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Motorrad
Jetzt wo das Wetter zum fahren zu usselig wird kann man auch wieder mehr Artikel schreiben
Geschichte
Mitte der 60er war man bei Honda vom Erfolg verwöhnt. Im Rennsport dominierte man so ziemlich alles was es auf zwei Rädern zu gewinnen gab, die Verkaufszahlen liefen gut. Trotzdem verleitete dies die Honda-Ingenieure nicht dazu die Hände in den Schoß zu legen und sich auf den Lorbeeren auszuruhen. Stattdessen hatte man sich zum Ziel gesetzt eine neue Baureihe zu entwickeln. Eine mit ordentlich Leistung, eine die auch bei hohen Tempi noch sicher fahren und komfortabel zu bedienen lassen sollte. Dies war der grob umrissene Plan für das Motorrad aus dem die legendäre Honda Four werden sollte.
Die Konstruktion des Ganzen startete man 1968, ungefähr zu der Zeit in der auch Kawasaki mit der Entwicklung der Z1 anfing welche in eine sehr ähnliche Richtung gehen sollte! Schon Ende des Jahres 1968 konnten die Honda Mannen einen Prototyp auf der Tokyo Motor Show vorstellen, das Serienmodell wurde bereits zwei Monate später in den USA vorgestellt. Das war auch der Hauptmarkt den Honda mit der CB750 Four bedienen wollte. In den späten 60ern waren andere Märkte noch nicht reif für Motorräder mit großvolumingen Motoren die als reines Spaßgerät herhalten sollten. Die Four war der Grund warum es die Z-Reihe von Kawasaki in der heutigen Form überhaupt gibt. Wie bereits erwähnt hatte Kawasaki nämlich die selbe Idee wie Honda, kam nur leider zu spät zur Party. Damit die, ursprünglich als 750er geplante, Z1 nicht zum Four Abklatsch geriet, entschied man sich auf das Gentlemans Agreement der japanischen Hersteller zu pfeifen und eine 900er auf Kiel zu legen. Honda hatte den Fehdehandschuh geworfen, Kawasaki hat die Herausforderung angenommen. Dabei herausgekommen ist ein jahrzehntelanger Leistungswettstreit unter den japanischen Herstellern in den auch Yamaha und Suzuki langfristig eingestiegen sind.
Aber was hatte man da überhaupt auf die Räder gestellt, was Fachpresse und Motorradfahrer so verrückt gemacht hat?
CB 750 Four
Die CB Four darf sich dafür rühmen das erste Großserienmotorrad mit 4-Zylinder Motor gewesen zu sein. Quasi der Archetyp dessen was man später unter einem typischen japanischen Motorrad versteht. Nackig, Doppelschleifenrahmen, 4-Zylindermotoren, dass ist das Rezept welches die Four salonfähig gemacht hat und welches jeder Motorradfahrer sicher schon mal irgendwie unterm Hintern hatte.
Der Motor hatte einen Hubraum von 736 cm³, besaß eine obenliegende Nockenwelle und zwei Ventile pro Zylinder. Damit leistete der Motor, damals starke, 67 PS. Befeuert wurde das Ganze durch 4 Keihin Vergaser mit 28er Durchschnitt. Gekrönt wurde der Motor durch eine todschicke 4 in 4 Auspuffanlage. Eine Schande das es heute sowas nicht mehr gibt, aber auch bei Motorrädern ist Gewicht mittlerweile ein Thema.
Motor: Reihenvierzylinder 8V Hubraum: 736 cm³ Leistung: 67 PS @ 8.000 u/min Drehmoment: 60 NM @ 7.000 u/min Gewicht: 226 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h 0-100 km/h:4,6s 1/4 Meile: 13,5 s @ 161 km/h
Fahrwerksseitig kam hier der damals typische Doppelschleifenrahmen zum Einsatz, gefedert und gedämpft wurde vorne über eine Teleskopgabel und hinten über ein doppeltes Federbein. Soweit so üblich zu der Zeit! Fahrbereit brachte es die Four auf 235 kg. Die Fahrleistungen waren zu damaliger Zeit durchaus spektakulär. 4,6 Sekunden für den Standardsprint und eine versprochene Top-Speed von über 200 km/h waren für ein Motorrad schon eine ernsthafte Ansage!
Leider hielt das Fahrwerk nicht mit der Leistung mit, allerdings kämpften fast alle japanischen Hersteller mit diesem Problem. Es gab nicht umsonst Firmen wie Bimota oder Egli die gutes Geld damit verdient haben verbesserte Rahmen zu verkaufen (Egli) oder gleich eigene Motorräder zu bauen und sich lediglich den Antrieb bei den Japanern zu entleihen (Bimota). Beide Firmen wagten sich auch an die CB und waren mit Ihren Umbauten erfolgreich!
Honda baute die Four dann auch gut 10 Jahre über mehrere Modellpflegen hinweg. Wie auch andere Hersteller, trug auch Honda das Rezept in kleinere Hubraumklassen. 1971 stellte man die CB500 Four vor und ein weiteres Jahr später die kleine CB350 Four.
