas "verkleidet" (die Radausschnitte wurde trotzdem immer noch von Hand ausgeschnitten(!!) --> unterschiedliche Radausschnitte!), eine seitliche Zierleiste verdeckte die Klebestelle der jetzt in zwei Halbschalen gefertigten Karosse.
Als 1958 der DKW 1000 erschien, übernahm man auch dessen 1l-Motor mit jetzt 44PS. Sportversionen griffen auf Mantzel, Hartmann und Mitter zurück.
Im gleichen Jahr wurde der 1000Sp auf den Markt gebracht, sodass eine direkte Konkurrenz vorhanden war und für noch mehr Konfliktpotential gesorgt hat: Auto Union kommt nur sehr schleppend seinen vertraglichen Lieferungen nach --> Gerichtsverfahren --> Abfindung an Wenk, der sich im Frühjahr 1959 von diesem Projekt zurückzieht.
Schenk setzt auf Kundenwunsch noch ein weiteres Jahr lang Monza-Karossen auf gebrauchte Fahrgestelle.
Produktionszahlen können dem Bild aus dem erwähnten Buch entnommen werden.
Quelle:
Friese, Ralf: DKW Typenkunde. Nachkriegsfahrzeuge und ausländische Modelle. Bielefeld, 2011.
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Sat May 10 15:00:53 CEST 2014 |
Dortmunder 65
Vielen herzlichen Dank für diese Arbeit Motorina, nun haben wir ein schönes rundes Bild (wie ich immer sage) vom Monza und noch einige Fakten zusätzlich.
Bronx und ich waren uns sicher, dass Du uns mit guten Infos versorgen wirst.
Sat May 10 20:30:46 CEST 2014 |
bronx.1965
Guten Abend,
Dorti hat es bestens auf den Punkt gebracht! Auch von mir ein dickes Dankeschön!
Hab ich!
Ich finde, DKW ist ein dermassen spannendes Feld, man lernt nie aus. Zumal ich ja auch meine Jugend auf 2-Taktern ausgelebt hab. (1. Auto, ein DKW (IFA) F-8, danach Trabant & Wartburg)
Ich hatte davon gehört, aber es noch nie belegt gesehen. Danke für diesen Quellen-Verweis!
Mon May 12 00:20:51 CEST 2014 |
motorina
@bronx, das erwähnte Büchlein halte ich für die best recherchierte Unterlage zu DKW; deswegen habe ich auch diese Quelleninfo als erstes hergenommen.
Heute Nachmittag habe ich dann weiter in meinen Unterlagen rumgekramt - zwei Artikel scheinen mir hier interessant (i.S.v. glaubwürdig) zu sein.
Deshalb noch einige Infos als Nachtrag, insbesondere zur Enstehungsgeschichte mehr Einzelheiten...
Entstehungsgeschichte/Initiator:
Der "geistige Vater" Ahrens war von der sauberen+soliden Fertigungsweise von D&S begeistert, als er auf einer Veranstaltung einen umgebauten VW von dieser Firma gesehen hatte. Also warum nicht auch auf DKW-Basis etwas Sportliches in Kleinserie herstellen wie auch z.B. Rometsch? Zudem hat DKW ja erst vor kurzem (1954) die Deutsche Sportwagenmeisterschaft gewonnen!
Mantzel (ihr erinnert euch: der 2-Takt-Tuner) wurde aufgesucht, und er stellte den Kontakt zu D&S her.
Arbeitsteilung wurde schnell eine beschlossene Sache:
Ahrens - Karosserieentwurf, Mantzel - Fahrgestelle liefern, D&S - Karosseriefertigung und Montage.
Stauss (Schwiegersohn von Dannenhauser), soll die Idee mit der GfK-Karosserie ins Spiel und voran gebracht haben, und kannte auch einen Spezialisten für eine derartige, damals revolutionäre Idee.
Eine weitere Besonderheit beim Monza:
Es gab niemals eine einzige maßstabsgetreue Modellzeichnung für diesen Sportler!
Anfangszeit:
Das erste Exemplar (auf Basis des F91) war noch nicht ganz fertig, da brachte die Auto Union den Nachfolger F93 heraus - aber kein grosses Problem für D&S. Die Karosse passte auch auf das 10cm breitere Fahrgestell - mit entsprechenden Veränderungen.
