Wed Mar 29 20:17:23 CEST 2023
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Dynamix
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900, Kawasaki, Z; Motorrad
Da sich der Führerschein noch ein paar Wochen zieht und ich ja nicht will das euch langweilig wird, gibt es heute ein bisschen Geschichtsunterricht
Die Legende
Kawasakis Z-Reihe ist kult, gilt Sie doch als Mitbegründerin der Superbike-Klasse. Bis heute erfreut sich die Z-Reihe großer Beliebtheit, besonders hier in Deutschland. Kawasaki hat es sich nicht nehmen lassen, bestimmte Eigenschaften oder markante Designmerkmale der Original Z in neuere Modelle einfließen zu lassen, wodurch die Z-Reihe auf eine durchaus beeindruckende Modellvielfalt zurückblicken kann. Um den Kultstatus dem geneigten Laien verständlich zu machen, muss ich etwas ausholen.
Die Z900 gilt gemeinhin heute als das Bike, welches den PS-Krieg unter den japanischen Herstellern angezettelt hat und auch als eins der allerersten Superbikes. Kawasaki entwickelte Ende der 60er ein neues Motorrad, eines welches vor allem auch in den USA gut ankommen sollte, da Nordamerika damals der Wachstumsmarkt Nummer 1 für die japanischen Hersteller galt. Es waren die Amerikaner, welche Ihre Sicht auf das Motorradfahren zuerst geändert hatten. Vorbei waren die Zeiten als Motorräder reine Zweckgefährte für Leute waren, denen das Geld für das begehrte Auto fehlte. Das lag vor allem daran das zu besagter Zeit die Amerikaner in Sachen Massenmobilisierung einfach deutlich weiter waren. Zu einer Zeit, in der alleine bei Chevrolet über eine Million Full-Sizes pro Jahr vom Band liefen, hatte man bei uns in Europa noch alle Hände voll zu tun den Käfer unters Volk zu bringen. Und eben weil die USA beim Auto schon deutlich weiter waren, entdeckte man das Motorrad als Spaßmobil wieder! Der europäische Markt war in den 60ern noch nicht soweit und so schielten die Asiaten vor allem in Richtung USA um Ihren Wachstumsanspruch geltend zu machen.
Damit der Angriff auf den amerikanischen Markt gelingt, mussten Motorräder einen ordentlichen Motor haben! Mit leistungsschwachen Motoren in der Viertelliterklasse war da kein Blumentopf mehr zu holen. Wer ein Spaßmotorrad wollte, suchte etwas mit Leistung! Kawasakis giftige 2-Taktraketen hatten in den USA zwar schon den Weg geebnet, aber auf Dauer war mit dem Konzept kein Blumentopf mehr zu gewinnen. Für die Zukunft musste ein moderner 4-Takter her! So sollte die neue Maschine einen 4-Zylinder mit 750 cm³ bekommen und somit der Konkurrenz in Sachen Leistung voraus sein und neue Maßstäbe setzen. So zumindest der ambitionierte Plan!
Der Schock
Aus der großen Überraschung sollte für Kawasaki allerdings nichts werden! Der große Schock für die Kawasaki Ingenieure wurde 1968 auf der Tokio Motor Show präsentiert und hörte auf den Namen Honda Four. Honda hatte nicht nur die selbe Idee wie Kawasaki, die Ingenieure von Honda waren in der Umsetzung deutlich schneller gewesen. Die Z wäre mit einem 750er Motor also bestenfalls ein Nachahmer, nur ein lahmer Abklatsch, der Honda Four geworden. Nichts womit man die Öffentlichkeit schocken, geschweige denn Eindruck hätte schinden können.
Bei Kawasaki legte man das Projekt erst einmal auf Eis und ging man noch einmal in sich. Man entschied sich dazu den Markt noch einmal gründlich zu analysieren. Dabei kam man zum Schluss, dass es genug Kunden für Motorräder mit noch mehr Hubraum geben würde. Die Kundschaft in den USA war leistungshungrig. Höher, schneller, weiter war das Credo und die japanischen Hersteller lieferten! In einer Zeit in der Autos mit mittleren 3-stelligen PS-Zahlen aus den Werkshallen in den USA rollten und man über Umwege reinrassige Rennmotoren in Straßenfahrzeugen kaufen konnte auch nicht verwunderlich. Also bohrte man das Konzept einfach auf 900 cm³ auf, um damit Honda wieder einen Schritt voraus zu sein. Dies zog zwar die Entwicklung weiter hinaus weil man den Motor quasi neu entwickeln musste, aber das war es den Verantwortlichen offenbar wert. Das man damit auf das Gentleman Agreement der japanischen Hersteller pfiff, welches vorsah keine Motoren größer als 750 ccm³ zu bauen, war zu dem Zeitpunkt dann völlig egal. Honda hatte den Fehdehandschuh geschwungen und Kawasaki hat die Herausforderung angenommen. Regeln waren dazu da gebrochen zu werden! Als Kleinster der großen 4 Motorradhersteller aus Japan hatte man eh nicht viel zu verlieren. Was auch daran lag, dass die noch relativ junge Motorradsparte von Kawasaki nur ein kleiner Arm der Kawasaki Heavy Industries Ltd. war. Es waren oftmals die kleinen Marken die sich Experimente leisten konnten, da man damit tendenziell weniger Kunden verschreckt als die große Konkurrenz. Analog könnte man GM/Ford und Chrysler sehen. Chrysler war auch immer der kleinste der "Big Three" und hat trotzdem oftmals das abgefahrenste Zeug im Programm gehabt. Und ähnlich war es damals bei Kawasaki. Man war der kleinste der 4 Hersteller und die Motorradsparte war wie gesagt kein kritisches Geschäftsfeld für den Konzern, dass große Geld wurde in anderen Geschäftsfeldern verdient.
Die Bombe schlägt ein
Im Jahr 1972, 4 Jahre nach der Vorstellung der CB750, wurde das fertige Bike dann in Köln auf der IFMA vorgestellt und schlug dort ein wie die sprichwörtliche Bombe! 79 PS aus einem luftgekühlten 4-Zylinder mit obenliegenden Nockenwellen und 900 cm³ Hubraum, waren damals eine echte Ansage. Damit hatte sich die Z schon bei Vorstellung den Titel „Meilenstein“ verdient und holte damit die Krone des stärksten Bikes nach Akashi. Mit der Z900 hatte Kawasaki auch mal eben das „Big Bike“ erfunden. Auch so eine Klasse die es dank Abgasvorschriften nicht mehr wirklich gibt.