Sogar eine Version mit Halbautomatik gab es, für die damalige Zeit sehr ungewöhnlich! Man darf sich das Getriebe wie eine Art Powerglide für Motorräder vorstellen. Also ein 2-Gang Wandlergetriebe, hier allerdings noch manuell bedient. Heißt das Kuppeln entfällt zwar, aber die Gänge musste man noch klassisch per Fuß wählen. Gut, bei lediglich zwei Fahrstufen gibt es da nicht viel zu bedienen
Die Four war für Honda ein voller Erfolg! Zum einen war Sie mit über 500.000 verkauften Einheiten alles andere als ein Ladenhüter, bis zum Erscheinen der Z1 war man quasi der Hecht im Karpfenteich und verkaufte die Four entsprechend gut! Zum anderen legte Sie den Grundstein für das was heute gerne als "japanische Zuverlässigkeit" beschrieben wird. Als die Four auf den Markt kam, war es noch mehr oder weniger usus das ein herkömmlicher Motorradmotor nach nicht mal 50.000 km schon komplett am Ende war und nach seiner ersten Vollrevision schrie. Die Four bewies das man mit dem ersten Motor auch locker 150.000 km packen konnte ohne das man die Motorrevision fest einplanen musste.
Wie die Z1, so ist auch die Four heute ein gesuchter Oldtimer. Modelle aus den ersten Modelljahren bringen heute 5-stellige Preise. Besonders die "Sandguss" Modelle (benannt nach dem aufwendigen Produktionsverfahren des Motorgehäuses im ersten Produktionsjahr) sind heute im wahrsten Sinne des Wortes Gold wert!
CB 750 K/CB 900 F Bol d'Or
Durch die Einführung der Z1 schwächten sich die Verkaufzsahlen bei Honda Jahr für Jahr weiter ab. Honda musste reagieren, wenn man der Konkurrenz keine Marktanteile überlassen wollte. Für 1978 präsentierte man einen Nachfolger, die CB 750 K.
Der alte Motor bekam, ähnlich wie die Z1, einen Zylinderkopf mit doppelten Nockenwellen welcher von einem Honda Rennsport 1000er abgeleitet war. Mit diesem Motor ausgerüstet leistete die Honda jetzt 77 PS. Das war allerdings nicht alles! Parallel bastelte Honda an einer ganz neuen CB, welche der Z auch in Sachen Hubraum endlich Paroli bieten sollte. Das Ergebnis war die CB 900 Bol d'Or, bei dem Namen läuft es Honda Fans wohlig den Rücken herunter
CB750K
Motor: Reihenvierzylinder 16V Hubraum: 748 cm³ Leistung: 77 PS @ 9.000 u/min Drehmoment: 65 NM @ 7.000 u/min Gewicht: 255 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h 0-100 km/h: 4,5 s 1/4 Meile: 12,4 s
CB 900 F Bol d'Or
Motor: Reihenvierzylinder 16V Hubraum: 901 cm³ Leistung: 95 PS @ 9.000 u/min Drehmoment: 77 NM @ 8.000 u/min Gewicht: 242 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 217 km/h 0-100 km/h: 4,4 s 1/4 Meile: 11.9 s @ 177 km/h
Typisch Honda, arbeitete man die Schwächen der 750er Four artig ab indem unter anderem das Fahrwerk eine deutliche Verbesserung erfuhr. Honda hatte in den Vorjahren ordentlich Erfahrung in dem Bereich sammeln können, da man sich auch im Motocross Sport engagiert hatte. Auch die Bremsen waren bei der 750er endlich einigermaßen adäquat indem man hier auf eine Doppelscheibe vorne setzte und auch die Trommel hinten musste sich für damalige Verhältnisse nicht verstecken. Auch der bei der Vorgängerin noch eher labbrige Rahmen wurde deutlich versteift.
Die Bol d'Or wurde direkt von Hondas damaligem Superbike abgeleitet und in ein straßentaugliches Modell umgewandelt. Das Ergebnis war die 900F. Der Motor war wieder ein Vierzylinder, dieses mal auf 900 cm³ aufgebohrt. Wie schon die 750 K auch mit einem DOHC-Kopf. Dieses Mal aber nicht vollen 16 Ventilen statt der 8 wie noch bei der K. Aus dem Motor holte Honda dann auch stramme 95 PS raus, gemessen am Hubraum war das damals schon ein Wort! Bremsenseitig ließ Honda bei der 900er hinten noch eine Scheibe springen. Das Fahrwerk wurde im Laufe der Modelllaufzeit immer mal wieder angepackt und verbessert. Ein weiteres Merkmal der Bol d Or waren die ComStar Felgen. Zu der Zeit waren Speichenräder noch so ziemlich der Standard!
Die 900er wurde gut 4 Jahre gebaut, bis diese 1983 durch die CB 1100F ersetzt wurde.
CBX1000
Ein Ausreißer in der CB-Reihe war die CBX1000. Benelli hatte Anfang der 70er die 750er Sei präsentiert. "Sei" stand in dem Falle für die Zahl 6, wer des italienischen mächtig ist weiß jetzt schon warum die Maschine diesen Namen trug
Natürlich musste der Motor auch ein 6-Zylinder sein. Das luft-/ölgekühlte Aggregat verfügte über zwei Nockenwellen und 4 Ventile pro Zylinder, in Summe also 24 Ventile! So mächtig der Motor optisch auch wirkte, so war er kaum breiter als ein zeitgenössischer Vierzylinder. 5cm mehr Breite sind noch relativ moderat für ganze zwei Zylinder mehr. Der Motor leistete 105 PS was für damalige Verhältnisse herausragende Fahrleistungen ermöglichte. Der Standardsprint gelang in flotten 4 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit gab Honda mit 220 km/h an, auch wenn es daran Zweifel gab.