Bei der Vorstellung auf der IAA 1955 war ein "anderer" Bayer (die AU fertigte ja damals in Düsseldorf!) im Fokus der Besucher: der BMW 507 zog alle Aufmerksamkeit auf sich - trotzdem kam der kleine sportliche Zweitakter gut an.
Jetzt müssen Rekorde her, wozu französische Rennstrecken auserkoren waren: Monthléry und Solitude (von daher vermutlich auch die Namensgebung "DKW Solitude" der ersten vier gefertigten+verkauften Fahrzeuge (sorry, hatte ich im ersten Beitrag vergessen zu erwähnen
). Die Suez-Krise (und die damit verbundene Treibstoffkrise) verlangte eine Planänderung; und so entschied man sich kurzfristig für die damals schnellste und modernste Rundstrecke in Monza.
Dort angekommen waren die Italiener überrascht, dass man per Achse und vollbepackt bis unters Dach mit dem Rekordwagen zur Rennstrecke fuhr, was im Nachhinein dem Erfolg keinen Abbruch getan hat!
Die folgenden Jahre wurden ja schon ausführlich beschrieben, sodass nur noch einige Anmerkungen zu machen sind:
Der 1l Motor mit 44PS wurde von der AU anfangs zurück gehalten und (ab Mai 1958) nur schleppend geliefert.
Als die AU den 1000Sp im Programm hatte, wurde auch dieser stärkere Motor mit 55 PS (im 1000S mit 50PS) nicht an Wenk geliefert - man will ja schliesslich nicht eine Konkurrenz mit gleichstarken Aggregaten zu Verkaufserfolge verhelfen bzw. fördern.
Auf diesem Hintergrund sind auch die verschiedenen Preise für den neuen Monza zu verstehen.
Neupreise:
Die vier "DKW Solitude" (auf F91-Fahrgestell) wurde für je 9.900,-DM verkauft.
Anschliessend bot man (auf dem F93-Fahrgstell) den DKW 3=6 Monza für 10.330,-DM an.
"Konkurrenz"-Produkte wie z.B. MG A kosteten damals ca. 9.000,-DM, für einen Porsche 356 (schon damals ein Statussymbol) musste man 12.700,-DM hinblättern.
Nach Erscheinen des 1000Sp (11.950,-DM) reduzierte Wenk den Einstandspreis auf 9.985,-DM. Um mit dem schwächeren Motor halbwegs konkurrieren zu können, wurden Kundenwünsche/Änderungen ohne Aufpreis erfüllt.
Nach Lieferung der 44PS Motoren wurde der Preis wieder angehoben auf 10.450,-DM plus 175,-DM für eine "Klima-Anlage".
Nach diesen Berichten scheint mir (!), dass die 50PS und die 55PS Versionen erst (nach dem Ausscheiden von Wenk) im letzten Fertigungsjahr auf die gebrauchten Fahrgestelle montiert worden sind.
Falls noch Zahlenspiele für die Zusammensetzung des Kaufpreises gewünscht werden, kann ich dies nachholen - ebenso wie die paar Ausstattungsvarianten.
Quellen:
Oldtimer Markt (?) 2/1985 (!);
Markt Klassik 12/1998;
Oldtimer Markt 10/2001 (!);
Oldtimer Praxis 12/2010.
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Mon May 12 08:25:40 CEST 2014 |
bronx.1965
Moin,
@motorina: besten Dank nochmals für diese umfangreiche Zusammenfassung. Ein sehr interessantes Thema. Fast unmöglich, es als Ganzes zu überblicken.
Ich muss dieses Buch unbedingt haben. Für ein paar nähere Angaben wäre ich Dir dankbar. Gern auch per PN.
Grüsse aus Brandenburg!
Mon May 12 09:57:25 CEST 2014 |
Dortmunder 65
Da sieht man was ein umfangreiches Arschiev so hergeben kann.
Auch von mir nochmals Danke, das Büchlein interessiert mich auch.
Mon May 12 12:39:40 CEST 2014 |
motorina
Einfach die obige Quellenangabe eingeben ... und ihr findet diverse Anbieter (12,90€) ... zwei davon mit kostenlosem Versand.
Das Cover sieht so aus...
