Jessies Journeys: Entfesselt! Part I

[Dynamix]

Mittlerweile habe ich die gröbsten Schwachpunkte von Jessi ausgemerzt. Die Reifen sind wieder brauchbar und die Bremsen tun auch wieder was Sie sollen und das wirklich zufriedenstellend! Die Kühlung hat jetzt auch noch Aufmerksamkeit in Form eines neuen Thermostats und neuen Kühlmittels bekommen. Jetzt behält Jessi auch endlich im Stadtverkehr einen kühlen Kopf. Jetzt war es an der Zeit die nächste Baustelle anzugehen, die Drossel!

Brauche ich die Leistung ernsthaft? Nö. Habe ich je vor die mögliche Höchstgeschwindigkeit auszureizen? Erst wenn ich unter akutem Wahnsinn leide. Die Top Speed fahre ich ja mit Eddie schon nicht. Nervt mich die Drossel trotzdem? Ja! Gründe?

1. Ich bin ein großer Fan von Durchzugskraft! Ohne Drossel sollte Jessi hier noch einmal spürbar zulegen, gerade in den letzten Gängen sollte es sich hier noch einmal entspannter durchziehen lassen falls gewünscht

2. Der Verbrauch sollte durch die Maßnahme messbar runtergehen, dazu aber später mehr.

3. So eine Drossel ist, gerade bei Vergasermaschinen, selten gut für die Leistungskurve.

Um den Punkt zu verdeutlichen zeige ich hier mal die Daten eines zeitgenössischen Prüfstandlaufs von beiden Versionen, also einmal gedrosselt und einmal offen. Ein Hoch auf die alten Testberichte die sowas tatsächlich noch bis ins Klein Klein durchdekliniert haben! Bis ca. 4000 u/min liegen gedrosselte und offene Version noch ziemlich gleichauf. Bis zu dem Zeitpunkt ist mit dem Motor generell noch nichts los, egal ob offen oder gedrosselt. Bis zu dieser Drehzahl unterscheidet sich die Leistung deshalb auch nicht. Für unseren Vergleich lassen wir den Bereich deshalb auch außer Acht. Interessant wird es erst in dem Bereich darüber!

Drehzahl: 5.000 u/min

Leistung D: ca. 70 PS

Leistung O: ca. 80 PS

Drehzahl: 6.000 u/min

Leistung D: ca. 85 PS

Leistung O: ca. 95 PS

Drehzahl: 7.000 u/min

Leistung D: ca. 95 PS

Leistung O: ca. 115 PS

Drehzahl: 8.000 u/min

Leistung D: ca. 100 PS

Leistung O: ca. 140 PS

Drehzahl: 9.000 u/min

Leistung D: ca. 95 PS

Leistung O: ca. 150 PS

Drehzahl: 10.000 u/min

Leistung D: ca. -- PS

Leistung O: ca. 152 PS

Bis 6000 u/min legt die offene Version durchgängig mindestens 10 PS mehr aufs Parkett, ab 7000 u/min sind es schon 20 PS, ab 8000 u/min, also da wo die gedrosselte Version schon fast am Ende ist, sind es mal eben satte 40 PS Unterschied. Ab 9000 u/min, also da wo meine 98 PS Variante theoretisch die höchste Leistung hat, liegen bei der offenen Version dann schon mehr oder weniger die vollen 150 PS an. Faktisch fällt die Leistung bei der gedrosselten Version sogar schon wieder. Und da sind wir dann bei über 50 PS Unterschied, was absolut gesehen schon ein gewaltiger Unterschied ist.

Um das mal für Nicht-Motorradfahrer in eine Relation zu setzen, stelle man sich einen handelsüblichen Kleinwagen vor. Jetzt stellen wir uns vor dieser Kleinwagen hat 666 PS auf knapp 1,2 Tonnen Fahrbereit. Jetzt nimmt man von den 666 PS ein Drittel weg, wodurch wir auf genau 444 PS kommen. Natürlich wäre das, gerade auf das Gewicht gesehen, immer noch mehr als genug Leistung. Jetzt kommen wir aber zum Punkt! Im direkten Vergleich würde man die fehlende Mehrleistung trotzdem deutlich spüren. Über 200 Mehr-PS sind selbst bei hochmotorisierten Fahrzeugen ein deutlich spürbarer Leistungszuwachs.