Motor: Reihensechszylinder 24V Hubraum: 1047 cm³ Leistung: 105 PS @ 9.000 u/min Drehmoment: 72 NM @ 6.500 u/min Gewicht: 272 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 219 km/h 0-100 km/h: 4,0 s 1/4 Meile: 11.9 s @ 185 km/h
Beim Rahmen wird es interessant! Aufmerksame Beobachter werden schon festgestellt haben, das der CBX die für den Doppelschleifenrahmen typischen Unterzüge fehlen. Dies erreichte Honda, indem Sie den 6-Zylinder als tragendes Teil konstruierten. Dies war nicht ganz unbeabsichtigt, da sich der Motor dadurch weiter nach vorne neigen ließ. Dies kam wiederum dem Radstand zugute und damit auch dem Handling. So schwer der Motor mit über 100 kg auch war, der Rahmen wog gerade mal 14 kg. Dazu verwendete Honda reichlich Aluminium und hohlgebohrte Teile wo es nur ging um das Gewicht im Rahmen (5€ für die Wortspielkasse
Der schwere Motor schraubte das Gewicht in die Höhe. Alleine das Aggregat wog über 100 kg, ohne Fahrer wog die CBX fast 280 kg! Die für damalige Verhältnisse noch normalen Schwächen bei Reifen und Fahrwerk taten Ihr übriges. Honda legte hier zwar mit der "Pro-Link" noch einmal nach um die Kritikpunkte abzustellen, aber dies half nicht. Die Gabel wurde auf 39mm vergrößert, der Federweg an der Front um 15mm verlängert. Die größte Neuerung war da noch die neue Pro-Link Aufhängung die dem Modell Ihren Namen verlieh. Dafür fielen dann die beiden Stoßdämpfer am Heck weg. Die vorderen Bremsen waren jetzt innenbelüftet und die Sättel hatten jetzt 4 Kolben pro Seite. Dazu wurde die CBX1000 jetzt deutlich mehr in Richtung Tour getrimmt, wozu auch eine Verkleidung beitragen sollte. Auch der Motor wurde so angepasst das seine Leistung breiter nutzbar wurde. All das half allerdings nichts den Schwund der Verkaufszahlen aufzuhalten.
Bereits 1982 schlug die letzte Stunde für die CBX1000. Die Hersteller hatten eingesehen das der 6-Zylinder eine Sackgasse war. Die gleiche Leistung erreichte man mittlerweile auch mit 4-Zylindern, dazu mit weniger Gewicht und weniger Platzbedarf. Weiterhin standen moderne Superbikes in Form der GPZ900R schon in den Startlöchern, dagegen wirkte die CBX schon etwas aus der Zeit gefallen. Dazu waren die 6-Ender Bikes relativ teuer wodurch verhältnismäßig wenig Fahrer zu einer CBX griffen. Dieser Umstand macht Sie allerdings heute zu einem gesuchten Sammlerstück! Keine ernsthafte Motorradsammlung kommt ohne eine CBX aus. Ihren Platz in der Motorradgeschichte hat die CBX definitiv sicher.
Etwas hatte der 6-Ender allen anderen aber doch voraus, den Klang! Der Sound der CBX1000 gehört wohl zu einem der meist verehrten in der ganzen Motorradszene. Wer den Reihensechser einmal gehört hat dürfte verstehen warum viele Ihn klanglich mit einem Formel 1 Motor aus der Sauger-Ära vergleichen. Dazu gab es im Zubehör traumhaft schöne 6-fach Auspuffanlagen die dem Gewicht zwar nicht zuträglich waren, aber hinreißend aussahen und den Klang in Richtung Aston Martin DB5 verschoben. Also herrlich kehlig!
Eine CBX ist heute was für echte Genießer!
Fun Fact:
Dank der CBX 1000 und der Kawasaki Z1300 einigten sich die Importeure Anfang der 80er auf die freiwillige 100 PS Selbstbeschränkung um einem Verbot durch die Politik vorzugreifen. Dieses Gentlemans Agreement zwischen den Importeuren hielt immerhin knapp 20 Jahre.
CB1100F Super Bol d'Or
Als Nachfolgerin der 900er, präsentierte Honda 1983 die CB1100. Daher kommt auch der Namenszusatz Super Bol d'Or, da man auf die 900er schlicht noch einen draufsetzen wollte. Die Zeitschrift "Cycle World" testete die 1100 F damals aus Herz und Nieren und war begeistert. Die F setzte neue Maßstäbe und das Fazit lautete das man es hier mit dem "stärkesten Serienmotorrad zutun hat welches wir je gestestet haben".
Für die 1100er nahm man sich den 900er Motor noch einmal gründlich vor und verpasste Ihm neben noch mehr Hubraum noch aggressivere Steuerzeiten, neu geformte Brennräume und größere 34mm Keihin Vergaser. Durch diese Anpassungen knackte die CB1100 die magische 100 PS Grenze und leistete 108 PS bei 8.500 U/min. Bei der 1100er setzte Honda auf die damals topmodernen schlauchlosen Reifen. Somit war die CB1100 auch ein Bike welches Maßstäbe setzte. Cycle World hielt eine 11.13 auf dem Drag Strip fest bei einer Zielgeschwindigkeit von knapp 194 km/h. In der Spitze lief die Honda über 220 km/h!
