Dynamix Diner

[Dynamix]

Dynamix-diner

Hallo Fans,

was fehlte bis jetzt noch in meinem Blog? Richtig, ein Spam-Blog

In meinem Diner könnt Ihr den Tag bei gutem Essen, guter Musik und dem ein oder anderen geistreichen Getränk ausklingen lassen.

Hier könnt Ihr über alles schnacken was euch gerade in den Sinn kommt, also haut in die Tasten

Bestellungen können direkt bei mir aufgegeben werden

Greetings,
Dynamix
(ab heute nicht nur Blogger, sondern auch virtueller Gastwirt)

Eddies Adventures: Gib Gas!

[Dynamix]

Nachdem Eddies Gabel endlich wieder dicht war, gab mir der Werkstattmeister noch als Hausaufgabe mit dringend den Gaszug zu wechseln. Scheinbar war an dem Öffnerzug die Plastikführung im Gasgriffgehäuse abgebrochen. Dadurch zieht sich der Gaszug nicht mehr so zurück wie er sollte. Wird gemacht, wir schrauben eh schon mehr als wir fahren.

Die ZRX hat, wie im Grunde fast jedes Bike, zwei Gaszüge. Der eine zum öffnen, der andere zum Schließen der Drosselklappen. Der Schließer ist dabei eine Art Sicherheitsmaßnahme. Man stelle sich vor man gibt Vollgas und der Öffnerzug bleibt in der Vollgasstellung stecken. Wäre blöd, weshalb der Schließerzug dann den Gasgriff, wie der Name schon sagt, schließen soll.

Also geht erstmal die Teilesuche wieder los. Kawasaki will 90€ für beide Züge. Ouch Ganz schön happig für zwei Gaszüge. Das muss doch günstiger gehen. Und siehe da: Es gibt diverse Shops die tatsächlich die passenden Züge im Programm haben! Für ein Drittel des Preises! Selbst bei Tante Luise kosten die Dinger zusammen nicht mal so viel wie einer bei Kawasaki. Da so ein Gaszug nicht alle 5 Minuten kaputt geht werde ich hier ausnahmsweise mal nicht auf das Originalteil zurückgreifen. Das Zeug aus dem Aftermarket wird es hier wohl auch tun, insbesondere weil alle Anbieter Stein und Bein schwören das deren Züge nicht billig irgendwo in Fernost zusammengeschustert werden, sondern in Europa.

Die Geschichte wird zwar wieder fummelig, hatte der Händler auch gesagt, aber das wird schon nicht schlimmer als die Nummer mit dem Kühler oder dem Ventilspiel. Frust bin ich bei Eddie schon gewöhnt. Dachte ich zumindest. Hätte ich gewusst worauf ich mich da einlasse, ich hätte es gelassen oder lieber in die Werkstatt gegeben. Apropos: Das Werkstatthandbuch hält sich in dem Punkt Einbau auch relativ knapp:

Tausch mich!

Zuerst obere Enden am Gaszug befestigen, dann die Enden am Vergaser einbauen. Laut Schaubildern im Manual laufen die Züge rechts am Rahmen entlang und dann in den Vergaser. Da werde ich mir wohl mal am lebenden Objekt anschauen müssen wie das Zeug tatsächlich verläuft und ob da bis auf den Tank noch was weg muss und wie viele Kabelbinder ich da zerschnippeln darf usw. Fummelig wird es allemal, da hat der Doppelschleifenrahmen leider so seine Nachteile.

Nach ein paar Tagen waren die neuen Züge auch da. Auf den ersten Blick wirken die nicht so ewig lang. Vielleicht wird es dann doch nicht so fummelig. Der Gaszug der Vespa ist gefühlt drei mal so lang und muss entsprechend einmal durch die halbe Karosserie verlegt werden. Könnte machbar sein!

Erstmal stand aber der jährliche Service bei Jessi an, den hab ich dann auch relativ kleckerfrei hinbekommen. Einmal Öl und Filter neu, dann ist auch erst einmal wieder Ruhe. Danach wollte ich mir mal die Sache mit den Zügen anschauen.

Bestandsaufnahme

Am Lenker soweit erstmal alles verständlich, als ich den Tank aber erst einmal runter hatte traf mich dann doch der Schlag. Die Züge gehen weit in den Vergaser rein, natürlich da wo man mit der Hand kaum bis gar nicht hinkommt. Durch den Doppelschleifenrahmen ist auch relativ wenig Platz. Nach vorne hin sitzt schon der Klotz von Motor, direkt hinter dem Vergaser sitzt auch schon die Airbox die bei der ZRX auch schon gut zugebaut ist. Heißt im Zweifel müsste ich die Zündspulen und alles was sonst noch im Weg steht wegbauen und den Vergaser demontieren. Gerade der letzte Punkt gilt bei der ZRX als absolute Pest weil da null Platz ist. Da ist bei der ZZR durch den Brückenrahmen deutlich mehr Platz zum Schrauben. Und da sagt man immer die bösen Plastemoppeds wären so wartungsfeindlich..............

Soll zwar auch ohne Ausbau der Vergaser gehen, dann aber am besten zu zweit. Und den Spruch von wegen "geht auch ohne" hab ich schon beim Ventildeckel gelesen und mich gefragt wie das bitte funktionieren soll. Je weiter ich mich da durchfummelte, desto stärker keimte der Gedanke in mir auf das Ganze einfach in die Werkstatt zu geben. Naja, erstmal die Experten fragen was man tatsächlich machen muss. Die Antwort war dann im Grunde auch eindeutig:

1. Tank ab
2. Luftfilter lösen
3. Federringe der Ansaugstutzen lösen
4. Vergaser rausziehen und zur Seite rausholen.

Danach kommt man auch an die Züge ran. Oh je, wartungsfreundlich geht anders...........

Striptease

Also fing ich an den halben Hobel auseinanderzunehmen, in der Hoffnung ich bekomme die Airbox samt Dämpfer ab. Blöd wenn man nach Demontage der Airbox feststellt das der große Dämpfer genau zwischen dem Rahmen und dem Vergaser sitzt und nur rausgeht wenn der Vergaser ab ist

Also versucht den Vergaser abzuziehen und zu schauen das ich das Ding irgendwie rausbekomme. Viel Platz ist nicht, aber ich bekomme den Vergaser zumindest aus den Ansaugstutzen raus. Um mir die Arbeit zu erleichtern wollte ich dann schon die alten Züge am Lenker entfernen. Natürlich hat sich dabei eine der Halteschrauben krummgedreht

Ergo: Ausbohren! Akkuschrauber raus, den großen Satz mit den Metallbohrern und von klein nach groß immer wieder bohren. Irgendwann war die Schraube dann auch soweit geschwächt das der Kopf abgesprengt wurde Den Rest der Schraube rauszuholen war dann nur noch Formsache. Zwei neue Schrauben wandern hiermit schon einmal auf die Einkaufsliste, die Zweite sieht auch nicht mehr so dolle aus. Da der Benzinschlauch vom Vergaser zum Benzinhahn an der Oberseite auch schon anfängt zu bröseln kommt der auch neu, hatte der Werkstattmeister auch schon angemahnt. Sieht auch einfach schöner aus und wo ich schon einmal dabei bin..........

Später machte ich mich dann daran den Vergaser weiter rauszukriegen um zumindest die alten Züge schon einmal rauszubekommen. Ging leider nicht ohne einen der Kühlschläuche am Vergaser abzuziehen, allerdings steht das Ganze nicht unter Druck und so kann man das Ganze abziehen ohne zu kleckern. Jetzt geht der Vergaser auch einigermaßen nach rechts raus und man kommt an die Stellen ran an denen die Züge eingehängt sind. Keinen Schimmer wie man da im eingebauten Zustand "von oben" rankommen will. In meinem Fall null Chance! Dann besser von der Seite. Das Aushängen der Züge aus dem Vergaser ging dann auch ganz gut, nur den kaputten Zug rauszubekommen war dann wieder Gefummel weil die abgebrochene Plastikführung an jedem zweiten Schlauch und schlussendlich am Sekundärluftventil hängen geblieben ist. Ein langer Schraubenzieher und Druck zur Seite halfen hier Wunder. Jetzt hatte ich die alten Züge draußen.

Wo wir schonmal dabei sind........

Und jetzt wo der Vergaser so mehr oder weniger ausgebaut so da hängt kam mir die nächste Idee. Der Vergaser durchaus ein bisschen Zuwendung nötig. Man sieht das er an vielen Ecken schon recht schnoddrig ist und auch die Vergaserdeckel haben auch schon so eine schöne Dreckschicht. Jetzt wo ich den Eimer eh schon halb demontiert habe könnte ich den Vergaser gleich ganz ausbauen. Ansonsten müsste ich das alles NOCHMAL machen, sollte ich mich entscheiden die Überholung später zu machen und darauf hatte ich ehrlicherweise keinen Bock. Fahren werde ich mit Eddie 2024 wohl eh nicht mehr großartig, da kann ich den Eimer dann auch ein paar Monate in Einzelteilen in der Garage stehen lassen und diverse Sachen direkt machen statt dann in ein paar Monaten von vorne anzufangen. Davon ab würde ich ansonsten wohl auch endgültig dem Wahnsinn anheim fallen wenn ich den ganzen Kram da nochmal raus- und reinfummeln darf.

Alternative wäre einer Werkstatt eine gute Stange Geld für die Arbeit zahlen die ich mir jetzt eh schon gemacht habe. Da kommt durch die Fummelei, ähnlich wie beim Ventilspiel, eine hübsche Stange allein für das Auseinander- und wieder zusammenbauen zustande. Und da sind wir sicherlich wieder schnell bei 4-stelligen Beträgen für alles. Nee, dafür bin ich dann doch zu geizig.

Die eigentliche Überholung ist mit gut 200-300€ für einen 4-Fach Vergaser noch relativ überschaubar. Also stand der Plan fest, bedeutet aber, wie bereits erwähnt, das ich mit Eddie 2024 nicht mehr fahren werde. Naja, die Saison war in Sachen Wetter eh schon mehr als durchwachsen. Da kann ich dann auch noch auf weitere Ausfahrten verzichten und dafür das Bike weiter verbessern und in den Zustand bringen den ich mir wünsche. Neue Reifen und eine Überholung der vorderen Bremszangen stünden ja auch noch auf dem Programm, ebenso wie ein paar andere Ideen.

Raus mit dem Vergaser

Den Vergaser habe ich dann soweit ausgebaut, auch weil mir das wieder Platz für die Verlegung der Züge verschafft. Jepp, der Vergaser war stellenweise echt dreckig. Dem wird eine Reinigung auf jeden Fall gut tun. Versuchen wir in der Zwischenzeit schon mal die neuen Züge soweit zu verlegen! Die ZRX hat wie gesagt zwei Gaszüge, einen Öffner- und einen Schließzug. Der Öffnerzug ist der mit der Plastikführung am Gasgriffende, der Schließzug ist entsprechend der mit beiden Metallenden. Die glänzenden Metallenden kommen jeweils in den Vergaser. Die Züge werden mittig im Vergaser an der Seilzugrolle eingehangen. Diese betätigt die Drosselklappen, entsprechend muss der Öffnerzug an das untere Ende der Seilzugrolle. Der Schließerzug kommt in die obere Öffnung.

Am Gasgriff muss der Öffnerzug zuerst in der hinteren Schale sitzen, darüber kommt der Schließerzug. Der Öffnerzug wird am Gasgriff in das untere Loch eingesetzt, der Schließzug am oberen. Der spaßige Teil wird es das Ganze richtig zu verlegen. So wird es laut Selbsthilfebuch gemacht:

Gaszüge rechts vom Bremsschlauch verlegen

Gaszüge rechts vom Kühlerschlauch verlegen

Gaszüge und Chokezug unterhalb des Hauptkabelbaums verlegen

Gaszüge im Rahmen unterhalb des Kabelbaums verlegen

Chokezug links vom Kühlerschlauch verlegen

Soweit die Theorie! Das Verlegen war dann nach etwas Gefummel auch soweit abgeschlossen. Ganz nach Werkstatthandbuch habe ich die Züge zuerst im Gasgriff eingehangen, dies verhindert dann auch hoffentlich das die Plastikführung des Öffnerzugs wieder abreißt. Fun Fact: Im Selbsthilfebuch ist es genau anders beschrieben. Dabei habe ich es dann auch erst einmal belassen, der Vergaser muss ja wie gesagt noch zur Werkstatt. Ein paar Wochen später hatte ich dann auch mal die Zeit das mit der Werkstatt abzuklären. Eigentlich wollte ich den Vergaser zu einem Spezi in der Voreifel bringen, dass hätte ich aber mit der ganzen Fahrerei einfach zeitlich nicht geschafft und ich wollte meinen einzigen Vergaser jetzt auch nicht einfach in die Post packen.

Also hab ich mal bei meiner Stammwerkstatt gefragt ob Sie auch Vergaser machen. Ja, machen Sie. Sogar etwas günstiger als der Spezi. Wir besprachen das ich mit dem Ding mal vorbeikomme und er sich das ansieht. Joa, von außen ist der gut verschmockt. Das Ultraschallbad ist also schon einmal sicher. Dann kamen noch so Fragen wie:

- Ist der Vergaser undicht? Nee.
- Läuft der Motor im Normalbetrieb ordentlich? Ja, für meine Begriffe gut.
- Wie ist der Leerlauf? Seit dem einstellen des Ventilspiels besser, aber immer noch leicht sägend plus Tendenz zum ausgehen. Wenn
auch deutlich seltener als vorher.

Somit stand der Umfang fest. Der Vergaser wird gerenigt und er schaut sich dann die Leerlaufdüsen mal genauer an. Kann sein das der Vergaser nach der Reinigung synchronisiert werden muss, da ich aber die Ventile eh frisch eingestellt hatte würde das so oder so Sinn machen. Könnte man dann beim nächsten Werkstatttermin mitmachen weil ich für Eddie eh neue Reifen brauche. Da kann man das gleich in einem Abwasch machen

Wir spulen vor:

Ich sollte mich gut 3 Wochen nach Abgabe mal melden und mich nach dem Stand erkundigen. Gesagt, getan! Vergaser ist fertig, man hat sich die Leerlaufdüsen angeschaut und die sahen nicht mehr so dolle aus. Erklärt auch das Eddie im Leerlauf nie so rund lief wie Jessi. Die wurden dann auch erneuert. Ansonsten einmal durchs Ultraschallbad und neue Dichtungen. Preislich kamen wir da in etwa bei dem raus was prognostiziert war. Insofern alles wie erwartet und fair berechnet. Wird auf jeden Fall besser als vorher. Er gab mir nochmal den Hinweis mit das unter Umständen die Vergaser synchronisiert werden müssen, aber das schauen wir uns mal an wenn das Thema Reifen im Frühjahr ansteht. Erstmal muss ich den ganzen Kram wieder zusammenbauen.

Rückbau

Und damit kommen wir zum wirklich ätzenden Teil der Geschichte. Natürlich muss der Vergaser wieder an Ort und Stelle und natürlich müssen die Gaszüge idealerweise vorher eingehangen werden. Mit dem Part hab ich mir dann auch echt Zeit gelassen weil wir mittlerweile im tiefsten Winter stecken und ich bei den Temperaturen echt überhaupt keinen Bock hatte stundenlang in der kalten Garage zu stehen. Ich fing mit dem einfachen Teil an, dem anbauen des neuen Benzinschlauches an den Vergaser. Den will ich schließlich nicht erst da reinfummeln wenn der Vergaser eingebaut ist. Danach wurde es ernst, der Vergaser ist fällig. Da ich die Züge schon im Gasgriff eingehangen hatte, war jetzt die Vergaserseite dran. Beim Öffnerzug kein großes Problem, nur der Schließzug war zu kurz. All das einstellen und spielen am Gasgriff half nix, da musste ich zumindest den Gasgriff noch einmal aufmachen um etwas Platz zu gewinnen. Damit ging eine elende Fummelei los! Als ich den Schließzug dann endlich im Vergaser hatte, ging es darum den Kram wieder in den Gasgriff zu bekommen ohne das ich dabei was kaputt mache und ohne das sich was verklemmt. Alleine der Part hat gefühlt ewig gedauert und mich richtig Geduld gekostet. Danach musste der Vergaser natürlich wieder rein, dies ist aber gar nicht so leicht wenn zwischen Motor und Airbox so wenig Platz ist. Also war durchquetschen angesagt und immer mal wieder schauen das nichts im Weg steht oder die Stutzen sich nicht in den Ansauggummis verkeilen. Auch das hat wieder eine gefühlte Ewigkeit gedauert bis ich die Vergaserbatterie zumindest wieder in Ihren Ansaugstutzen im Motor hatte. Jetzt war da aber immer noch diese elende Airbox, welche ich mit ordentlich Gewalt kippen muss damit diese auch am Vergaser halten. Das war dann der Part wo ich meine Geduld verloren habe, war eh schon dunkel und kalt. Wird also vertagt!

Ein paar Tage später schaute ich mir den Spaß noch einmal bei Tageslicht an, kann ja nicht sein das die Airbox so extrem unflexibel ist. Irgendwo an der hinteren Ecke muss das Ding irgendwo anstoßen, aber wo? Ich schaute, suchte und wurde dann schließlich an der Oberseite des hinteren Teils der Airbox fündig. Da wo die Airbox an den Rahmen verschraubt wird sind so zwei Knubbel welche als Abstandshalter fungieren. Genau zwischen einer dieser Knubbel hatte sich der Hauptkabelbaum verfangen und sorgte so dafür das sich die Box in Ihrer Position nicht bewegen konnte. Vielleicht doch öfter mal Schrauben wenns hell ist.......

Sitzt, wackelt, klemmt........

Nachdem die Airbox dann ab war hatte ich auch Platz um den Vergaser und den ganzen Kleinkram wieder an Ort und Stelle zu verfrachten. Nochmal kurz kontrollieren ob alles passt und...... die Züge haken wieder mad: Wieso das denn jetzt schon wieder?! Hatte sich der Kram irgendwo verklemmt? Zu sehr auf Zug? Zu wenig auf Zug? Ich studierte noch einmal das Service Manual und untersuchte die Verlegewege ganz genau. Vom Lenker unter der Gabelbrücke durch, von dort innen am rechten senkrechten Rahmenrohr vorbei. Dann oberhalb der Schläuche des Sekundärluftsystems, aber unterhalb des Thermostatgehäuses. Muss ich dann wohl noch einmal schauen ob ich es an der Stelle irgendwo versemmelt habe.

Und beim Prüfen wurde ich dann fündig. Ich hatte scheinbar die Züge nicht unter der Gabelbrücke durchverlegt, aber welchen Unterschied sollte das schon machen? Egal, ab mit den zügen und nochmal an der Stelle durch. Alles wieder zusammenbauen uuuuuuuuund.......... es klemmt immer noch

Ich überlegte und überlegte was ich falsch gemacht haben könnte. Ich baute den Kram noch einmal auseinander, schaute wo es vielleicht hapern könnte aber ich fand nix. So viel kann man bei der Geschichte am Gasgriff so ganz eigentlich nicht falsch machen. Nach ein bisschen probieren fiel mir aber eine Sache auf: Wenn ich die Gaszüge in die eine Gehäusehälfte einlege, die Züge in Position halte und dann am Gasgriff ziehe passiert genau das was soll. Sobald ich die beiden Hälften verschraube hakt der Spaß wieder. Entweder verrutscht da was beim Zusammenbau der Hälften was dann dafür sorgt das der Zug verklemmt oder irgendwas stimmt da mit dem Gehäuse nicht. Also nochmal alles sorgfältigst verlegen, zusammendrücken, schauen das nichts verrutscht und dann die Hälften drauf und siehe da: Der Gaszug geht von alleine zurück! Zwar noch nicht so geschmeidig wie ich das gerne hätte aber er bleibt nicht mehr hängen und geht selbsttätig in die Ausgangsposition zurück. Wegen dem Zurückschnappen muss ich vielleicht die Züge einfach justieren.

Viele Hände machen ein schnelles Ende

Jetzt müsste ich den Kram nur wieder zusammenbauen. Problem dabei: Die Airbox wehrt sich unheimlich dagegen wieder mit dem Vergaser verheiratet zu werden. Das Problem sind die 4 Gummitrichter die sich natürlich alle in irgendeine andere Richtung zusammendrücken sobald man Sie ansetzt. Hat man einen irgendwie drin, springt dafür ein anderer wieder komplett raus. Mit zwei Händen alleine in meinen Augen nicht machbar. Mal davon ab das der Kram 30 Jahre alt ist und eh nicht mehr die gleiche Passform hat wie neu. Da braucht es mindestens ein zweites paar Hände zum mitfummeln. Dieses habe ich mir in Form eines Kumpels besorgt, auch wenn es hier auch wieder was gedauert hat bis man da mal nen gemeinsamen Termin gefunden hat. Eines Nachmittags stellten wir uns der Herausforderung und oh Mann, es war ein Gefummel ohne Ende. Die Gummis sind wohl auch nicht mehr die geschmeidigsten. Mit sehr viel Schweiß und fluchen ging es dann, zumindest soweit das die Airbox wieder mit den Schraubpunkten am Rahmen fluchtet. Danach hält der Bumms zumindest an Ort und Stelle ohne wieder rauszurutschen. Danach ging es an die Federringe. Auch das war ein Gefummel ohne Ende. Schießlich war alles wieder an Ort und Stelle. Ohne Scheiß, nächstes Mal schmeiße ich den Kram einer Werkstatt vor die Füße.

Weiter ging es dann mit dem anschließen von dem restlichen Kram der da noch wieder an Ort und Stelle muss. Also diverse Schläuche, Stecker usw. Als wir dann den Chokezug wieder anschließen wollten fiel uns auf das der Mechanismus am Vergaser klemmt. Was ist das denn jetzt wieder?!

Wir schauten uns alles an, schoben alles immer wieder hin und her aber nix zu machen. Der Mechanismus bewegte sich nur im Ansatz. Als ich dann mal an einer Seite mit dem Griff eines Schraubenziehers gegendrückte ging der Mechanismus plötzlich wieder Vielleicht ist der durch die Standzeit nur ein bisschen festgegangen, wer weiß. Wir beschlossen dann auch erst einmal Schluss zu machen. Die Nummer hatte auch mal eben wieder zwei Stunden gefressen. Den Rest sollte ich wieder alleine hinbekommen.

Ein paar Tage später machte ich dann weiter. Ich beschloss mit der Airbox und den Verkleidungsteilen weiterzumachen damit aus Eddie so langsam mal wieder ein Motorrad wird. War gar nicht so einfach, weil so viele Kabel irgendwo am Rahmen im Weg standen das die Airbox anfangs nicht wieder an Ort und Stelle wollte und auch der ganze Plastekram wie das Ablagefach und das Heckteil mit dem Spritzschutz mussten erst so richtig in Stellung gebracht werden damit alles wieder in Position flutschte. So gingen dann auch wieder knapp zwei Stunden ins Land. Beim prüfen ob ich auch alle Kabel wieder angesteckt hatte fielen mir an einer Seite noch zwei lange Kabel auf. Öhm, wo gehörten die nochmal hin? Ich suchte und suchte, fand aber nichts passendes. Bis mir dann wieder einfiel das wir bei der Session davor diese zwei fummeligen Kabel zusammengesteckt haben. Könnte es sein das wir da aus zwei Kabeln vermeintlich eins gemacht haben? Kurz in die Tülle reingeleuchtet und zum Schluss gekommen: Jepp, haben wir Hier rächt sich ein bisschen das ich das Ganze über den Winter habe schleifen lassen, auch wenn ich reichlich Fotos gemacht habe was wo gesessen hat.

Also das Kabel wieder auseinanderfummeln, die herrenlosen Kabel dann unauffällig an der Airbox vorbei verlegen und dann die Stecker wieder dahin wo Sie hingehören. Hätte uns eigentlich auch auffallen müssen das ein Stecker schwarz war und einer weiß. Ist uns aber nicht aufgefallen weil die Stecker gepasst haben wie Arsch auf Eimer. Naja, Fehler passieren. Ich suchte sicherheitshalber noch nach weiteren Steckern und wurde tatsächlich noch fündig! Zwischen den Zündspulen fand ich noch einen herrenlosen Stecker, ein passendes Gegenstück war schnell gefunden Joa, so langsam fängt Eddie wieder an wie ein Motorrad auszusehen.

