Sun Dec 26 09:32:14 CET 2021
|
Dynamix
|
Kommentare (43)
| Stichworte:
C4, Chevrolet, Corvette, Memory
Heute schwelgen wir wieder ein bisschen in der Geschichte von Amerikas beliebtestem Sportwagen
Geschichte
Wir waren mittlerweile in den 80ern angekommen, die C3 war nach 15 Modelljahren (die Plattform hatte noch mehr auf dem Buckel) am Ende angekommen. Es war Zeit für eine neue Corvette! Die Entwicklung der neuen Corvette war etwas holprig, wodurch Sie erst zum Modelljahr 84 auf dem Markt kam. Das 83er Modelljahr hatte man somit quasi übersprungen. Bis auf ein paar Prototypen mit 83er VIN, gab es offiziell keine Corvette für besagtes Modelljahr. Ein Unikum in der Corvette Historie!
Die C4 markierte außerdem einen ziemlichen Bruch mit den Vorgängern. Dies lag unter anderem auch daran das Zora Arkus Duntov, der Vater der Corvette, seit 1975 nicht mehr mit an Bord war. Sein Nachfolger war Dave McLellan, welcher auch zu einem großen Teil für das Design verantwortlich war. Ebenso nicht mehr an Bord, war GMs Stardesigner Bill Mitchell der 1977 in den mehr als verdienten Ruhestand ging. Auf Ihn folgte Jerry Palmer, der ebenso wie McLellan, maßgeblich am Design der C4 beteiligt war. Die C4 sollte GMs erstes Serienfahrzeug werden, dessen Form exzessiv im Windtunnel entwickelt wurde und damit auch maßgeblichen Einfluss auf das Enddesign hatte. Mit dem neuen Team, hielt auch ein neues Mantra in der Corvette Entwicklung Einzug:
Form follows function!
Das Design der Corvette sollte also nicht nur hübsch aussehen, sondern auch in jeder Hinsicht funktionaler sein bzw. besser funktionieren als die Vorgängerinnen. Auch wenn die Corvette optisch eine neue Ära im Corvette Design einläuten sollte, so sollten einige typische Designmerkmale wie das "lange Front, kurzes Heck" Design, sowie die geschwungenen vorderen Kotflügel zumindest im Ansatz erhalten bleiben. Die Türen kamen mehr aus der Karosserie heraus, wodurch unter anderem mehr Platz im Innenraum entstand und die Karosserielinie weicher wurde. Die Corvette verlor über 22cm in der Länge, dass meiste davon am Heck. Dadurch wurde der lange Haube, kurzes Heck-Effekt verstärkt.
McLellan und sein Team schafften das Kunstwerk das neue Corvette Design in weniger als zwei Jahren zu entwickeln. Ganz im Stil der 80er, wurde das Design der Corvette sachlicher und weniger frivol als vorher. Die ganze Arbeit im Windkanal hatte unter anderem den Sinn und Zweck den Luftwiderstand deutlich zu reduzieren was sich nicht nur positiv auf die Performance, sondern vor allem auch auf den Verbrauch auswirkt. Form follows function!