Die Leistungsdaten der Z900 hatte es bis dato bei noch keinem Straßenmotorrad gegeben. Die Fachpresse war dann auch entsprechend aus dem Häuschen. Dies lag auf der einen Seite an dem Sahnestück von Motor, welcher ging wie kein anderes Motorrad davor, auf der anderen Seite auch an dem labilen Fahrwerk und den nicht gerade gut packenden Bremsen. Die Z bestand im Grunde nur aus Motor, der Rest war mit dem Aggregat schlicht überfordert. Punkte die erst im Laufe der Modellpflege, zumindest etwas, entschärft wurden. Deshalb bekam Sie von der deutschen Motorradpresse den Spitznamen „Frankensteins Tochter“ verpasst, welcher sich bis heute auch im Sprachgebrauch gehalten hat. Aber gerade das labile Fahrwerk und die miesen Bremsen in Kombination mit diesem Motor haben der Kawa Ihren Ruf eingebracht ein echtes Bike für Haudegen und Könner zu sein. Ein Bike für Menschen mit Nerven wie Stahlseile. Ernst "Klacks" Leverkus fuhr damals den Supertest auf dem Nürburgring für die Zeitschrift "Motorrad" und die Daten sprachen für sich. Knapp 70 PS am Hinterrad, 3,5 Sekunden auf Tempo 100, eine Top Speed von knapp 228 km/h auf der Döttinger Höhe. Anfang der 70er gab es auf zwei Rädern nichts was schneller war und um auf 4 Rädern mithalten zu können musste man hier in Europa schon in Italien vorstellig werden.
Trotzdem legte Kawasaki Hand an und besserte die Kritikpunkte aus, welche die Fachpresse vorgebracht hatte. Der Rahmen war der Leistung nicht gewachsen, also verstärkte Kawasaki den Doppelschleifenrahmen der Z1. Vorne kam im Laufe der Bauzeit eine zweite Scheibenbremse hinzu und auch das Fahrwerk incl. der Lager erfuhren ein Upgrade. Damit wurden die negativen Fahreigenschaften zumindest abgemildert. Und eben so eine verbesserte Version hatte Schwiegervater, also schon mit der doppelten Scheibenbremse vorne, verbessertem Rahmen usw. Die Z900 A4 markierte 1976 das letzte und technisch beste Modelljahr der 900er.
Die Nachfolge
Wer erfolgreich bleiben will, darf sich auf seinen Lorbeeren nicht ausruhen und so zeigte Kawasaki 1976 auf der IFMA die Nachfolgerin der Z900, die Z1000. Die Konkurrenz hatte in Sachen Hubraum mittlerweile nachgezogen und den ganzen Liter vollgemacht. Kawasaki stand unter Zugzwang und so wurde der Motor der Z900 ebenso auf den vollen Liter aufgebohrt. Die Spitzenleistung stieg so auf 85 PS. Dies mag nicht viel im Vergleich zur Z900 gewesen sein, allerdings ging es bei der Maßnahme auch nicht darum den stärksten Motor zu haben, sondern die Fahrbarkeit insgesamt zu verbessern und das ging zu Lasten der maximalen Leistung. Dafür lag über das gesamte Drehzahlband mehr Leistung an als bei der Z900, was die 1000er besonders beim Zwischenspurt und im Soziusbetrieb auf eine angenehme Art souverän machte. Weitere Verbesserungen waren eine Bremsscheibe an der Hinterachse, eine anders gelagerte Hinterradschwinge und Detailmodifikationen am Rest des Fahrwerks. Auch die 1000er kam gut bei Presse und Publikum an und so war auch diese ein begehrtes Bike.
Klein, aber oho!
Neben der 1000er wurde aber auf der 76er Ausgabe der IFMA noch eine andere Z vorgestellt, eine welche das Portfolio nach unten abrunden sollte. Die Rede ist von der Z650! Die 650er sollte so etwas wie der Einstieg in Kawasakis vierzylindrige Welt sein. Anstatt die Z900 einfach nur zu schrumpfen, wurde die Z650 unter Leitung von Gyoichi Ben Inamura, dem Vater der Z900, persönlich entwickelt. Wichtiger Unterschied zu den großen Schwestern, war die Kurbelwellenlagerung. Diese waren nicht mehr rollen- sondern gleitgelagert. Dies bedeutete weniger Geräusche, eine bessere Standfestigkeit und dadurch auch eine insgesamt höhere Lebensdauer des Aggregates. Dazu konnte man so die Produktionskosten drücken was gerade in den hubraumschwächeren Segmenten nicht unwichtig war, da die Kundschaft dort preissensibler war. Die Z650 leistete respektable 66 PS und war somit gut für einen Standardsprint von 5,2 Sekunden und einer Top Speed von 193 km/h. Damit war Sie von der Z1 gar nicht mal so weit weg was die Fahrleistungen anging. Dazu wog Sie gerade mal gut 200 kg, wodurch Sie gegenüber der Konkurrenz der 750er Klasse den Vorteil hatte das Sie in kurvigem Geläuf eben dieser wegfahren konnte.
Die 6-Zylinder Ära
Ende der 70er war der Leistungskrieg unter den Herstellern aus Fernost so stark eskaliert, dass jeder versucht hatte, noch irgendwie einen draufzusetzen. Dies führte dazu das Honda 1978, als Antwort auf die 4 Jahre vorher eingeführte Benelli 750 Sei, ein eigenes 6-Zylindermotorrad entwickelte. Das Ergebnis war die Honda CBX. 1047 cm³, 105 PS und eine Top Speed von 220 km/h reichten für einen beeindruckenden Auftritt. Und auch hier sah Kawasaki nicht tatenlos zu, sondern konterte nur ein Jahr später mit der Z 1300. Aufgrund des massiven Gewichts von 318 kg und der Breite des Aggregats, taugte diese allerdings nicht als Sportmotorrad. Aus dem Grund spendierte Kawasaki der Maschine einen Kardanantrieb und vermarktete Sie als kultiviertes Langstreckenmotorrad. Mit 120 PS und einem fein laufenden Reihensechser passte das auch deutlich besser als der sportliche Anspruch den man Ihr ursprünglich angedacht hatte. Im letzten Modelljahr (1982), spendierte Kawasaki der Z 1300 sogar eine Einspritzanlage, im Motorradbereich eher selten zur damaligen Zeit. Besonders für Kawasaki die noch sehr lange am Vergaser festhielten!
Unsere Z soll sportlicher werden
Den sportlichen Höhepunkt der ersten Z-Ära stellen sicherlich die Z1000R dar. 1978 als sportliche Speerspitze eingeführt, litt Sie unter diversen Problemen. Der Motor war der Kundschaft zu schwach (90 PS), das Fahrwerk und die Bremsen kamen alles andere als gut an und so fiel die Z1000R bei der Fachpresse in Ungnade worunter, zumindest in Deutschland, die Verkaufszahlen massiv litten.