Endspurt

Ein paar Tage später machte ich mich über die letzten Reste her. Ein paar Schläuche verlegen, letzte Teile verlegen und anderen Kleinkram. Als ich den Tank aufsetzten wollte fiel mir noch ein Schlauch auf. Ehm, wo gehörte der noch einmal hin? Ich dachte erst das wäre noch was Tankentlüftung, allerdings hing da schon ein Schlauch dran. Hmm, nochmal das Manual konsultieren. Der Explosionszeichnung nach ist das doch noch ein Entlüftungsschlauch. Scheinbar gibt es da mehr als einen, da muss ich mal an der Unterseite des Tanks den Entlüfternippel suchen wo der Schlauch draufgehört.

Und weil ich schon dabei war und noch andere Pläne hatte, flogen die Griffheizung und die Ladebuchse raus. Die Buchse war eh stümperhaft reingedübelt und die Griffheizung hab ich eh kaum genutzt und das ganze Zeug ist halt echt potthässlich. Soviel kann ich an der Stelle schon einmal verraten, Eddie bekommt neue Griffe und ein paar andere hübsche Sachen aber das ist etwas für einen anderen Artikel Weiter ging es dann noch mit diversen Kleinigkeiten damit alles wieder an Ort und Stelle passt. Am Schluss durfte der Tank dann nach Monaten endlich wieder an seinen angestammten Platz. Jetzt nur noch die Spritleitungen wieder dran und Eddie sieht wieder aus wie ein Motorrad Danach sollte eigentlich die Batterie dran sein, aber da hab ich dann das Minuskabel nicht mehr dranbekommen weil sich das Kabel zwischen zwei Verkleidungsteilen verkeilt hatte Also die Hälfte wieder auseinander, Kabel neu verlegen und dann wieder alles zusammen und die Batterie wieder anschließen. Jetzt fehlt nur noch der Test ob alles wieder läuft. Also erstmal geschaut ob noch alles an Elektrik läuft. Hupe? Hupt. Lichter gehen auch alle. Also hier ist alles tutti. Kurz geschaut ob der Anlasser was tut. Jepp, tut er. Jetzt zählts! Der Vergaser bekam von mir eine Minute bei offenem Sprithahn um sich wieder füllen zu können. Danach kurz alles sacken lassen und starten. Und siehe da, Eddie sprang für die lange Standzeit ohne orgeln an! Als ob nix gewesen wäre. Leerlauf war nach den wenigen Sekunden laufen schon deutlich besser als vorher. Jetzt hält der Leerlauf selbst im Kaltzustand bei geschlossenem Choke bei über 1.000 u/min. Klar, nicht stabil aber ohne absaufen oder ohne das die Drehzahl unter 1.000 u/min sinkt. Wenn Eddie warm ist sollte er endlich so laufen wie aus dem Lehrbuch

Nach dem ausschalten fand ich ein paar winzige Tropfen Kühlmittel am Boden. Hä? Wo kommt das denn jetzt her. Die Quelle war aber schnell zu finden. Ich hatte den Schlauch zwischen Vergaser und Kühlmittelfilter vergessen. Da tropfte es dann leicht raus. Keine große Sache und schnell behoben. Danach war auch alles dicht wie es sein sollte.

Natürlich durfte auch eine ausgedehnte Probefahrt nicht fehlen. Was auffällt: Eddie hängt jetzt echt geschmeidig am Gas! Er lief vorher schon sauber und kraftvoll aber jetzt mit dem gereinigten Vergaser fühlt sich das alles noch einmal runder und müheloser an. Besonders aus niedrigen Drehzahlen (2.000 u/min) zieht er jetzt so geschmeidig und locker hoch wie ich mir das immer vorgestellt hatte, vorher lief der Motor in dem Bereich immer etwas träge. Das ist jetzt weg Einziger Kritikpunkt nach der Probefahrt: Sobald der Motor warm ist, tourt er etwas träge ab, schiebt entsprechend im unteren Drehzahlbereich nach und auch der Leerlauf schwankte zwischen 1.500 und 2.000 u/min. Aber das lässt sich zum Glück mit dem Drehrad bequem von außen einstellen. Ich ließ den Motor also im Leerlauf laufen und drehte langsam den Leerlauf runter bis er etwa bei knapp über 1.000 u/min verharrte, so wie im WHB beschrieben. Damit war der Punkt auch schon erledigt Ansonsten hab ich jeden Kilometer massivst genossen! Eddie war vorher schon ein Freudenspender, aber mit jedem Detail das man verbessert wird das Gefühl noch viel besser. Meine Laune an dem Tag hätte nach der Fahrt jedenfalls nicht mehr besser werden können. Nach all den Monaten der Schrauberei wieder ein zuverlässiges Motorrad zu haben das einfach Spaß macht, hebt das Endorphinlevel auf ungeahnte Höhen

Fazit: Hat sich gelohnt den Vergaser bei der Gelegenheit rauszuholen, auch wenn es ne absolut ekelige Nummer war das Teil Aus- und wieder einzubauen. Dagegen war der Part mit dem Ventilspiel schon fast angenehm und das ist bei Eddie schon die Pest.

Und damit finden gut 12 Monate die primär von Schrauben geprägt waren endlich ein Ende. Jetzt ist hoffentlich ein Punkt gekommen wo ich Eddie einfach mal ein paar Monate sorgenfrei fahren kann. Es ist in der Zeit wirklich einiges an Eddie passiert! Ventilspiel eingestellt, diverse Dichtungen neu, Lima-Kettenspanner repariert, neuer Kühlersensor, Batterie neu, neuer Krümmer, neue Cockpitscheibe, neue Gabeldichtringe, diverse kaputte/fehlende Schrauben erneuert und jetzt eben die Aktion mit den Gaszügen und dem Vergaser. Im Vergleich dazu ist alles was jetzt noch kommt Kleinkram bzw. Feintuning. Was kommt noch? Als nächstes stünden neue Reifen auf dem Programm. Das sollte Eddie fahrtechnisch noch einmal spürbar nach vorne bringen. Bei der Gelegenheit könnte man auch mal prüfen ob die Vergaser synchron laufen. Die Bremse vorne könnte man auch mal überholen, so mit saubermachen, neuen Dichtungen und so Die Tokico-Sättel benötigen regelmäßige Pflege, sonst leidet das Bremsgefühl. Ein bisschen Kosmetik steht auch noch auf dem Programm. Alles nichts wildes und alles Dinge die nicht mega akut sind. Ab hier sollte es mit Eddie aber steil bergauf gehen

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Erledigt	Offen
Blinker gegen Original getauscht	Bremssättel vorne überholen
Spiegel gegen Original getauscht	Neue Reifen in Originalgröße
Original Auspuff montiert
Neuer Kühler
Bremsbeläge EBC Goldstuff rundum
Stahlflexleitungen Spiegler rundum
Ventilspielservice (incl. neuer VDD, Kupplungsdichtung, Lima-Dichtung)
James Compton Lima-Kettenspannermod verbaut
Neuer Temperaturfühler Thermostat
Neue Batterie
Black Widow Edelstahlkrümmer montiert
MRA-Scheibe in Originalform verbaut
Gabelservice incl. neuer Gabeldichtringe
Neue Gaszüge
Vergaserkur

On Tour: PS Speicher Einbeck Motorrad Sammlung

[Dynamix]

Nachdem wir die kleinere Automobilsammlung geschafft hatten, trennten sich unsere Wege vorerst. Da meine Kumpels so gar nix mit Motorrädern anfangen können, gingen Sie weiter zu den Kleinwagen während ich mich der Zweirad-Sammlung widmete.

Ich startete im Keller, da dort die für mich interessantesten Bikes standen. Dort befindet sich ein buntes Potpourri an verschiedensten Marken. Hier sind dann auch die Japener vertreten. Relativ am Anfang erwartet einen dann auch gleich die Vollfettstufe in Form einer Harley Davidson Ultra mit Beiwagen. Dahinter hat sich ein Monotracer versteckt. Eigentlich ne ziemlich geile Idee zum pendeln! Die Vorteile eines Motorrads mit dem Wetterschutz eines Autos kombiniert. Leider kann man für den Preis von dem Ding locker 10 Daily Driver kaufen und unterhalten. Als günstige Alternative zum Auto taugt das schon einmal nicht. Etwas weiter erwartete mich dann eine Honda Clubman. Schönes Teil, muss man schon sagen! Die dahinter stehende Vincent war aber auch nicht von schlechten Eltern. Ein bisschen Recherche ergab das Egli wohl vor Jahrzehnten mal der Black Shadow einen netteren Rahmen spendiert hat und eine Firma aus Frankreich später, mit dem Segen von Egli, einen Cafe Racer aus dem ganzen gebaut hat. Sieht auf jeden Fall sehr schön aus in dem Grün und auch diese großen Instrumente geben dam Ganzen so einen schönen, klassischen Touch. Weiter ging es dann mit der Harley Ecke wo diverse Milwaukee Eisen auf staunende Zuschauer warten. Darunter auch eine Buell die optisch sehr gut zu meinem Caprice passen würde. Wenn die Dinger nur nicht so teuer wären..........

Weiter ging es mit alten Briten (Norton, BSA, Triumph) und Italienerinnen (Benelli). Schön fand ich es endlich mal eine Sei in Natura zu sehen. Die Sei darf sich an die Brust heften noch vor Honda und Kawasaki ein 6-Ender Bike auf den Markt geworfen zu haben. In der nächsten Nische gab es wieder ein paar Mammuts zu bestaunen. Nee, hübsch sind die Teile wirklich nicht aber die leben wohl auch eher von dem Nimbus der Leistung und der Tatsache das die Idee für damalige Verhältnisse schon ziemlich drüber war.

Auf dem Hauptgang stand dann eine MV-Agusta F4 die heute zurecht noch als eins der schönsten Motorräder aller Zeiten gilt. Ein Bike für die Ewigkeit und jetzt schon ein gesuchter Klassiker. Daneben gab es diverse Laverdas zu bestaunen. Die gibt es jetzt auch schon wieder etwas länger nicht mehr. Erstaunt war ich über die große Anzahl von Yamahas in der Sammlung. Da war schon einiges dabei! Zwisschendrin gab es noch ein paar Morinis in der Ausstelllung. Besonders die Dart fällt da natürlich wegen Ihrer aulandenden 80er Jahre Verkleidung auf wie Darth Vader beim Parteitag der CDU.

Dahinter stand dann mal was richtig verrücktes das ich selber so noch nicht gesehen hatte. Eine Confederate B120 Wraith. So sperrig wie der Name wirkt dann auch das ganze Bike. Angetrieben von einem mächtigen V2 und durch den abgefahrenen Rahmen mehr als auffällig. Von der fetten Carbongabel fange ich nicht an, denke die übersieht nicht mal ein Blinder mit Krückstock Völlig abgefahren das Ding mit Teilen die wie aus dem vollen gefräst wirken. 120 PS, mehr Drehmoment als so mancher Kleinwagen und dazu gerade mal 180 kg Trockengewicht. Das wäre was für Papa!

Ansonsten wurde hier noch für die Suzuki Fraktion ein bisschen was geboten, darunter auch eine Gamma in echt gutem Zustand oder auch der verschmähte Dampfhammer TL1000S. Danach ging es dann auch endlich mit meiner Lieblingsmarke los. Die erste Maschine die mich da anstrahlte war dann auch gleich eine Turbo Kawasaki. Alleine der Turbolader mit dem offenen Krümmer dran ist einfach nur wild. Mit Sicherheit auch sehr wild zu fahren. Zylindermäßig war hier auch vieles von dem vertreten was in Akashi so über die Jahrzehnte vom Band gelaufen ist. Von der eher niedlichen KE 125 bis hin zur Z1300 waren viele Kawas der 60er und 70er vertreten. Etwas abgetrennt von der Hauptfläche versteckten sich dann noch diverse Hondas. Leider war die Auswahl auf der Etage nicht so prall wie ich mir das erhofft hatte, denke da kann man noch viel mehr Japaner bringen, insbesondere im Vergleich zum Rest der Sammlung zu der wir jetzt kommen. Dafür geht es mit dem Aufzug einmal nach oben.

Dort erwarten einen dann auch erst einmal diverse BMW der Vor- und Nachkriegsära. Generell erwarten einen auf dieser Etage sehr viele Zweiräder der deutschen Nachkriegsära. Wer viel mit Zündapp, NSU, Horex, Sachs oder den deutschen Triumph Ablegern anfangen kann, wird hier im Schlaraffenland landen. Hier gibt es auch einige Bikes längst vergessener Marken zu sehen oder kennt noch jemand Marken wie Anker, Ariel oder wer weiß noch das Miele nicht nur Staubsauger gebaut hat? Eine Etage drüber gab es dann einiges für die Mofafraktion zu sehen. Wer in den 70ern und 80ern in Deutschland aufgewachsen ist, dürfte beim Anblick der meisten Maschinen leuchtende Augen bekommen. Zündapp, Kreidler, Simson, MZ, alles vorhanden! Ein besonders seltenes Stück versteckte sich dann wieder relativ weit hinten. Da steht doch tatsächlich eine Harley Topper. Ja, genau dieses Harley! Das mit den großvolumigen V2 Motoren. Harley hatte mal versucht in den Scootermarkt einzusteigen und brachte den Topper auf den Markt. Hat sich nicht wirklich durchgesetzt und so blieb es bei dem einmaligen Versuch. Gegenüber gab es dann diverse Modelle aus dem Piaggio Konzern zu bestaunen, natürlich mit Fokus auf der Vespa. Aber auch Modelle wie der Leonardo oder der Scarabeo schafften es in die Sammlung. Sieht schon witzig aus wenn ein großer Scarabeo, der mit seiner Optik alleine schon polarisiert, neben den ganzen alten Preziosen steht.

In einem Nebenraum gab es dann etwas mehr Platz für ein paar ausgesuchte Ausstellungsstücke. Besonders stachen hier eine blaue Honda CB750 und eine orangene Suzuki GT750 hervor. Da merkt man auch gleich wieder das man sich früher in Sachen Farbe einfach mehr getraut hat. Weiter ging es mit ein paar ausgesuchten Stücken von Maico, Yamaha, Ducati usw. womit die Motorradsammlung auch schon wieder durch wäre.

Mein Fazit zur Motorradsammlung fällt etwas ernüchternd aus. Die Sammlung ist dann doch sehr stark auf Bikes der deutschen Nachkriegsgeschichte fokussiert. Ein bisschen mehr Focus auf die Bikes der 70er bis heute von diversen Marken würde das Ganze deutlich runder machen. Platz gibt es ja in Hülle und Fülle!

On Tour: PS Speicher Einbeck Automobil Sammlung

[Dynamix]

Nach der Hauptausstellung ging es weiter zu den kleineren Sammlungen welche über die Stadt verteilt sind. Vom Museum sind es gut 15 Minuten Fußweg bis man dort ist. Der Fußweg lohnt sich, da man dort an der Altstadt vorbeikommt die in ästhetischer Hinsicht einiges zu bieten hat Bevor wir in die Automobil Sammlung stiefelten musste aber erstmal was zu futtern in den Pansen. Nach knapp 4 Stunden Fahrt ohne was gefrühstückt zu haben und nach den ersten 3 Stunden Museum hatten wir dann doch ein wenig Hunger

Nachdem wir uns am örtlichen Imbiss eine gesunde und nahrhafte () Mahlzeit gegönnt haben ging es weiter. Die Automobilsammlung ist mehr oder weniger gegenüber dem Gebäude in dem die Motorräder bunkern. Super, dann weiß ich ja wo ich als nächstes hin muss Die Sammlung besteht zum Großteil aus deutschen bzw. europäischen Modellen. So wird man im Anfangsbereich auch gleich mal von einer ganzen Armee von Borgward begrüßt und so stehen da Isabella, Hansa, Lloyd Arabella und der ganze Rest in Reih und Gleid. Selbst die letzte Inkarnation in Form des BX7 gab es hier zu bestaunen. Gegenüber standen diverse Tatra, deren beliebtestes Feature natürlich der luftgekühlte V8 im Heck ist. Für Ihre Zeit müssen das unglaubliche Raumschiffe gewesen sein wenn man sich die Designs mal so ansieht. Mir ist vor allem der liebevoll gestaltete Innenraum in Erinnerung geblieben wo es für den Beifahrer eine schön gemachte, analoge Uhr im Armaturenbrett gibt. Ein nettes Detail welches sich in allen ausgestellten Modellen wiederfand

Dahinter kamen ein paar Citroen in Form eines CX, eines SM und natürlich der alles überstrahlenden Göttin DS! Der SM bot Einblick in seine Technik und so konnte man neben dem namensgebenden Maserati V6 auch die Kugeln der Hydropneumatik bestaunen. Gegenüber hatte man hinter einem Käfer einen Nissan Pulsar versteckt. Leider konnte ich so keine wirklich schönen Bilder machen, obwohl der Wagen das durchaus verdient hätte. Zum einen weil der Pulsar einer der wenigen Japaner in der Sammlung war und weil er durch diese wilde Mischung aus Targa-Coupe und Kombi selbst an einem Rosenmontag voller Jecken noch herausstechen würde. Danach folgte eine fast schon überwältigende Anzahl an Nachkriegsfords aus Kölner Produktion! Escort, Taunus, Capri, alles vorhanden! In der hinterletzten Ecke dahinter hatte man dann noch einen Fiesta MK6 versteckt, fast als würde man sich dafür schämen das er neben den ganzen Preziosen steht

Gegenüber gab es dann ein bisschen Wankeltechnik zu bestaunen. Neben einem RX 7 FC gab es noch einen Hansa MX5 NC mit Wankelumbau. Schon ganz interessant anzusehen und sicherlich auch spaßig zu fahren. Der kompakte Wankel soll das ohnehin schon nicht hohe Gewicht des MX5 um gut 100 kg senken. In der Klasse ne menge Holz! Dafür schmeißen andere Ihre komplette Innenausstattung aus dem Auto Neben dem MX-5 durfte natürlich ein Ro80 in zeitgenössischer Farbkombination nicht fehlen. Irgendwie hat sich da noch eine E-Type V12 dazwischengemogelt der da irgendwie nicht in die Reihe passen wollte

Spannender wurde es dann ein Auto weiter mit Matra. Der güldene Murena erregte meine Aufmerksamkeit, auch wegen des Dreisitzersetups im Innenraum. Man hat da so einen kleinen "Hä?!"-Moment sobald man die dritte Kopfstütze im Innenraum sieht. Direkt daneben stand ein Rancho, wohl einer der ersten SUV ever da dieser mehr als Freizeitauto als echter Geländekraxler konzipiert wurde. Für letzteres fehlt neben dem Allrad auch einfach die Bodenfreiheit. Neben dem Rancho gab es dann einen Renault Espace der ersten Generation zu bestaunen, Europas erster richtiger VAN. Für die Größe ist die Raumausnutzung schon echt gut. Mit dem Ding warst du damals sicherlich der King neben den ganzen VW-Bus Eltern. Apropos Renault, daneben gab es einen Fuego in so gar nicht feurigem Blau zu bestaunen.

Gegenüber gab es diverse deutsche Vorkriesoldies in Form von Adler und co zu bestaunen. Bei dem Adler Typ 10 schwirrte mir die ganze Zeit der Chrysler Airflow durch den Kopf. Eine Ecke weiter wird es dann extrem Benz- und BMW lastig, mit freundlicher Unterstützung einiger Glas Coupes und Cabrios Danach ging es eine Etage weiter oben weiter. Dort erwarten einen diverse Kit-Cars auf Käfer Basis. Schon spannend was viele Karosseriebauer aus der Basis gemacht haben. Leider sahen die meisten Autos 10 mal schneller aus als es die Basis hergegeben hat, aber damals hat mehr Schein als Sein noch besser funktioniert.

Wirklich wild war der ACM Bagini Passo, eine krude Mischung aus Golf Cabrio und Offroader. Da war der Golf Country daneben schon ein guter Vergleichspartner welcher auch erst als Oldie seine Fanbase gefunden hat. Glaube damals hat das Konzept noch keiner verstanden. Weiter ging es mit diversen Karmännern und einem Exilbrasilianer in Form des SP2. Für sein Alter war der SP2 ja durchaus Schick, man schaue sich nur mal die Heckpartie an mit dem breiten, geschwungenen Kotflügeln, den tiefligenden Rückleuchten welche der Karosserieform folgen und der großen Heckklappe welche fast über die gesamte Länge des Hecks mitfließt.

Mit luftgekühlten VW ging es dann auch weiter in Form von Käfer, Fridolin und Co. Neben einem kurzen Porsche Intermezzo folgte eine relativ umfangreiche Audi Ecke. Witzig das man auch hier wieder sieht das man sich beim Styling bei den Amerikanern bedient hat. Na? Wer errät an welches US-Car der Auto Union 1000 SP erinnert? Oben ohne, Kulleraugen-Scheinwerfer, Heckflossen. Na, wer kommt drauf? Neben ein paar weiteren Auto Union stand dann ein ganz besonders Stück, welches mir insbesondere dadurch auffiel das ich es schon mal irgendwo gesehen hatte! Das ist doch der Hudson aka "Hudo", mit dem Heidi Hetzer Ihre Weltumrundung durchgezogen hat! Knapp 3 Jahre lang ist Heidi mit Ihrem Hudo einmal um die Welt gefahren. Der stand hier einfach mal so in der Sammlung, incl. aller Gebrauchsspuren. Da muss man schon echt den Hut ziehen das man sich traut mit so einem Auto einmal um die Welt zu fahren. Wartungsintervalle sind bei diesen Fahrzeugen ja auch nicht gerade lang! Dazu war die gesamte Technik ja noch nicht darauf ausgelegt 200.000 km am Stück zu fahren ohne irgendwas außer Verschleißteilen zu tauschen. Dazu kam das Heidi die Tour trotz einer Krebserkrankung und zwei abgerissenen Fingern durchgezogen hat. Andere hätten nicht mal die Tour selbst durchgezogen oder überstanden.

Ein paar Meter weiter wurde es dann etwas Opel-lastig. Kapitätn, Olympia, Kadett, Admiral und sogar ein Bitter CD gaben sich die Ehre. Interessant waren auch hier wieder die Holzvergaser-Umbauten. Not macht erfinderisch! An den beiden Admirälen sind wir als US-Car Fans dann auch was länger hängen geblieben. Man iseht die Einflüsse der Amerikaner auf das Opel-Design dieser Ära einfach.

Und damit war die Automobilsammlung auch schon wieder zu Ende

On Tour: PS Speicher Einbeck Museum

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Es begab sich eines kalten Wintertages, da kam mir die Idee das man mal wieder was mit ein paar Kumpels machen könnte. Saisonpause ist schließlich immer doof, die Furhparks sind im Winterschlaf und irgendeinen Vorwand braucht man ja um was miteinander zu machen

So beschlossen wir uns mal ein bisschen Autokultur zu geben. Die Wahl fiel hierbei auf den PS-Speicher in Einbeck, da dieser viel sehenswertes versprach mit dem man so einen lauen Sonntag schon gut rumkriegen könnte. Mal davon ab das ein guter Kumpel von mir da eh immer schon mal hinwollte und für die Idee gleich Feuer und Flamme war. Wer es nicht kennt:

Einbeck ist ein 30.000 Seelen Städtchen im südlichen Teil von Niedersachsen unweit der Grenze zu Nordhessen. Seit 2014 residiert dort der PS-Speicher, ein Automuseum welches sich zur Aufgabe gemacht hat die Geschichte der Mobilität zu beleuchten und den Besuchern ein vollumfängliches Erlebnis rund um die Mobilität zu bieten. Neben der Hauptausstellung gibt es noch diverse Sammlungen welche über die ganze Stadt verteilt sind, darunter Zweiräder, Nutzfahrzeuge, Kleinwagen, teure Exoten und weitere automobile Klassiker.