Motor: Reihenvierzylinder 16V Hubraum: 1062 cm³ Leistung: 108 PS @ 8.500 u/min Drehmoment: 98 NM @ 7.500 u/min Gewicht: 266 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 223 km/h 0-100 km/h: 3,9 s 1/4 Meile: 11.13 s @ 194 km/h
Der Rest der Technik ist nach heutigen Maßstäben eher klassisch gehalten. Der Rahmen ist ein Doppelschleifenrahmen aus Stahl. Eingebremst wird die Super Bol d'Or rundherum durch Scheiben. Übertragen wird die Kraft über 5 Gänge. Ansonsten war an der 1100er nicht viel dran. Auffällig war da schon eher die Optik! Die schicke Lackierung in weiß/rot war an die Honda Rennmaschinen angelehnt, ebenso wie die schicken ComStar-Felgen in Gold welche einen schönen Kontrast zur Lackierung bilden
Honda CB Sevenfifty
Anfang der 90er Jahre kamen die klassischen Linien wieder in Mode. Kawasaki hatte es 1990 mit der Zephyr vorgemacht und hatte damit die Retrowelle losgetreten. Honda konnte da natürlich nicht tatenlos zusehen und reanimierte 1992, nach über 10 Jahren Pause, mit der CB Sevenfifty die alte 750er Tradition. Ähnlich wie die Zephyr, sollte die Sevenfifty eher die Freunde klassischer Linien und Anfänger ansprechen und kein kompromissloses Heizeisen mehr sein. Also eher ein Massenmodell als technische Speerspitze. Technisch basierte die Sevenfifty auf der CBX750F. Auch wenn die technischen Daten an die alte Four erinnerten, so war das Triebwerk doch deutlich moderner, vor allem in Hinblick auf die größte Konkurrentin Zephyr 750. Trotzdem trug die Sevenfifty noch genug klassische Tugenden in sich!
Der Hubraum orientierte sich mit 750 cm³ am historischen Vorbild, hatte allerdings einen 4-Ventilkopf, doppelte Nockenwellen, Hydrostößel (erspart das einstellen des Ventilspiels) und eine Luft-/Ölkühlung. So ausgerüstet kam der Vierzylinder auf 73 PS, womit Sie auf dem gleichen Niveau der großen Konkurrentin Zephyr lag. Der Rest kam relativ konventionell daher. 17 Zoll Gussräder, 41mm Telegabel und am Hinterrad eine klassische Aufhängung mit zwei Federbeinen. Deutlich moderner war auch das Aussehen, welches sich weniger stark am Vorbild orientierte wie die Zephyr. Beim Gewicht lag die Sevenfifty mit 235kg dafür schon fast beängstigend nahe an Ihrem Vorbild.
Wie die Zephyr, so war auch die Sevenfifty ein sehr beliebtes Bike, entsprechend hoch waren die Verkaufszahlen! 10 Jahre hielt Honda die Sevenfifty bei uns im Programm, in Japan noch ein paar Jahre länger. Danach wurde es erst einmal wieder still um die CB-Reihe.
Motor: Reihenvierzylinder 16V Hubraum: 747 cm³ Leistung: 73 PS @ 8.500 u/min Drehmoment: 62 NM @ 7.500 u/min Gewicht: 235 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h 0-100 km/h: 3,9 s 1/4 Meile: 12.4 s @ 169 km/h
Honda CB1100
2013 brachte Honda wieder eine neue CB auf den europäischen Markt, in Japan gab es Sie schon seit 2010. Die neue CB sollte der klassischen Linie treu bleiben, also wurde Sie mit ganz vielen optischen Anleihen an die wilden 70er versehen und damit klassischer als noch bei der Sevenfifty. Honda hat sich hier in meinen Augen richtig Mühe gegeben das Thema authentisch umzusetzen. Die Schutzbleche sind tatsächlich aus Blech, nicht Plastik und bei den Rundinstrumenten werden Honda-Fans sicherlich an die gute alte Four denken
Zum Einsatz kommt hier ein großvolumiger 4-Zylinder Doppelnocker mit 1140 cm³ Hubraum. So ganz um die Moderne kam aber auch dieses Triebwerk nicht herum und so hielt eine Einspritzung Einzug. Der Luft-/Ölgekühlte Motor leistet 90 PS bei relativ moderaten Drehzahlen, genau richtig für eine druckvolle Runde über eine schöne Landstraße
Motor: Reihenvierzylinder 16V Hubraum: 1140 cm³ Leistung: 90 PS @ 7.500 u/min Drehmoment: 93 NM @ 5.000 u/min Gewicht: 260 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 0-100 km/h: 4,2 s 1/4 Meile: 12.7 s @ 171 km/h
Die Basisversion der CB bekam Gussräder und eine 4 in 1 Auspuffanlage. 2014 schob Honda die EX-Variante nach, diese sollte die Retro Fans noch stärker ansprechen. Zu diesem Zweck verbaute Honda für die Optik noch eine 4 in 2 Auspuffanlage, klassische Speichenräder sowie eine durchgängige, gesteppte Sitzbank. Dazu gab es noch einen größeren Tank sowie ABS! 2017 rundete die RS-Variante das CB Portfolio ab. Diese sollte die sportlich orientierte Klientel ansprechen, wobei diese für mich eher wie eine Art Cafe Racer wirkt. Ausstattungsseitig gab es auch hier das 6-Ganggetriebe sowie die 4 in 2 Auspuffanlage. Ansonsten bekam die RS ein edles Showa Fahrwerk spendiert. An der Front gab es eine schicke 43mm Gabel in Gold, sowie dazu passende Showa Federbeine am Heck. Bremsenseitig kommt eine Tokico-Bremse mit radial verschraubten Sätteln zum Einsatz. Der Radstand wurde um 5mm verkürzt und ein sportlich orientierter Reifen aufgezogen. Dazu kommen hier 17 Zoll Alu-Schmiederäder zum Einsatz, die EX trägt Ihre Speichen eine Nummer größer. Ein weiterer Unterschied zur EX ist die moderner anmutende LED-Beleuchtung. Man sieht, an den richtigen Stellen hat auch bei der CB die Moderne Einzug gehalten. |
Heute knöpfe ich mir mal die Honda CB-Reihe vor, gehört Sie neben Kawasakis Z-Reihe zu den Begründern der Big Bikes und zählt zurecht als Meilenstein. Ein Meilenstein der wie kein Zweiter für den Erfolg der japanischen Motorradhersteller steht und den Grundstein für den Siegeszug japanischer Motorräder gelegt hat! 