... und wer sich für die Vorkriegsautos der AU interessiert, sollte sich mal das Buch von Thomas Erdmann (allerdings die neueste, überarbeitete+verbesserte(!) Auflage) anschauen - auch ein sehr mit Insiderwissen behafteter Autor, der praktisch jede Schraube nicht nur einem Modell zuordnen kann, sondern auch weiss, an welchem exakten Platz sie anzubringen ist.
Da ich beide Autoren kennenlernen+erleben durfte, schwöre
ich auf deren Aussagen.
Hier der Link zu dem Buch über DKW Vorkriegsfahrzeuge.
Viel Spass beim Durchstöbern!
Mon May 12 12:54:09 CEST 2014 |
bronx.1965
Besten Dank für diese Angaben. Das bestelle ich mir.
Mon May 12 12:57:43 CEST 2014 |
Dortmunder 65
mein Geburtstagwunsch
Mon May 12 16:54:00 CEST 2014 |
motorina
Dann kann ich mir die Ausführungen über den Fissore ersparen, @bronx?
@Dorti, so lange willst du noch warten
? 
@scion ("... Schade... so ein sportlich schnittiges Modell, wie der oben beschriebene Monza oder wie der 1000Sp, hätte den Fahrern im Osten bestimmt auch gut gefallen..."): Ihr hattet doch eine noch bessere "Rennsemmel" (wenn auch erst ein paar Jahre später): den Melkus!
@Han_Omag F45: Schöne Erinnerungen ... und korrekt wiedergegeben (an das Mischen des Benzin-Öl-Gemisches in kleinen Kännchen kann ich mich auch noch erinnern).
Bei Vaters 1000 S war die Ölautomatik (vom Erstbesitzer) ausgebaut, als wir den DKW mit 24´km übernommen hatten. Die anfänglichen Probleme mit Folgeschäden (Motor defekt) liessen das Vertrauen in diese neue bequeme Technik nicht gross aufkommen.
Bei meinen beiden F102 später funktionierte alles einwandfrei - ist ähnlich wie mit den Dichtleisten beim RO80: Anfangsschwierigkeiten mit erheblichen Folgeschäden werden selbst nach Abstellen der Ursache weiterhin am Stammtisch als unausweichliches K.o.-Kriterium auch für die Folgezeit weitergegeben.
Und zur Abgasanlage eines Zweitakters: Ziemlich kompliziert, richtig, aber nicht unlösbar. Für den 1000Sp z.B. gibt es eine Kleinserienfertigung aus Edelstahl ... klingt etwas anders, wenn man zwei Sp-Modelle mit unterschiedlichem Auspuffmaterial nebeneinander stehend hören kann.
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Mon May 12 19:12:29 CEST 2014 |
bronx.1965
Aber nein! Es wäre top, wenn Du sie hier noch bringen würdest. Eine Bereicherung zum Thema!
Das Buch liegt ja nicht gleich morgen auf meinem (oder Dorti's) Tisch.
Heraus damit!
Treffend beschrieben! Genau so lief das ab.
Mon May 12 22:44:15 CEST 2014 |
motorina
Sorry, @bronx, für das Vertrösten; aber ich muss mich endlich mal um meinen eigenen Kram kümmern.
Vielleicht wird´s sogar ein Blogartikel
, so viel gibt´s da zu berichten.
Zur Überbrückung stelle ich ein paar Fotos von der letztjährigen Veranstaltung in Ingolstadt rein (hatte selbst nicht genügend Zeit zum Fotografieren; deshalb nur einige wenige Monzas...
).
Wenn ich mich noch recht erinnere, wurde auch der rotgestreifte Monza etwas "modernisiert" (Kühlung)...
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Tue May 13 20:50:04 CEST 2014 |
motorina
Habe ich heute erfahren:
So einen rotgestreiften Monza gibt´s als Ex-Le-Mans-Auto - wird dort im nächsten Oldtimer-Markt vorgestellt.
Ob das obige Bild dieses Fahrzeug ist, kann ich momentan nicht bestätigen, da ich die DVD vom letztjährigen Treffen auf die Schnelle nicht auftreiben kann.
Als Trost aber noch ein paar Bilder von einem ohrenbetäubenden Über-Monza ...
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Tue May 13 21:09:35 CEST 2014 |
bronx.1965
Mache halblang, so eilig ists nicht.