Also machten wir uns Sonntags bei herrlichem Wetter auf in Richtung Einbeck. Die knapp 4 Stunden Fahrt waren dank reichlich Gesprächsthemen und trotz sehr gemäßigtem Tempo (immerhin 4,6 Liter im Schnitt) sehr kurzweilig und die Strecke führte unter anderem auch durch meine alte Heimat in Nordhessen. Hach, da kommen alte Gefühle wieder hoch Wir trafen uns in Einbeck mit einem weiteren Kumpel aus dem Erfurter Raum der auch schon auf uns wartete. Gut, er hatte auch ausnahmsweise mal die kürzere Anreise Sonst ist er immer der Arme der 5-6 Stunden gondeln darf um zu uns zu kommen.

Nach der Ankunft und einem kurzen Schnack ging es dann auch schon in das Museum. Der PS-Speicher verdankt seinem Namen der Tatsache das in dem Gebäude früher ein Kornspeicher war. Auf dem Gelände gibt es neben dem Museum noch ein Restaurant und diverse Bespaßungen wie einen Simulator. Im Eingangsbereich angekommen überlegten wir erst einmal welche Ausstellungen wir uns anschauen wollten. Neben der Haupausstellung gibt es ja noch die Sammlungen und mit einem Kombiticket kann man sich bis zu zwei davon zusätzlich anschauen und dabei noch ein paar Euro sparen. Wir entschieden uns dafür die Automobilsammlung gemeinsam anzusehen und uns dann zu trennen. Ich wollte mir unbedingt die Bikes ansehen, die Jungs wollten sich die Kleinwagenausstellung anschauen.

So begannen wir mit der Hauptausstellung. Dafür fährt man zuerst mit einem Fahrstuhl ins oberste Geschoss. Dort begrüßen einen diverse Fahrzeuge aus der Frühzeit der Mobilität, also die ersten Fahrräder, Motorkutschen oder frühzeitlichen Motorradkonzepte. Interessant zu sehen wie wenig sich Fahrräder im Grunde verändert haben. Zumindest was den grundsätzlichen Aufbau und die Ausstattung angeht. Auch wie manche Details früher ausgeführt waren. Ein schönes Beispiel war hier der Panhard der neben dem sehr auffälligen Kühler auch noch diese turmartigen Radnaben zu bieten hatte. Interessant auch die verschiedenen Arten der Kraftübertragung. Während viele Fahrzeuge mit massiven Antriebsketten daherkamen gab es auch diverse andere Konzepte wie ein Riemen der über ein großes Holzrad an der Felge seine Kraft auf das Hinterrad übertrug. Witzig war auch das Fahrrad wo der Hilfsmotor incl. drittem Rad einfach neben das Hinterrad montiert wurde. Offenbar war der Motor eine Nachrüstlösung für herkömmliche Fahrräder

Die ersten beiden Etagen behandeln die Mobilität bis in die 30er hinein, entsprechend stark ist das Ganze auch geprägt von Motorrädern dieser Ära. Auch da gab es ganz interessante Bikes wie die Megola welche einen sehr schicken Rahmen hat. Auch der Antrieb ist faszinierend weil der Sternmotor in der Vorderradfelge sitzt und dort über eine Übersetzung dafür sorgt das die Maschine damals bis zu 110 km/h geschafft hat. Meine Kumpels hatten von sowas noch nie gehört und waren entsprechend fasziniert von der Technik Das erste Auto wartete dann in Form eines Horch 350 auf uns. Was ein riesiger Apparat! Der Wagen wirkt fast wie ein Kleinbus wenn man davorsteht. Umso erstaunlicher wie wenig Platz in dem Auto eigentlich ist.

Zwischendurch gab es natürlich immer noch parallel viele Motorräder zu sehen, da diese damals für viele die einzig leistbare Alternative zum unerschwinglichen Auto waren. Besonders fiel mir da eine alte Zündapp ins Auge die einen Pressstahlrahmen hatte. Sieht eigentlich ganz schick aus, aus so einem Rahmen könnte man sicherlich ein schönes Motorrad im Art Deco Stil zimmern BMW hatte in der Hinsicht auch einige Modelle im Programm. An dem Punkt nähert man sich auch so langsam der Ära des zweiten Weltkriegs. Neben dem KDF-Wagen (heute besser bekannt unter dem Namen Käfer) bekommt man hier auch einen Einblick wie kreativ die Menschen in den letzten Tagen des Krieges sowie der Nachkriegszeit werden mussten um irgendwie mobil zu bleiben. Treibstoff war rar und so wurden viele Fahrzeuge auf Holzvergaser umgerüstet. Man sieht das ganz schön an dem Citroen TA.

Nach dem zweiten Weltkrieg nähern wir uns mit rasanten Schritten den Rockin Fifties welche geprägt waren von Rock N Roll, Pasatellfarben und günstiger Mobilität. In dieser Ära feierten die ersten Roller sowie Microautos Ihren Siegeszug. Da war dann auch einiges dabei was problemlos in einem Fallout-Spiel hätte landen können. Man schaue sich nur mal den Achilles Roller an oder auch den Kleinschnittger F125. Wahnsinn das die kleine Kiste weniger wiegt als ein modernes Motorrad. Weitere beliebte Kinder dieser Ära sind auch die ausgestellte Vespa oder die NSU Quickly welche heute noch eine kleine Fangemeinde hat.

Weiter ging es dann langsam in Richtung Swinging Sixties und hier sieht man schon gut das sich in dieser Zeit das Auto so langsam anfing durchzusetzen, zumindest in Deutschland. Der ausgestellte DKW 3=6 ist ein gutes Beispiel dafür. Der Name rührt übrigens daher das der Wagen mit seinem 3-Zylinder 2-Takter die Kraft eines 4-Takt 6-Zylinders bieten sollte. Gut, an die Laufruhe wird der Motor wohl nicht rangekommen sein Auf der Etage gab es dann auch wieder sehr viele Motorräder zu sehen welche alle in Holzkisten ausgestellt waren. Eine schöne Idee welche optisch was hermacht und lockerer daherkommt wie einfache Ausstellungen wo man einfach alle Fahrzeuge auf eine Fläche pfercht. Überhaupt überzeugt der PS-Speicher mit vielen schönen Details, zeitgenössisschen Ausstellungsstücken oder lebensgroßen Dioramen in welche die Ausstellungsstücke eingebettet sind. Damit bietet man auch den nicht so PS-affinen Zuschauern einen schönen Streifzug durch Jahrzehnte deutscher Geschichte. Und wo wir bei Dioramen sind, folgt auch nach den alten Motorrädern direkt das Nächste welches durch viel Liebe zum Detail besticht. Man hat das Gefühl man läuft mitten durch eine Seeszenerie. Sehr schön aufgemacht Kleines Highlight war ein Amphicar in cremeweiß welches sich gut in die Seelandschaft einfügt

Hier beginnt dann auch so langsam die Transformation des Motorrads, weg vom reinen Zweckgefährt, hin zum Freizeitgerät. Entsprechend wird man auf Etage 3 auch gleich mal von einer wunderschönen CB750 Four begrüßt Da haben selbst meine nicht motorradaffinen Jungs mit leuchtenden Augen davorgestanden. Gut, das Blau macht auch echt was her. Entsprechend gab es hier auch viele zweirädrige Spaßgefährte zu sehen. Kawasaki H2, die dreizylindrige Zweitaktrakete? Klaro! Auch die Italiener waren in Form von Ducati und Laverda würdig vertreten. Eine kleine Sonderecke war den Kreationen von Friedl Münch gewidmet welcher damals den Motor eines NSU TT in einen Motorradrahmen steckte. Nicht gerade schön, aber in Sachen Leistung der feuchte Traum jedes Bikers. Im gleichen Raum gab es mit einer Van Veen OCR 1000 auch ein Wankelmotorrad zu bestaunen. Klar, damals waren Wankel total in wie man auch am RO 80 oder dem Mazda Cosmo sehen konnte.

Natürlich darf in so einer Ausstellung die legendäre Z1 nicht fehlen! Einen Raum weiter bewegten wir uns so langsam in Richtung 80er was man an dem schneeweißen Golf Cabrio schon erahnen konnte. Weiß war damals, vermutlich wegen Boris Becker und Steffi Graf, sehr trendy was man auch an vielen Fahrzeugen aus der Zeit sieht. Wieder einen Raum weiter gab es dann noch ein paar zweirädrige Preziosen zu bestaunen. In einer ordentlichen Sammlung darf eine Honda CBX 1000 natürlich nicht fehlen. Der 6-Ender sieht auch heute noch extrem beeindruckend aus. Den totalen Gegenkontrast dazu liefert die danebenstehende Yamaha SR500 die ich persönlich ja auch ganz schnuckelig finde. Auf dem Podest fiel mir eine 1100er Katana ins Auge, insbesondere weil diese eine Zweifarbenlackierung trug. Für damalige Verhältnisse war das Design schon stylisch und es verwundert nicht das die Kiste in den 80ern so eingeschlagen.

Kleines Highlight für Filmfans war der Film-Delorean der im gleichen Raum stand. Kleiner Fun-Fact: Der Mr. Fusion Reaktor im Heck ist eigentlich eine Krupps Kaffeemühle welche ich letztes Jahr um die Zeit im Westerwälter Motorradmuseum schon bestaunen durfte und bei mir damals für ein Deja-Vu gefühl sorgte Man sieht sogar noch das Einstellrad für die Mahlstufe

So langsam nähern wir uns dann der Moderne mit Ikonen wie der Ducati 916 oder dem vollverkleideten Ziegelstein BMW K1. Sogar eine Aprilia Moto hatte sich in die Ausstellung verirrt! Weiter geht es dann mit Millenium-Ikonen wie BMW C1, Suzuki Hayabusa, Harley V-Rod oder der Kawasaki Z1000 mit welcher Kawasaki die Wiederauferstehung der erfolgreichen Z-Reihe einläutete. Am Ende wartete dann noch eine A-Klasse auf uns, welche natürlich insbesondere wegen dem PR-Desaster infolge des Elchtests seinen Platz in der Autogeschichte sicher hat. Interessant waren hier auch die ganzen zeitgenössischen Ausstellungsstücke. Wenn du das meiste davon noch aus deiner Kindheit kennst weißt du, du wirst alt! Klapphandys? DVD's? Super Nintendo? Tamagotchis? Jepp, alles miterlebt. Ganz zum Schluss gab es dann noch einen VW XL1 in einem sehr auffälligen Orange. Die Teile hat man auch so gut wie gar nicht auf der Straße gesehen. Glaube die Begegnungen davon kann ich an einer Hand abzählen und eine davon ging auf das Konto meines damaligen Arbeitgebers wo so ein Ding ab und an mal im Parkhaus stand.

Danach waren wir mit der Hauptausstellung auch schon durch. Wir beschlossen uns noch etwas zu stärken während wir uns auf den Weg in die Sammlungen machten welche an anderen Standorten untergebracht waren. Dabei läuft man durch die Altstadt von Einbeck welche durch viele alte Fachwerkäuser besticht. Eigentlich eine nette Idee das man auf dem Weg zu den Sammlungen genau hier durchgelotst wird So sieht man auch ein bisschen was von dem Ort.

Mit den Sammlungen geht es dann in den nächsten Artikeln weiter

On Tour: Intermot 2024

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Es war mal wieder soweit, die Intermot in Köln stand an. Für mich als Motorradfahrer natürlich ein Pflichtttermin. Dieses Mal hatte ich mir meinen Kumpel Jonas geschnappt, da auch er mittlerweile unter die Biker gegangen ist. So ist meine bessere Hälfte um den Messegang herumgekommen Begrüßt wurden wir von diversen kleineren Ständen wie der von Rennleitung 110 oder auch der Bundeswehr. Letztere sind auch überall dort zu finden wo potenziell junge Männer rumrennen Der erste Herstellerstand war dann der Suzuki-Stand. Soweit nichts spektakuläres oder Neues zu sehen. Die 8er Serie und Ihre Derivate kennt man mittlerweile und Hayabusa und Co hat man dann auch schon ein paar mal gesehen. Wenigstens passt meine Wampe mittlerweile auf die Busa drauf, da stand vor 2 Jahren noch ein gutes Stück mehr im Weg. Zwischendurch musste ich noch auf der GSX-S 1000 platznehmen. Macht schon einen wuchtigen Eindruck, aber man sitzt ganz kommod drauf

Leider war auf dem Suzuki-Stand schon zu merken das die Messe gut besucht war. Noch stärker als vor 2 Jahren. Leider gibt es aus dem Grund auch nicht so viele Fotos wie gewohnt. Du hast halt immer wieder Leute die durch das Bild hüpfen oder Motorräder die dann belegt sind und du willst auch nicht die Hälfte der Messebewohner fotografieren sondern die Bikes. Neben der GSX-S 1000 stand dann auch passend die Katana, für dieses Jahr in typischem Suzuki Blau. Finde ich irgendwie passender als die matten Farben der Vorjahre. Danach schlenderten wir auch direkt zum benachbarten Kawasaki-Stand und auch hier war, erwartungsgemäß, die Hölle los. Man merkt an den Menschentrauben welche Kategorien gut gehen. Während bei den Retrobikes nicht viel los war, waren die Reihen mit den Nakeds und den Supersportlern supervoll. Aber gut, kann man sich wenigstens in Ruhe mal die neuen 230er Retromodelle anschauen. Für 2025 bringt Kawasaki einen kleinen Einzylinder im Stile der W800, welche für 2025 in D leider nicht mehr angeboten wird. Neben der W230 bringt Kawasaki noch ein Schwestermodell namens Meguro S1. Meguro war der Hersteller den Kawasaki vor Urzeiten mal aufgekauft hat um so ins Zweiradgeschäft einzusteigen. Dieser Historie zollt man mit dem Namen des Schwestermodells Tribut. Die Meguro nimmt dabei die etwas edlere und klassischere Rolle ein als die W230. Stelle ich mir als Pendlermopped in der Stadt ganz nett vor. Die Maschine ist relativ kompakt und mit den 18 PS kommt man sicherlich ganz gut durch die Stadt.

Neben den kleinen Newcomern, gab es dann noch die Eliminator zu bewundern welche dieses Jahr frisch auf den Markt kam. Daneben eine Vulcan und eine Z125 womit wir die Reihe auch schon durch hatten. Danach kam die Reihe mit den Supersportlern wo sich die Zuschauer schon dicht gedränkt hatten fürs Probesitzen. Keine Chance da mal vernünftige Fotos zu machen. Selbst bei den Sporttourern war gut Verkehr. Die neue Versys 1100 oder die Ninja 1100 SX ließen sich so kaum mal in Ruhe begutachten. In der Reihe mit den Nakeds war natürlich am meisten los, auch weil Kawasaki erst vor kurzem die überarbeitete Z900 vorgestellt hat. Probesitzen konnte ich wegen dem Gedränge zwar nicht, was mich aufgrund der Popularität der Z900 aber auch null wundert, dafür habe ich mir dann mal die Detail angesehen welche man im Vergleich zum Vorjahr geändert hat. Optisch hat die Z900 für mich definitiv gewonnen. Diese fette Frontmaske hat mir nie wirklich gefallen wollen, die Z H2 gegenüber zeigte den Vergleich noch einmal eindrucksvoll. Da gefällt mir die neue deutlich besser. Den Verlust der Z-Rückleuchte finde ich auch nicht so schlimm, das neue Heck mit dem zusammenhängenden Leuchtband wirkt moderner als das angedeutete Z mit den einzelnen LEDs der Vorgängerin. Die paar Zierelemente in gebürsteter Optik sind auch eine nette Ergänzung und tun nicht weh. Insgesamt hätte ich mir zwar von der neuen Z mehr erwartet aber man hat jetzt auch nichts verschlimmbessert. Man ist hier schlicht den Weg des geringsten Risikos gegangen. Ich denke die Verkaufszahlen werden Kawasaki, wie so oft, recht geben.

Danach schlenderten wir noch an dem ganzen experimentellen Zeug vorbei. Neben der E1 und der Hybridkawa hatte man noch den Wasserstoffprototypen dabei. Der fette Aufbau am Heck wirkt dabei als hätte man an die Kawa noch zwei Feststoffbooster drangepappt. Schön ist anders, aber wohl nötig um die Wasserstofftanks unterzubringen. Wird wohl für den Alltag wenig praktikabel sein. Daneben stand dann doch noch was für mich! Kawasaki hat vor ein paar Tagen erst eine auf 150 Stück limitierte Version der Z900RS angekündigt um das 50. Jubiläum von Kawasaki Deutschland zu feiern. Entsprechend kommt die Z900RS in einer eigenen Lackierung in mattschwarz/mattgrau. Dazu viele Elemente in Gold wie Felgen, Gabel, Kühlerabdeckungen, Fersenschutz, Lenkerendgewichte usw. Dazu gibt es dann eigene Jubi-Embleme und an den Seiten eine Plakette mit der laufenden Nummer. Schon ganz nett und mit 600€ Aufpreis sehr moderat eingepreist. Für Sammler sicherlich nicht ganz uninteressant!

Weiter ging es mit den Crossern, wobei mir auch da wieder die Beinlänge fehlt um sowas sicher zu bewegen. Da gab es jetzt aber auch nicht viel zu bestaunen. Also weiter zum Royal Enfield-Stand nebenan. Im Gegensatz zu 2022 gab es hier auch mehr Modelle zu bestaunen, hier hat man in den letzten 2 Jahren ordentlich nachgelegt und so standen neben den bekannten 350er Modellen auch einige Derivate auf Basis des großen 650er Motors. Neben der bereits bekannten Interceptor standen auch die Bear als Scrambler-Variante, die Shotgun als Vertreter der Bobber sowie die Super Meteor als Cruiser-Variante der Plattform auf dem Enfield-Stand. Auch die neue 450er Plattform war in Form der Himalayan sowie der Guerilla vertreten. Die Guerilla ist insofern interessant, da diese eine interessante Alternative zur gut gehenden Triumph Speed sein könnte. Die Eckdaten stimmen und in Sachen Verarbeitung muss ich Enfield da sicherlich nicht vor Triumph verstecken. Auch die Sitzposition passt! Da bin ich mal gespannt wie da die Verkaufszahlen ausfallen. Könnte ich mir gut als Einstiegs- bzw. Pendlermotorrad für den urbanen Bereich vorstellen, dazu passt auch die knallige Lackierung im modernen Stil.

Ums Ecke gab es dann noch den Bimota-Stand der wie immer etwas versteckt am Rand des Kawasaki-Stand angeflanscht war. Neben der bereits bekannten KB4, hatte man dieses Mal noch die neue Tera im Angebot. Die Tera ist so etwas wie die Tesi H2 für Adventure Bike Fahrer. Ich wüsste sonst auch nicht wie ich das Konzept besser beschreiben könnte. Hier hat man die Optik eines Adventure Bikes mit den technischen Merkmalen einer Tesi gekreuzt, also neben der Achsschenkellenkung auch den H2-Motor von Kawasaki. Interessante Idee, wobei sich dann die Frage stellt wer mit 200 PS und so einer Lenkung ins Gelände geht. Dürfte wohl eher was für die Fraktion sein die Ihre GS auch nur auf der Straße bewegen. Basispreis soll bei knapp über 40.000€ liegen, so hat man es zumindest am Stand vernehmen können.

Als nächstes war der Stand von Honda an der Reihe, wobei auch hier wieder so viel los war das kaum Bilder dabei herumkamen. Auch hier merkte man wieder welche Modelle reges Interesse auf sich zogen. Neben den Sportlern, waren auch die Naked-Bikes, die Rebel und die Goldwing gut besucht. Die Roller waren eher weniger gefragt. Honda hatte noch ein nettes E-Konzept in der Tasche welches ganz gefällig war. Ansonsten zeigte man noch die Modellpalette mit Hondas E-Clutch System.

An einem Nebenstand gab es dann noch Monkey, Dax, Grom und die Super Cub zu bewundern. Hier war nicht viel los, weshalb man hier auch mal probesitzen konnte. Erstaunlich wie gut man auf einer Monkey, trotz der winzigen Größe, doch sitzen kann. Die Sitzbank in dem Schottenmuster fand ich ganz passend dazu. Klein aber fein! Auf der CL500 habe ich dann auch mal Platz genommen, weil man hier aus der Rebel Plattform doch einen gefälligen und bezahlbaren, modernen Scrambler gezaubert hat. Gefällt auch von der Sitzposition ganz gut, wobei mir das Bremsgefühl überhaupt nicht gefallen hat. Die Bremse ließ sich sehr weit durchziehen und fühlte sich schwammig und teigig an. Druckpunkt quasi nicht vorhanden. Keine Ahnung ob das normal ist oder ob die Bremse beim Messemodell gar nicht erst befüllt war.

Nachdem wir Honda abgehakt haben, ging es zum Stand von Yamaha. Nach der Abstinenz in 2022, hat man sich dieses Jahr nicht lumpen lassen und einen ordentlichen Stand aufgefahren. Hier gab es neben den aktuellen Modellen einige Umbauten zu bewundern, dazu ausgewählte Highlights aus der Yamaha Geschichte, einen Tresen mit ausgewählten Yamaha Händlern, eine Ausstellung mit den aktuellen Rennfahrzeugen und kostenlose Energydrinks gab es auch noch. Entsprechend fand sich auch die junge Klientel am Stand ein So meine Damen und Herren geht ein vernünftiger Messestand für den jeden was dabei ist! Was neues, was altes, was umgebautes, direkter Kontakt zum Händlernetz und Giveaways um bei den Leuten im Gedächtnis hängen zu bleiben.

Mein Objekt der Begierde war die XSR 900 GP welche ich auch unheimlich gerne mal fahren würde, nicht nur weil Sie hinreißend aussieht sondern weil der CP3 Motor ja seit Jahren durch die Bank gelobt wird. Ein Dreizylinder fehlt mir davon ab noch auf meiner Bucket Liste. So ließ ich mir zumindest die Gelegenheit eines Probesitzens auch nicht nehmen. Passt schon ganz gut und weil die nackte XSR der Plattformspender ist, fällt die Ergonomie zwar sportlich aber auch nicht so extrem aus. Apropos GP, der schmale LED Scheinwerfer scheint jetzt auch an anderen Modellen Einzug zu halten. Die aktualisierte MT09 hat den Scheinwerfer ebenso spendiert bekommen. Die neue Frontmaske hat irgendwie was von Iron Man, dies empfinde ich aber immer noch zurückhaltender als die aggressive Insektenoptik der letzten Jahre welche viele Hersteller fahren. Dagegen wirkt die neue Frontmaske der MT09 geradezu sachlich. Da bin ich mal gespannt wie das bei den Fans ankommen wird. Alles in allem ein Stand der einer Motorradmesse würdig war!

Am Ende der ersten Halle gab es dann auch eine nett gemachte Fressmeile mit reichlich Auswahl und Gelegenheiten zum ausruhen. Fand ich von der Aufmachung ganz gut und eine Alternative zu den überteuerten Messeständen von 2024 war es alle mal. Die wollten damals ernsthaft 20€ für 2 Cola und 2 Würstchen im Brötchen haben. Da hat man für das gleiche Geld schon an einem der Food Trucks zwei ordentliche Burger bekommen. Ein Schritt in die richtige Richtung, zumindest aus gastronomischer Sicht!