Um den Zukunftsanspruch des neuen Modells zu verdeutlichen, bekam die Corvette ein komplett neues Chassis spendiert. Der Leiterrahmen, welchen man in der C3 ja mit wenigen Änderungen von der Vorgängerin übernommen hatte, flog endgültig raus. Stattdessen entwickelte man eine Art selbsttragenden Gitterrohrrahmen an dem die Karosseriepanele aus GFK befestigt wurden. Neudeutsch würde man sowas wohl Spaceframe nennen, nur das hier der Rahmen aus Stahl und nicht Aluminium bestand. In diesen Rahmen wurden dann Teile der Karosserie wie Winschutzscheibenrahmen, Schweller, Türrahmen, hintere Cockpitwand und mehr integriert. Dies hatte zwar den Vorteil das die Karosserie dadurch steifer wurde, hatte allerdings den Nachteil das der Einstieg durch die integrierten Schweller dann doch sehr beschwerlich wurde. Einen Kompromiss den man in der Entwicklung einging um auf die Verstrebung für das Targadach verzichten zu können. Wirklich glücklich war bei GM niemand mit diesem Kompromiss. Bei der C3 löste man das Ganze noch in Form von T-Tops, also zwei Dachhälften mit einer Längsstrebe im Dach welche die Verwindungssteifigkeit der Karosserie erhalten sollte. Dies war bei der C4 durch diesen Designkniff nicht mehr nötig und so gab es ein vollwertiges, durchgängiges Targadach in Serie
Auch am Fahrwerk hatte sich viel getan! Die Querblattfeder aus GFK hatte die C3 ja schon eingeführt, für die C4 setzte man diese auch an der Front ein. Dies geschah vor allem aus Gewichtsgründen. Eine GFK-Blattfeder wiegt deutlich weniger als zwei herkömmliche Stahlfedern. Zusätzlich konnten die Blattfedern deutlich tiefer montiert werden, da diese an den unteren Querlenkern montiert waren und somit auch den Schwerpunkt absenkten. Je tiefer der Schwerpunkt, desto besser für das Handling! Die alte 3-Lenker Hinterachse, welche Zora Arkus Duntov selbst entwickelt hatte, wurde zu Gunsten einer 5-Lenker Achse ersetzt welche das Handling noch einmal spürbar verbessern sollte. Die 3-Lenker Achse mag zu Ihrer Zeit schon fast sowas wie revolutionär gewesen sein, Anfang der 80er war Sie einfach nur antiquiert.
Interessant insofern das zu dieser Zeit, außer Mercedes, niemand sich den Aufwand gemacht hatte solch eine Achse in ein Serienfahrzeug einzubauen. Die Idee hatte Mercedes in den 70ern im C111 Prototypen erprobt und dann im W201, dem "Baby Benz", in Serie gebracht. Chevrolet dagegen sah in dem Prinzip eine Möglichkeit dem Handling der Corvette auf die Sprünge zu helfen, was auch wunderbar funktioniert hat. Durch die neue Hinterachse gewann die Corvette mehr Fahrstabilität und rekordverdächtige Kurvengeschwindigkeiten waren dadurch ebenso möglich. Einige Testzeitschriften schafften mit den ersten Corvette Modellen gut 0,91G auf dem "Skidpad" was für damalige Verhältnisse abnormal viel war. Merke, die 0,91G stellen nicht die maximal mögliche Querbeschleunigung dar sondern nur die auf dem engen Testkurs. Die Amerikaner messen das immer ein bisschen anders wie die deutschen Fachzeitschriften
Das die C4 deutlich handlingorientierter werden sollte, zeigte auch die Einführung des Z51 Pakets. Mit dem Z51 Paket bekamen Käufer ein Heavy Duty- Fahrwerk incl. stärkerer Stabilisatoren und angepassten Fahrwerksgummis, eine Lenkung mit direkterer Übersetzung, einen Motorölkühler und auch einen extra Kühlerlüfter. Als i-Tüpfelchen bekam man sogar noch einen netten Satz 16 Zoll Alufelgen im Turbinendesign mit Goodyear Reifen obendrauf, welche Goodyear direkt aus seinen Indycar-, sowie Formel 1 Programmen abgeleitet hatte. Ein Highlight waren die LCD Instrumente, welche dem Zukunftsanspruch Rechnung trugen und welche von vielen C4 Fans bis heute noch für die coole Optik gefeiert werden. Weitere Highlights waren mehrfach verstellbare, elektrische Sitze sowie ein Premium Soundsystem, ein Trend dem viele Hersteller im Laufe der Jahrzehnte folgen sollten. Motorenseitig übernahm man für das erste Modelljahr den L83 Small Block mit Crossfire Injection. Mit 205 PS nicht gerade das was man unter einem Supersportwagen verstand, aber besser als nichts. Gekoppelt war das Ganze entweder an GMs TH700R4 Automatik oder an ein Doug Nash 4+3 Handschaltgetriebe.