Blogartikel wäre schön. Vlt kann ich ja noch was ergänzen. Wobei ich glaube, dass das bei Dir so gut wie unmöglich ist. 
Mehr als ein Trost. Wahnsinn, dieser Karren.
Tue May 13 21:58:24 CEST 2014 |
motorina
Na, na, @bronx, nicht ganz so bescheiden! All das Technische ist nicht so mein Metier; da weisst du besser Bescheid!
... und dieser Über-Monza wurde von seinem Besitzer sprichwörtlich um die Kurve getragen. Er meinte, dass das Fahrwerk nicht für die Motorleistung ausgelegt sei und ganz schnell Schäden am Antrieb entstehen könnten - da müsse noch was gemacht werden!
Wenn ich mich recht entsinne, wurde dieser Monza aus der Schweiz importiert...
Tue May 13 22:12:37 CEST 2014 |
bronx.1965
Warum wundert mich das jetzt nicht wirklich?
Das Land der Exoten . . . 
Hab vorhin gar nicht gefragt, was der an Leistung bietet. Hast Du Daten dazu?
Mit der Aussage gehe ich gern konform, die Antriebe werden ja sicher noch keine homokinetischen sein. Das Tripode-Gelenk gab es ja erstmals 1958, es realisierte aber nur die "Beugung" der Welle. Axial verschiebbar, und damit praxistauglich (und richtig zuverlässig im Sinne von dauerhaft-haltbar im Fronttriebler), wurde es erst ab 1970. (Genau hab ichs grad nicht zur Hand) Sry.
Tue May 13 22:26:40 CEST 2014 |
motorina
Schweiz, nicht nur ein Land der Exoten, sondern auch der gut erhaltenen Young-/Oldtimer! (wie du ja selbst erfahren durftest)
q.e.d.: Technikwissen pur bei dir!
Leistungsdaten weiss ich nicht mehr, auch nicht mehr, aus welchem Fahrzeug der Turbo stammt (meine grauen Gehirnzellen lassen grüssen
).
Tue May 13 22:33:50 CEST 2014 |
motorina
Die Einspritzanlage stammt von einem fremden V6 Motor!
Tue May 13 22:38:14 CEST 2014 |
bronx.1965
So meinte ich's eigendlich. Nicht nur dieser exotische Wagen, sondern auch die anderen "Schätze".
Und was mich betrifft, naja, wenn alles klappt, fahr' ich da demnächst wieder hin. 
Da muss doch was heraus zu bekommen sein. Mal schauen. Ein Turbo-Um- (Aus-) Bau ist derart frickelig, auch die AGA ist dann so eine Sache, das kann nicht ohne Spuren bleiben. Ich häng' mich da mal drauf.
Aber nicht mehr heute. . .
Gruss,
bronx
Tue May 13 22:40:31 CEST 2014 |
Dortmunder 65
Da habe ich ja was angerichtet.
Tue May 13 22:44:37 CEST 2014 |
bronx.1965
Du bist Schuld!
Tue May 13 23:08:54 CEST 2014 |
motorina
Oh wie gut! Endlich bin mal nicht ich der Schuldige!
@bronx, der Besitzer ist ausfindig zu machen; aber der wusste auch nicht ganz genau alles - da wurde anscheinend ziemlich viel rumgefrickelt...
Wed May 14 09:00:27 CEST 2014 |
bronx.1965
Das ist schade. Also nicht die Arbeiten am Fahrzeug, sondern das der (jetzige) Besitzer anscheinend nicht alle Details an seinem eigenen Fahrzeug zu kennen scheint.
Neben der ganzen "Turbo"-Geschichte sind es gerade solche Details, die mich enorm interessieren. Eine ESA anpassen macht man ja nun nicht grad "auf dem Küchentisch". Auch wenn Zweitakter grundsätzlich einfacher gestrickt sind, gibt es da doch ein paar Dinge zu beachten. Der, der das mal gemacht hat, muss den vollen Durchblick (gehabt?) haben!
Allein die Druck-Balance zwischen Ein- und Auslass, stimmt hier auch nur das geringste nicht, schmelzen die Kolben schneller weg als du gucken kannst!
Deine Antwort auf "DKW Monza - Ein Zweitakttraum"