honda-cb750four
honda-cb-750-k
honda-cb900f
cbx-1000
cb1100f
sevenfifty
cb 1100
cb 1100 ex
cb 1100 rs
Wed Jan 10 00:40:41 CET 2024 |
turbonelli
Schöner Artikel, mit viel Mühe und Liebe geschrieben !
Abba hab ick,s überlesen oder fehlt da die CB 400 - der kleinste Vierzylinder ?
Wed Jan 10 06:06:23 CET 2024 |
Dynamix
Man kann da sicherlich noch mehr Modelle reinpacken, aber dann heißt es wieder ich würde riesige Textwände schreiben
Die ganzen 400er sind ja eh so eine interessante Klasse. Nicht wegen der Leistung, sondern weil das ja auf eine japanische Führerscheinregelung zurückgeht. Der Führerschein für alles was mehr als 400ccm hat soll wohl brutal schwer sein und ist von den meisten Menschen dort nicht zu schaffen. Darauf haben die Hersteller reagiert indem Sie viele Modlle, die es bei uns mit großen Motoren gibt, in der 400er Klasse anzubieten.
Es gab sogar von meiner ZRX eine 400er und nein, ich werfe das nicht mit der ZXR durcheinander. Es gab wirklich eine ZRX 400 in Japan. Quasi das gleiche Eisenschwein, nur eben mit dem Motor einer solchen Einsteigermaschine.
Wed Jan 10 09:50:37 CET 2024 |
migmag88
Die CB400SF, also SuperFour mit dem VTEC Motor sollte man nicht vergessen. Das ist ein Sahnebike und einem unglaublich emotionsgeladenen 400er Motor der kreischend bis 13.000 dreht. Leider bei uns nur als Grauimport manchmal zu finden.
Wed Jan 10 10:12:32 CET 2024 |
Dynamix
Sind halt so Modelle die auf dem europäischen Markt keine wirkliche Rolle spielen.
Wed Jan 10 10:15:32 CET 2024 |
LT 4x4
Der kleinste Vierzylinder war die CB 350.
Die wurde auch erwähnt.
Lustig war damals, dass der Ölfilter bei
allen Four, der gleiche war, nämlich von der 750er.
Sah schon etwas unproportional aus.
Andererseits fühlte man sich, wenigstens am
Verkaufstresen, damit der 750er nahe.
Aber ohne Witz, ein Vierzylinder zu der Zeit,
dass war schon was.
Mit der 750 K0 war man schon im Olymp angekommen.
Gab bei der 750er auch zahlreiche Evolutionsstufen bei dem SOHC Motor,
mir gefiel die F2 auch sehr gut.
Wed Jan 10 10:44:30 CET 2024 |
LT 4x4
"Die 900er wurde gut 4 Jahre gebaut, bis diese 1983 durch die CB 1100F ersetzt wurde. Einziger Wermutstropfen: Die Bol d'Or gab es offiziell nur in den USA
Der Rest musste weiter mit der, immerhin weiterentwickelten, 750K vorlieb nehmen. "
Das stimmt so nicht.
Ich bin das erste Mal mit einer Bol d'Or im Sommer 78 bei einem Tag der offenen Tür beim Honda-Händler gefahren.
Das Teil war damals auf "Tournee" in einem hübschen Blau. Das Moped war dann auch später ganz normal erhältlich.
Kleine Anekdote:
Der Händler war der Ansicht, eine Probefahrt wäre 1x um den Block.
Die Bol d'Or hat aber so viel Spaß gemacht, dass ich erst nach ~ 45 Min wieder zurück war.
Natürlich mit Jeansweste und ohne Helm, dafür mit Sonnenbrille.
Die hatten mich schon auf die Verlustliste gesetzt.
Damit waren Probefahrten erstmal ausgesetzt, die Bol d'Or wurde
schnurstraks in den Verkaufsraum zurück geschoben.
Wed Jan 10 10:48:18 CET 2024 |
Dynamix
Ich hatte gelesen das die Bolle offiziell nie in D verkauft wurde. Grauimport?
Wed Jan 10 10:50:43 CET 2024 |
LT 4x4
War einer der großen Honda Händler der ersten Stunde.
Kann ich mir eher schlecht vorstellen.
Aber die war damals so Neu, dass die noch fast warm vom Backen war.
Deshalb gab es auch einen richtigen Rüffel für die "extended" Probefahrt.
Aber ich würde sagen: Das war es Wert.