Eben jene Z1000R war dann auch die Basis für Kawasakis AMA-Renner, der amerikanischen Superbike Meisterschaft. Mit der Z1000R holte Eddie Lawson Anfang der 80er 2-Jahre in Folge die Meisterschaft in der AMA-Serie. Dies gab der Marke einen großen Beliebtheitsschub und Kawasaki legte eine limitierte Replica des Werksrenners auf. Dieser basierte auf der Z1000J, leistete 100 PS und war auf 750 Exemplare limitiert. Auffälligste Merkmale war die Lackierung in Farbe der Werksrenner (Giftgrün mit weiß/blauen Streifen), sowie die auffällige Lampenmaske mit Spoilerscheibe. Für den guten Ton gab es, zumindest in den USA, eine Kerker 4 in 1 Auspuffanlage. In Deutschland verhinderten damals schon Lärmvorschriften den Einsatz der kultigen Auspuffanlage. Richten musste es bei uns die Vier in zwei Anlage der GPZ 1100.
Damit der Motor bei all der sportlichen Angaserei auch einen kühlen Kopf behält, bekam er einen Ölkühler ab Werk spendiert. Auch die Bremsen wurden angepasst. Vorne kam gelochte Doppelscheiben zum Einsatz, hinten eine einfache Scheibe, ebenfalls gelocht. An der Hinterachse gab es als Goodie noch zwei Gas-Öldruck-Federbeine incl. Ausgleichsbehältern. Heute sind echte Replicas gesuchte Sammlerstücke und nicht gerade billig!
Nackig zieht nicht mehr
Anfang der 80er war es mit den reinen Z-Modellen erst einmal vorbei. Naked Bikes waren auch nicht mehr so in, da Anfang der 80er so langsam die Vollverkleidungen Einzug in die Sportklasse hielten. So stellte auch Kawasaki 1983 mit der GPZ 900R eine vollverkleidete Supersportmaschine vor, wieder, wie der Name bereits verrät, nach der alten 900 cm² Hubraumformel. Hier haute Kawasaki technisch so richtig auf die Sahne! Und so wurde die GPZ ein Motorrad, welches viele „erste Male“ bei Kawasaki in sich vereinte. Darunter die Wasserkühlung, das Anti-Dive System, die außenliegende Steuerkette, das exzentergelagerte Hinterrad und so weiter und sofort. Für Ihre Zeit war die GPZ 900R eine Rakete, heute geht Sie wohl nur noch als Sporttourer durch, auch wegen dem Gewicht von ca. 250kg fahrfertig. Bis in die frühen 90er hielt sich Kawasaki in dem Segment dann mit der GPZ in diversen Hubraumklassen über Wasser. In Deutschland war 1993 Schluss, in Japan lief Sie dagegen bis 2003. Das sind mal eben satte 20 Jahre! Für ein Motorrad ist das eine sehr lange Zeit.
Ein milder Wind weht aus Richtung Akashi
Ende der 80er entsannen sich die Mannen aus Akashi aber dann wieder Ihrer eigenen Historie und fingen an eine neue Interpretation der alten Z-Formel zu entwickeln. Das Ergebnis wurde Anfang der 90er auf der Motorradmesse in Köln präsentiert und hörte auf den Namen Zephyr, angelehnt an eine griechische Gottheit die den milden Westwind verkörpert. Optisch trug die Zephyr schon viele Anleihen an die alte Z1, besonders der Entenbürzel stieß hier positiv ins Auge. Auch technisch lehnte sich die Zephyr an die alten Kawasaki Legenden an, da die Motoren, bis auf die 1100er, alle auf älteren Aggregaten aus den 70ern beruhten. Die Zephyr kam beim Publikum gut an und verkaufte sich auch sehr gut. Gute 7 Jahre blieb die Zephyr im Programm, bevor diese dann Ende der 90er eingestellt wurde. Um die Z-Fahne noch ein bisschen hochzuhalten und auch um die sportlich orientiertere Kundschaft mit Bock auf Retro anzusprechen, baute man ab 1997 eine Maschine welche frappierend an die Eddie Lawson Replica erinnerte.
Hi, ich bin Eddie!
Diese Maschine war die ZRX 1100. Optisch eine Z1000R auf Steroiden mit diversen Retuschen. Technisch gesehen, verglichen mit der Zephyr relativ modern. Den Motor entlieh man sich aus dem damaligen Spitzenmodell ZZR 1100, hier allerdings um ein gutes Drittel seiner Leistung beraubt, dafür mit einer harmonischen Leistungskurve, die keine hohen Drehzahlen brauchte um flott vorwärts zu kommen. Ansonsten gab man sich Mühe das die Maschine nur alt aussieht, aber nicht so fährt. Fahrwerk und Bremsen vertrugen flotte Gangart ganz gut und so hielt die ZRX die Fahne der Z-Reihe über die Jahrtausendwende hoch. Und weil das Rezept so wunderbar funktionierte, legte man schon 2001 die ZRX 1200 nach, optisch kaum verändert, dafür mit noch mehr Hubraum, knapp über 122 PS, einem verlängerten Fahrwerk und anderen kleinen Upgrades.
Erst nach der Jahrtausendwende entschied sich Kawasaki das Z-Kürzel wieder für ein richtig neues Modell zu reanimieren. Dieses Mal allerdings nach einem zeitgemäßen Rezept. Retro war nicht mehr gefragt! Für die neue Z holte man sich bei Kawasaki den Designer, welcher auch schon den MX-5 zu seinem äußeren verholfen hatte. Er schneiderte der neuen Z ein aggressives Streetfighter Outfit auf den Leib, welche Anfang der 00er Jahre der letzte Schrei waren. Statt sich sowas erst aufwändig zu bauen, konnte man sowas jetzt direkt bei Kawasaki kaufen und die Stückzahlen gaben den Verantwortlichen recht. Die neue Z1000 wurde ein voller Erfolg und mit gut 120 PS bei knapp über 200 kg stimmte auch das Leistungsgewicht. Auch hier bediente man mit der neuen Z diverse Hubraumgrößen. Z750, Z800, Z900 und so weiter rundeten das Modellprogramm nach unten ab. Seitdem ist die Z wieder eine feste Größe im Kawasaki Programm!
Wie man noch einen draufsetzt
2014 stellte Kawasaki auf der Intermot die Ninja H2 vor, ein Motorrad welches sämtliche Grenzen auf zwei Rädern sprengen sollte. Hierzu wurde der Motor aus der ZX 10R genommen und mittels eines Kompressors gewaltig unter Druck gesetzt. Das ganze wurde in einen schicken Gitterrohrrahmen gezwängt und mit einem Fahrwerk, bestehend aus einer Upside-Down Gabel und einer Einarmschwinge am Heck abgeschmeckt. Die Serienversion wurde Ende 2014 dann auf der EICMA in Mailand vorgestellt, zu einem Preis von happigen 25.000€.