Auf unserem weiteren Weg sind wir dann am Stand von Segura vorbeigekommen. Die stellen Sicherheitskleidung für Motorradfahrer her und da sind wir dann beide an einer Lederjacke hängen geblieben die auf den erstne Blick ordentlich was hermachte. Ich hatte ja vor 2 Jahren schon verzweifelt nach einer Schutzjacke gesucht die meinen Ansprüchen gerecht wird, was aber gar nicht so einfach ist. Selbst meine teure Richa Jacke erfüllt da nicht alle Anforderungen. Umso erstaunter war ich das die schicke Segura Jacke tatsächlich eine AAA-Zertifizierung hatte! Für gewöhnlich sind Jacken in dem Look gerade mal nach Level A zertifiziert. Das muss ich mir doch mal genauer ansehen! Die Jacke an der wir da hängen geblieben sind ist die Segura Formula und bietet neben der höchsten Zertifizierung noch ein Thermofutter sowie diverse Taschen. Preislich liegt die auch nicht über anderen Lederjacken in dieser Kategorie. Gäbe es die Jacke noch mit einem grünen Kontraststreifen, wäre die Jacke perfekt für Eddie und ich würde endgültig schwach werden. Wobei sich Leder ja auch noch färben lässt

Zwischendrin gab es immer wieder kleinere Stände mit Umbauten bestaunen. Ganz hoch im Kurs stand dieses Jahr definitiv Carbon. Kaum ein Umbau der ohne auskam, selbst eine XJR bekam die Carbonbehandlung spendiert. Bei SWM gab es auch diverse Umbauten zu bestaunen. Daneben machten wir dann einen kleinen Zwischenstopp bei Bridgestone. Neben dem ein oder anderen Bike, hatte man natürlich auch die neuesten Reifen im Gepäck. Darunter auch den neuen T33 Sporttouringreifen den ich mir auch mal angesehen hatte. Hier ergab sich auch mal die Gelegenheit mit einem Standmitarbeiter zu sprechen, gerade in Sachen Reifen kommt 2025 auf viele Fahrer älterer Bikes einiges an Aufwand zu. Die Reifenhersteller versuchen da zwar mit eigenen Unbedenklichkeitsbescheinigungen gegenzuarbeiten, aber am Ende hilft da auch nur eine zusätzliche Bescheinigung vom Bikehersteller und selbst dann muss man die Reifenbindung noch austragen lassen. Bürokratischer Aufwand, aber was will man machen. Das Thema gibt es im Grunde schon seit Jahrzehnten und ist keine Erfindung der EU. Die Reifenbindung steht schon bei meiner ZZR und die ist sowas von Prä-EU was das angeht Wir unterhielten uns noch ein bisschen über Reifen und zu meiner Freude musste ich feststellen das es den neuen T33 auch in Eddies Größen gäbe. Könnte man sich dann auch mal anschauen! Der Standmitarbeiter erzählte mir, auf die Frage was ich so fahre, auch das Bridgestone den BT021 wohl tatsächlich noch produziert. Erklärt woher der Vorbesitzer den noch bekommen hat obwohl der Reifen auch bald die 20 Jahre auf dem Buckel hat. Der Standmitarbeiter hat es lakonisch mit "ist halt günstig" kommentiert. Viele Shops haben den Reifen aber auch gar nicht mehr im Angebot, deshalb kann ich das mit den Preisen auch nicht großartig nachvollziehen.

Nebenan bei Wilbers gab es was für meinen Kumpel Jonas. Er ist Fan der BMW R18 und man hatte dort eine R18 mit einmal alles am Start. Ist schon ein mächtiges Teil! Danach wollten wir eigentlich mal bei Ducati schnorcheln, aber auch hier war der Stand brutal überlaufen. Man merkt halt, ähnlich wie bei Autos, dass teuer und schnell bei den Leuten immer ziehen und beim Publikum für staunende Gesichter sorgen Entsprechend kurz fiel der Besuch auch aus, lediglich die Scrambler konnte man sich mal in Ruhe ansehen. Alles andere war von Menschenmassen umringt. Diavel, die ganzen Edelsportler und selbst die Multistradas waren gut besucht. So zogen wir weiter und blieben am Stand von Horwin hängen, auch weil hier der Andrang überschaubar war. Hier gibt es relativ preisgünstige E-Roller, welche durch Ihre Ausstattung auffielen. Wir haben uns dann mal die EK im Detail angesehen und kamen zu dem Schluss das zwar auch hier das Rad nicht neu erfunden wurde, aber doch sichtbar wurde warum die Chinesen in dem Bereich gerade so weit voraus sind. Man vergleiche mal eine Vespa Elettrica mit der EK 3 und man stellt fest das man für weniger Geld eine ebenso gefällige Optik, mehr Leistung und mehr Reichweite bekommt. Wo man bei der Vespa schon in den Eco-Modus gehen muss um überhaupt 100 km zu packen, kann die EK3 bis zu 150 km fahren und da sind die Akkus bei Bedarf herausnehmbar. Und während die EK3 für gut 4.000€ zu bekommen ist müsste man für die Elettrica schon 7.500€ hinlegen. Die werden zwar mittlerweile auch mit satten Rabatten verkauft, aber für die Elettrica 70 legt man dann immer noch gut 6.000€ hin. Klar überlegen sich dann viele ob Sie überhaupt noch europäische Fahrzeuge kaufen.

Apropos China, man hat sehr viele Stände von chinesischen Firmen gehabt. Vom Hersteller, über Vertreter von Produktionsfirmen für allerlei Zubehör bis hin zum Hersteller von Modeklamotten hat man hier eigentlich alles gefunden. Da darf man auch mal gespannt sein ob die Chinesen im Zweiradbereich auch so stark Fuß fassen werden wie bei den Autos. Zumindest auf dem Horwin Stand gab es schon Gespräche mit potenziellen Vertriebspartnern. Nicht weit vom Horwin Stand fand sich dann auch ein kleiner Stand von Zero, hier gab es aber nicht viel neues. Den Polizeiumbau hab ich jetzt auch schon x-mal gesehen.

Wir stöberten dann noch durch die Stände der wenigen Klamottenhersteller die sich auf die Messe verirrt hatten. Von den Helmherstellern gaben sich im Grunde nur Nolan und Shoei die Ehre. Bei Shoei hab ich mir mal den X-SPR genauer angesehen, dafür ist Jonas am Nolan Stand dann an dem massiven Promotrailer hängen geblieben ist den Nolan hier aufgefahren hat. Bei den Klamotten sah es ähnlich mau aus wie bei den Helmen. Neben Segura eigentlich nur noch ein Anbieter von Adventurekleidung der mir aber nichts sagte. Hier wäre sicherlich auch noch Potenzial.

Wir schnorchelten noch etwas weiter und blieben kurz bei Öhlins hängen. Hach, die haben ja schon durchaus nette Sachen im Programm aber leider alles nicht mit ABE für meine Bikes und auch in Sachen Einzelabnahme wird sowas schwierig bis unmöglich. Aber träumen darf man ja nochmal. Zum Abschluss ging es dann zum BMW-Stand aber auch da war es mit anschauen schwierig weil der Stand gut besucht war. Neben ein paar R-Nine T gab es noch eine R18 im M-Look zu bestaunen, ansonsten waren fast alle Maschinen von Menschenmassen verdeckt. Ich will gar nicht wie das Samstag gewesen sein muss wenn es Sonntag immer noch so viele Menschen sind. Man merkt, Corona ist vorbei und die Leute zieht es wieder auf solche Veranstaltungen. Da war 2022 noch etwas entspannter.

Fazit

Viel los, ein paar neue Hersteller, ein paar welche dieses Jahr nicht gekommen sind. So könnte man die Intermot 2024 zusammenfassen. Dieses Jahr versprach wieder etwas umfangreicher zu werden als letztes Jahr, was aber rückblickend betrachtet nicht ganz gehalten werden konnte. BMW war wieder am Start und auch Yamaha gab sich mit einem schönen großen Stand die Ehre, dafür fehlten dann Marken wie Benelli, der Piaggio Konzern oder auch Horex welche sich 2022 noch einen eigenen Messestand leisteten. Von Harley fehlte auch dieses Jahr wieder jede Spur. Ich finde da geht noch mehr! Die Messe bietet genug Platz und ein paar mehr Hallen, so wie früher, kriegt man sicherlich noch voll. Die Eicma oder auch die IMOT in München bekommen es ja auch irgendwie hin die Hersteller anzuziehen.

Aus meiner Sicht mangelt es hier etwas an der Vielfalt. Man könnte locker noch 1-2 mehr Hallen füllen wenn man mehr Hersteller ranschafft und dazu noch ein paar mehr Hersteller von Sicherheitskleidung, gehört schließlich auch dazu und wäre damit auch ein ganzeinheitlicher Ansatz und nicht nur für Fahranfänger interessant. Bei der Fülle an Herstellern sind die paar Hersteller von Schutzkleidung echt mau gewesen. Vor allem wenn man sieht wie viel Füllmaterial in Form von irgendwelchen Ständen mit billigem Nippes oder Modejacken vorhanden war. Da hätte ich mir sowohl mehr Quanität als auch Qualität gewünscht. In dem Falle ließe sich das durchaus miteinander vereinbaren!

Saisonende 2024

[Dynamix]

Es ist mal wieder soweit, die Tage werden kürzer, das Wetter wird auch nicht besser und passend dazu fallen gerade die Temperaturen. Zeit also für einen, für meinen Geschmack etwas verfrühten, Saisonabschluss. Ziehen wir mal eine Bilanz durch den Fuhrpark.

Caprice Classic

Der Blaue hat dieses Jahr gut 2.500 km gesehen, dies entspricht gutem Jahresdurchschnitt. Dieses Jahr ist nicht viel passiert. Erst kürzlich hab ich endlich mal die Bremsschläuche vorne machen lassen und eine neue Batterie gab es zur Feier des Tages auch endlich mal, nachdem ich was passendes in bezahlbar gefunden hatte. Kleines Saisonhighlight war der Ausritt zum Stöffelpark, bei dem mein Caprice den ein oder anderen Besucher verzückte

Langfristig müsste ich auf jeden Fall mal den Unterboden eisstrahlen lassen und idealerweise auch irgendwie konservieren ohne dabei den Unterboden mit irgendwelcher Schutzpampe zu ruinieren. Da mache ich mir aber nächstes Jahr mal gedanken drum, auch weil die Geschichte verdammt teuer wird. Erste Hausnummern für das Komplettpaket für so ein Auto liegen bei gut 7.500€ wenn man wirklich ALLES machen lässt. Ouch!

Caprice 9C1

Die Bilanz des Sheriffs sieht dieses Jahr eher mau aus. Aus Ermangelung an passenden Treffen hab ich mit unserem automobilen Gesetzeshüter dieses Jahr keine Tankfüllung verheizt. Müsste ich schätzen, hab ich vielleicht dieses Jahr gut 200 km zurückgelegt, da müsste ich nochmal mein Fahrtenbuch studieren wann die letzte Tankfüllung reinkam. Im Grunde muss ich den Wagen auch nächstes Jahr mal trocken legen, da haben sich ein paar unschöne Undichtigkeiten gebildet. Nicht so schlimm das der Wagen dadurch unfahrbar wird aber genug um zu stören. Dazu verabschiedet sich vermutlich hinten ein Radlager und die Bremse hätte passend dazu auch ein wenig Aufmerksamkeit verdient. Auch das wird vermutlich wieder ordentlich 4-stellig, muss aber gemacht werden. Ain't no rest for the wicked!

Wenigstens bekam der Sheriff auch eine neue Batterie, nach 7 Monaten Standzeit hab ich mir gar nicht mehr die Mühe gemacht mal zu schauen ob ich die alte noch einmal wiederbelebt bekomme. Die hat davon ab auch schon wieder mindestens 7-8 Jahre auf dem Buckel. Die hat Ihre Schuldigkeit getan.

Memo an mich selbst: Bei Nichtbenutzung Batterien sofort ausbauen und an den Erhaltungslader hängen!

Dafür springt der Sheriff mit der neuen Batterie selbst nacht der langen Standzeit an als wäre nichts gewesen! Zusätzlich war die letzte Fahrt mit dem Sheriff einer der schönsten Ausflüge dieses Jahr. Unser örtliches Autokino hat Ende Oktober nach mehreren Jahrzehnten endgültig seine Pforten geschlossen. Zum Abschluss wurden dann in den letzten Wochen, neben aktuellen Filmen, auch noch ein paar Kultfilme gezeigt. In unserem Falle war einer der letzten Vorstellungen der bekannte Klassiker "Blues Brothers" in dem auch ein 74er Dodge Monaco Streifenwagen die Hauptrolle spielt. Was würde da besser passen als diesen Abend mit dem Sheriff zu begehen?

Also ab mit Frau und Hund ins Autokino und im passenden Ambiente und ein letztes Mal einen schönen Filmeabend genossen. Der Sheriff war an dem Abend ein beliebtes Fotoobjekt und viele nutzten den Wagen für ein (meist ungefragtes) Selfie. Willkommen in der Welt von Instagram und Co. Vermutlich haben jetzt 10 mal mehr Leute Bilder von dem Auto und sich selbst als ich Gibt es überhaupt ein Bild von mir im, auf oder vor dem Auto?

Wie auch immer, der Abend war rundum gelungen und man merkte an dem Abend auch wieder wie gut der Wagen für sein Alter noch fährt. Wenn wir jetzt noch die letzten technischen Baustellen in den Griff bekommen, wäre ich glücklich!

ZZR 1100

Auch hier ist die Saison schon vorbei, was auch daran liegt das sich hier kurzfristig eine Baustelle aufgetan hat die ich mal genauer prüfen muss. Von all meinen Gefährten hat Jessi dieses Jahr wohl noch am meisten km gesehen:

3.074 km

War dann doch was mehr als ich erwartet hatte und unterm Strich auch völlig in Ordnung, trotzdem etwas weniger als letztes Jahr. Die Gründe dafür sind dann auch schon schnell aufgezählt. Zum einen hatten wir einen doch eher feuchten Sommer, viel Regen und damit auch nicht viel Motivation sich auf zwei Rädern ins feuchte Getümmel zu stürzen. Auf der anderen Seite wieder die ein oder andere Standzeit durch Schraubereien. Wir erinnern uns, dieses Jahr habe ich Jessi von der Drossel befreit was nicht ganz so reibungslos geklappt hat wie erhofft und wo mich die Fehlersuche dann doch die ein oder andere Woche gekostet hat.

Viel mehr ist dieses Jahr auch an Jessi nicht passiert. Ansonsten lief Sie relativ zuverlässig und das Fahren macht immer noch Spaß. Leider hat mir jetzt ein neuer Defekt die Saison ein bisschen versaut. Vor kurzem wollte ich mal wieder mit dem Motorrad zur Arbeit fahren, die Wahl fiel dabei auf Jessi. Nach nicht mal 2 Minuten merkte ich aber plötzlich an der Ampel wie es aus dem Aggregat anfing zu qualmen. Schöner dichter Qualm der dazu auch noch bestialisch roch. Also den Motor schnell aus und das Mopped auf die Seite geschoben. Auf den ersten Blick war am Motor nix zu sehen. Alles trocken! Auch aus dem Auspuff raucht es nicht. Spricht eigentlich schonmal gegen ZKD oder ähnliches. Auf die Schnelle konnte ich aber auch keine Leckage oder irgendwelche Tropfen am Boden erkennen. Merkwürdig! Also fix wieder nach Hause und doch aufs Auto wechseln.

Später dann fand ich den ersten Fleck am Garagenboden. Der Konsistenz nach zu urteilen Motoröl. Kurzer Check am Schauglas ergab das da nicht viel entfleucht sein kann, der Ölstand ist immer noch so ziemlich auf voll. Also mal eine Verkleidung ab und siehe da, an der gegenüberliegenden Verkleidung hatte sich das Öl angesammelt von wo es dann auch auf den Boden tropfte. Ein weiterer Blick mit der Taschenlampe zeigte Öl auf dem linken Krümmer. Gut, dass erklärt dann schon einmal den Qualm und den bestialischen Gestank. Aber wo kommt das Öl her?

Ein paar Tage später habe ich mir dann mal die andere Seite des Motors vorgeknöpft. Auch hier war der Block furztrocken. Je weiter unten ich suchte, desto mehr kam ich zur Erkenntnis das die Leckage so ziemlich über dem Krümmer sein musste. Und tatsächlich wurde ich fündig. So wie es sich darstellt, ist eine der Ölleitungen genau an der Hohlschraube undicht geworden. An der Schraube selbst hing ein dicker Öltropfen und auch aus der Hohlschraube wo die Gummileitung reingeht stand Öl. Im besten Fall hat sich lediglich die Schraube gelockert, im schlimmsten Fall ist die Leitung an dem Anschlusstück kaputt.

Kurze Prüfung ergab das die Leitung nicht nur schweineteuer ist (ca. 180€), sondern auch bei den üblichen Teilehändlern nicht mehr verfügbar ist Die Reparatur selbst ist dafür relativ einfach. Öl ablassen, beide Schrauben ab, alte Leitung raus, neue Leitung rein, alles wieder mit dem vorgeschriebenen Drehmoment fest und dann neues Öl rein. Blöd das ich kurz davor den Jahresservice gemacht habe, aber was will man machen? Der Stoff kostet ja zum Glück nicht die Welt. Das wird dann aber eine Reparatur für die Winterpause.

Was steht sonst noch so an? Sollte ich die Reparatur hinter mir haben, würde ich gerne das Thema Stahlflex einmal angehen. Die Leitungen habe ich bereits hier liegen und ich hoffe das sich hier das entlüften etwas einfacher gestaltet als bei Eddie. Dann wäre ich zumindest was Jessi angeht wunschlos glücklich.

Ansonsten war es das für diese Saison auch schon, ich hoffe das die nächste Saison dann wieder etwas mehr km zusammenkommen bzw. mir das Wetter in 2025 eher hold ist.

ZRX 1100

Auch für Eddie ist die Saison 2024 vorbei, wobei für Ihn schon etwas länger als für Jessi. Auch hier sind diverse Schraubereien der Hauptgrund. Dieses Jahr habe ich an Eddie echt viel geschraubt und aus dem Grund sieht die Saisonbilanz hier auch etwas mau aus:

1.783 km

Gut, immer noch fast soviel wie der bundesdeutsche Durchschnitt mit knapp über 2.000 km Aber Eddie hat dieses Jahr auch wirklich mehr gestanden als alles andere. Aufmerksame Blogleser kennen die Gründe. In der letzten Winterpause bekam Eddie von mir einen Satz Stahlflexleitungen spendiert. Die Alten waren immer noch die Schläuche welche ab Werk verbaut wurden. Keinen Schimmer warum da mal nie einer beigegangen ist. Vor April war bei uns kein wirkliches Motorradwetter so das mein Saisonstart auf Eddie dann auch erst im April losging. Dafür war die Tour dann auch lang und wirklich schön.

Danach wollte ich das Thema Ventilspiel unbedingt mal angehen, vor allem weil ich nicht wusste WANN der letzte Ventilservice gewesen ist und der Vorbesitzer noch meinte die Maschine bräuchte das nicht. Das Service Manual sagt zwar was anderes aber sei es drum. Ich hab mir die Nummer angetan, habe geflucht wie ein Rohrspatz und auch hier sehr viele Wochen an Arbeit versenkt (ich muss das immer nebenher machen und die Teile brauchen zum Teil auch ewig bis Sie mal bei einem sind.), dafür hat die Geschichte dann wenigstens funktioniert. Ein paar neue Dichtungen gab es bei der Gelegenheit auch und neben einem gut eingestellten Ventilspiel habe ich dann auch in Sachen Dichtung wieder etwas Ruhe. Apropos Ruhe:

Die nächste Baustelle folgte quasi auf dem Fuße, der Krümmer. ZRX-Fahrer wissen es bereits, beim Originalkrümmer verabschiedet sich irgendwann ein Blech im Sammler was dann dazu führt das der Krümmer anfängt unheimlich fies zu rasseln und zu klappern. Da der Sammler auf Höhe der Kurbelwelle ist, hört sich das für den unbedarften Außenstehenden an als ob der Motor einen Lagerschaden hätte. Da mir das Geklapper unheimlich auf den Geist ging und man von dem Geräusch davon ab auch paranoid wird, beschloss ich hier gleich mit anzusetzen. Eddie bekam einen formschönen Edelstahlkrümmer spendiert der den Originaltopf aufnehmen kann. Herrlich diese Ruhe! Optisch tut der Krümmer auch nicht weh und macht definitiv mal mehr her wie das schnöde schwarze Serienteil

Netter Nebeneffekt: Durch den neuen Krümmer hat Eddie auch knapp 5 kg abgenommen Dazu passt der Krümmer in seinem Finish auch gut zum Originalendtopf. Win-Win würde ich sagen! Die "Probefahrt" mit dem neuen Krümmer wird mir insofern in Erinnerung bleiben als das ich an dem Tag beschlossen hatte spontan in die Eifel zu fahren um dann zu schauen ob mit Motor und Krümmer alles okay ist und es nach einer halben Stunde schon angefangen hat zu schütten wie blöde. Da ich jetzt auch nicht kneifen wollte, bin ich dann auch die komplette Strecke hin und zurück gefahren. Ross und Reiter haben die Strecke gemeistert, letzterer wenn auch so stark durchnässt das die Klamotten wieder eine Woche gebraucht haben bevor Sie wieder trocken waren. Die Lederjacke hat danach gefühlt 20 kg gewogen. DIE Fahrt werde ich mein Leben nicht vergessen. Es war nass, es war kalt und die BT021 sind bei Nässe leider wirklich nicht das Gelbe vom Ei. Neue Reifen stehen auch schon auf meiner Wunschliste.

Weiter ging es dann mit ein bisschen Optik. Da mir die Originalformscheibe immer besser gefiel und ich die nachgerüstete Tourenscheibe stark in Verdacht hatte das Sie für die Windgeräusche verantwortlich ist, habe ich mir die passende von MRA gegönnt. Die Scheibe passt Plug and Play und sieht in Rauchgrau auf Eddie hervorragend aus. Besser als die schwarze Tourenscheibe die dagegen ein bisschen billig aussieht. Leider ist dann auch bei der Probefahrt ein Gabelsimmerring kaputt gegangen Ich sag's nochmal, der Eimer weiß wie er mich auf Trab hält!

Da mir für DIE Nummer das Werkzeug und die Möglichkeiten fehlen, hab ich beschlossen das in eine Werkstatt zu geben. Ist immer noch günstiger als die Werkzeuge dafür. Nach der Abholung gab mir der Meister auch den Rat mit dringend mal die Gaszüge zu erneuern. Wird gemacht! Die Züge habe ich mir dann auch besorgt und mit dem Einbau angefangen. Wie befürchtet war alleine das Auseinandernehmen schon die absolute Pest. Da die ganzen Kabel, Schläuche, Züge usw eh schon alle nicht mehr da sind wo Sie ab Werk sein sollten, war es auch extrem schwierig an alles heranzukommen. Um die Züge vernünftig abbauen zu können, musste der Vergaser raus. Da stehen dann nur Zündkabel, das Sekundärluftsystem, die Kühlschläuche, die Zündspulen und auch gleich noch der Rahmen mit im Weg. Entsprechend ätzend war dann auch der Ausbau. Nach viel Gefummel war dann endlich der Vergaser und danach auch die alten Züge raus. Beim Ausbau stellte ich dann auch fest das der Schließzug defekt war. War also nicht die dümmste Idee.

Jetzt hatte ich schon den Vergaser in der Hand und mir kam dann die Idee das Ding bei der Gelegenheit gleich mal säubern/überholen zu lassen. Dafür sprechen vor allem folgende Punkte:

1. Jetzt hab ich das Ding schon einmal draußen. Wenn ich jetzt wieder alles zusammenbaue und die Überholung später mache, darf ich den ganzen Mist wieder von vorne demontieren. Nein, danke!!!!!

2. Der Vergaser ist nicht gerade von der blitzblanken Sorte, da hängt überall Schnodder und ich denke da ist so eine Reinigung echt nicht das verkehrteste.

3. Der Leerlauf von Eddie gefiel mir noch nie sonderlich. Zwar ist es mit dem einstellen des Ventilspiels besser geworden, so richtig sauber lief Eddie im Leerlauf aber immer noch nicht und dazu soff er gerne schon mal im Stand ab. Mit frisch eingestelltem Ventilspiel und einem frisch überholten Vergaser würde sich eine ordentliche Einstellung sicherlich lohnen. Dazu hätte ich dann sicherlich auch wieder ein paar Jährchen Ruhe.