Schon ein Jahr später führte GM den L98 Small Block mit einer Tuned Port Injection ein. Die Tuned Port Injection ist der große Bruder der TBI. Hier sitzen die Düsen allerdings nicht über der Drosselklappe, sondern jeder Zylinder hat eine eigene Düse die Ihn mit Kraftstoff versorgt. Dies ist bis heute in so gut wie jedem Auto dieses Planeten Standard. Technisch gesehen also eine Multi Port Einspritzung mit dem Unterschied das die Düsen sowie die Ansaugbrücke eine spezielles Layout (deswegen auch "tuned port") haben welches für mehr Durchzug aus dem Keller sorgen soll. Ein positiver Nebeneffekt des Ganzen war die gesteigerte Effizienz. Die TPI-Einspritzung gab Ihr Debüt in der C4 und wurde später auch im 3rd Gen Camaro verwendet. Die TPI wurde besonders gerne für die stärkeren Motoren verwendet. Die Leistung des Motors wuchs über die Jahre immer wieder mild um ein paar PS an. Im gleichen Modelljahr wurde auch die Fahrwerkshärte um 25% reduziert, da sich die Kundschaft über die bockharte Abstimmung beschwert hatten die sich zwar sehr sportlich anfühlte, allerdings auf normalen Straßen kaum auszuhalten war. Hier schossen die Ingenieure bei der Abstimmung etwas über das Ziel hinaus
1986 markierte dann die Rückkehr des Cabrios! 11 Jahre lang musste die Corvette Palette ohne eine eigene "oben ohne" Version für Frischluftfans auskommen. Das neue Cabrio musste dann auch gleich als Basis für ein Sondermodell herhalten, da die Corvette mal wieder das Indy 500 anführen durfte. Für diesen Zweck baute Chevrolet eine quietschgelbe C4 mit einem "Official Pace Car" Schriftzug an den Türen. Alle anderen Cabrios aus dem Modelljahr bekamen deshalb zur Erinnerung eine "Indy 500 Pace Car" Plakette auf der Mittelkonsole. Weitere Neuerungen für das Modelljahr waren ABS in Serie, Klimaautomatik und ein drittes Bremslicht. Ebenso neu war das Pass Key I Diebstahlschutzsystem welches dafür sorgen sollte das man das Fahrzeug nur mit dem Original codierten Schlüssel starten kann.
1987 bekam der L98 Motor hydraulische Roller Lifter wodurch die Leistung um gut 10 PS stieg. Auf Basis des L98 bot Callaway ab 1987 auch seine Twin Turbo Umbauten an. Unter dem Option Code B2K, konnte man ab 1987 die ersten Callaway Versionen bestellen, incl. voller Werksgarantie durch GM! Die Leistung stieg durch den Umbau auf 345 PS, was die Corvette zu einem der schnellsten Serienautos seiner Zeit machte. Die Autos wurden nach Bestellung direkt von Bowling Green zu Callaway Cars in Old Lyme, Conneticut geliefert, wo dann der Twin-Turbo Umbau erfolgte. Die Callaway Corvette wurde ausschließlich über ausgewählte GM Autohäuser vertrieben.
1988 gab es mal wieder einen Grund zu feiern, die Corvette hatte Geburtstag! Da man, aus Ermangelung eines Autos, für das 83er Modelljahr kein 30th Anniversary Modell auf den Markt bringen konnte, feierte man mit der C4 den 35. Geburtstag. Diese kam in einem komplett weißen Kleid, mit weißem Innenraum und weißen Felgen. Deshalb werden diese Autos auch gerne Triple-White Corvettes genannt. Insgesamt liefen knapp über 2000 Stück vom Band, wovon keine 200 mit Schaltgetriebe bestellt wurden. 88 gab es auch wieder ein paar Anpassungen am Fahrwerk und ein neues Felgendesign. Es war ebenso das letzte Modelljahr für das Doug-Nash 4+3 Schaltgetriebe.