Wed Jan 10 11:08:31 CET 2024 |
Dynamix
Glaube da hätte ich auch nicht widerstehen können. Für damals war das ja schon ein richtiges Heizeisen wenn man sich auch mal die Literleistung vor Augen führt, gerade im Vergleich mit der 750er. Soweit waren viele Hersteller damals noch nicht.
Wed Jan 10 11:23:17 CET 2024 |
LT 4x4
Ich hab damals die Kawasaki, Yamaha und Suzuki Zweitakter mehr als Heizeisen empfunden.
Manchmal auch eher als Rodeoreiten. Da war der Motor nicht 2x somdern wenigstens
3x schneller als das Fahrwerk.
Wed Jan 10 15:24:19 CET 2024 |
Max 0763
es gab noch ein Paar andere Exoten. So hatte ich zB die CBX 750 F, allerdings nur kurz (1990-1991), 16 Zoll Vorderrad mit Antidive war nicht so der Burner, auch die angeblichen 91PS waren nicht zu finden, dafür war der Verbrauch um so höher. Ich habe dann auf eine (alte) ZX10 gewechselt.
Wed Jan 10 16:25:03 CET 2024 |
LT 4x4
Auweia... AntiDive
Das hat ja damals bei keinem richtig Funktioniert.
Wed Jan 10 17:43:36 CET 2024 |
Dynamix
Nee, auch bei Kawasaki nicht. Hat man ja nicht umsonst bei der GPZ 900 R auch irgendwann im Produktionszyklus geändert. Da hat man dann sowohl das 16 Zoll Rad als auch das Antidive in die Tonne gekloppt. Die Idee war ja an sich gut und die Theorie haltbar. Hat dann in der Praxis doch nicht gefunzt. Für den gewünschten Effekt greifen ja viele zu progressiven Gabelfedern.
Wed Jan 10 17:53:07 CET 2024 |
dodo32
Mein Nachbar hat auch eine Honda mit H Kennzeichen. Ist aber eher so ein Cruiser Bike. Hab keine Ahnung von den Sachen aber gut aussehen tut sie
Wed Jan 10 17:54:51 CET 2024 |
Max 0763
gab noch ne CB350 4 Zyl. .....
Wed Jan 10 18:04:37 CET 2024 |
Dynamix
Wenn es schon ein H hat ist es bestimmt einer dieser Softchopper ala Virago die in den 80ern so in waren. Da hat ja jeder japanische Hersteller versucht sein Stück vom Kuchen abzubekommen.
Den abgefahrensten Chopper von allen japanischen Herstellern hat aber tatsächlich Honda gebaut! Die VT 1300 CX sah für "von der Stange" schon ziemlich abgefahren aus.
Aber wenn ich mir Retro und Honda zulegen würde dann die CB 1100 EX. Da muss man wirklich mal den Hut ziehen das Honda dafür damals extra noch ein neues luftgekühltes Triebwerk entwickelt hat. Dazu eine schöne klassische Form, Speichenfelgen, kein unnötiger Schnick-Schnack und ansonsten nur das nötigste an Neuerungen wie Einspritzung und ABS. Sollte ich irgendwann mal zu alt für ZZR und ZRX werden könnte ich mir sowas gut neben einer W650 vorstellen.
Wed Jan 10 18:32:58 CET 2024 |
dodo32
https://www.bike-parts-honda.de/.../1888
So in etwa aber mit einem Sitz wie die Viagra
Wed Jan 10 21:23:21 CET 2024 |
LT 4x4
Honda ? Viagra ?
Hab ich da was verpasst ?
Wed Jan 10 21:34:35 CET 2024 |
Dynamix
Glaube er meint diesen tiefen, gestauchten Sitz wie die Virago den hat. Softchopper halt. Wobei ich mir die 750 K Softchopperbrötchen schon lustig vorstelle
Wed Jan 10 21:41:32 CET 2024 |
LT 4x4
Ja, nun. Das mit der DOHC 750er kannste (für mich) eh vergessen.
Wenn schon so ein Saft-Chopper,
dann die erste 750er K1 oder K2,
dazu einen der gedrehten "Hände-Hoch-Lenker" mit Springergabel
vorverlegte Fußrasten, Fransenjacke und "Born to be Wild" im Ohr.
Natürlich mit einer originalen 4 in 4 Auspuffanlage.
Dann passt auch die Leistung der 750er
Wed Jan 10 21:54:39 CET 2024 |
Dynamix
Ich fand diese 4 in 4 Anlagen todschick. Schade das es sowas nicht mehr gibt. Einfach zu schwer
Die Krönung ist die 6 in 6 Tröte die es für die CBX 1000 gibt. Saugeil das Ding!
Wed Jan 10 22:07:34 CET 2024 |
LT 4x4
Ach was zu schwer.
Eher zu Teuer.
Wobei der Unterschied von einer Vier in Eins zu einer Vier in Vier bei ~15 % Leistungsplus liegt,
zugunsten der vier in eins.
Das kann man an der Vier in Vier noch ein wenig mit einem Sammler
oder Interferenzrohren hinkriegen,
aber eben Teuer...
Eine der schönsten Auspuffanlagen die ich bislang gesehen habe
war an einer Benelli Quattro 500.
Mußte mal in Live anschauen.
EInfach Klasse.
Allerdings würde ich für eine Strassenzulassung
nicht meine Hand ins Feuer legen
Wed Jan 10 22:11:45 CET 2024 |
Dynamix
Die von der 750 SEI ist auch echt schön! Die hat die 6 Tröten sogar ab Werk
Die Krümmer an meiner Fahschulmaschine waren auch echt schick. Einer der wenigen Details an der CB660R die so richtig ins Auge fallen.