H2 kennzeichnet seitdem bei Kawasaki die Modelle mit Kompressoraufladung und damit auch die Leistungsspitze im Kawasaki Programm. Die H2 war aber längst nicht das letzte Wort in Sachen Leistung! Kawasaki setzte nämlich noch gewaltig einen drauf. Die H2 war nur die Basis für das was danach kam! Die absolute Speerspitze und bis heute das letzte Wort in Sachen Serienmotorrad stellt die H2R dar. Die H2R ist, wie der Name schon andeutet, die "Rennversion" der Ninja H2 und nicht für den Straßenverkehr zugelassen. Die fehlende Beleuchtung, die fehlende Abgasreinigung sowie der mit gut 120 dB viel zu laute Auspuff stehen dem entgegen. Mal davon ab das der Preis von gut 55.000€ viele vom Kauf abhalten dürfte ??
326 PS (mit Ram-Air) Spitzenleistung, eine nachgewiesene Spitzengeschwindigkeit von 400 km/h und ein Gewicht von um die 220 kg waren das Rezept für eine absolute Rakete. Selbst bis heute gibt es auf zwei Rädern eigentlich nichts extremeres was man von der Stange kaufen könnte.
Wer den Motor, wenn auch stark gedrosselt, mit Straßenzulassung erleben will hat bei Kawasaki tatsächlich ein bisschen Auswahl. Kawasaki machte den Motor "massentauglich" und strickte daraus eine eigene Modellreihe. Diese beinhaltet einmal die ZH2, den nackten Ableger der Z-Reihe und mit dem Motor und gut 200 PS ein echtes Hypernaked-Bike. Da viel Leistung aber auch bei den Sporttourern immer gut ankommt, steckte man den Motor in die Ninja H2 SX, womit diese die selige ZZR-Reihe endgültig zu Grabe trug. Auch hier leistete der aufgeladene 1000er 4-Zylinder 200 PS. Aber nicht nur bei der Leistung kann die SX punkten, auch in Sachen Ausstattung hat die SX einiges zu bieten. Vollgestopft mit Assistenz- und Komfortsystemen kann man auf Ihr bequem Stunde über Stunde auch längere Autobahnetappen abreißen.
Wir machen das mit dem Retro
Um die alten Zeiten, aller neuer Technik zum Trotz, noch einmal richtig zu feiern legte Kawasaki 2017 die RS-Serie auf. RS steht dabei für Retro-Sport und umreißt die Idee dahinter meiner Meinung nach ganz gut. Heißt man nahm sich die aktuelle Technik der sportlichen Z900 und steckte Sie in ein schickes Retro Kleid welches, wie könnte es auch anders sein, an die Z1 erinnern sollte. Dieses Mal aber mit einem moderneren Hüftschwung. Wo sich die Zephyr noch sehr stark am Original orientierte, kam die Z900RS deutlich moderner daher, was Ihr auch optisch eine größere Eigenständigkeit mitgibt.
Das Rezept ging, mal wieder, voll auf und schlug wieder ein wie eine Bombe. Die Fachpresse war begeistert und auch die Kundschaft hat die RS schnell in Ihr Herz geschlossen. Die ersten Modelljahre waren fix ausverkauft und die Händler in Deutschland führten Wartelisten. Wenn man sich das Ganze im Detail mal anschaut auch nicht verwunderlich. Optisch macht die Maschine echt was her und im Vergleich zur Konkurrenz hat Kawasaki den Transfer von alt zu neu auch am besten hinbekommen. Dazu kommen hochwertigere Teile im Vergleich zur günstigeren Z900. Bessere Federelemente, eine bessere Bremse und ein Motor der mehr von der Charakteristik an die Z900RS angepasst wurde. Statt auf Spitzenleistung um jeden Preis zu setzen, opferte man gut 10 PS des Z900 Aggregats, um dafür eine fülligere Mitte zu erreichen. Das alles kam bei der Kundschaft gut an und mit gut 110 PS ist man auf so einem Bike immer noch nicht untermotorisiert, auch weil die Z900RS kein ausgewiesenes Schwergewicht ist
Der Erfolg der Z900 hat Kawasaki dann animiert 2021 die Erfolgsformel der Z900RS auch auf die kleineren Hubraumklassen zu erweitern und stellte die Z650RS vor. Entgegen dem historischen Vorbild allerdings nicht mit einem 4-Zylinder, sondern mit einem Paralleltwin. Dadurch baut die Maschine allerdings schmaler, was Sie wiederum anfängertauglicher macht, auch weil es die Beine dann nicht so in die Breite zieht. Vollgetankt wiegt die kleine Kawa dann auch unter 190 KG und mit knapp 70 PS ist man auch hier sicherlich alles andere als lahm unterwegs.
Happy Birthday
Ein Jahr später packte man bei Kawasaki die Partyhütchen aus, die Z-Reihe wurde 50 Jahre alt! Zur Feier des Tages legte Kawasaki die 50th Anniversary Sondermodelle auf. Diesen spendierte Kawasaki dann einige nette Details und vor allem eine auffällige Sonderlackierung, welche die Z-Historie wieder aufgriffen. Die normalen Z-Modelle griffen das Firecracker-Red als Farbe wieder auf, eine Farbe die man aus den frühen 80ern von den GPZ-Modellen kennt. Die RS-Modelle bekamen eine Lackierung in Candy Diamond Brown mit roten Akzenten. Dazu noch die goldenen Felgen der SE-Modelle.
Und damit wären wir auch schon in der Gegenwart angekommen. Die Z-Palette ist lebendiger denn je und ich bin mir sicher die Zukunft wird da noch das ein oder andere nette Modell bringen. Kawasaki arbeitet bereits an Modellen mit Wasserstoff- und Elektroantrieb. Man darf also aus Akashi noch die ein oder andere Neuerung erwarten ?? |
Nein, hier soll nichts gekauft werden! 
Z1
Z 1000-alt
Z 1300
Wayne Rainey
GPZ 900 R
Zephyr
Z 1000 neu
Ninja H2R
Z 900 RS
Meine Leidenschaft gehört allen US-Cars, aber meine Technikliebe erstreckt sich eigentlich auf alles was Räder hat, also auch Zweiräder, egal ob mit oder ohne Motor 
Thu Mar 30 06:43:21 CEST 2023 |
Badland
Die GPZ 500S kenne noch als Fahrschulmoped von Vattern. Von der Z-Reihe hatte er auch immer mal wieder erzählt, besessen hat er jedoch nie eine.
Ich glaube man muss schon ein großer Fan von Kawasaki sein, um da so ins schwärmen zu geraten. Bei mir isses aber ähnlich mit Honda und BMW
Wobei ich meinem 125er Aprilia Roller auch noch hinterher trauere.
Wenigstens sind die Piaggio Bedienelemente fast alle aus dem Aprilia Sortiment
Thu Mar 30 08:05:38 CEST 2023 |
Dynamix
Zumindest bei der ersten Z1 geraten viele Motorradfahrer und Redakteure immer noch ins Schwärmen. Als ich letztes Jahr auf der Intermot war, kam auch die Ausstellung über Motorradlegenden und das waren vielleicht ne handvoll, nicht ohne eine Z1 als Exponat aus. Denke das zeigt schon welchen Stellenwert zumindest das Original hat.