Übertragen auf die ZZR, sieht man die Unterschiede auch bei den Beschleunigungswerten. Nur offen packt die ZZR die versprochenen 2,9s auf 100 km/h, mit meiner 98 PS Drossel sind es offiziell 4 Sekunden. Auf 160 km/h trennen offene und gedrosselte Variante gut 1,5 Sekunden. Jetzt mag der gemeine Leser meinen das ist nicht die Welt und das solche Werte zu vernachlässigen sein. Nun, auf 200 nimmt die offene Variante der gedrosselten fast 5 Sekunden ab und das ist schon ne ganze Menge. Natürlich sind das alles keine Werte die man im Straßenverkehr erreicht wenn man an seinem Lappen hängt. Das ist aber auch gar nicht der Grund warum ich diese erwähne! Die Werte sollen viel mehr aufzeigen WO die Mehrleistung herkommt und das ist in diesem Falle im mittleren und vor allem oberen Drehzahlbereich. Und gerade im mittleren Drehzahlbereich dürfte es was den Durchzug angeht durchaus spannend werden, weil hier die Elastizität spürbar zulegen soll. Die nehme ich wiederum sehr gerne mit

Was lernen wir jetzt aus den Papierwerten? Das sich Jessi untenherum genauso zahm fahren wird wie vorher, in der Mitte merklich zulegt und bei Bedarf oben heraus stärker gehen wird als vorher. Also genau da wo sich die gedrosselte Variante eher lethargisch anfühlt. In meinem Falle kommen noch die Drosselringe dazu, welche den Vergaserquerschnitt um 1 mm pro Vergaser verengen. Heißt die Chancen stehen nicht schlecht das die Werte bei Jessi in der Realität sogar noch darunter liegen als bei der Messung der 100 PS Variante, vielleicht sogar noch weniger als die eingetragenen 98 PS. Das Fahrgefühl könnte sich dadurch also stärker verbessern als die nackten Zahlen suggerieren.

Beim direkten Vergleich mit Eddie macht sich Drossel vor allem dadurch bemerkbar das Eddie mit gerade mal 8 PS Unterschied in jeder Hinsicht bäriger und souveräner läuft. Man spürt das in jedem Drehzahlbereich und insbesondere in den höheren Gängen. Wo der offene Motor linear zulegen würde, also mit geschmeidiger Beschleunigung brillieren würde, fällt die Drosselvariante merklich ab.

Oder für unsere Drehmomentfetischisten:

Ab 4000 u/min flacht die Drehmomentkurve der Drosselvariante deutlich ab und fällt sogar wieder, während die der offenen Variante jetzt erst richtig loslegt. Das Drehmomentmaximum von 123 NM liegt dann bei 8000 u/min an, in der gedrosselten Variante fällt das Drehmoment jetzt schon unter 90 NM. Gerade bei gemäßigtem Autobahntempo gewinnt der Motor also Souveränität hinzu.

Und bevor irgendeine Spezialist gleich wieder Schnappatmung bekommt:

Wir reden hier schon von Geschwindigkeiten ab 100 km/h in dem sich der Leistungszuwachs bemerkbar macht, nicht von 200 km/h aufwärts! Der Motor ist bei 100 km/h sogar im letzten Gang schon in einem Drehzahlbereich indem sich die Mehrleistung bemerkbar macht. Alles noch in einem legalen und vernünftigem Rahmen! Wie gesagt, mir geht es hier primär um den Durchzug, nicht um reines Tempogebolze auf der Bahn. Ich fahre selbst mit Drossel kein Vollgas mit dem Ding. Aber gerade bei so einem Sporttourer mit Autobahnqualitäten ist ein souverän agierender Motor nichts Verwerfliches, insbesondere mit Hinblick auf die eher lang ausgelegten letzten beiden Gänge.