Dazu hab ich für die Saisonpause noch diverse andere kleine Projekte an Eddie geplant aber das kommt alles in gesonderten Artikeln. Erstmal will ich zusehen das ich in den nächsten Wochen den Vergaser zum Spezi bekomme damit ich zumindestens das Thema schon mal abgehakt habe. Dafür kommt danach fast nur noch schönes Zeug, auch wenn da auch wieder gut Geld bei flöten geht. Aber hey, es ist halt ein Hobby und zu dem Hobby gehört es auch sich ein bisschen um sein Bike zu kümmern und wenn ich mit meinen Plänen durch bin hab ich ein Motorrad das hinreißend gut aussieht und auch noch gut fährt

Und bei allem Stress und all dem Geld was man da versenkt:

Ich freue mich immer wie ein kleines Kind wenn etwas das kaputt war oder nicht richtig lief wieder funktioniert wie es sein soll Und weil ich auf Eddie nicht angewiesen bin, kann ich mir alle Zeit der Welt für die Reparaturen lassen. Man hat ja schließlich noch ein anderes Leben

Vespa

Ja, die gab es ja auch noch! Hier können wir es relativ kurz machen. Die Vespa diente mir dieses Jahr hauptsächlich als stilvolles und günstiges Pendlermobil. Mein Arbeitsweg sind gerade mal 11 km die komplett durch die Stadt führen. Gerade im Sommer lohnt sich da der Umstieg auf die Vespa! Mit einer Tankfüllung komme ich da incl. HO-Tage einen ganzen Monat hin. Das entspräche, incl. Versicherungskosten, monatlichen Unterhaltskosten von lächerlichen 20€.

Zu fixen gab es an der Vespa nix großartig, schon seit Jahren nicht mehr. Sie läuft einfach zuverlässig durch. Das einzige woran ich mich jetzt endlich mal getraut hatte war das Feintuning der Leerlaufdrehzahl. Die wurde bei der letzten Abstimmung dann doch etwas zu niedrig eingestellt was dafür sorgte das Sie nach langer Standzeit etwas bockig lief und im Stand gerne ausging. Wenn der Leerlauf so niedrig ist das die Lima noch nicht mal genügend Strom für die volle Helligkeit der Beleuchtung produziert ist der Leerlauf zu niedrig. Davon ab steht im Servicemanual auch das dieser ab Werk bei knapp 2.000 u/min liegen sollte. Die hat der Motor im Stand sicherlich nie gehabt. Da die restliche Gemischaufbereitung ja seit der Einstellung und exakten Bedüsung so ziemlich perfekt war müsste es ja wirklich nur an der Leerlaufeinstellung liegen. Also Motor einmal so richtig schön warm fahren und dann vorsichtig über die Drehzahlschraube selbigen erhöhen. Ich drehte diesen gerade so hoch das die Lime genug dreht um ein stabiles und helles Licht zu produzieren. Denke das sollte reichen!

Die späteren Testfahren waren dann auch bisher positiv. Die Vespa springt jetzt auch nach längerer Standzeit deutlich williger an und das ohne mit etwas Gas zum anspringen überredet zu werden. Dazu ist das fette Leistungsloch auf den ersten Metern mehr oder weniger komplett weg. Vom Stand weg nimmt Sie das Gas jetzt auch spürbar williger an. Vermute durch den viel zu niedrigen Leerlauf kam durch den Vergaser nicht genug Sprit nach. Insofern bin ich mit dem Punkt jetzt auch zufrieden

Wie die Zukunft der Vespa aussieht? Nun, die Tochter meiner besten Freundin hat ein Auge auf die schwarze Schönheit geworfen. Wenn Sie es nächstes Jahr schafft mir den, sehr großzügigen, Freundschaftspreis zu zahlen soll Sie Ihr gehören. Ich spiele eh mit dem Gedanken mir noch irgendwas mit etwas mehr Bumms für die Stadt anzuschaffen. Momentan schwanke ich da zwischen einer Vespa ab 200 ccm aufwärts oder vielleicht doch gleich volle Kanne und eine Kawasaki W650 kaufen?

Vom Kaufpreis und dem Unterhalt wird sich das nicht viel nehmen. Eine große Vespa ist genauso teuer in der Versicherung wie ein ausgewachsenes Motorrad. Die Kawasaki hätte den Vorteil das Sie mal eben 20 PS mehr hat und im Zweifel auch Autobahntauglich ist, die Vespa ist dafür wieder praktischer (Stichwort Platz und Sozia) und durch die einfachere und ausgereifte Technik sicherlich auch zuverlässiger. Viel ist da nicht dran und die für mich in Frage kommenden Modelle hätten auch schon eine Einspritzung was unbestreitbar seine Vorteile hat wenn ich mal bedenke was das mit den Vergasern sonst immer für ein Aufriss ist. Vergaser sind fimschig was ethanolhaltigen Sprit angeht, Vergaser soll man nicht lange stehen lassen weil Sie sonst von innen verstopfen, Vergaser sind generell aufwändig da Sie einer regelmäßigen Pflege und Einstellung bedürfen.

Einen Einspritzer lässt du zwei Jahre stehen und der läuft als wäre nix gewesen. Alles schon durch! Aber die Entscheidung fälle ich wenn es soweit ist. Das wird, wenn überhaupt, erst Ende 25 werden würde ich mal schätzen.

Und damit ist die Saison auch wirklich beendet

On Tour: Oldtimertreffen Stöffelpark 2024

[Dynamix]

Oldtimertreffen Stöffelpark 2024

Wie bereits im letzten Artikel angeteasert habe ich es mir dieses Jahr nicht nehmen lassen wieder zum Stöffelpark zu fahren. Dort finden regelmäßig Autotreffen statt und eins davon findet immer am Tag der deutschen Einheit, manche sprechen auch vom Tag der deutschen Ausfahrt (), statt was für ein gut besuchtes Treffen sorgt. War die Saison dieses Jahr in Sachen Treffen eher unspektakulär, so wollte ich zumindest dieses Treffen gerne mitnehmen.

Die Mischung aus der alten Industrielocation, der Renaturierung und einer kunterbunten Mischung aus mehreren Jahrzehnten Autogeschichte aus aller Welt macht das Treffen für mich schon sehr besonders. Auf dem Gelände wurde vor Jahrzehnten mal Basalt abgebaut welcher unter anderem gerne für den Straßenbau verwendet wurde. Basalt ist ein sehr haltbares Gestein, weshalb sich die Nutzung im Straßenverkehr anbot. Nachdem der Basaltabbau eingestellt wurde, hat man das Gelände zu einer Eventlocation umgewidmet und stellenweise auch renaturiert. Die alten Gebäude hat man soweit möglich im originalen Zustand erhalten, also auch mit der entsprechenden Patina! Das gibt dem ganzen einen gewissen Lost Place Charme, nur eben zum anfassen und ohne das man da gleich mit einem Bein im Knast steht.

Dazu hat man den Park ganz nett aufgemacht, überall findet man kleine Kunstwerke welche man in die Landschaft gestellt hat. Dazu viel Grün und auf der unteren Ebene ein netter Teich. Man kann sich auch die alte Grube ansehen wo bis heute wohl noch archäologische Ausgrabungen stattfinden da man hier diverse Fossilien gefunden hat. Überall im Park findet man kleine Infoschildchen welche die Geschichte des Geländes zeigen.

So hab ich dann dieses Mal auch meine bessere Hälfte breit schlagen können mitzukommen. Sie steht auf diesen Lost Place Charme und für den Hund gibt es viel zu entdecken und erschnüffeln Und weil mich ein Kumpel dieses Jahr schon mehrfach gefragt hat wann wir endlich mal wieder zusammen auf ein Treffen fahren haben wir uns für dieses Treffen verabredet damit es dieses Jahr doch mal klappt

Wir fuhren morgens los und gehörten mit zu den Ersten, dadurch ergab es sich das ich dieses Jahr auch noch einen der Plätze auf dem Hauptplatz ergattert hatte. Mein Kumpel folgte kurz danach und hatte den Platz neben mir ergattern können, perfekt! Ich war dann doch erstaunt mit welchem Auto er zum Treffen kam. Ich hatte eigentlich mit einem Roadmaster gerechnet, er kam aber mit seinem 92er Caprice LTZ was mich natürlich umso mehr freute weil der den perfekten Kontrast zu meinem 92er Caprice Classic bildet. Vor allem weil sein Auto rot ist und meins blau

Kurze Caprice Kunde:

Der LTZ ist die "sportlichere" Variante des zivilen Caprice in den frühen Modelljahren. Hier hat man versucht ein strafferes Fahrverhalten mit luxuriöser Ausstattung zu kombinieren. Man kann also in etwa sagen das der LTZ diverse sportliche Komponenten aus dem Police Package (strafferes Fahrwerk, direktere Lenkung, verstärkte Kühlung, kürzere Hinterachse mit Sperrdifferential, größere Bremse hinten, Digitaltacho mit Drehzahlmesser und diversen Zusatzinstrumenten, breitere Reifen ab Werk) erhalten hat, aber kombiniert mit der höherwertigeren Ausstattung des Classic plus ein paar LTZ-spezifischer Zusatzausstattungen, darunter so Dinge wie ein Lederlenkrad oder ein Bose-Soundsystem mit CD-Laufwerk und Zusatzverstärker.

Nach der Begrüßung stromerten wir über das Gelände. Erste Station war ein goldener Cadillac Eldorado an dem mein Kumpel kleben blieb wie eine Motte am Licht Zu allem Überfluss war der Wagen auch noch zu verkaufen Ob da jemand schwach wird?

Was mir generell so auffiel? Zum einen die hohe Anzahl an Golf II und Passat B3/B4, welche man so auf anderen markenoffenen Treffen wohl so kaum findet. Das bricht auch ein bisschen die typische Mercedes Dominanz auf solchen Treffen. Gerade der Passat hat mich doch etwas überrascht, da war in Sachen Zustand, Ausstattung und Motorisierung eigentlich für jeden Fan was dabei.

Ein anderer Punkt fiel mir auf weil mich meine bessere Hälfte drauf ansprach. Der Veranstalter bzw. Initiator des Treffens betreibt auch einen Handel für klassische Autos. Dieser hatte natürlich auch ein paar Ausstellungsstücke im Gepäck wie einen Rolls Royce, aber auch einen Corsa B. Bei dem fragte sich meine bessere Hälfte was der denn auf einem Oldietreffen verloren hatte. Tja mein Schatz, besagter Corsa war ein Corsa B "Atlanta". Wer weiß was in Atlanta war? Richtig, die olympischen Sommerspiele. Wann waren die noch einmal? Richtig, 1996! Wie lange ist das jetzt her? 28 Jahre

Meine Damen und Herren, wer in einem ähnlichen Alter ist wie ich darf sich jetzt offiziell alt fühlen Nein, ich werde jetzt nicht sagen das der Opel ja gar kein richtiger Oldtimer und er es gar nicht verdienet hat auf dem Treffen zu stehen nur weil ich den Kram noch als Neu- bzw. Alltagsauto kenne. Das überlasse ich den selbsternannten Gralshütern und Schwarzmalern in der Szene die durch jede Bereicherung der Vielfalt gleich ihren Status Quo gefährdet sehen. Ich persönlich habe mich von dem Corsa nicht gestört gefühlt, mir eher die Frage gestellt wann ich sowas das letzte Mal in dem Top-Zustand und unverbastelt gesehen habe. Ich könnte mich nicht dran erinnern. Da müsste ich auch mal aktiv drauf achten wie viele B-Corsa man im Straßenverkehr tatsächlich noch sieht. Gefühlt hätte ich jetzt gesagt das alles vor der 4. Generation schon selten geworden ist. Und wo wir gerade bei kleinen, vergessenen Alltagshelden sind.

Einen Corsa A GSI wie er auf dem Treffen stand kannst du heute sicherlich auch an zwei Händen abzählen, gerade im Originalzustand. Oder der Fiesta MK1 1300S, wann habt Ihr generell mal einen Fiesta der ersten Generation 1 gesehen? Mittlerweile wird ja schon alles ab Generation 6 selten auf deutschen Straßen. Generation 2 und 3 sieht man so gut wie gar nicht mehr, Generation 4 und 5 maximal noch als Verbrauchsauto. Es haben sich sogar ein paar wenige Golf III auf das Treffen verirrt, die konnte man aber an einer Hand abzählen. Soviel zur Golf III Schwemme wie Sie seit Jahren von gewissen Stellen propagiert wird. Ist bisher alles noch nicht eingetreten und die ersten Modelljahre haben bereits Anspruch auf ein H-Kennzeichen!

Da hat viele Autos wohl doch der Rost dahingerafft und so ganz vielleicht hat der Golf III seinen Platz in der Szene eben doch verdient weil es eben nicht so spielend einfach ist so ein Auto auf der Straße zu halten wie es immer behauptet wird. Der Rostschutz war beim Golf III eben nicht so gut wie Ihm von den Gralshütern immer unterstellt wird, im Gegenteil! Apropos Gegenteil: Auch die ersten Golf IV haben sich auf das Treffen verirrt und auch hier konnte ich eine interessante Beobachtung machen:

Es hieß ja immer das der Golf IV der erste unzerstörbare Golf wäre. Begründung: Die Dinger können gar nicht mehr rosten! Nun, das Gegenteil hab ich auf dem Treffen gesehen. Da war der Kotflügel an einer Stelle schon komplett durch, auch hier muss man also aufpassen wenn man den Wagen über die H-Grenze schleppen will! Irgendwann versagt halt auch der beste Rostschutz, dass mussten schon andere Eigner von Autos feststellen die als Nieroster gelten.

Apropos Golf IV, auch ein Lupo aus der gleichen Ära verirrte sich aufs Treffen. Die kenne ich wirklich noch als Neuwagen! Wenn man aber mal bedenkt das der mittlerweile auch schon über 20 Jahre alt ist und auch schon wieder zwei Nachfolger in Form des Fox und des Up! hatte, wird auch hier merken das auch der Lupo mittlerweile einfach ein altes Auto ist.

Ansonsten gab es wieder die volle Bandbreite. Von "komplett original" bis "komplett zeitgenössisch umgebaut" gab es hier viel zu bestaunen. Was mir auch positiv aufgefallen ist: Früher war mehr Lametta! Die Autos hatten einfach viel mehr Mut zur Farbe. Wo bekommst du heute bei Porsche noch ein Auto bestellt das innen und außen komplett türkis ist? Ohne Sonderbestellung geht da sicherlich gar nix. Mal davon ab das sich die heutige Klientel für einen neuen 11er sowas heute gar nicht mehr traut.

Dieses Mal hab ich es mir auch nicht nehmen lassen und mal einen Blick in die Grube geworfen. Schon beeindruckend was man da für riesige Löcher in die Landschaft gebuddelt hat nur um an ein paar Steine zu kommen. Heute finden an der Stelle archäologische Grabungen statt wovon diverse Infoschilder und eine moderne Wasserpumpe zeugen die nicht so ganz in das Bild der patinierten Industriekultur passen will

Danach musste mein Kumpel auch schon weiter, er hatte schließlich noch gut 4 Stunden Fahrt runter nach Bawü vor sich! Kurz darauf machten wir uns auch auf den Weg, immerhin war ich dieses Mal länger da als letztes Jahr.

Jetzt aber genug gesabbelt und viel Spaß mit den Bildern

Whale Diaries: Im Westen nichts (weltbewegend) Neues!

[Dynamix]

Der letzte Artikel zu meinem blauen Caprice ist auch schon wieder lange her. Die Gründe sind erfreulicher Natur. Zum einen läuft der Wagen seit Jahren relativ zuverlässig und neue Baustellen sind nicht großartig dazugekommen. Dazu kam dann letztes Jahr die Nummer mit dem Motorradführerschein wodurch für den Blauen nicht mehr so viel Zeit übrig war. Ich bin zwar Anfang dieses Jahres schon 2000 km gefahren, was für einen waschechten Oldtimer schon recht ordentlich ist, allerdings hatte ich den Wagen dann 5 Monate lang nicht angepackt. War allerdings nicht den Motorrädern alleine geschuldet, die standen dieses Jahr auch oft genug, sondern eher dem Wetter und aus Ermangelung aus Treffen die ich mal anfahren wollte.

Jetzt ergab es sich das ich die vorderen Bremsschläuche mal tauschen lassen wollte. Die Alten waren nicht mehr so pralle, die Neuteile liegen auch schon wieder seit Monaten hier rum und neue Bremsflüssigkeit schadet auch nicht. Ich hatte eh mittlerweile die Vermutung das die Gummileitungen für das schwammige Bremsgefühl verantwortlich sind, beim Sheriff ist das Pedalgefühl nämlich sehr stramm! Und weil ich endlich mal wieder Urlaub hatte beschloss ich endlich mal bei der Werkstatt anzurufen um den Wagen zumindest mal vorbeibringen zu können. Erfreulicherweise hatten Sie sogar kurzfristig einen Termin für mich frei Gut, die Saison ist im Oktober für die meisten US-Car Fahrer eh mehr oder weniger gelaufen. Der Tausch selbst nimmt kaum Zeit in Anspruch, heißt soviel das ich mehr oder weniger warten kann weil es nicht länger dauert als ein Ölwechsel. Das ist doch mal schön

Oh, kaputt!

Ein paar Tage vor dem Termin wollte ich den Caprice dann auch mal aus seinem Sommerschlaf holen. Problem: Ich hatte die Batterie nicht abgeklemmt und die Batterie war entsprechend tot wie Disco

Naja, selbst Schuld! Also baute ich die Batterie aus und packte Sie an das Ladegerät, in der Hoffnung das man da zumindest kurzfristig nochwas retten kann. Wenn ich Pech habe, hab ich die Batterie endgültig gehimmelt. Da ich die Batterie vor Jahren schon mal tauschen wollte, damals aber die falsche geordert hatte, machte ich mich noch einmal auf die Suche nach einer Passenden. Problem war es eine Batterie zu finden die zum einen die passenden Maße hat, zum anderen die richtige Kapazität sowie die richtige Polung. Mit einer Standardbatterie mit dem Pluspol rechts komme ich nicht weit weil die Kabel dafür schlicht zu kurz sind. Heißt ich muss die Batterie andersherum einbauen und dafür muss dann die Polung entsprechend vertauscht sein. Ich hätte gerne eine AGM-Batterie gehabt weil die etwas weniger empfindlich gegen Tiefenentladung sind, aber da war nix Passendes dabei.

Also ging ich wieder auf eine normale Batterie, muss ich mir halt mal angewöhnen die Batterien jedes Mal auszubauen wenn die Autos in Ihren Garagen stehen. Entschieden hab ich mich für eine Varta E24. Nix spezielles aber für das Auto braucht es auch keine fancy Batterie was ja auch wieder zur Aura der Anspruchsloigkeit passt welche diese Baureihe umgibt. Der Tausch kam mir insofern entgegen weil die alte Batterie generell nicht mehr so dolle war, deshalb auch der vorherige Gedanke mit dem Tausch. Immerhin hat die Batterie jetzt auch wieder 7 Jahre gehalten und damit länger als der Durchschnitt.

Da ich den Sheriff noch länger nicht gefahren war und die Batterie auch schon latent einen weg hatte, habe ich die Batterie gleich zwei Mal bestellt. Das ist der Vorteil wenn man zwei mal das "gleiche" Auto fährt Viele Teile sind untereinander austauschbar bzw. man kann für beide Autos den gleichen Kram bestellen Einziger Wermutstropfen: Wenn die alte Batterie sich so gar nicht mehr retten lässt, komme ich mit dem Werkstatttermin arg in die Bredoullie. Liefertermin ist der Tag an dem ich den Wagen eigentlich abgeben soll.

Der erste Versuch mit dem Baumarktladegerät war nicht sehr erfolgversprechend. Die Ladelampe flackerte nur und leuchtete nicht dauerhaft auf. Also entschloss ich das Ganze mal an das Erhaltungsladegerät anzuschließen.

Vorteil: Die Geräte haben durch Ihre digitale Steuerung diverse Programme worunter auch eine Regeneration zählt. Dies kann das Baumarktladegerät nicht. Zudem hat das Erhaltungsgerät eine Spannungsanzeige wo das Baumarktgerät nur drei LED's ala "leer", "könnte mal nachgeladen werden" und "voll" hat. Beim Anschluss zeigte diese auch lediglich 9V an. Für einige ist das schon irreversibel im Eimer, für andere ist das gerade so hart an der Grenze zu "ist noch zu retten".

Nachteil: Mit 4A maximaler Ladeleistung hat das Ladegerät nicht so viel Power wie das Baumarktgerät. Die ersten Ladeversuche waren dann auch vielversprechend. Die Spannung war zwar schon arg runter, aber durch die automatische Impulsladung kamen wir da relativ zügig wieder in einen Bereich wo die Batterie genug Spannung hat um zu laden. Wenn das Ladegerät dann nach einer halben Stunde nicht anzeigt das die Batterie defekt ist, ist die Batterie zumindest kurzfristig zu retten. Das wäre zumindest für meinen Werkstattplan erfreulich. Wenn Sie solange noch durchhält hat Sie Ihre Schuldigkeit getan und die neue Batterie kann an in den Caprice einziehen. Jetzt hieß es allerdings wieder warten. Kurze Kontrolle gut zwei Stunden später zeigte keine Fehlermeldung und laut Ladegerät nuckelt sich die Batterie auch fleißig Saft rein. Lassen wir Sie also mal weitermachen.

Kontrolle am nächsten Morgen zeigt das die Batterie noch nicht ganz bei der Hälfte angekommen ist. Zugegeben, sieht nicht ganz so gut aus für die alte Bakterie Naja, geben wir Ihr noch einmal bis zum Abend und schauen dann. Wenn Sie dann immer noch nicht über Hälfte ist wird es die wohl so ziemlich hinter sich haben und jeder weitere Rettungsversuch wäre zwecklos. Spulen wir einen Tag vor. Die Batterie ist voll, Spannung bei 13,1 Volt. Sieht soweit schon einmal gut aus, jetzt muss Sie nur noch unter Last durchhalten. Also wieder ab zum Hangar und die Batterie anklemmen. Die Beleuchtung im Motorraum springt schon einmal an. Ab ins Auto und einen Startversuche wagen. So weit kam es dann aber gar nicht mehr. Schon als ich die Zündung eingeschaltet habe, brach die Stromversorgung komplett zusammen. Die Batterie hat es also definitiv hinter sich

Muss ich doch auf die neue Batterie warten, heißt aber auch ich kann den Werkstatttermin nicht halten. Mist! Zum Glück war die Werkstatt da relativ flexibel. Ich kann also im Zweifel auch 1-2 Tage später aufschlagen, ganz in Abhängigkeit davon wann die Batterie kommt. Geliefert wird mit Hermes, wird also spannend

Glück muss man haben

Am Tag an dem ich den Werkstatttermin gehabt hätte, fragte mich ein Kumpel ob ich ein paar Tage später wie geplant zum Treffen komme. Im Prinzip ja, lag nur nicht mehr in meiner Hand. Da er selbst diverse Autos hat bot er mir an eine Batterie auszuleihen Why not, damit würde ich ja zumindest bis zur Werkstatt kommen! Also die Batterie kurzerhand abgeholt und in den Blauen gehängt. Mit einer frischen Batterie sprang der Caprice auch an als wäre nie was gewesen und das trotz 5 Monaten Standzeit Also noch kurz tanken und dann ab zur Werkstatt. Der Tank war dann doch ziemlich leer An der Tankstelle kam ich dann noch mit einem Mann ins Gespräch der den Caprice auch ganz cool fand. Ein kurzes Gespräch und 76 Liter später ging es dann auch weiter in Richtung Werkstatt. Die Werkstatt war dann bei Ankunft auch latent irritiert das ich jetzt doch da war Im Grunde kein Problem, ich muss dann nur etwas länger warten weil der Mechaniker der sich um mein Auto kümmern sollte in der Mittagspause war.