Da ist es ja nicht verwunderlich das Kawasaki daraus bei jeder sich bietenden Gelegenheit Kapital schlägt und die Verkaufszahlen geben Ihnen ja Recht.
Die Zephyr? War ein Verkaufsschlager und in den 90ern ein sehr beliebtes Fahrschulmotorrad. Die RS-Reihe? Seit Einführung immer wieder komplett verkauft mit Warteliste. Und selbst die normalen Zetten verkaufen sich gut. Als Kawasaki die Z-Reihe 2003 mit der Z1000 aufgefrischt hat, sind auch viele wie gestört zum Händler gerannt und haben gekauft.
Klar, nicht auf Niveau einer BMW GS, aber für einen ausländischen Hersteller schon beachtlich. Man darf ja auch nicht vergessen das der typische Deutsche sehr patriotisch ist was seine Fahrzeuge angeht. Sonst wäre der Golf in Deutschland nie über Jahrzehnte das meistverkaufte Auto gewesen. Die GS ist ja sowas wie der Golf auf zwei Rädern.
Thu Mar 30 08:21:04 CEST 2023 |
Badland
Aber auch im internationalen Verkaufsranking steht BMW noch vor Kawasaki. BMW hat natürlich auch den Behörden Vorteil. Von Los Angeles bis Moskau werden sie überall als Polizei-Motorräder eingesetzt.
Jeder Hersteller hat so seine Zugpferde, bei Yamaha isses zb. die YZF-R Reihe.
Ich mag zwar BMW, aber das wars dann auch. Wegen der fehlenden Automatik werde ich wahrscheinlich nie in den Genuss deren Motorräder kommen.
Thu Mar 30 08:26:50 CEST 2023 |
Dynamix
Joah, da hat ja jeder Hersteller so seine Legenden. Bei Suzuki ist es sicherlich die GSX Reihe von der viele schwärmen, vielleicht noch die SV weil das auch so ein Motorrad ist das sich viele gegönnt haben.
Glaube bei BMW schwingt auch immer so der Nimbus der Autosparte mit, also sportlich und teuer. Wobei mich BMW nie so wirklich angesprochen hat, also im Zweiradbereich jetzt. Da hat mir immer irgendwie das gewisse Etwas gefehlt. Die GS-Reihe fand ich immer schon spießig. Technisch fand ich die S1000RR immer interessant, weil die damals schon eine ziemlich offene Kriegserklärung an die Japaner war die ja den Bereich der 1000er Supersportler fest im Griff hatten. Und mittlerweile ist die S1000 ja auch eine feste Größe in dem Segment. Aber selbst die würde mich nicht zu einem Kauf verleiten, mal davon ab das ich da wieder Probleme mit dem sitzen bekomme
Thu Mar 30 15:55:49 CEST 2023 |
Lewellyn
Eine eher "vergessene" Z: Die GPZ 305.
In Deutschland meist auf 27PS gedrosselt, offen für 33PS homologiert und als leichtes Einsteigerbike gewertet, hatte Sie doch ein paar Besonderheiten.
Einen Zahnriemen als Sekundärantrieb zum Beispiel. Damals wie heute eine ungewöhnliche wie saubere Lösung.
Dann war sie äußerst genügsam beim Spritverbrauch. Ich erinner mich an einen Artikel in der MOTORRAD, wo ein Redakteur gewettet hatte, damit ohne nachtanken von Stuttgart nach Barcelona zu fahren. Und das locker geschafft hat.
Das Bild zeigt die US-Version mit Kette, in Deutschland gab es eben die GPZ 305 Belt Drive
(148 mal aufgerufen)
Thu Mar 30 16:09:49 CEST 2023 |
Dynamix
Für jemanden der mit sowas pendelt oder nur in der Stadt unterwegs ist, sicherlich nicht verkehrt. Da braucht es auch keine große Leistung. Könnte mir auch tatsächlich vorstellen die Vespa durch eine mit einem größeren Motor zu ersetzen, da wäre was in dem Leistungsbereich sicherlich nicht verkehrt, gerade wenn man öfters mit Sozia in die Stadt gondelt.
Thu Mar 30 16:51:12 CEST 2023 |
mecco
Prima Motorrad.
Locker war das nicht. Er fuhr natürlich liegend, beschleunigte auf 90 km/h, stellte dann den Motor ab und ließ es auf 60 km/h ausrollen. Dann wurde durch Einkuppeln der Motor gestartet und der nächste Zyklus folgte. So kam er auf 1,25 Liter / 100 km. Abgesichert durch ein Begleitfahrzeug, damit er nicht plattgefahren wird.
Fri Mar 31 09:26:44 CEST 2023 |
Lewellyn
Ja, stimmt, ich erinner mich wieder. Das "locker" bezog sich darauf, das er noch bis Valencia hätte weiter fahren können.
Fri Mar 31 09:27:43 CEST 2023 |
Dynamix
Stell ich mir auch ETWAS umständlich vor, diese Fahrweise. Wobei ich mir dann die Frage stelle was die wohl im Normalbetrieb nimmt.
Fri Mar 31 09:31:35 CEST 2023 |
mecco
Die 305 war als sparsam bekannt und wurde wohl auch deswegen für den Versuch ausgewählt. Ich meine, sie lag normal bei 3,5 Liter, also einen halben weniger als die Konkurrenten in der 27 PS Klasse.
Fri Mar 31 11:45:27 CEST 2023 |
Lewellyn
Der Verbrauch ist auch so ein Thema bei der Fahrzeugwahl. Es macht in meinen Augen keinen Sinn, beim Motorradfahren, was ja als Sinn hauptsächlich den Fahrspass hat, diesen gegen sparsames Fahren einzutauschen.
Ich muss nicht Motorradfahren und wenn ich dabei unbedingt Benzin sparen will, dann lass ich es. 100% Erfolg.
Also sollte, wenn einem der Verbrauch wichtig ist (und das sollte er eigentlich), das Motorrad an sich sparsam sein, egal welche Fahrweise.
Beispiel: Wenn ich mit meinem Freund zusammen unterwegs bin und wir On- wie Offroad Spass haben, ich meine R1100GS fahre und er seine F650GS, verbraucht die R immer 50% mehr Sprit als die F. Und wir sind auf identischer Strecke und identischem Tempo unterwegs und sogar auf gleichen Reifen.
Das wurmt. Auch deswegen hab ich mir ebenfalls eine F zugelegt. Geringer Verbrauch erhöht auch die Reichweite, macht flexibler bei der Tourenplanung und erhöht die Reiseschnitte durch weniger Tankstops.
Fri Mar 31 11:47:37 CEST 2023 |
Dynamix
Kommt auf den Einsatzzweck an. Bei einem reinen Spaßgefährt das nur wenig tausend km pro Jahr sieht? Stimme ich dir zu.
Wer und solche Leute gibt es, so ein kleines Motorrad als Pendler- und Stadtmobil nimmt, freut sich natürlich über geringe Betriebskosten.