Sat Jan 13 16:55:34 CET 2024 |
enrgy
"...Die schicke Lackierung in weiß/rot war an die Honda Rennmaschinen angelehnt, ebenso wie die schicken Gussfelgen in Gold..."
das sind aber keine echten Gußfelgen auf der Super Boldor, sondern diese genieteten Comstar-Verbundräder mit gestanzten Blechspeichen
Sat Jan 13 19:10:01 CET 2024 |
Ompax
Schöner Bericht, aber so manches ist unrichtig. Z:B. erschien die CBX, also die 6 Zyl ein Jahr (1978) vor der Bol d Dor 900 (1979), auch war die 900 Bol d Dor selbstverständlich in Deutschland erhältlich. Hatte sie selbst.
Ach mit Kawasakis Z1 verhielt es sich ein wenig anders als hier geschrieben. Kawa und Honda entwickelten zeitgleich an einen ähnlichen Konzept. Beide wussten nichts von den Plänen des anderen. Honda war schneller auf dem Markt. Da entschloss sich Kawa die Z1 aufzubohren und eine 900 er daraus zu machen.
Aber egal, schöner Bericht, aber leider einige Fehler und Schwächen.
Sat Jan 13 19:13:35 CET 2024 |
Dynamix
Das mit der 900er hatte ich doch auch nicht anders geschrieben
Honda war schneller, Kawasaki geschockt und dann hat man einfach einen drauf gesetzt. Hatte ich im Artikel zur Z auch schon so drinnen.
Die Modellreihenfolge ist NICHT chronologisch, wüsste auch nicht wo ich geschrieben habe das die CBX später kam.
Das mit der Bol d'Or hatte ich in mehreren Quellen gelesen, deshalb ging ich davon aus das es die in D nicht offiziell gab. Zu meiner Verteidigung, als die Dinger auf den Markt kamen war ich noch nicht mal auf der Welt.
Edit: Sehe gerade das ich das mit der Bolle durcheinandergeworfen habe. Die gab es anfangs nicht in den USA, in Europa schon. Klassischer Verdreher, mea culpa!
Sat Jan 13 19:26:49 CET 2024 |
Ompax
Ja das mit der Z1 hast du geschrieben. Geschockt ist ein starkes Wort, das würde ich nicht so sagen, unangenehm überrascht oder auf dem linken Fuß erwischt würde ich das eher nennen. Die Z1 hatte einen viel zu schwachen Rahmen und schwache Bremsen. Das hat man denn später bei der Z00 behoben. 1977 kam dann die Kawa Z1000 auf den Markt. Die hatte ich ebenfalls. Das war ein Hammer. Gutes Fahrwerk und Motor mit mehr Dampf als die 900 er.
Und glaube mir, die 900 Bol d Dor war hier ganz offiziell erhältlich. Kein Grau Import. Die Bol d Dor war gegenüber der CBX der bessere Deal, günstiger in der Anschaffung, schöner zu fahren, handlicher, fast wie eine 750 er und in der Praxis der CBX keinesfalls unterlegen.
BTT, die CB 750 Super Sport wie sie offiziell hieß, begründete maßgeblich das Comeback des Motorrades. Damals die "Eierlegende Wollmilchsau" bei den Motorrädern, und dazu der Volkswagen unter den 2 Rädern. Wie du schreibst, 150.000 km ohne den Motor zu öffnen, bei der CB 750 keine Seltenheit. Damals waren die Motorrad Motoren oft schon bei 30.000 km reif für eine Revision.
Sat Jan 13 19:34:17 CET 2024 |
Dynamix
Naja, das mit dem Schock steht sogar in meinem Buch zur Z-Reihe so drin. Eben weil Kawasaki nix von der Z wusste. Die waren fest im Glauben Sie würden da jetzt den großen Knüller bringen und dann sind die Jungs von Honda einfach mal so schneller
Aber hey, dafür haben wir die 900er bekommen. Auch kein Motorrad das man aus der Garage werfen würde 
Und das mit den läppischen Bremsen und wabbeligen Rahmen müssen viele Motorräder in der Klasse gehabt haben. Die Zeiten sind Gott sein Dank vorbei, da hat man spätestens in den 80ern massiv dazugelernt und immer ordentlich weiterentwickelt.
Zur Zuverlässigkeit:
Jepp, da haben die Japaner massiv dazu beigetragen das Motorrad wieder populär zu machen. Die Motoren waren damals schon relativ gut. Ich sehe es ja auch bei meinen beiden Kawas. 100.000 km sind da noch lange nicht das Ende wenn die Wartung passt. Alleine von der ZZR gibt es mehr als genug Maschinen die um die 100.000 runter haben und immer noch laufen als wäre nix gewesen. Wohl auch mit einer der Gründe für den Untergang der britischen Motorradindustrie. Vom Marktführer zu "unter ferner liefen" durchgereicht werden ist schon bitter, aber deren Autoindustrie ging es im Grunde ja nicht anders.
Aber da haben die Japaner halt einiges besser gemacht. Bessere Langzeitqualität zu einem fairen Preis.