Kein Problem, ich wollte eh zwischenzeitlich was essen gehen. Gut 2 Stunden hatten sich die Jungs erbeten, die kann ich überbrücken. In der Zwischenzeit ging ich was essen, stromerte ein bisschen durch den lokalen Auto- und Motorradhändler und ging dann wieder zurück. Die Reparatur war dann auch pünktlich fertig, wenigstens etwas an der Nummer die wie geplant funktionierte Nach kurzem fachsimpeln mit dem Mechaniker ging es auch wieder auf den Weg nach Hause. Ich war gespannt wie das Pedalgefühl in der Bremse nun ist.

Das Bremsgefühl war dann direkt besser, wenn auch Immer noch nicht so bissig wie beim Sheriff. Der hat aber wohl auch andere Sättel ab Werk bekommen. Dafür ist das Gefühl aber schon spürbar besser als vorher und ohne dieses matschige Gefühl am Druckpunkt. Ich bildete mir auch ein das die Bremse mit zunehmender Nutzung auch etwas besser griff. Kann aber auch nur der Gewöhnungseffekt sein. Wie auch immer, die Nummer hat sich gelohnt Das Treffen konnte also schon einmal kommen.

Ansonsten? Nicht viel los, der Wagen läuft gut. Worum ich mich noch kümmern muss ist die Konservierung, dafür müsste ich aber den Unterboden einmal komplett strahlen lassen. Wenn man das alles mal zusammen rechnet wird das ne richtig teure Geschichte! Bei einem Auto wie dem Caprice, plus der zu erwartenden Vorarbeiten, darf man da schon mal mit 7.000€ rechnen. Uff! Das ist eine Hausnummer. Naja, vielleicht nächste Saison wenn mich der Wahnsinn überkommt.

Ansonsten gab es als versöhnlichen Saisonabschluss noch das Treffen im Stöffelpark. Dieses Mal mit Begleitung im Schlepptau und auch die waren von der Lokation sehr angetan. Der Ort hat sein ganz eigenes Ambiente und in Kombination mit den alten Autos kann man hier schon gut einen Tag rumkriegen. Für die Petrolheads gibt es Oldies und Youngtimer en Masse aus aller Herren Länder und für den Rest gibt es immerhin alte Industriegebäude und viel Grün zu bewundern. Meine bessere Hälfte war von dem Treffen ganz angetan und das soll was heißen! Denke das Treffen wird fest in meinen Kalender wandern

P.S.: Die Batterien kamen natürlich zu spät Um genau zu sein am (späten) Abend vor dem Treffen. Hätte ich mich auf die Lieferung verlassen, hätte ich den Werkstatttermin knicken können und zum aufladen der neuen Batterien wäre die Zeit dann wohl auch sehr knapp geworden. Insofern gut das ich die Batterie vom Kumpel bekommen habe! Die Batterien hab ich dann in der selben Nacht noch ausgepackt und an die Ladegeräte gehangen, so konnten die wenigstens schon einmal in aller Ruhe volltanken.

Ride out: Kawasaki Ninja H2 SX SE

[Dynamix]

Nachdem wir uns leistungsmäßig von unten nach oben durchgearbeitet haben, folgt nun mein kleines Highlight des Probefahrttages Die Rede ist natürlich von der Ninja H2 SX SE. An der Stelle eine kurze Einordnung für alle nicht Kawa-Fans weil der Name doch ETWAS kryptisch ist:

H2 ist Kawasakis Abkürzung für die Modelle welche den, im Motorradbau einzigartigen, Kompressormotor bekommen haben. SX steht für die Sporttourer und SE steht für Special Edition und damit für die höhere Ausstattungsvariante im Kawasakiprogramm die im Vergleich zur Serie mit einigen netten Extras aufwartet. SE-Versionen gibt es auch bei anderen Modellen wie der Z900, der Z900 RS usw.

Damit wäre dann auch schon mal grob umrissen was die große SX sein soll:

Ein Luxus-Sporttourer mit kräftigem Triebwerk und reihenweise technischen Features die sich selbst vor einem Auto nicht verstecken müssen.

Der Motor nimmt in der Motorradwelt eine Sonderstellung ein, da mir momentan kein anderer Hersteller bekannt ist der einen aufgeladenen Motor in Serie anbietet. Die japanischen Hersteller hatten sich in den 80ern, auf dem Höhepunkt des Turbohypes, mal an entsprechenden Motorrädern versucht. Die meisten davon haben aber mehr schlecht als recht funktioniert bzw. waren nicht gerade für Ihre Zuverlässigkeit bekannt oder gute Fahrbarkeit. Kawasaki hatte da mit der GPZ 750 Turbo noch das beste Turbobike im Angebot, fairerweise muss man dazu aber auch sagen das Kawasaki als letztes zur Turboparty erschienen ist und so die Gelegenheit hatte die Fehler der Konkurrenz schon im Vorfeld zu vermeiden.

Ich persönlich wollte so einen Motor unbedingt mal gefahren haben bevor die Produktion eingestellt wird. Mit ziemlicher Sicherheit wird es sowas nicht noch einmal geben und die Erfahrung will ich definitiv mal mitgenommen haben! Auf die Frage wie die Zukunft des H2 Motors aussieht konnte man mir am Stand auch nur insofern die Info mitgeben das man bisher noch nicht plant den Motor einzustellen und man davon ausgehe das der Motor uns noch das ein oder andere Jährchen erhalten bleibt. Alles unter Vorbehalt, weil es eine endgültige Entscheidung bzw. Planung seitens Kawasaki momentan auch nicht gibt.

Technische Daten

Marke: Kawasaki
Modell: Ninja H2 SX SE
Modelljahr: 2024
Motor: 4-Zylinder Reihe DOHC mit Kompressoraufladung
Hubraum: 998 cm³
Leistung: 200 PS/210* PS @ 11.000 u/min
Drehmoment: 137 NM @ 6.500 u/min
Gewicht: 267 kg (fahrfertig)
Farbe: Emerald Blazed Green/Metallic Diablo Black/Metallic Matte Grapheensteel Gray

*mit Ram-Air

https://youtube.com/shorts/8s_7j3MlYX4?feature=share

Motor & Antrieb

In der H2 SX kommt Kawasakis Top-Aggregat zum Einsatz. Eingeführt wurde das Aggregat mit der Ninja H2R in welcher es, frei von sämtlichen Beschränkungen, satte 326 PS in der Spitze leisten durfte. War in der Form natürlich NICHT straßentauglich! Damit der Motor aber seine Entwicklungskosten wieder einspielen konnte ging der Motor, fit gemacht für die Straße, in Serie. Ein Motorrad ohne Straßenzulassung, welches nur auf Bestellung gefertigt wird ist nicht gerade ein Garant für hohe Stückzahlen Für die Serie wurde der Motor auf 200 PS eingebremst. Erst kam der Motor in der straßentauglichen Variante der H2R, der H2 zum Einsatz. Erst mit besagten 200 PS, später dann mit bis zu 230 PS.

Auf die H2 folgten die Z H2, die nackte Variante und die H2 SX, die Sporttourer-Variante welche wir vor uns stehen haben. In der ZH2 und der H2 SX kommt der Motor in ebenjener 200 PS Variante zum Einsatz. Das schaffen andere Hersteller auch ohne Aufladung, warum also dann eine H2 kaufen? Weil der Kompressor die Leistung breiter und früher zur Verfügung stellt. Wo der klassische hochdrehende 4-Zylinder ordentlich Drehzahl braucht um die Leistung abzudrücken, drückt ein aufgeladener Motor auch bei niedrigen Drehzahlen schon ordentlich Kraft auf die Kurbelwelle. Gerade für einen Sporttourer ist das eine schöne Charakteristik weil man so schön schaltfaul fahren kann Auch der H2-Motor hat das Ram-Air System bekommen, welches Kawasaki seit den frühen 90ern gerne in seinen Bikes verbaut. Damit sollen in unserem Falle noch einmal 10 PS mehr drin sein.

Interessanterweise soll sich der Motor der H2 SX intern noch einmal deutlich von den anderen H2 Ablegern unterscheiden und weniger auf radikale Leistungsentfaltung als auf gute Fahrbarkeit und bessere Verbrauchswerte getrimmt sein. Da bin ich mal gespannt! Mit Software geht ja heutzutage einiges was Drosseln bzw. den Feinschliff der Leistungskurve angeht.

Ich hatte das Glück das die Crew den Motor dann, kurz bevor die Probefahrten losgingen, einmal warmlaufen ließen. So konnte man sich auch mal den Klang geben. Im kalten Zustand erinnert mich der H2 Motor dann auch stark an meine ZRX. Zumindest das anfängliche Rasseln kam mir schwer bekannt vor Auffällig war das so ziemlich alle ausgestellten Bikes keine Krawallmacher waren, da fordern aktuelle Euronormen und Lärmschutzvorschriften Ihren Tribut. Kurz vor der Probefahrt folgte dann auch wieder die obligatorische Einweisung. Nach Erläuterung der Fahrmodi, dem semiaktiven Fahrwerk und den ganzen Spielereien des TFT-Displays durfte ich dann auch schon los. Das war aber so viel das ich die Hälfte davon gar nicht behalten konnte. Fahren tut Sie aber auch ohne großes Drücken von Knöpfchen

Mir fiel sofort auf das der Motor in der Realität gar nicht so brutal oder giftig am Gas hängt wie man das erwarten sollte. In den unteren Drehzahlbereichen tut der Kompressor wenig bis gar nichts was man gut an der integrierten Boost-Anzeige ablesen kann. Wenn man so gemütlich bei 4.000 u/min durch die Ortschaft fährt ist der blaue Boost-Balken zu bestenfalls 10% gefüllt. Hier verhält sich der Motor dann auch wie ein großvolumiger 4-Zylinder. Der erwartete Druck kommt ab ca. 7.000 u/min und dann auch nicht mit dem großen Tritt ins Kreuz, sondern mit einem sanften Übergang von "locker" zu "sehr nachdrücklich". Kawasaki hat es hier geschafft aus einem Monster einen Gentleman zu machen. Der Motor hat geschliffene Manieren womit er auch gut in das Konzept einer Maschine passt mit der man auch mal komfortabel mehrere 100 km am Tag reißen können soll. Die H2 SX ist damit mehr Gentlemen-Express als Rakete. Dies macht das Konzept aber auch zugänglicher als auf der ZH2 die im Ruf steht Ihre Leistung ziemlich ungeniert auf den Fahrer loszulassen.

Nicht falsch verstehen:

Dies bedeutet NICHT das der Motor in der H2 SX keine Kraft hätte. Im Gegenteil! Auch bei dem Motor würde ich in den unteren Gängen nicht einfach gedankenlos am Griff drehen. Kawasaki hat aber das Kunststück hinbekommen den Motor eben so abzustimmen das man keine braunen Unterhosen bekommt wenn man mal Gas gibt. Da war die RSV4 Factory weniger zugänglich und vor allem deutlich giftiger am Gas. Den Motor der H2 SX kann man dagegen auch im Alltag durchaus nutzen ohne ständig das Gefühl zu haben der Motor zündet sofort den Nachbrenner sobald man das Gas auch nur schief anschaut. Für die H2 SX hat man aus dem verrückten Mr. Hyde also einen distinguierten Dr. Jekyll gemacht

Mich hat das frappierend an meine Probefahrt in einem modernen Porsche 911 erinnert. Auch der hat mehr Power als je ein Mensch braucht und tritt einem im Sport+ Modus richtig ins Kreuz, aber man kann das ganze im Komfortmodus genauso entspannt, ja fast gelangweilt bewegen wie einen stinknormalen Golf 08/15. Souverän? Ja! Radikal? Nee.

In Sachen Verbrauch ist die H2 SX kein Kostverächter! Am Ende meiner knapp 20 minütigen Testfahrt über Landstraßen und "Stadtverkehr" stand eine niedrige zweistellige Zahl auf dem Display Ouch! Da bin ich bei den anderen Testmaschinen bei der gleichen Teststrecke mit gut der Hälfte hingekommen. Hier fordern Stop and Go sowie der Kompressor Ihren Tribut. Die kurze Strecke dürfte auch nicht ganz unschuldig sein. Der Verbrauch sollte auf Langstrecke bei gleichmäßiger Last auch deutlich runtergehen. Aber wer knapp 30.000€ für ein Motorrad ausgibt wird wohl an den Unterhaltskosten selbst dann nicht verzweifeln wenn Sie 20 Liter auf 100 km schlucken würde.

Ergonomie

Hier wartete auch schon die nächste Überraschung auf mich. Der Lenker ist tiefer als erwartet und entsprechend lastet auch gut Gewicht auf den Handgelenken. Das hab ich nach der kurzen Probefahrt auch durchaus gemerkt! Die Sitzhöhe beträgt, wie bei der Ninja 1000 SX, 835mm wobei ich bei der H2 den Eindruck hatte Sie wäre etwas tiefer. Kann aber auch dem tieferen Lenker und der daraus resultierenden Sitzposition geschuldet sein. Vom Lenker abgesehen sitzt man ansonsten ganz kommod. Hier ist die H2 SX mehr Supersportler als die Ninja 1000 SX. In der Hinsicht wäre mir Letztere lieber, muss ich leider sagen wie es ist! Selbst nach der kurzen Probefahrt merkt man schon das ein guter Teil des Körpergewichts auf den Handgelenken lastet.

Handling

Ein superscharfes Handlingwunder ist die H2 SX nicht, dafür ist Sie auch einfach zu schwer. Die H2 SX und meine ZZR trennen auf dem Papier gerade mal 2 kg. Bei gemäßigtem Tempo fühlt Sie sich zwar eher 20 kg leichter an, aber sobald man mal Tempo aufgenommen hat ist das Ganze doch nicht mehr so agil wie sich das bei langsamen Tempo anfühlt. Einfach mal das Bike supersportlich wieselflink in die Kurve schmeißen ist mit der H2 SX nicht drin. Wer die H2 SX mit einem Supersportler verwechselt, wird schnell im Graben landen! Die HS SX will mit kräftiger Hand geführt werden! Aus Sicht des Handlings ist Sie die geistige Nachfolgerin der ZZR-Reihe

Die SE Variante kommt mit einem semiaktiven, elektronisch verstellbaren Fahrwerk. Hier kann man zwischen verschiedenen Modi wählen. Von Solobetrieb, über Solobetrieb mit Gepäck bis hin zum Zweimannbetrieb mit Gepäck lässt sich hier das Fahrwerk elektronisch verstellen. Das ist insofern komfortabel weil man dann nicht an irgendwelchen Rädchen rumspielen muss um Anpassungen an die Beladung vorzunehmen. Wo wir schon bei dem semiaktiven Fahrwerk sind:

Das Fahrwerk funktioniert so gut das ich es während der Fahrt gar nicht großartig bemerkt habe. Ja, den Punkt muss ich jetzt erklären! Das Fahrwerk passt sich an und während der Fahrt hatte ich nie den Eindruck das Fahrwerk wäre zu hart oder irgendwie zu weich. Das System funktioniert einfach so unauffällig das man gar kein "zu weich" oder "zu hart spürt" was in dem Falle durchaus als Kompliment gemeint ist. Ich kann mir gut vorstellen das dieses Fahrwerk auf der Autobahn auch bei hohen Geschwindigkeiten einen exzellenten Komfort in Kombination und einen hervorragenden Geradeauslauf bietet!

Die Bremse gibt sich, ähnlich wie die der Ninja 1000 SX, bei Bedarf kräftig aber nicht giftig. Verbaut wird hier eine Brembo Stylema Monoblock Bremse welche das hohe Gewicht auch zuverlässig einbremst. Vom Bremsgefühl hatte ich den Eindruck das die Bremse noch ein bisschen weicher ist als die der Ninja 1000 SX. In Anbetracht des Mehrgewichts dürfte das Bremsgefühl für meinen Geschmack ein bisschen knackiger sein.

Ausstattung

Hier haut Kawasaki richtig einen raus, schließlich will der Listenpreis von fast 30.000€ für die SE gerechtfertigt werden! Entsprechend ist die H2 SX nicht wirklich schlechter ausgestattet als ein modernes Auto. LED-Vollbeleuchtung mit Kurvenlicht und Fernlichtassistent? Jepp! Reifendruckkontrollsystem? Jepp! Kollisionswarner? Klar! Notbremswarner? Natürlich! Keyless-Go? Ja! Adaptiver Tempomat? Wie kann man ohne leben?! Totwinkelwarner? Klaaaar! Berganfahrhilfe? Selbstverständlich! Diverse Fahrprogramme? Klaro!

Hätte ich nur im Ansatz versucht die ganzen Menüs und Funktionen zu verstehen, ich hätte die gesamte Probefahrtzeit alleine damit verbringen könne mich durch das große TFT-Display zu klickern. Wer sich die H2 SX antut, ist gut beraten sich ausführlich mit den Funktionen der Bordelektronik zu beschäftigen oder ausnahmsweise mal die Bedienungsanleitung zu lesen

Für die Sportfraktion gibt es topmoderne Brembo Stylema Monoblock Bremsen (nur SE) sowie das semiaktive, elektronische (und natürlich während der Fahrt verstellbare) KECS Fahrwerk (nur SE) mit Skyhook Technologie. Ansonsten gibt es noch die typischen Tourerzutaten wie Koffersystem, verstellbare Windschutzscheibe sowie das obligatorische TFT-Farbdisplay mit Smartphone-Konnektivität, mannigfaltigen Spielmöglichkeiten und Kawasaki SPIN (Möglichkeit bestimmte Apps auch im Display spiegeln zu können). Denke da lässt sich echt nicht meckern!

Auch in Sachen Verarbeitung gibt sich die H2 SX keine Blöße. Der grüne Lack der SE Variante ist wunderschön und funkelt in der Sonne wie verrückt. Die glanzgedrehten Felgen in Ninjastern Optik sind auch ein nettes Detail. Der Rest ist gewohnt routinierte japanische Verarbeitungsqualität, unaufgeregt und solide verarbeitet.

Fazit

Wer die Kombination aus Technologie, Komfort und Kraft sucht wird an der H2 SX kaum vorbeikommen. Hier treffen fast schon unzählige High-Tech Features, ein hohes Komfortniveau und ein einzigartiger Motor aufeinander. In Sachen Kraft, Komfort und Technikfeatures kann Sie wie kaum ein anderes Motorrad mit so manchem Auto mithalten! Sie ist nicht einfach nur ein Sporttourer mit einem potenten Motor, sondern ein Technologieträger.

Abzüge in der B-Note gibt es von mir für die etwas zu aggressive Ergonomie und das matschige Gefühl im Bremshebel. Da beißt sich für mich die sportlich orientierte Sitzposition mit dem Rest der eher auf der komfortablen Seite ist und ein verbindlicheres Bremsgefühl würde dem Anspruch eines Sporttourers besser gerecht werden.

Technikverliebte Langstreckenconnoisseure werden die große Kawa trotzdem lieben! Ich denke wer als eingefleischter Biker von sich behaupten kann ein Kompressorbike besessen zu haben, kann damit am Lagerfeuer irgendwann auch mal ordentlich flexen Für mich war es definitiv eine Erfahrung! Ich bin mir sicher das es keinen Nachfolger geben wird oder das irgendein Hersteller da mal ernsthaft nachziehen wird. Umso schöner wenn man die Erfahrung mal mitgenommen hat

Ride out: Kawasaki Ninja 1000SX

[Dynamix]

Nach der kleinen Zixxe folgte ein Motorrad welches mich insbesondere deshalb interessierte weil mich die Eckdaten stark an meine ZZR-1100 erinnerten. Okay, vielleicht nicht beim Gewicht, aber in Sachen Leistung und Ergonomie sollten beide schon nahe beieinander liegen. Beide stehen mit 140-150 PS gut im Futter, beide holen diese Leistung aus einem Motor mit knapp über 1000 cm³, beide fallen in die sporttourige Kategorie. Ich denke da bietet sich ein Vergleich durchaus an

Mit der Ninja 1000 SX erweitert Kawasaki sein Sporttourerprogramm unterhalb der mächtigen Ninja H2 SX und trat zugleich die Nachfolge der Z1000 SX an. SX ist Kawasakis Abkürzung für die Sporttourermodelle womit dann auch schon klar ist das Kawasaki Sie, trotz des Ninja-Labels, nicht bei den kompromisslosen Sportgeräten sieht. In guter alter Sporttourermanier soll Sie dabei Handlingspaß & Leistung mit Tourentauglichkeit verbinden, also der Möglichkeit auch mal längere Strecken bequem und flott mit Wochenendgepäck zurücklegen zu können ohne den Kurvenspaß komplett außer Acht zu lassen. Müsste ich Sie in eine Klasse einordnen, käme mir dabei sowas wie eine gehobene Mittelklasse in den Sinn. Wirklich Mittelklasse ist Sie nicht, dafür ist Sie zu stark, Sie ist aber auch keine brutale Boden-Boden Rakete ala Hayabusa oder H2 SX bei denen der Motor leistungsmäßig in der absoluten Oberliga spielt. Von den reinen Papierwerten liest sich die Ninja 1000 SX wie eine ziemlich vernünftige Basis bei der man mit der großen Kelle noch einmal von allem ein bisschen mehr obendrauf gepackt hat. Ob dem so ist? Finden wir es heraus

Technische Daten

Marke: Kawasaki
Modell: Ninja 1000 SX
Modelljahr: 2024
Motor: 4-Zylinder Reihe DOHC
Hubraum: 1043 cm³
Leistung: 142 PS @ 10.000 u/min
Drehmoment: 111 NM @ 8.000 u/min
Gewicht: 239 kg (fahrfertig)
Farbe: Emerald Blazed Green / Metallic Matte Graphenesteel Gray / Metallic Diablo Black

https://youtube.com/shorts/NfC1jwXRKQw?feature=share

Motor & Antrieb

Der 1000er basiert auf dem Motor der eingestellten Z1000. Kawasaki-Fans kennen den Motor also schon. Die Eckdaten des Motors erinnern mich stark an meine ZZR. Beide drücken knapp an die 150 PS ab, beide haben mit über 100 NM mehr als genug Drehmoment, beide haben knapp über 1000 cm³ Hubraum, beide haben ein ähnliches Verhältnis von Bohrung zu Hub. Entsprechend gespannt war ich wie sich der Motor im Vergleich so fährt

Tjoa, auch wenn ich das Fazit zum Motor schon vorwegnehme:

Der Motor fährt sich doch relativ ähnlich wie der meiner ZZR. Dank der Einspritzung zwar nicht ganz so weich am Gas, stelle ich ansonsten keine massiven Unterschiede fest. Beide haben immer und überall mehr als ausreichend Leistung, beide lassen sich schaltfaul fahren, beide laufen sehr kultiviert, sowas wie fiese Lastwechsel oder störende Vibrationen sind beiden fremd, beide lassen sich butterweich mit wenig Gaseinsatz anfahren, beide schieben sehr nachdrücklich an wenn man das Gas entsprechend stehen lässt. Dem Motor sind irgendwelche Leistungsspitzen oder Hänger auch unbekannt. Diese Charakteristik macht das Fahren mit der 1000 SX entsprechend angenehm. Egal ob lustvolles ausdrehen, geschmeidiges rausbeschleunigen aus dem Eck oder einfach nur niedertourig dahinbummeln, der Antrieb macht all dies klaglos und ohne zu zicken mit. Hier gibt der große 4-Zylinder den Klassenstreber

Gekoppelt ist der Antrieb an ein knackig zu schaltendes 6-Ganggetriebe mit Quickshifter und Blipper. Beides funktioniert ganz gut und ist für manche sicherlich auch ein nettes Komfortfeature. Weil man den Motor nicht permanent auswringen muss und die Übersetzung auch nicht übertrieben kurz ist, lässt sich die Reiseninja auch problemlos mit einer 5 vor dem Komma bewegen. Zumindest stand die nach meiner genullten Testrunde auf dem Display.