Fri Mar 31 12:00:07 CEST 2023 |
mecco
Wer in Stadt und Umland sparsam fahren will, landet irgendwann zwangsläufig bei einer 125er Honda, z.B. der CB 125 F mit 1,5 Litern Verbrauch bei normaler Fahrweise, also nicht liegend und ausrollend.
https://de.wikipedia.org/wiki/Honda_CB_125_F
Fri Mar 31 12:17:22 CEST 2023 |
Badland
Also einen Verbrauch von 3.5l bekomme ich bei normaler Fahrweise auch meinen 530ccm/45PS und 280kg Leergewicht hin.
1.5l/100km ist schon ne Ansage, andere 125er Mopeds und Roller liegen da bei 2 - 2.5l/100km.
Naja, wenn ich aber lese dass man mit einer Honda CB 1300 Verbräuche um die 10l/100km hinbekommt, hört für mich der Zweirad-Spass auch schon irgendwo auf. Wer will denn schon alle 100 - 150km zur Tanke fahren?!
Fri Mar 31 13:07:30 CEST 2023 |
Dynamix
Naja, wenn du damit keine 10.000 km pro Jahr fährst tut das auch nicht so weh. Und wenn man es mal auf der Feierabendrunde ein bisschen fliegen lässt, ist die Reichweite auch nicht so relevant.
Fri Mar 31 13:20:03 CEST 2023 |
mecco
Reine Spaßfahrten von A nach A habe ich mir inzwischen komplett abgewöhnt. Auch das einzige verbliebene Motorrad, das auch zugleich ein Oldtimer ist, fahre ich nur noch mit sinnvollem Ziel.
Fri Mar 31 19:51:22 CEST 2023 |
Jamie89
Wir sind in der Gruppe mal mit ein paar älteren Herren von Homberg (Efze) nach Limburg gefahren. Da hab ich meine GPZ 900 R sogar auf 4,5L/100Km gebracht. Nicht schlecht für ne alte Vergaser 900ér. Und Spass hat´s trotzdem gemacht, weil schön kurvig. Spass bedingt nicht unbedingt Geschwindigkeit, aber Geschwindigkeit kostet Kraftstoff.
Fri Mar 31 20:08:57 CEST 2023 |
Dynamix
Kommste aus der Ecke?
Fri Mar 31 20:55:06 CEST 2023 |
Jamie89
Gebürtig Bad Hersfeld
Fri Mar 31 21:03:11 CEST 2023 |
Dynamix
Frage weil ich in der Ecke Homberg vor Jahren mal gewohnt habe.
Fri Mar 31 21:06:01 CEST 2023 |
Jamie89
Da wohnen ein paar Kumpels von mir, mit denen ich ab und an unterwegs bin. Wie gesagt Dynamix, sobald du deine Pappe hast und das Wetter hoffentlich bald mal nicht mehr so gruselig ist, drehen wir mal ne Runde zusammen. Das Angebot steht!
Fri Mar 31 21:09:58 CEST 2023 |
Dynamix
Nehme ich mit Freuden an, dann kann ich auch die ersten Kilometer sammeln
Sat Apr 01 08:05:44 CEST 2023 |
25plus
Der folgende Beitrag gibt nur die Gedanken eines Forenmitglieds wieder, das keinen Motorradführerschein hat und mit Telematiktarif sparsam unterwegs ist, kann also gerne ignoriert werden!
Wenn ein Motorrad mit 70 PS in 3,5 Sekunden von 0-100 km/h beschleunigt, frage ich mich, wofür es Motorräder mit 200 PS geben muss, die das auch nur eine halbe Sekunde schneller können. Mehr ist doch im normalen Straßenverkehr auf Landstraßen nirgends erlaubt. Den Kick, mit einem 200 PS Motorrad auf der Landstraße innerhalb von 5 Sekunden am Ortsausgang von 50 km/h auf 200 km/h zu beschleunigen, kann ich nicht nachvollziehen. Werde ich auch niemals. Macht ja bestimmt auch niemand, ist schließlich verboten! Vielleicht gibt es solche Motorräder deshalb, weil man einfach zu 99,999 % sicher sein kann, nicht erwischt zu werden?
Wundern muss ich mich auch immer über die Klimmzüge der Hersteller, noch ein paar Kilos zu sparen. Würde doch beim Fahrer oft noch am günstigsten sein, schließlich spart man sich Geld, wenn man sich beim Essen zurückhält. Manchmal lese ich Testberichte über Motorräder, wo dann über noch ein Kilo hier oder da gefachsimpelt wird und das Leistungsgewicht wird immer am Leergewicht des Motorrads festgemacht, obwohl der Fahrer einen extrem großen Einfluss hat (dem will man aber natürlich nicht sagen, dass er zu schwer ist).
Mal angenommen, ein Fahrer mit 60 kg und 1,65 m fährt eine Ninja ZX-10R für 20000 € und ein Fahrer mit 90 kg und 1,9 m fährt eine ZX-10RR für 30000 €. Aus meiner Sicht müsste der kleinere und leichtere Fahrer einen uneinholbaren Vorsprung auf der Rennstrecke herausfahren können, wenn man zumindest die gleichen Reifen auf die Motorräder montiert. Ist doch einfache Physik, einmal knapp 300 Kilogramm mit 204 PS und einmal knapp 270 Kilogramm mit 203 PS. Wäre das einfach nur unfair?
Eine kurze Suche im Internet ergibt, dass die MotoGP Fahrer 2022 zwischen 61 und 72 kg wogen und schon die 11 kg von den größeren und schwereren Fahren als unfairer Nachteil gesehen werden, weil es kein Mindestgewicht gibt. Der durschnittliche Mann in Deutschland wog letztes Jahr bei 1,8 m knapp 89 Kilogramm. Da machen sich also die Motorradhersteller echte Gedanken, wie sie Gewicht sparen, und dann lässt sich der Durchschnittsmann so gehen...
Wenn ich daran denke, wie viele Frauen ich kenne, die ein Pferd haben... da sind 500 € im Monat schnell erreicht, wenn das Pferd untergestellt ist. Dann noch Versicherung, Hufschmied, Tierarzt... da ist immer etwas (und das schlimmste für mich wäre der Gestank und Dreck überall). Und das geht dann über gute 20 Jahre, da sind 100000 € über die Haltedauer kein Problem.
Dagegen sind überflüssige Autos oder Motorräder, die nur ein paar mal im Jahr aus der Garage kommen, doch echt günstig. Mal ein Kundendienst, alle zwei Jahre zum TÜV, Steuer, Versicherung. Hab ja selbst ein Auto, mit dem ich in den letzten Jahren nicht mal mehr auf 1000 km gekommen bin, aber eben auch nur ein paar hundert Euro ausgegeben habe. Gut, 20000 € sind für ein Hobby viel Geld, wenn es ein 200 PS Motorrad sein soll. Aber eine Ninja 650 gibt es für unter 9000 € und da nähern sich ja viele schon wieder mit Fahrrädern an...