Aber nicht nur die Leistung legt zu, sondern auch der Spritverbrauch verbessert sich. Auf der Bahn merkt man das die ZZR mehr schluckt als Eddie beim gleichen Tempo. Eigentlich ein Unding bei weniger Leistung und besserer Aerodynamik, aber so ist das leider nun mal. Ein gutes Beispiel dafür wie Drosseln den Verbrauch negativ beeinflussen können sind die ganzen 50er Roller. Laut den Artikeln sollte hier locker ein Liter Ersparnis auf 100 km rauszuholen sein, also bei der ZZR nicht den Rollern Ich finde das ist schon ein nicht ganz unerheblicher Unterschied. Gerade weil Motorradtanks nicht so riesig sind lässt sich so sicherlich noch mehr Reichweite rausholen. Irgendwie muss man ja auch mal auf die kolportierten 400-500 km Reichweite kommen

Meine eigenen Verbrauchsmessungen widersprechen den Messwerten der Presse nicht, da meine bisherigen Werte mit Drossel schon fast verdächtig nahe an denen der Tester liegen. Die Drosselversion ist nur auf der Landstraße einen Ticken sparsamer, bei allem was auch nur ansatzweise nach Autobahntempo aussieht gibt sich die entkorkte Version genügsamer. Insofern sollte sich der gleiche Effekt auch bei in meinem Falle einstellen!

Soviel zur Theorie! Ob es mit Drossel raus getan ist oder ob da noch eine Vergaserabstimmung her muss, wird die Praxis zeigen. Aber der Plan steht schon einmal. Jetzt war die Frage aber noch wie entkorken wir denn nun den alten Wein?

Im Grunde gab es bei der ZZR, auch den verschiedenen Märkten geschuldet, verschiedene Möglichkeiten. In UK beispielsweise hatte die ZZR andere Vergaserdeckel womit die Leistung auf gut 120 PS eingedampft wurde. In Deutschland hat man, auch wegen der freiwilligen Selbstbeschränkung auf 100 PS, auf Gasschieber mit Bohrungen eingesetzt welche einen Unterdruck erzeugen und damit verhindern das die Schieber komplett aufgehen. Für die 98 PS Version kamen dann noch besagte Ringe dazu welche den Querschnitt des Vergasereinlasses verringerten.

Da ich eine deutsche Erstauslieferung habe welche noch aus der 100 PS-Ära stammt, sind bei mir die Schieber der richtige Ansatz. Hier gibt es grundsätzlich zwei Optionen:

Option 1

Man verschließt die Bohrungen mit speziell gedrehten Hülsen. Diese werden von innen vor die Bohrungen geschoben und verschließen diese somit. Für diese Methode gibt es auch entsprechende ABE's.

Option 2

Vergleich Schieber offen/gedrosselt

Man besorgt die geschlossenen Schieber welche bei den späteren Modelljahren Standard waren. Das wäre die sauberste, aber auch mit Abstand die teuerste Lösung, zumindest bei Neukauf. Ein Schieber kostet zwischen 160€ und 200€, je nach Anbieter. Heißt für die Lösung ist man grob zwischen 700€ und 800€ los. Die Teilenummer der offenen Schieber sind 16126-1345 (offen ab 99 aufwärts) und 16126-1247 (offen ab 90-97). Pro-Tipp: Wenn man die Dinger im Kawasaki Teilekatalog sucht, einfach nach einem späten Modell suchen. Wer in den Modelljahren mit der 100 PS-Drossel sucht wird hier nur die obsoleten, heißt nicht mehr bestellbaren, Schieber mit den Bohrungen finden.

Da der Anbieter von Option 1 auf keine Mails reagiert, bleibt mir nix anderes übrig als Option 2. Wobei diese in meinen Augen eh die sauberere Lösung ist. Dann hat man da kein Gefummel mit irgendwelchen Buchsen oder mir irgendwelchen Klebegeschichten wie es in Foren gerne vorgeschlagen wird. Dazu gibt es für meine Modellvariante auch ein entsprechendes Gutachten für die offene Leistung. Alles schon mit meinem Prüfer abgeklärt

Jetzt ist die Frage: Wo kaufen? Die Preise für die Teile hier in Europa sind jenseits von Gut und Böse. Auch die USA sind hier leider nicht günstiger. Gebraucht ist auch schwierig weil bestenfalls mal ein Einzelner angeboten wird wo dann zwar drin steht "ist geschlossen" aber auf den Bildern sind die Bohrungen zu sehen. Mal einen kompletten Satz geschlossener Schieber zu finden ist schwierig. Wie gesagt, werden meistens nur einzeln angeboten und dann muss man auch wirklich Glück haben das es ein geschlossener ist. Dies wäre zwar die günstige Möglichkeit, ist aber mit mühsamer Suche und auch einem gewissen Risiko verbunden am Ende doch die falschen Teile zu bekommen.