Ergonomie

Die Sitzhöhe der Ninja 1000 SX gibt Kawasaki mit 835mm an. Weil diese Ninja eben nicht auf das Sportlersegment schielt, spendierten Ihr die Ingenieure relativ hohe Stummellenker. Passenderweise stand die 1000 SX zwischen der ZX-10 und der großen Versys. Im direkten Vergleich hatte die Geometrie des Lenkers mehr Ähnlichkeit mit dem der Versys als mit dem der ZX-10R wo die Stummel quasi unter der Gabelbrücke montiert waren. Beim ersten Aufsitzen fühlte ich mich dann auch sofort an meine ZRX erinnert, deren Rohrlenker eine sehr ähnliche Form hat. Generell sitzt man aufrecht und entspannt und dank der hohen Stummel welche für mich die passende Breite haben stimmt auch hier die Sitzposition. Die ZRX ist von der Sitzhöhe gut 6cm niedriger was man auch im direkten Vergleich natürlich merkt, aber bis auf die Höhe ist das Sitzgefühl schon fast beängstigend ähnlich! Mir gefällt's Hier lässt es sich gut aushalten

Handling

Wohl einer der spannenderen Kapitel für mich, weil sich hier die Frage stellte in welche Richtung die Reiseninja gehen würde. Mehr Komfort oder doch mehr Sport? Mit 235 kg ist Sie für einen Sporttourer noch relativ leicht, da gibt es in der Kategorie deutlich schwerere Eisenschweine. Bei langsamem Tempo merkt man das die Ninja leichter zu handeln ist als meine ZZR, sollte bei DEM Gewichtsunterschied aber auch irgendwie logisch sein. Vom fahren her erinnert mich das Ganze auch wieder an meine ZRX. Nicht ultrahandlich, aber trotzdem sportlich genug für die genussvolle Kurvenhatz mit dem nötigen Schuss Stabilität. Natürlich merkt man den Fortschritt in Sachen Fahrwerken auch hier und so kann die Ninja auch sportlich, zumindest sportlicher als die meisten Durchschnittsfahrer es wohl je könnten.

Die Bremse ist nicht ganz so giftig wie die von der ZX-4RR, aber ich denke das ist auch ein bisschen der Zielgruppe geschuldet. Eine Bremse die sehr giftig anspricht dürfte auch nicht so ganz zum Charakter eines Motorrads passen das auch entspanntes Reisen ermöglichen soll. Heißt aber nicht das die Bremse nicht ordentlich zupackt, es ist einfach nur so das man im Hebel ein weniger direktes Gefühl hat. Für eine Maschine mit der man nicht das letzte Zehntel auf der Rennstrecke jagt geht das in meinen Augen völlig okay!

Ausstattung

Als Sporttourer darf es in Sachen Ausstattung natürlich immer etwas mehr sein! Dem sportlichen Anspruch tut Kawasaki mit seinem Sport-ABS (KIBS), Quick-Shifter, 6-Achsen IMU, Assist/Slipperkupplung, Traktionskontrolle, diversen Fahrmodi und der 4 in 1 Auspuffanlage genüge.

Für die komfortorientierte und reisefreudige Fraktion gibt es aber auch einiges zu entdecken! Ein Sporttourer braucht natürlich die Möglichkeit ein bisschen Gepäck zu transportieren. Entsprechend verbaut Kawasaki ab Werk ein Befestigungssystem und bietet praktischerweise die passenden Koffer gegen Aufpreis gleich mit an

Für guten Windschutz wird eine 4-fach verstellbare Frontscheibe verbaut. Dazu gibt es ab Werk diverse Optionen für die Sitzbank. Hier sollte für jeden Hintern das passende Kissen dabei sein Ein TFT-Display mit Smartphone Konnektivität ist natürlich auch an Bord und für die lange Reise spendiert Kawasaki noch einen Tempomaten. Dazu lässt sich beim Händler auch die Ergonomie passend auf den Fahrer einstellen, also auch Lenker und Fußrasten!

Gegen Aufpreis gibt es noch Heizgriffe, ein großes Tourenschild und das erwähnte Kofferset. Preislich bewegen wir uns da bei gut 15.000€. Nicht billig, aber man bekommt auch was dafür. Man bekommt mehr als ausreichend Leistung, ein gutes Fahrwerk, standfeste und kräftige Bremsen, eine angenehme Ergonomie, Langstreckenkomfort und alles was moderne Motorräder an Elektrik brauchen.

Fazit

Mein ganz persönliches Fazit zur Ninja 1000 SX: Sie hat sich als das erwartete "vernünftige" Paket herausgestellt. Der Motor ist kraftvoll und kultiviert, sportlich kann Sie, der Komfort ist auch gegeben und die Sitzposition ist sehr angenehm. Beim rekapitulieren der Fahreindrücke kam mir unweigerlich der Gedanke das die Ninja 1000 SX sowas wie das Wunschkind meiner ZZR und der ZRX ist. Im Grunde also das was Kawasaki mit der ZRX 1200 S schon einmal probiert hat, nur eben in moderner Form mit mehr Verkleidung und noch mehr Leistung.

Und eben weil das Rezept auf der einen Seite so vernünftig ist, aber eben auch Spaß verspricht, schlichen auch viele Männlein und Weiblein im gesetzteren Alter um die Ninja 1000 SX herum Die Interessenten waren von der Ergonomie ganz angetan, einer spielte fleißig im Stand am Fahrwerk herum (sehr zum Missfallen des Standpersonals ) und eine Frau freute sich schon wie ein paniertes Schnitzel weil Sie Ihre 1000 SX bereits bestellt hat. Ich denke wer seine Sturm- und Drang Phase hinter sich hat, bekommt mit der Ninja 1000 SX ein attraktives Paket. Bräuchte ich eine, für meine Verhältnisse, eierlegende Wollmilchsau die Ninja 1000 SX käme dem schon sehr nahe. Kein Bike das mit Superlativen protzt, dafür ein Allrounder im besten Wortsinn!

Ride out: Kawasaki ZX-4RR

[Dynamix]

Nach der Probefahrt ist vor der Probefaht oder so Meine "Hausmarke" Kawasaki gab sich am Nürburgring im Rahmen der IDM die Ehre und hatte ein paar Bikes für Probefahrten im Gepäck. Da der Nürburgring nicht weit weg ist und Jessi nach all der Rumsteherei auch ein bisschen Auslauf nicht schadet bin ich natürlich hin.

Natürlich kann ich da nicht widerstehen und schaue mir mal an was Kawasaki dieses Mal so im Gepäck hat, genug Auswahl wäre ja und ich hab genug Kandidaten die ich gerne mal fahren würde. Den Anfang macht hier die ZX-4RR. Die ZX-4RR fällt dabei aus der Reihe, nicht nur im Kawasaki Programm sondern auch generell auf dem aktuellen Motorradmarkt. In der Klasse tummeln sich für gewöhnlich eher brave 2-Zylinder die dann auch mehr auf die A2-Klientel abzielen.

Kawasaki entsinnt sich hier, wie so oft, auf seine eigene Historie. In den frühen 90ern hatte Kawasaki mal so ein kleines giftiges Tierchen namens ZXR 400 im Programm. Die ZXR zeichnete sich neben Ihrem, für damalige Verhältnisse, sehr leichten Gewicht von gerade mal 185 kg noch durch Ihren sehr drehfreudigen und extrem kurzhubig ausgelegten Motor und die damals neuartige Ram-Air Staudruckaufladung aus. Dieser Aufladung verdankte die ZXR 400 auch diverse Vergleiche mit einem Staubauger weil die Ram-Air Schläuche eben genauso aussahen. Mit all diesen Zutaten holte Kawasaki aus dem kleinen Motor 62 PS bei 12.500 u/min. Also das was man heute noch gerne als Drehorgel bezeichnet!

Grund genug für Kawasaki das Rezept einmal in die Neuzeit zu übertragen! Entsprechend orientierte man sich bei der Entwicklung sehr sehr stark an den Qualitäten der ZXR. Man nehme mehr oder weniger das exakt gleiche Bohrungs-/Hubverhältnis wie bei der ZXR, garniere das Ganze mit diversen modernen Features für mehr Leistung, vergisst natürlich nicht das Ram-Air System, spendiere ein sportliches Fahrwerk auf der Höhe der Zeit, einen Satz bissiger Bremsen, halte das Ganze unter 200 kg und fertig ist der kleine Giftzwerg.

Wer sich ein bisschen mit Motorrädern auskennt, weiß das bei sowas kein sonderlich massenkompatibles Rezept herauskommt. Die ZX-4RR hat von den reinen Eckdaten eher was von einem Rennbike in der Junior Klasse als von einem Straßenbike. Wer sich ein bisschen mit der Kawa-Nomenklatur auskennt, erkennt dies schon an der Bezeichnung RR. Diese bekommen bei Kawasaki nur die Sportbikes der radikaleren Sorte. Mit sowas macht man keine riesigen Stückzahlen, weshalb sich alle anderen Hersteller aus der Klasse auch mehr oder weniger verabschiedet haben. Umso erstaunlicher das Kawasaki sich getraut hat sowas noch einmal zu bauen

Technische Daten

Marke: Kawasaki
Modell: ZX-4RR
Modelljahr: 2024
Motor: Reihenvierzylinder DOHC
Hubraum: 399 cm³
Leistung: 77/80 (Ram-Air) PS @ 14.500 u/min
Drehmoment: 39 NM @ 13.000 u/min
Gewicht: 189 kg (fahrfertig)
Farbe: Lime Green/Ebony

https://youtube.com/shorts/0VNzZPXW5HI?feature=share

Motor & Antrieb

Angetrieben wird die ZX-4RR von einem kleinen Vierzylinder mit 399 cm³. Das ist heutzutage insofern erwähnenswert weil in der Klasse, auch von Kawasaki, im Grunde nur noch Ein- oder Zweizylinder gebaut werden. Vierzylinder sind in der Klasse wohl mittlerweile einfach zu aufwändig. Der Motor will konzeptbedingt sehr fleißig gedreht werden um die volle Leistung abzudrücken. 14.500 u/min als Nenndrehzahl sind eine Ansage, wer die Leistung also richtig ausnutzen will darf keine Scheu vor Drehzahl haben und wer eine flotte Linie fahren will, muss die Maschine auch im optimalen Drehzahlband halten um nicht irgendwo zu verhungern.

Umso erstaunlicher das Kawasaki für so ein Nischenmodell extra einen hochdrehenden 4-Zylinder entwickelt hat den es weder im Konzern, noch bei der Konkurrenz so gibt. Im Falle der ZX-4RR hat der Motor aber seinen Grund. Die kleine Sportkawa zielt nicht auf die A2-Klientel sondern eher auf die Fans der seligen ZXR 400 oder auf Leute die einfach Bock auf so eine kleine Drehorgel haben und Sie genau dafür schätzen. Der Motor holt aus dem kleinen Hubraum beachtliche 77 PS, 80 PS wenn das aus der H2 entliehene Ram-Air System seine Arbeit aufnimmt. Da bewegen wir uns dann im Territorium ordentlich motorisierter Mittelklassebikes!

Wie bereits erwähnt hat Kawasaki hier das gleiche Bohrungs-/Hubverhältnis wie bei der ZXR 400 gewählt was zu einer sehr kurzhubigen Auslegung führt. Kurz gesagt: Der Motor dreht wie blöd! 14.500 u/min will der Motor haben um seine volle Leistung freizugeben. Der Begrenzer setzt erst jenseits der 15.000 u/min ein. Man muss schon fast den Hut vor Kawasaki ziehen, dass Sie nicht nur so einen Motor für diese Nische entwickelt haben sondern das Sie es geschafft haben das der Motor auch die aktuelle Euro 5 Norm erfüllt. In einer Zeit wo viele Hersteller sich die Weiterentwicklung Ihrer 4-Zylinder sparen darf man Kawasaki den Motor schon hoch anrechnen.

Und wie fährt sich sowas jetzt in der Praxis? Gute Frage! Genau diese Frage war der Grund für mich die ZX-4RR mal zu buchen Sowas will ich dann doch einmal ausprobiert haben bevor sich gar keiner mehr traut sowas zu bauen. Was beim anfahren auffällt: Der Motor will Drehzahl, viel Drehzahl! Ja, erzähl mir was neues, Captain Obvious! Jaja, ich weiß ja das in jedem Test erwähnt wurde das der Motor geradezu nach Drehzahlen giert und der Kawa-Man hat mir genau das bei der Einweisung auch gesagt: Drehzahl und davon ganz viel! Ist trotzdem ungewohnt wenn man von einem großen 4-Zylinder kommt der schon geschmeidig anfährt wenn man die Kupplung nur schief anschaut Aber halten wir uns doch mal an die Anweisung von Kawa-Man:

Ihr Wunsch sei mir Befehl! Also mehr Gas, mehr Kupplung und schon klappt es auch mit dem Anfahren. Nachdem der Motor einigermaßen warm war, bog ich mal auf ein schönes Landstraßenstück ab. Jetzt durfte der Motor mal ein bisschen Drehzahl sehen. Also ab dafür! 4.000 u/min es passiert nix......, 5.000 u/min es passiert nix......, 6.000 u/min es passiert nix....., 7.000 u/min es passiert nix......., 8.000 u/min es passiert nix......., 9.000 u/min es passiert n..... mmmmh, warte mal...... da rührt sich irgendwas, 10.000 u/min ah da ist jemand aufgewacht! Ab diesem Punkt fängt der Motor an seine Arbeit aufzunehmen und sowas wie Leistung zu erzeugen. Der Motor zieht trotz des relativ leichten Gewichts nicht brutal an, die Leistung sollte auch einen Einsteiger in den offenen A nicht überfordern. Da gibt es Fahrschulmaschinen die deutlich mehr drücken.

Mir persönlich hat das durchaus Spaß gemacht! Beim ersten Gasaufdrehen bei dem nix passiert ist huschte mir trotzdem ein Lächeln übers Gesicht. Einfach weil in Drehzahlen wo bei meinen Maschinen schon was geht, einfach so gar nix passiert. Da ist man selbst von kleineren Maschinen mehr Druck von unten gewohnt. Das ist dann der Zeitpunkt an dem du spürst was es wirklich bedeutet das der Motor Drehzahl will Der Kontrast zwischen einschläfernd und flott könnte wohl kaum größer sein als bei der ZX-4RR und gerade weil Sie im Grunde nichts dazwischen kennt ist Sie so interessant. Auf der einen Seite eben dieses einschläfernde was selbst einen totalen Fahranfänger nicht überfordert und am Ende der Fahnenstange dann doch brauchbaren Vortrieb produziert. So müssen sich die alten Zweitakter früher angefühlt haben.

Ja, ich weiß das sich gerade an dem Punkt Anfängertauglichkeit die Geister scheiden. Die einen sagen das gerade diese Motorcharakteristik dazu verleitet permanent am Begrenzer zu fahren, andere Tester sagen das Teil fährt so pipieinfach das man da einen dressierten Affen draufsetzen könnte. Hier muss der Fahrer wieder selbst entscheiden ob er die Maschine permanent ausfahren möchte. Die ZX-4RR lebt ja nicht alleine vom Motor, sondern auch vom ganzen Rest und Kurven machen ja auch Spaß

Wie auch immer, der Motor ist schon ein lustiges kleines Aggregat das man nach Herzenslust auswinden kann ohne permanent im Bereich eines Fahrverbots unterwegs zu sein. Dank Anti-Slipper Clutch gibt es hier auch keine Probleme beim beherzten Runterschalten mit dem serienmäßigen Blipper. Weiterhin gibt es diverse Fahrmodi mit denen man sich an die Möglichkeiten der kleinen Kawa behutsam herantasten kann. Sowas könnte ich mir sehr gut als Trainingsgerät für den Einstieg in den Rennsport vorstellen. Wohl auch deshalb hat Kawasaki einen eigenen Markencup für die ZX-4RR ins Leben gerufen. Interessanterweise dürfen dort auch die alten ZXR 400 starten was eine interessante Mischung verspricht und ein bisschen den Flair von Breitensport versprüht.

Wo wir vorhin beim auswinden waren:

Wer erwartet das einen der Motor beim ausdrehen mit 200 db anschreit wird vom Sound eher enttäuscht sein. Die ZX-4RR ist für das was Sie ist erstaunlich leise. Ich hatte während der Fahrt nie das Gefühl auf einem Radaubruder zu sitzen. Damit würde man wohl selbst in Tirol nicht negativ auffallen. Das Datenblatt gibt exakt 95db an, also tatsächlich tiroltauglich. Klanglich geht der Motor, auch so ein Kawa-Ding, wieder ein bisschen in die kernige Richtung. Wer mehr Lautstärker braucht, kann mithilfe eines Akrapovic Kompettsystems nachhelfen. Allerdings ist dann mit Tirol und Co. Essig

Ergonomie

Hier war ich ehrlicherweise echt überrascht. Da die ZX-4RR klar in Richtung Supersport zielt hatte ich eine deutlich radikalere Ergonomie erwartet als ich dann schlussendlich präsentiert bekam. Aufgrund der ersten Bilder hatte ich ein kleines Motorrad mit zusammengekauerter Sitzposition erwartet und damit eine sehr unbequeme Probefahrt. Wenn man das Bein mal über das obligatorische hohe Heck rüber hat, ist man doch positiv überrascht wie kommod man tatsächlich sitzt. Daran ändern auch die sportlertypischen, tiefen Stummel nichts. Kurzer Blick ins Datenblatt zeigt eine Sitzhöhe von 800mm, für einen Sportler eher niedrig. Das sorgt aber eben dafür das der Hintern nicht so extrem hoch kommt und sich dadurch der Oberkörper auch nicht so extrem nach vorne beugt. Das hat auch den angenehmen Nebeneffekt das man mit beiden Füßen gut an den Boden kommt. Die Stummel fühlen sich auch nicht unbequem an, heißt das Gewicht lastet nicht stark auf den Handgelenken. Man fühlt sich gut integriert und trotzdem nicht wie der Affe auf dem Schleifstein. Die 660 Tuono oder die RSV4 empfand ich in der Kategorie deutlich radikaler. Ich finde das macht die ZX-4RR sehr zugänglich

Handling

189 kg fahfertig und ein schmaler 160er Hinterreifen versprechen ein spielerisches Handling Dieser Eindruck bestätigt sich auch bereits auf den ersten Metern. Die kleine Zixxe fährt sich wirklich spielerisch, fällt schon fast von selbst in Schräglage und lässt einen jederzeit das niedrige Grundgewicht spüren. Man hat fast das Gefühl man sitzt auf einer Z125, so leicht fühlt Sie sich an! So lässt Sie sich einfach wunderbar in die Kurve legen Die ZX-4RR ist geradezu geschaffen für die Landstraßen oder engen Rundkurse dieser Welt. Je kurviger, desto besser! Wechselkurven? Immer her damit! Langegezogene Kurven? Nimmt die ZX4-RR mit der nötigen Stabilität! Das verstellbare Showa Fahrwerk funktioniert hier in der Grundabstimmung schon sehr gut und so steht dem beschwingten Landstraßenspaß nichts im Wege. Man spürt das die Ingenieure bei der Entwicklung auch durchaus den Rennstreckeneinsatz im Sinn hatten. An den Komponenten hat Kawasaki bei der ZX-4RR entsprechend nicht gespart!

Vorne kommt eine 37mm Showa SFF-BP Gabel zum Einsatz, also eine Big Piston Upside-Down Gabel. Hinten ein zentraler Gasdruckfämpfer. Letzterer kommt auch bei der großen Ninja zum Einsatz! Beides selbstverständlich reichhaltig auf verschiedene Bedürfnisse und Straßenverhältnisse einstellbar.

Auch die Bremse gibt sich keine Blöße! Vorne verbeißen sich radial montierte Vierkolben Festsättel in die beiden 290 mm Scheiben. Hinten darf eine Doppelkolbenbremse in Kombination mit einer 220 mm Scheibe unterstützen. Der Druckpunkt kommt früh und klar, so wie man es von einer sportlichen Bremse erwarten würde. Entsprechend leichtes Spiel hat Sie mit dem niedrigen Gewicht der kleinen Kawa. Gleiches gilt auch für die hintere Bremse. Auch hier kommen ein wirklich schöner Druckpunkt und gute Bremsleistung zusammen. Gerade die hintere Bremse wird ja gerne etwas vernachlässigt. Die hier könnte bei ziviler Fahrweise sogar locker als Hauptbremse herhalten

Ausstattung

Passend zum rennsportlichen Konzept gibt es hier auch nur Dinge die schnell machen. Komfortschnickschnack muss draußen bleiben. Ab Werk gibt es einen Quickshifter mit Blipper, ein TFT-Display incl. Smartphone-Anbindung, diverse Fahrmodi mit Rennstreckenmodus sowie einmal LED-Komplettbeleuchtung. Dazu gibt es selbstverständlich noch ein ABS sowie eine verstellbare Traktionskontrolle. Preislich sortiert sich die ZX-4RR so ziemlich zwischen der ZX-6 und der Ninja 650 ein. In Anbetracht des Gebotenen ist der Preis von ca. 10.000€ sogar okay. Die größere Zixxe kostet gut 3.000€ mehr, die weniger sportliche und schwächere Ninja 650 steht mit knapp über 8.000€ in den Preislisten. Ich denke man sollte die ZX-4RR preislich nicht alleine nach dem Hubraum bewerten, dies wird dem Gesamtpaket nicht gerecht.

Fazit

Von der ZX-4RR war ich wirklich überrascht. Gut, der Motor hielt jetzt keine Überraschungen parat. Hier wurde geliefert wie bestellt. Überrascht hat mich hier eher die relativ zivile Ergonomie, dass sehr spaßige Handling und die kraftvolle Bremse. Die Charakteristik des Motors dürfte den meisten Bikern wohl nicht entgegenkommen, aber wer Spaß am lustvollen ausdrehen hat sollte sofort zu seinem örtlichen Kawasaki Händler gehen. Ich bin mir ziemlich sicher das so ein sportliches kleines Bike mit einem Motor von dem Kaliber von keinem Hersteller mehr kommen wird. Bei der ZX-4RR kommt mir der Spruch "leicht zu lernen, schwer zu meistern" in den Sinn. Die Zugänglichkeit empfinde ich als sehr gut, wer aber ernsthaft schnell sein will sollte eben wissen was er tut weil sich hier eine schlechte Linie oder die falsche Gangwahl nicht durch einen bulligen Motor kompensieren lässt. Die Motorcharakteristik würde ich Ihr auch gar nicht als Schwäche ankreiden, denn diese gehört zum Konzept dazu und wer sich ernsthaft für so ein Motorrad entscheidet will das auch ganz bewusst! Die ZX-4RR ist eben ein richtiges Sportgerät mit all seinen Vor- und Nachteilen

Jessies Journeys: Entfesselt! Part II

[Dynamix]

Und jetzt?

Ich zerbrach mir den Kopf über potenzielle Fehlerquellen. Idee Nummer 1 war der verbaute BMC Dauerluftfilter. Kurzer Quercheck mit den ZZR-Experten im Netz ergab das die Dinger so ganz eigentlich nur Sinn ergeben wenn der Vergaser entsprechend abgestimmt ist. Ist er das nicht kostet er eher Leistung als das er welche bringt. So viel zu 40% mehr Luftdurchfluss aus der Werbung. Zum Glück hatte ich noch einen Originalfilter liegen, den könnte ich zumindest mal testen.

Fehlerquelle Nummer 2 ist das Ram Air System. Da gibt es wohl, ausgehend vom Ram-Air, eine sekundäre Luftzuführung direkt zum Vergaser. Wenn die verstopft ist oder nicht funktioniert, wird der Staudruck des Ram-Air Systems im Vergaser nicht ausgeglichen und es läuft gerade bei höheren Drehzahlen nicht genug Sprit in die Vergaser. Heißt ich darf bei der Gelegenheit auch mal checken ob die Schläuche überhaupt noch dran sind und ob das alles noch funktioniert. Auch eine Konsultation mit dem lieben LT4x4 aus dem Forum ergab den gleichen Verdacht.

Ich wage hier mal einen Erklärungsversuch:

Die sekundäre Luftzuleitung vom Ram-Air zum Vergaser ist dazu da den Benzinfluß zur Schwimmerkammer zu regulieren. Dafür braucht es eben den Druck aus dem System. Ist da in den Rohren irgendwas verstopft oder der kleine Luftfilter in dem System zu, kommt nicht mehr genug Luft am Vergaser an. Der benötigte Druck bleibt somit aus und damit läuft auch nicht genügend Sprit in den Vergaser.