Einzig interessant wäre für mich ein Motorrad wie eine Honda Super Cub C125 (ist das überhaupt ein Motorrad?), aber kommt man damit auf der Autobahn überhaupt einem LKW hinterher (bergab auch mal 105-110 km/h), schafft man es mit dem 3,7 Liter Tank am Abend von der Arbeit wieder nach Hause (100 km Dauervollgas auf der Autobahn, 140 km insgesamt)? Will man sich das überhaupt antun? Ein sparsam gefahrenes Familienauto wie ein Corolla Touring Sports Hybrid braucht schließlich auch nur knapp über 3 l/100 km im Sommer und bei schönem Wetter (bei knapp 1500 kg).
Nö, ein Motorrad ist wirklich nichts für mich. Aber die Technik ist doch interessant und solche Beiträge sowieso. Also vielen Dank für den Lesestoff am Samstag Vormittag.
Sat Apr 01 08:59:12 CEST 2023 |
Dynamix
Ich wage mal einen Erklärungsversuch
Da gibt es mehrere Gründe:
1. Weil man es kann
Gibt ja genug Leute die sich irgendeine übermotorisierte Limousine oder einen SUV mit 5xx PS in die Einfahrt stellen. Braucht es das um im Alltag voran zu kommen? Wohl nicht.
2. Rennsport
Es gibt tatsächlich Leute die sich sowas für die Rennstrecke kaufen und dafür sind Motorräder wie eine ZX-10 RR auch gedacht. Das Zeug was da verbaut ist brauchst du auf der Straße ums verrecken nicht, aber wenn du professioneller Trackday-Teilenehmer bist hat es wieder einen Sinn. Und die gibt es unter Motorradfahrern genauso wie unter Autofahrern. Klar, verglichen mit dem durchschnittlichen Fahrer eine Minderheit, aber es gibt Sie, die Leute die sowas tatsächlich auf abgesperrten Strecken ans Limit bringen.
3. Souveränität
Was bei dem Thema immer gerne vergessen wird ist die Tatsache das man die Spitzenleistung gar nicht ausnutzen muss. Ein Motor mit viel Kraft wird auch immer im unteren und mittleren Drehzahlbereich viel mehr Power haben. Für meinen Alltag hätte es sicherlich auch ein Fiesta mit 100 PS getan, man merkt aber auch das der 140 PS Motor auch untenrum einfach viel souveräner und entspannter zieht. Heißt ich MUSS den Motor gar nicht ausdrehen oder groß aufs Gas treten damit ich mit entspanntem Druck beschleunigen kann. Klar, wird bei E-Autos kein Thema mehr sein weil die Dinger eh Leistung im Überfluss haben und das ab Standgas, aber beim Verbrenner ist das schon ganz schön. Das hat aber auch wieder viel mit subjektivem Empfinden zutun, gebe ich zu! Wobei der technische Teil durchaus objektiv zu bewerten ist.
Ich weiß nicht inwiefern sich das positiv auf Verkaufszahlen auswirkt wenn der Hersteller seinen Kunden sagt "du bist zu fett für mein Motorrad"
Hier geht es eher um technische Machbarkeit, bzw. darum die Grenzen des technisch machbaren auszureizen.
Wenn wir mal bei den Motorrädern bleiben die ich bisher so in meinem Blog hatte, dann war die Kawasaki ZZR 1100 Anfang der 90er das brutalste was du auf 2 Rädern kaufen konntest. Heute gibt es Motorräder die 70-100 kg weniger wiegen und nochmal 50-100% mehr Leistung haben. Das ist dann technischer Fortschritt!
Warum hat man sowas wie einen Bugatti Veyron gebaut? Ein Auto das du mit Verstand nirgends ausfahren kannst? Ein Auto, bei dem du nach jeder Vollgasfahrt einen Satz Reifen im Gegenwert eines Kleinwagens tauschen darfst? Ein Auto, bei welchem du nach so einem Trip mindestens die Felgen durch den Röntgenapparat schicken musst, ja schlimmstenfalls sogar neue brauchst? Weil man die Grenzen des technisch Machbaren ausloten und verschieben wollte. 99,9% der Eigner eines solchen Autos werden die Top-Speed nie ausreizen. Trotzdem gibt es genug Leute die sich sowas kaufen.
Sei es weil Sie die Möglichkeit fasziniert diese Grenzen auszuloten, sei es um damit anzugeben oder einfach nur um sich sowas in die Sammlung mit den anderen 100 Autos zu stellen von denen so gut wie keins gefahren wird. Whatever floats your boat!
Dazu kommt wohl auch oftmals die Hoffnung das die Hersteller hoffen das die Strahlkraft des Spitzenmodells auch auf die Brot- und Butter Modelle abfärbt. Nehmen wir die Z900, die war damals das absolute Optimum auf 2-Rädern was die Leistung angeht. Wenn man da jetzt ein Modell wie die Z650 nachschiebt, macht man das auch in der Hoffnung das der Nimbus der Großen auf die günstigeren Modelle abfärbt, mit denen man ein wenig Stückzahl machen kann
Machen Autohersteller auch ganz oft, sonst gäbe es kein "M-Packet", S-Line oder AMG-Line. Da setzen die Hersteller ganz bewusst auf die Strahlkraft der Spitzenmodelle und verkaufen Pakete womit sich der Typ welcher sich nur den Basismotor leistet zumindest ein bisschen von dem Glanz in die "eigene Hütte" holen kann. Das es funktioniert haben mehrere Hersteller hinreichend bewiesen. Es gibt ja auch von der Ninja Reihe durchaus Modelle mit kleinem Motor. Bin auf der Intermot vor Jahren mal eine 250er Ninja gefahren. Hat auch funktioniert und auch die kleinen Supersportler werden durchaus gekauft. Nicht weil Sie schnell sind, sondern weil die großen Modelle eben auch auf die kleinen Maschinen abfärben.
Es ist nicht nur das Geld, es ist auch die Zeit. Eine ehemalige Kollegin von mir hat ein Pferd und wenn du dir das einmal antust, lebst du quasi für das Tier. Da ist es mit Geld alleine nicht getan, da musst du wirklich ungelogen JEDEN verdammten Tag deinen gesamten Feierabend opfern. Die steht jeden Tag von 17 bis 23 Uhr im Stall um das Pferd zu versorgen und selbst für die Zeit wo Sie arbeiten ist braucht es dann eine Art Stallgemeinschaft wo immer jemand tagsüber da ist um nach dem Rechten zu sehen.
Ein Auto oder ein Motorrad kannst du mal ein halbes Jahr stehen lassen wenn es dir auf die Eier geht, ein Tier nicht!