Aber es gibt ja noch den japanischen Markt! Wie ich ja schon bei meinen Caprice gemerkt habe, lohnt es durchaus mal Teile direkt vom Erzeuger zu besorgen. Auch dort gibt es Onlineversender von Ersatzteilen ala Rockauto. Hier wäre Webike als großer Anbieter zu nennen. Die Teile kommen dann zwar aus Japan (heißt auch hier muss man wieder Versand, Zoll & Steuer beachten), aber die Seite gibt es zumindest auf Deutsch und die Auswahl ist sehr groß. Man bekommt hier nicht nur Aftermarketteile, sondern eben auch das OEM-Zeug zu günstigeren Preisen. Hier kostet dann besagter Schieber statt knapp 200€ mal eben 99€. Versand wären in dem Falle ca. 80€, dazu noch die obligatorischen 4,5% Zoll auf Ersatzteile und 19% Mehrwertsteuer und wir landen bei knapp 600€. Immer noch ne menge Holz, aber immer noch besser als die 750€-800€ die europäische Anbieter so nehmen! Von der gesparten Kohle kann man wieder irgendwas anderes reparieren oder kaufen. Stahlflexleitungen zum Beispiel Dazu hat Webike den Charme das auch die mit DHL und FedEx zusammenarbeiten. Mit FedEx hab ich schon bei Rockauto immer sehr gute Erfahrungen gemacht. PayPal geht auch, also wäre der Kauf hier auch abgesichert falls es nicht klappt.

Das wäre dann zwar die teure Lösung aber es wäre eine Lösung!

Manchmal muss man Glück haben

Jetzt begab es sich in meinem Falle, dass doch einmal jemand mehr als einen offenen Gebrauchtschieber anbot! In meinem Falle sogar genug das es für einen ganzen Satz reicht und das zu einem Preis für den man nicht seine Organe versetzen muss. Laut Beschreibung wurden diese aus einer offenen ZZR ausgebaut und haben ausdrücklich KEINE Bohrungen. Also genau das was ich suche und das für schlappe 130 €. Man bedenke: Es gibt genug Anbieter die für EINEN gebrauchten Schieber 70€ aufwärts nehmen. Natürlich hab ich da gleich Nägel mit Köpfen gemacht und vier Stück bestellt. Wären schließlich mal eben fast 500-700 € die ich da spare und ich hab keinen Krampf mit dem Import. Laut Beschreibung ist der Zustand gut und die Schieber kommen auch komplett mit Nadel und allem. Wobei man den Kleinkram ja wiederverwenden kann wenn man sich beim Ausbau nicht komplett dämlich anstellt. Ach, ich freu mich über den Deal! Wie heißt es so schön: Glück ist, was passiert, wenn Vorbereitung auf Gelegenheit trifft. Die Gelegenheit war jetzt da!

Schieber gedrosselt

Die Schieber waren dann auch echt zügig da. Die erste Bestandsaufnahme ergab das 3 der 4 Schieber die ohne Bohrungen sind. Nummer 4 hatte die Bohrungen noch, allerdings waren diese mit der bekannten Messingbuchse verschlossen. Aber so kann man mal alle drei Varianten zeigen Vom Ergebnis läuft es aufs selbe hinaus. Was mich beim auspacken erstaunt hatte: Die Dinger sind echt groß!