Gleichzeitig kann der verbaute BMC-Dauerfilter den Luftfluss genauso stören. Der Ram-Air Effekt entsteht eben über den Staudruck in den Rohren, also Resonanz. Fummelt man da jetzt irgendwie an der Luftzufuhr rum stört man dieses System empfindlich. Die Teile sind alle aufeinander abgestimmt und dazu zählen dann auch so profane Sachen wie der Luftfilter.

Ladet die Teilekanone!

Also sind das definitiv meine ersten Ansatzpunkte. Erster Versuch wäre der Luftfilter, auch weil ich da noch am ehesten rankomme. Und selbst wenn es das nicht ist, will ich doch wissen wie da der Unterschied zum Tauschfilter ist und ob der Tausch schon IRGENDEINE Auswirkung auf das Ganze hat! Erster Punkt der mir aufgefallen ist: Ab Werk wird das Filterelement von zwei Plastikgittern in der Airbox gehalten. Ratet mal was bei mir wegen des Nachrüstfilters fehlt!

Zweiter Punkt der mir aufgefallen ist. Scheinbar sitzt über dem Ansaugtrakt des Vergasers noch ein Gitter. Ihr dürft nochmal raten was in meiner Airbox nicht drinsitzt. Da mir der fehlende Verschlussstopfen im Luftfilter (der notdürftig vom Vorbesitzer mit Panzertape geflickt wurde) ein Dorn im Auge war, wurde der gleich mitbestellt. Zum Glück gibt es den Kram noch neu bei Kawasaki und das zu einem einigermaßen bezahlbaren Kurs! Für den Nicht-Verschleißkram hab ich mir aber mal den Spaß gemacht und beim örtlichen Motorradverwerter angefragt den ein Kollege mir empfohlen hat. Wenn der den Kram für einen besseren Kurs auf Lager hat, warum nicht? Irgendwelche Plastikhalter sind ja keine typischen Verschleißteile die vergammeln wie der Filter selbst.

Leider hatte der nichts davon auf Lager, ein passendes Schlachtfest war zu dem Zeitpunkt auch nicht verfügbar. Also doch neu bestellen. Da ich das letzte Mal eigentlich gute Erfahrung mit meinem Kawa-Händler gemacht habe, rief ich da an. Bei der Flut an Kleinkram bat man mich aber eine Mail zu schreiben. Gut, hab ich dann sofort losgeschickt. Da man es aber nach einer Woche irgendwie immer noch nicht für nötig hielt mir auf meine Anfrage eine Antwort zu schreiben hab ich dann doch wieder online bestellt. Naja, nicht mein entgangener Umsatz.

Hier zeigt sich wieder das vergleichen lohnt. Ich hab mir mal den Spaß gemacht und verschiedene Anbieter von Kawa-Teilen zu vergleichen. Dabei kam ich immerhin auf 15% Preisunterschied zwischen dem günstigsten und dem teuersten Shop. Sowas läppert sich dann schon! Also bestellt und mal wieder warten. Ich müsste echt mal ne Statistik erstellen wie viel Zeit meiner Schraubereien eigentlich aus Warten auf Ersatzteile bestehen Leider hat die Bestellung dann auch fast einen Monat gedauert weil der Luftfilter für das Ram-Air im Rückstand war Soviel zum Thema auf Teile warten........

Bei sowas hab ich einfach keine Geduld, vor allem weil jetzt das Wetter wieder besser wurde und neben Jessi auch Eddie wegen eines undichten Gabeldichtrings (und ewig langer Wartezeiten auf einen Werkstatttermin) in der Garage stand. Tja, soviel zur Motorradsaison 2024 Wenigstens war das Wetter in der Zeit so bescheiden das es keine Schande ist mehr zu schrauben als zu fahren. Nach quälend langen Wochen kamen die Teile dann auch tatsächlich bei mir an. Der Paketbote hat mich auch schon schräg angeschaut weil ich wie ein Irrer zur Tür gerannt bin damit er nicht unverrichteter Dinge wieder abhaut. Also das Paket schnell ausgepackt und Bestandsaufnahme gemacht:

- Halter Luftfilter: Check!
- Gitter Airbox: Check!
- Stopfen Airbox: Check!
- Filter Ram-Air: Check!

Los geht's!

Damit kann es endlich losgehen. Entsprechend hab ich wieder alles auseinander genommen. Erst den Tank, dabei hab ich Depp dann den falschen Benzinschlauch vom Hahn abgezogen und erstmal die halbe Garage unter Sprit gesetzt Nachdem der Tank dann ab war ging es wieder an die ganzen Verkleidungsteile die im Weg stehen. Dann die Airbox runter und den Ram-Air Filter suchen. Der ist relativ weit vorne unter den Armaturen versteckt. Wenn man richtig gut rankommen will, wird man nicht drum herumkommen die komplette Frontmaske zu demontieren. Das war mir persönlich aber zu doof! Also hab ich nur die Verkleidung um die Tachoeinheit abgebaut und dann mit der Fingerfertigkeit eines Gynäkologen den Filter von dem Schlauch getrennt. Das fummeligste an der Sache war im Grunde die Klemmschelle wieder an Ort und Stelle zu bekommen. Zum einen weil die Nasen sehr weit gespreizt sind und man dadurch mit der Zange schon sehr präzise und kräftig drücken muss und das Ganze natürlich ohne wieder abzurutschen. Zum anderen weil der Platz nicht gerade üppig war um neben der Zange da noch mit der zweiten Hand drin rumzufummeln Aber alles besser als das Motorrad einmal halb zu demontieren.

Danach ging es an die Airbox. Dabei fiel mir auf das dieses Trenngitter sogar noch da war, es hing nur in der oberen Hälfte der Airbox und da hab ich ehrlicherweise nicht reingeschaut sondern diese immer nur zur Seite gelegt Aber der Tausch hat mir insofern Zeit gespart weil ich das alte Gitter ansonsten hätte sauber machen müssen. Da hing auch schon einiges an totem Zeug drin. Kann ich mir mal als Ersatz zur Seite tun Danach ging es daran die beiden Gitterhälften mit dem Filter zu verheiraten. Problem: Der Luftfilter hat tatsächlich zwei unterschiedliche Seiten und ich hatte keinen Schimmer wie herum der Filter rein muss. Die Explosionszeichnung ist in schwarz weiß, was natürlich super ist wenn der Filter eine schwarze und eine gelbe Seite hat. Die Verwirrung ist dann perfekt wenn der dunkle Teil des Filters in der Zeichnung hell dargestellt wird und der helle Teil in der Zeichnung dunkel ist. Erst nach Nachfragen und eingehendem Studium der Airbox wurde mir das Prinzip klar. Der schwarze, feine Teil des Filters muss in Richtung Vergaser, also nach oben, zeigen. Dadurch das die Luft von unten in die Airbox gedrückt wird muss man hier umgekehrt denken. Heißt der gelbe Teil zeigt nach unten weil die Ansaugseite auch unten liegt. Die Luft macht in der Airbox quasi einmal eine Kurve, durch das Gitter und dann nach unten in den Vergaser. Man stelle sich das wie einen Siphon vor. So ergibt der Spaß dann auch wieder Sinn. Ich hab das mal in einer kleinen Zeichnung aufgemalt um zu erklären wie das Ganze funktioniert bzw. wo die Luft langläuft.

Mit der Info hab ich dann jedenfalls den Luftfilter wieder soweit zusammengefummelt. Für die Probefahrt hat es dann leider nicht mehr gereicht von der Zeit, sollte aber zeitnah nachgeholt werden. Schließlich wollte ich jetzt wissen ob es was gebracht hat oder ob ich ein ganz anderes Problem habe. Also schon am nächsten Morgen aufs Bike geschwungen und gefahren. Leider keine Besserung, ich hab mir gar nicht mehr die Mühe gemacht zu schauen wie schnell Sie jetzt läuft weil Sie beim Test von 100 auf 160 im Grunde die selbe Leistung zeigt. Verdammt, was ist das denn?!

Also alles wieder auf Anfang. Ich hab die ganze Chose wieder auseinander genommen, mir die Schieber noch einmal angesehen. Die Unterdruckbohrungen im Boden waren meines Erachtens nicht blockiert, daran sollte es eigentlich NICHT liegen. Die Nasen der Schieber waren auch richtig in den Vergaser gedrückt. Eine der Düsennadeln war ein bisschen schief, habe ich dann mit einer geraden aus meinem Fundus repariert. Sollte aber keine gefühlten 100 PS Leistung kosten. Dann hab ich mal geprüft wie durchgängig das Ram-Air ist. Also Unterdruckschlauch vom Vergaser ab und mal ordentlich reingeblasen, aber auch hier keine Probleme. Aus beiden Öffnungen kommt Luft! Wenn das schon ohne großen Druck funktioniert gehe ich davon aus das der Kram freigängig ist. Den alten Ram-Air Filter hab ich mir dann auch noch einmal im Detail angesehen. Der sah von innen auch noch ziemlich gut aus, hätte ich mir im Grunde sparen können aber was solls.

Dann hab ich mal geschaut ob der Unterdruckteil am Vergaser irgendwie verstopft ist. Aber auch hier: Alles durchgängig, aus den ersten beiden Vergasern ab Schlauch kam der Sprit vom Druck sogar richtig rausgepieselt. In allen 4 Vergasern stand der Sprit nach der Nummer entsprechend drin. Heißt der Druckluftkram sollte problemlos funktionieren, es tut ja im Grunde was es soll. Wir erinnern uns, die Unterdruckgeschichte soll ja nur den zusätzlichen Sprit im Ram-Air Bereich bereitstellen. Das scheint also zu funktionieren. Aber wo sollte ich jetzt noch weitersuchen?

Ich hatte noch den Tipp bekommen mal die Bedüsung der Hauptdüse zu prüfen, nicht das da jemand wegen der Drossel dran war und kleinere Düsen verbaut hat. Hmm, wäre eine Idee. Ich hab zwar null Bock am Vergaser rumzufummeln, auch weil ich von den Dingern null Ahnung habe, aber hilft ja nix. Also ran an den Vergaser. Erstmal die ganzen Schläuche, Schrauben usw. ab. Zumindest soweit das ich an die Schwimmerkammern rankomme. So wie die Schrauben aussehen war da auch schon mal jemand dran, zumindest zeigten die schon erste Gnaddelspuren.

Bei der ZZR muss man etwas aufpassen, da hier unterschiedliche Größen zum Einsatz kommen! Zylinder #1 und #4 haben 160er Hauptdüsen, Zylinder #2 und #3 haben jeweils eine 158er Hauptdüse. Ich fing mit der Kammer vom vierten Vergaser an und fand dort eine 158er Düse. Hmm, da sollte eine 160er drin sein. Glaube ich bin da was auf der Spur!

Wenn in der Kammer von Vergaser 3 eine 155er verbaut ist, dann hat den Vergaser mal jemand auf Höhenluft abgestimmt. So sagt es zumindest das Manual. Dazu würde dann nämlich die 158er Düse perfekt passen. Finde ich in Kammer 3 eine 160er Düse vor, hat irgendwer mal die Hauptdüsen vertauscht. Also schauen wir uns den Rest auch mal an. In Kammer 3 fand ich dann tatsächlich eine 160er Düse, glaubte ich zumindest. Leider konnte man die Zahl nicht mehr 100% entziffern. Also Kammer 2 auf und auch da mal angeschaut. Das sieht schon eher wie eine 160er aus. Die eingestanzte Nummer sieht auch identisch aus wie die auf Düse 3, also wird das auch eine 160er sein. Schauen wir uns Kammer 1 an! Dort fand ich eine 158er Düse vor. Dem Manual nach hat hier also wirklich jemand die Düsen vertauscht. Ist das aber auch der Grund für den eklatanten Leistungsverlust? Nun, da gibt es Zweifel. Aber tauschen werde ich natürlich trotzdem damit alles so läuft wie es sich gehört.

Dann beschloss ich mir die Schieber noch einmal im Detail anzusehen und zu schauen ob die irgendwo haken, dabei fiel mir eine Sache auf:

Die Schieber bewegen sich zwar alle, aber ich bildete mir ein das Sie dies ungleichmäßig tun. Das wäre eine potenzielle Fehlerquelle. Da die Schieber gebraucht waren, kann sich hier natürlich mein Fehler verstecken. Wenn auch nur ein Schieber nicht hoch geht, hab ich mein Leistungsproblem auch schon. Würde aber auch folgendes bedeuten: Sollte einer der Membranen kaputt sein, müsste ich im Zweifel einen Satz brandneuer Schieber bestellen. Mein Pech: Die Schieber die ich brauche gibt es in Japan zwischenzeitlich nicht mehr.......

Mist, hätte ich die Dinger doch vor ein paar Wochen bestellt Die für die späten Modelle ab 99 gibt es zwar noch, da weiß ich aber nicht ob die passen. Heißt ich müsste teuer in D bestellen. Wobei das zum testen ja reichen würde. Bevor ich aber wieder die Teilekanone durchlade, beschloss ich mir das Ganze noch einmal anzusehen, also zu prüfen ob ich vielleicht irgendwo einen Riss in den Membranen übersehen habe oder beim Einbau irgendeinen Fehler gemacht habe. Eine Prüfung ergab aber nichts auffälliges, die Membrane sind in einem guten Zustand. Ein Riss wäre mir beim Einbau wohl auch aufgefallen. Nächste Fehlerquelle wäre ein Schieber der nicht richtig im Vergaser sitzt. Die Gummis müssen bündig mit der Nut im Vergaser abschließen. Hatte ich zwar eigentlich drauf geachtet, heißt aber nicht das trotzdem was schief gehen kann. In einem US-Forum hatte ich dazu gelesen das man beim einsetzen der Deckel und Schieber tierisch aufpassen muss. Sobald die Membrane aus der Nut springt funktioniert das Ganze nicht mehr und Junge geht das schnell

Ich fing mit dem Schieber auf Zylinder 4 an, prüfte noch einmal alles und achtete dieses Mal penibel darauf das die Gummis auch drin sitzen. Und siehe da, plötzlich geht der Schieber gut saugend durch, so wie auf Zylinder 3. Das müsste aber heißen das die Gummis in Zylinder 1 und 2 so gar nicht sitzen weil die ziemlich locker und nicht saugend sind. Also da auch noch einmal ran! Zylinder 2 war schnell erledigt. Kurze Prüfung ergab das Schieber 2-4 jetzt simultan runtergehen, ich denke so sollte das sein. Jetzt hatte sich nur noch Zylinder 1 gewehrt, ich hab das Ding so oft auf und zu gemacht, aber jedes Mal rutschte die blöde Membrane an der gleichen Stelle aus der Nut, was man beim einsetzen natürlich auch nicht sieht sondern nur dadurch merkt das der Schieber nicht saugend läuft. Mit ein bisschen Gefummel mit dem Deckel ging es dann auch. Jetzt ging auch der Schieber auf Zylinder 1 genauso wie die anderen. Kurzer Check ob auch alle jetzt synchron gehen: Jepp, jetzt gehen Sie alle synchron und saugend! Denke genau so soll es laufen

Ich hab dann den ganzen Kram bis zum Luftfilter wieder zusammengebaut und die Batterie vorsichtshalber mal über Nacht an das Ladegerät gehangen. Die Startprozedur sollte nach der langen Standzeit ein bisschen brauchen, dazu hat die Batterie jetzt auch wieder ein paar Wochen gestanden da schadet eine volle Batterie nicht Danach nur noch den Tank drauf und dann wissen wir ob Jessi zum einen wieder anspringt und ob Sie dann endlich zur Höchstform aufläuft. Hoffentlich hab ich den Vergaser nicht kaputtgeschraubt.........

Jetzt gilt's:

Am nächsten Morgen machte ich mich daran den Rest wieder dranzuschrauben. Batterie wieder rein, Verkleidungsteile wieder dran, Tank montieren, fertig! Alles unter fachmännischer Beobachtung der Nachbarskinder Jetzt muss der Eimer nur wieder laufen. Also Benzinhahn auf, ein bisschen warten und orgeln. Nach diversen Orgelversuchen sprang Jessi unter großem Getöse wieder an. Die Nachbarskinder waren von dem Krach ganz verzückt Anfang noch etwas zögerlich bei der Gasannahme aber das hat Jessi nach langer Standzeit immer schon gemacht, soweit nichts ungewöhnliches. Sie hatte sich auch schnell wieder gefangen. Gut, laufen tut Sie schon einmal wieder. Auch stabil! Gasannahme ist auch da. Bleibt nur noch eins:

Testfahrt!

Rein in die Klamotten und ab auf die Bahn! Als erstes muss Jessi natürlich behutsam warm gefahren werden, soweit läuft Sie wie gewohnt. Während der Warmfahrphase kreisten die Gedanken permanent um die Frage ob sich die erneute Fummelei mit den Schiebern gelohnt hat und ob ich alles richtig gemacht habe. Nach gut 20 km behutsamem Warmfahren galt's: Jetzt muss Jessi zeigen was Sie kann. Also Hahn auf und schauen was passiert. 4.000 u/min, noch passiert nichts. 5.000 u/min, noch merke ich keinen Unterschied zu vorher. 6.000 u/min, hmm da tut sich was. 6.500 u/min, oh ja, da kommt plötzlich was! 7.000 u/min, jepp da kommt richtig was! Im letzten Gang ist das nicht so spektakulär, aber man merkt doch das Jessi hier jetzt souveräner zu Werke geht. Das sollte deutlich stärker spürbar sein wenn man mal in einem der unteren Gänge ist. Während der Beschleunigung ist mir auch irgendwas gegen den rechten Handschuh geknallt. Ein kurzer Blick nach unten zeigte auch was. Da hat sich die Wartungsklappe des Kühlers verabschiedet. Sauber um die Schraube herum abgebrochen, da war das Plastik wohl spröde Wäre auch langweilig wenn nicht immer irgendwas wäre

Aber erstmal runter vom Gas und weiterschauen. Vor mir war die Autobahn plötzlich gesperrt, also drehen wir um. Jetzt wo der Motor warm ist kann man mal auf der Beschleunigungsspur schauen was so geht. Also Gas auf und den Drehzahlmesser mal ein bisschen wandern lassen. Jessi geht jetzt schon spürbar schneller zur Sache als vorher. Dann wiederholte ich den Durchzugstest aus dem letzten Artikel, also 100-160 jeweils im 5. und 6. Gang. Man merkt hier deutlich die Verbesserung. Statt der gut 10 Sekunden ist der Sprint jetzt in 5 bzw. 6 Sekunden erledigt. Das deckt sich auch mit den Messwerten die mir vorliegen! Zum Vergleich: Gedrosselt wären es exakt 7,7 Sekunden. Damit lässt sich sagen das die Operation doch noch zu einem versöhnlichen Ende gekommen ist

Nach dieser Gewissheit war mir für mehrere Minuten ein fettes Grinsen im Gesicht festgetackert. Nicht wegen der Mehrleistung, sondern weil es nach all den Wochen der Grübel- und Fummelei endlich funktioniert! Die Erleichterung kann ich gar nicht in Worte fassen. Ich denke jeder Schrauber kennt das gute Gefühl wenn etwas kaputtes endlich wieder läuft oder wenn sich nach einer Reparatur die erhoffte Verbesserung tatsächlich einstellt!

Endlich läuft die große Zette wie Sie soll, kein massiver Leistungseinbruch mehr, keine Sorge mehr das Sie obenrum viel zu mager läuft und es dann ein Kolben-BBQ vom feinsten gibt. Das wichtigste: Ich kann endlich wieder mit Ihr fahren Die Nummer war so ein Paradebeispiel für kleine Ursache, große Wirkung.

Eine zweite, ausgedehntere Runde hab ich mir an dem Tag dann auch nicht nehmen lassen. Nach all den Wochen hatte ich einfach mal wieder Bock eine ausgedehnte Runde ZZR zu fahren! Außerdem kann man hier noch ein paar Eindrücke sammeln wie sich der Motor jetzt in unterschiedlichen Fahrsituationen verhält. Gibt ja noch was anderes als Vollgas Was mir auffällt ist das gerade in den unteren Gängen die Mitte spürbar kräftiger ist. Zwischen 6.000 u/min und 7.000 u/min bekommt der Motor seinen zweiten Frühling und legt noch einmal eine gute Schippe drauf. Dadurch lässt es sich jetzt auch schaltfauler fahren, gerade der letzte Gang wirkt auf der Bahn jetzt weniger lethargisch. Vorher hatte man das Gefühl das gerade in den letzten beiden Gängen obenrum nicht viel passiert. Im ganz normalen Betrieb macht sich der Leistungssprung für mein Empfinden gar nicht mal so heftig bemerkbar, was aber auch daran liegt das der ZZR sowieso schon immer sehr gute Manieren nachgesagt wurden. Auch jetzt benimmt sich der Motor mustergültig, zieht größtenteils linear durch und selbst wenn der große Leistungseinsatz kommt fühlt sich das nie unberechenbar an. Da empfand ich die RSV4 im direkten Vergleich deutlich weniger zugänglich und vor allem deutlich weniger handzahm. Hier passt das Adjektiv brutal als Beschreibung dann schon ganz gut. Gut, wir reden hier noch einmal von gut 70 PS Unterschied und deutlich weniger Gewicht!

Wie erwartet legt der Motor jetzt auch bei mittleren Drehzahlen spürbar mehr Leistung aufs Parkett. Es fühlt sich schon sehr angenehme an wenn man selbst im letzten Gang noch geschmeidig beschleunigen kann ohne das Gas großartig bemühen zu müssen Ich mag das, auch bei Autos!

Und dann ergab sich bei einer anderen Fahrt dann doch mal die Gelegenheit mehr zu testen. Was dabei auffällt: Da wo man meinen sollte das der Luftwiderstand längst die Oberhand haben müsste, legt Jessi jetzt sogar noch zu. Nicht auf eine brutale Weise wie die RSV4, sondern geschmeidig. Nichts mehr zu spüren von der Lethargie der gedrosselten Schieber. Spätestens jetzt war klar das die Operation geglückt war.

Und nur fürs Protokoll: Ich hege nicht den Wunsch die Höchstgeschwindigkeit auszutesten, schon gar nicht auf einer öffentlichen Straße.

Und damit wäre ich mit Jessi im Grunde rundum glücklich. Meine Bastelgelüste halten sich in Grenzen weil Sie, so wie Sie ist, ganz gut funktioniert. Stahlflexleitungen durchgängig wäre noch ganz nett, pressiert aber nicht. Da würde ich die nächste große Rabattaktion bei Spiegler & Co einfach abwarten.

Dazu würde ich maximal noch eine andere Scheibe ausprobieren. Irgendein Vorbesitzer hat an dem Kantenschutz der Originalscheibe rumgeschnitzt, vermutlich um den Wind irgendwie vom Helm abzulenken. Sieht zumindest nicht hübsch aus. Es gibt von MRA eine Spoilerscheibe die noch besseren Windschutz bieten soll und dabei sogar die Aerodynamik (mehr Topspeed) verbessern soll. Das wäre was das ich durchaus mal ausprobieren würde, auch weil sowas schnell getauscht ist und einen nicht arm macht. Und besserer Windschutz bei verbesserter Aerodynamik klingt jetzt nicht verkehrt. Bei Eddie waren die Erfahrungen ja schon ganz interessant!

Aber das ist alles Kleinkram und wie gesagt auch optional bzw. nichts was mich jetzt arg drückt. Werde ich mir wohl für nächste Saison aufheben oder für die Winterpause Alles was jetzt noch kommen mag ist Wartung oder zukünftiger Verschleiß. Ist auch besser so, Eddie wird mich noch ein bisschen Zeit und Geld kosten.....

Erledigt	Optional
Großer Service	Stahlflexleitungen
Neue Batterie	Spoilerscheibe
Neue Reifen
Neue Bremsbeläge
Neue Kühlflüssigkeit
Neuer Thermostat
Gasschieber getauscht