Sat Jan 13 22:10:48 CET 2024 |
LT 4x4
Die ComStar Felgen waren damals auch irgendwie eine Glaubensfrage
Thu Jan 18 11:52:37 CET 2024 |
airbone-88
Das ist ein schöner Beitrag, auch wenn bereits ein paar Korrekturen angemerkt wurden. Obwohl mir früher die 4-Zylinder Modelle von Honda auch sehr gut gefallen haben, bin ich in den jungen Jahren immer Suzuki gefahren: GT380 und GT750 („Wasserbüffel“). Das mit der 4-Zylinder Honda habe ich 2018 nachgeholt und mir eine CB 1100 RS gekauft. Der Motor läuft seidenweich und vibrationsarm. Er ist serienmäßig leider auf 90PS gedrosselt, glänzt aber mit einem gleichmäßigen und kräftigen Drehmoment. Die CB 1100 RS ist für mich optisch ein „Schmuckstück“, die ich auch gerne nur anschaue.
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Thu Jan 18 12:30:31 CET 2024 |
Dynamix
@airbone-88
Die gefällt mir ja auch ausnehmend gut, auch wenn ich eher zur EX greifen würde
WENN ich mir eine Honda in die Garage stellen würde, dann wohl die CB1100. Wenn man ehrlich ist fährt man sowas eh nicht mit dem Messer zwischen den Zähnen sondern eher genussvoll.
Thu Jan 18 12:36:34 CET 2024 |
airbone-88
Thu Jan 18 12:37:44 CET 2024 |
airbone-88
"Wenn man ehrlich ist fährt man sowas eh nicht mit dem Messer zwischen den Zähnen sondern eher genussvoll."
Das sehe ich genauso. :-)
Thu Jan 18 13:44:55 CET 2024 |
Andi2011
Ich bin ja einer von den Ahnungslosen was Bikes angeht und bewerte die Dinger immer nur nach Klang und Optik
Die dicke Honda ist mir vor allem deshalb gut in Erinnerung - finde das Design und den Auftritt bis heute zeitlos und "fett"!
Thu Jan 18 19:04:48 CET 2024 |
mecco
Ja, die 900er Bol d'Or gab es ganz normal hier zu kaufen. Ein guter Freund von mir hatte sie auf einem Werbeposter von Honda über seinem Bett aufgehängt. Zum Fahren hatte er damals eine CB 400 N. Ja, in der CB-Reihe gäbe es nicht nur 4-Zylinder.
Thu Jan 18 22:45:14 CET 2024 |
supersteel
Ich meine, du liegst richtig. Es gab noch eine CB400 Four in den 70ern.
Thu Jan 18 23:05:42 CET 2024 |
supersteel
Danke auch für den schönen Text samt der Bilder, der mir viele Erinnerungen zurück gab!
Als ich Mitte 1980 gerade die Führerscheinprüfung mit 18 bestand, habe ich mir damals eine neue blaue CB250N gekauft (mit 17 PS! ... mit Freund Nockenwellentausch und danach hatte sie 27 PS) mit Krauser-Koffern ;-).
1985 eine 2-farbig lackierte CB750K mit ES Verkleidung, später einer Sebring Anlage (4in2), danach eine CB900F2 Bol d'Or in rot/weiß und final an Motorrädern dann die Bol d'Or beim Honda-Händler in Zahlung gegeben (wäre teure Getriebereparatur nötig gewesen) und stattdessen 1993 eine noch verpackt gelagerte neue CB Seven Fifty gekauft, die ich dann 6 Jahre hatte (mit zum Schluß 6.000 km :-).
Fri Jan 19 11:12:13 CET 2024 |
nebukatonosor
schage, dass die CB 1300 SC 40 nicht erwähnt wurde. Der 1300 er hatte offen 120 PS und Punch in allen Lebenslagen. War damals drauf und dran mir ne Honda X4 zu gönnen, die hatte den 1300 drunter.
Zur CBX 1000 , ..hatte ich mal kurzzeitig. Der Motor war wriklich zu stark für Serien Rahmen und Bremsen.
Meine gebrauchte hatte schon Gabelstabi. und Krüger und Jungier Schwinge, und......eine Laser 6-1 Raicing Anlage drunter. Man ,so mit 6000 zum Biker Treff hoch, da haben sogar die DUC Jungs gehuldigt
Ich Trotteln hab sie verkauft
Sun Jan 21 11:35:51 CET 2024 |
platschen
Ich dachte das bei Honda die 350 cb four der kleinste Vierzylinder war....egal.
Zu DDR-Zeiten gab es in Leipzig immer im Monat Mai ein internationales Beschleunigungsrennen.Das International bezog sich aber auf Motorräder ausländischer Marken die irgendwie den Weg in die DDR gefunden haben wie. z.b. BMW,Suzuki,Yamah und eben Honda.In Leipzig lief eine 900 BolDor,die haben wir regelmäßig geärgert.Wir..das waren die JAWA 350 Jünger.
Jedenfalls das Beschleunigungsrennen lockte so ziemlich jeden der der Meining war eine Rennsemmel zu haben.
Ich als WAWA 350 verrückter war aber damals der einzige der sich zutrate da mit zu machen.Die Regeln waren einfach,nach Hubraum gegen die Uhr auf 404 Meter.Die Honda sah da immer bisschen müde aus,jedenfalls kam sie nie an meiner JAWA mit grade mal 23 PS vorbei,was mir den 2.Platz in der Gesamtwertung einbrachte.
Die einzige die schneller war,eine JAWA 500,gefahren und modifiziert von einen Rennfahrer damals.
Meinen Vorredner möchte ich zustimmen...ich Trottel habe meine auch verkauft.
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