In der Zwischenzeit hatte ich mich mal schlau gemacht ob am Vergaser noch etwas getan werden muss. Gott sei Dank lautete die Antwort schlicht: Nein! Ich kann also einfach die Schwimmer tauschen und muss nix an der Bedüsung oder ähnliches ändern. Muss ich mich nur noch schlau machen wie ich die Ringe am Besten aus dem Ansaugtrakt operiert bekomme. Die müssen schließlich auch noch raus wenn Jessi zukünftig richtig durchatmen soll.

Leider fand ich zu dem Thema keine konkreten Infos. Also weder ob die Ringe wirklich nur in die Vergaserhaltegummis eingelegt sind oder ob die irgendwo zwischen Zylinderkopf und Haltegummi verschraubt sind. Also fing ich erst einmal mit den Schiebern an. Das ist machbar und man kommt relativ gut ran. Zuerst muss natürlich wieder der Tank runter, danach der Luftfilterkasten. Jetzt kommt man schon relativ gut an den Vergaser und die Schieberdeckel ran. Die Schieber sieht man auch schon ganz gut durch die Ansaugstutzen!

ansaugreduzierung-98-ps

Jetzt schraubt man vorsichtig einen Deckel nach dem anderen ab. Vorsicht: Unter dem Deckel sitzt die Feder des Schiebers! Den Deckel gut festhalten beim abnehmen damit der Kram nicht durch die halbe Werkstatt fliegt. Jetzt kann man den Schieber einfach rausziehen. In meinem Falle waren tatsächlich noch die gedrosselten Schieber verbaut. Durch die Bohrungen kann man schön durchschauen Jetzt setzen wir nach und nach die anderen Schieber ein. Beim einsetzen gut darauf achten das die Schiebernadel auch schon in den Vergaser flutscht, sonst geht der Schieber nicht komplett rein. Nicht mit Gewalt versuchen das Ganze reinzudrücken! Der Schieber muss mehr oder weniger von selbst in seine Position flutschen. Notfalls beim einsetzen in den Ansaugtrakt schauen und mit dem Finger etwas nachhelfen wenn die Nadel nicht von selbst in das Loch flutscht. Wenn das erledigt ist, muss der obere Teil der Feder in den Deckel eingesetzt werden und jetzt kann dieser dann auch wieder drauf. Schön drauf achten das die Schiebergummis auch sauber aufliegen und vor allem auf die Nupsis an den Gummis achten! Diese müssen wieder in Fahrtrichtung vorne, gleiches gilt es beim Deckel zu beachten da dieser die passende Ausbuchtung hat. Danach den Deckel wieder handfest dranschrauben. Keine Gewalt anwenden, wir wollen schließlich die Schraube nicht vergnaddeln oder den Plastikdeckel knacken.

Jetzt war nur noch die große Preisfrage wo die Ringe sitzen. Ich lockerte die Schellen an den Haltegummis, aber in den Gummis selber waren keine Ringe drin. Entweder hat die jemand schon einmal entfernt, was erklären würde warum meine ZZR trotz Mehr gewicht und ähnlicher Leistung im Vergleich zur Zephyr 1100 spürbar besser ging, oder die Dinger sitzen wirklich noch tiefer im Ansaugtrakt und die Gummis müssen runter. Letzteres würde erklären warum Eddie nochmal so spürbar besser geht als Jessi.

Tjoa, baue ich die doofen Gummis jetzt noch ab und schaue nach oder lass ich es bleiben und hoffe das die Dinger schon raus sind? Um ganz sicher zu sein hielt ich mal die Endoskopkamera in den Zylinderkopf. Aber bis auf einen topfebenen Ansaugweg und Einlassventile hab ich da nichts gefunden. Damit liegt die Vermutung sehr nahe das den Kram schon jemand ausgebaut hat und der Eintrag nur noch zur Beruhigung der Versicherungen drin war. Gut, spart mir Arbeit!

Kurzer Einschub zu den Drosslringen:

ansaugreduzierung-34-ps

Diese gab es damals auch in einer 34 PS Variante, aber dabei wird der Ansaugtrakt am Vergaser so brutal zugewürgt das ich gar nicht wissen will wie sowas fährt. Wir reden hier mal eben von knapp 120 PS weniger als im Serienzustand. Das kann eigentlich nicht gut fahren. Die Dinger werden dann auch nicht einfach eingesetzt sondern tatsächlich zwischen Vergaser und Ansaugstutzen fest verschraubt.