Laut diversen Testberichten kannst du so ein Ding tatsächlich mit einer 1 vorm Komma fahren, frag mich aber nicht nach dem Fahrprofil. Das Teil soll wirklich supersparsam sein und weniger fressen als meine Vespa die mit einer 2 vorm Komma jetzt auch kein großer Spritvernichter ist. Denke "sparsam gefahren" sollte sich so eine Super Cub wirklich so gut wie nichts genehmigen.
So sollte es auch sein
Ich will hier niemanden zum Motorradfahren bekehren, sondern versuchen die Faszination für die Technik und die Geschichte ein wenig rüberzubringen.
Sat Apr 01 10:02:26 CEST 2023 |
mecco
Leichtkraftrad nennt sich diese Fahrzeugklasse innerhalb der Motorräder. Für die Autobahn sind sie formell geeignet, aber gedacht sind sie für Stadt und Umland. Die Bezeichnung Cub entstammt der Abkürzung CUB für Cheap Urban Bike, mit der Honda 1958 in Ostasien auf den Markt ging. Die erste CUB ist so etwas wie der Nachfolger der NSU Fox, denn sie entstand aus den Anregungen, die sich Honda-Leute bei der Besichtigung des NSU-Werkes geholt haben. NSU war damals der weltweit größte Motorradhersteller, danach wurde es Honda. In beiden Fällen auf der Basis dieser kleineren und ökonomischen Fahrzeuge. Aber in Europa wollten die Käufer zu der Zeit lieber Autos statt Motorräder und so stellte NSU konsequent darauf um. Der Überfluss nahm seinen Lauf...
Ein Toyota Hybrid ist wie jedes Auto deutlich teurer in Kauf und Instandhaltung und damit außerhalb der finanziellen Reichweite von vielen Menschen. In einigen Teilen der Welt wird auch heute noch ein großer Teil des Individualverkehrs mit solchen kleinen Fahrzeugen abgewickelt, die dazu noch platzsparend sind, worauf es mancherorts ebenfalls ankommt.
Sat Apr 01 10:48:45 CEST 2023 |
Standspurpirat133916
Nein, wer das so handhabt ist entweder zu geizig die 50 bis 100 € mehr im Monat für die Versorgung zu bezahlen oder hat schlicht keinen Bock auf den Alten daheim, fährt deshalb in den Stall. Oder hat keinen Alten daheim, quasi Ersatzbeziehung. Oder bildet sich ein, das Pferd bräuchte die Bespaßung, weil´s hier und da ein Zipperlein hat (die Zipperlein gehen tatsächlich ins Geld). Aber selbst wenn - das dauert keine 6 Stunden. Lass dir nichts erzählen.
In der Nähe einer Großstadt kommt man auf rund 300 bis 350 € im Monat fürs Unterstellen (Box oder Paddock, sauberer Reitplatz) inkl. Futter und Versorgung (Misten, Füttern, Weidegang). Wenn man natürlich selbst mistet und füttert (natürlich jeden Tag), ggf. recht ländlich, kann man wohl auch mit 150 bis 200 € hinkommen - kostet eben mehr Zeit. Mit 1 bis 2 h am Tag ist´s aber getan, wenn man selbst versorgt.
Ansonsten, mit Versorgung, reicht´s, wenn man alle 2 bis 3 Tage sich mit dem Tier abgibt - das ist dann aber "das Hobby selbst".
Es gibt auch Leute, die jeden verdammten Samstagvormittag ihr Auto waschen und für Wagenpflege 100 € im Monat ausgeben. Ist genauso "bekloppt", vielleicht sogar bekloppter.
Eine "Leiden"schaf(f)t eben.
Mein Schwiegervater fährt Motorrad, hätte sich einmal selbst fast damit umgebracht (mutmaßlich Alleinunfall bei einer Sonnenaufgangstour), fährt weiter. Kann man machen.
Ich fahre Herrenstadtrad überland, ist wohl (fast) genauso gefährlich. Finde ich aber irgendwie näher an der Natur als mit dem Motorrad, kann auch einfach durch den Wald, über einen Feldweg, beinahe bis heran an die Sehenswürdigkeiten (daher auch Stadtrad und nicht Rennrad). Meine Reichweite ist natürlich begrenzt, aber prinzipiell könnte ich das Rad mit jedem Auto transportieren...
Sat Apr 01 13:43:03 CEST 2023 |
andy_neu
Hallo,
das Foto von der ersten Z1000 der "Neuzeit" ist falsch. Es zeigt eine ZRT00B (2007-2010) in orange, anstatt einer ZRT00A (2003-2007). Die ZRT00B hatte ich nämlich selbst mal bevor ich zur BMW S1000R gewechselt bin...deshalb ist mir das direkt aufgefallen.
Sat Apr 01 13:50:15 CEST 2023 |
Dynamix
Künstlerische Freiheit
Wobei ich finde das sich die A und die B da nicht sonderlich viel nehmen. Da ist der Auspuff noch das auffälligste Unterscheidungsmerkmal.
Sun Apr 02 17:36:58 CEST 2023 |
Lewellyn
Das CUB bei der Honda steht übrigens für „Cheap Urban Bike“.
Leistung ist so eine Sache bei Motorrädern. Die Rennstrecke lassen wir mal außen vor.
Es gibt zwei Arten, wie man an der Leistung eines Motorrads Spaß haben kann.
Einmal die bereits erwähnte „Souveränität“. Wenn es einem die Arme lang zieht durch schiere Kraft.
Das andere ist, wenn man sich auf das Spiel mit Motor und Übersetzung einlässt oder einlassen muss.
Die Drehzahl im optimalen Bereich halten, den richtigen Schaltpunkt erwischen, das als ständige Aktion beim Ritt durch die Kurven.
Das funktioniert natürlich nicht mit einem 1000er Supersportler im öffentlichen Straßenverkehr. Das Geschwindigkeitsniveau im Drehzahloptimum ist viel zu hoch. Dem ist es egal, in welchem Gang man ihn fährt.
Ein Einzylinder oder ein kleinerer Zweizylinder sind dafür perfekt. Erfordert aber passendes Geläuf.
Wed Apr 05 16:40:18 CEST 2023 |
nebukatonosor
Schade dass die ZL Reihe nicht erwähnt wurde. Die ZL 1000, als Konkurrent zur Vmax ins Rennen geworfen, glänzte damals schon mit einen mörder Durchzug
Wed Apr 05 22:01:50 CEST 2023 |
andyrx
Die ZL Reihe waren tolle Motorräder und in den großen Versionen 900er und 1000er den besten Durchzug überhaupt ….ich hatte die ZL 600 Eliminator und hab dieses Ding geliebt
Thu Apr 06 09:19:12 CEST 2023 |
Dynamix
Die Idee mag zwar zuerst von den Japanern gekommen sein, aber von der Umsetzung her fand ich das bei der V-Rod immer noch am besten, auch was das Design angeht. Es gab ja noch die Screaming Eagle Destroyer mit 165 PS, die war dann aber wirklich ausschließlich für den Strip gebaut.
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