Einschub Ende!

Jetzt geht es also daran den ganzen Kram wieder rückwärts einzubauen. Das nervigste dabei war mal wieder den Luftfilter in die Ansaugschläuche vom Ram-Air zu fummeln. Das ist zu zweit schon ne eklige Arbeit, aber alleine umso nerviger. Irgendwann hab ich es dann mit etwas Hin- und Her doch alleine hinbekommen. Dann den Rest vom Luftfilter wieder dran, Tank drauf, alles anschließen und zumindest schon mal schauen ob der Hobel wieder anläuft. Dazu den Benzinhahn ein paar Sekunden aufmachen und orgeln lassen. Joa, Sie ziert sich ein bisschen aber mit etwas mehr Choke kam Sie dann doch problemlos. Hat ja jetzt auch wieder ein paar Wochen gestanden die Gute. Leerlauf scheint soweit stabil, Gas nimmt Sie auch an. Die Probefahrt verschiebe ich aber noch ein wenig. Erstmal ein Kaltgetränk zu mir nehmen und überlegen wann ich mich mal traue Jessi neu kennenzulernen.

Zeit für Action

Da ich ja das Ganze irgendwann mal wieder fahren muss, wagte ich mich eines lauen Abends mal raus auf die Straße. Es galt ja auch rauszufinden ob jetzt alles ordentlich läuft oder ob ich beim Tausch irgendwo Mist gebaut habe. Wenn Sie grundsätzlich schon einmal so rund läuft wie vorher sollte es keine großen Probleme geben. Also rauf aufs Bike und ab auf die Bahn. Erstmal behutsam warm fahren. Und da ging es im Grunde auch schon los. Jessi fährt zwar super geschmeidig, ohne ruckeln, ohne irgendwelche Einbrüche, aber Leistung kommt irgendwie auch nicht an. Da wo Sie eigentlich massig Leistung zulegen sollte passiert....... nichts. Sie dreht einfach gemütlich hoch. Da stimmt doch was nicht!

Also verschiedene Fahrtests gemacht.

Disziplin 1: Vollgas

Hier fiel mir schon auf das Sie gefühlt genauso zieht wie vorher. Nur mit dem Unterschied das Ihr jetzt bei 190 km/h endgültig die Puste ausgeht. Rien ne va plus! Nichts geht mehr! Auf dem Weg dorthin geht auch nicht mehr viel, als ob Sie nur noch die halbe Leistung hätte. Das Experiment wiederholte ich mit Gang 4, 5 und 6. In allen Fällen ging nicht mehr als das. Dabei fiel mir noch etwas auf was mich zu Experiment 2 bringt.

Disziplin 2: Durchzug

Ich fing an mal von 100 auf 160 durchzubeschleunigen, jeweils im 4., 5. und 6. Gang und auch hier fiel mir auf das da gefühlt überhaupt kein Unterschied in der Beschleunigung besteht. So ganz eigentlich sollte der Motor doch schon aufgrund der kürzeren Übersetzung in den unteren Gängen besser durchziehen. Tut er aber nicht. Der Sprint dauert in jedem Gang ca. 10 Sekunden. Das lässt sich ziemlich gut reproduzieren.

Disziplin 3: Maximale Beschleunigung

Jetzt kommt die Brachialmethode. Wenn meine Vermutungen stimmen, dürfte bei dieser Disziplin ja nichts passieren. Also im 1. Gang mal volles Rohr das Gas aufgerissen und es passiert......... nichts weltbewegendes. Ja, Sie beschleunigt sauber durch und gemessen an einem Auto auch nicht langsam aber gemessen an einem Motorrad, insbesondere in DER Leistungsklasse, vieeeeeeel zu langsam. Hätte Sie die volle Leistung hätte ich entweder den Wheelie des Jahrhunderts hinlegen müssen oder Jessi hätte mich in Enterprise Manier auf Transwarp beschleunigen müssen.

So fühlt sich Jessi eher nach 50 als nach 150 PS an.

Ergebnis: Operation frei drehen war ein Fehlschlag. Zurück ans Zeichenbrett!