Die Krönung des 88er Modelljahres, stellt sicherlich der Callaway Sledgehammer dar. Der Vorschlaghammer, welche durch Aufladung satte 892 PS leistete, durchbrach 1988 mit John Lingenfelter am Steuer die 400 km/h Marke. Ein Rekord der erst nach der Jahrtausendwende durch den SSC Aero TT gebrochen werden sollte. Der Knüller an dem rollenden Vorschlaghammer war aber gar nicht einmal die Leistung, sondern das der komplette Umbau eine ganz normale Straßenzulassung hatte und auch die Abgasvorschriften einhielt!
Technisch reichte es natürlich nicht einfach nur zwei Lader an den Small Block zu schrauben. Der Motor bekam einen geschmiedeten Kurbeltrieb von Cosworth, dazu eine Trockensumpfschmierung, eine vollelektronische MSD-Zündung, ein neues Motormamagementsystem von Zytek und natürlich die zwei dicken Turbonetics-Turbolader welche durch zwei Ladeluftkühler flankiert wurden. Diese Corvette erhielt im Laufe der Jahre immer mal wieder ein paar Verbesserungen. Das originale Doug-Nash Getriebe wurde 1989 durch das ZF Getriebe ersetzt und das elektronisch verstellbare FX3 Bilstein Fahrwerk hielt ebenso Einzug. Beides Optionen welche auch in der regulären Corvette verfügbar waren.
1989 wurde das Doug Nach in der Serie dann durch das ZF 6-Gang Handschaltgetriebe ersetzt und das elektronisch verstellbare Bilstein Fahrwerk (FX3) wurde in die Serie überführt. Ansonsten gab es für 89 keine Veränderungen am Basismodell. Diese kamen erst mit Anbruch der 90er Jahre. Chevrolet wollte mit der Corvette den nächsten Schritt gehen. Da GM 1986 Lotus gekauft hatte, bediente man sich dem Know-How der britischen Traditionsschmiede. Der Auftrag lautete einen neuen Motor für ein Corvette Topmodell zu entwickeln, damit die Corvette etwas mehr zu bieten hat als die 245 PS des L98 Motors. Herzstück des Topmodells war ein 5,7 Liter DOHC V8, entwickelt von Lotus im Auftrag von General Motors und gebaut bei Mercury Marine. Die Motoren wurden deshalb extern gebaut, da Mercury Marine zum einen schon viel Erfahrung mit Vollaluminium Triebwerken im Wassersportbereich hatte, zum anderen hatte GM damals nicht die Kapazitäten für ein solches Triebwerk. Die Grunddaten lesen sich vielleicht so als ob man an einen Small Block einfach nur DOHC Köpfe montiert hat, dem war aber nicht so. Mit dem Small Block hat das LT5 getaufte Aggregat lediglich den Hubraum und die Bohrung gemein. Ansonsten ist der Motor komplett neu. Mit dem Motor hielten zum ersten- und vorerst letzten Mal obenliegende Nockenwellen Einzug in die Corvette. Der Motor leistete Anfangs 375 PS und brachte es am Ende des Modellzyklus auf 405 PS. Aber man machte bei der Leistung nicht halt, auch Fahrwerk, Bremsen und Karosserie bekamen Modifikationen. Alleine die Karosserie wurde um mehrere CM verbreitert um mehr Platz für die breiteren Reifen zu schaffen. Das FX3 Fahrwerk war bei der ZR1 natürlich serienmäßig!
Der Lohn der Mühen:
Ein Auto das nicht nur von der Fachpresse für seine Power und sein Handling gelobt wurde, sondern auch diverse Rekorde brach. Darunter folgende:
100 Meilen (160 km) mit einem Schnitt von 175.600 mph (282.601 km/h) 500 Meilen (800 km) mit einem Schnitt von 175.503 mph (282.445 km/h) 1,000 Meilen (1,600 km) mit einem Schnitt von 174.428 mph (280.715 km/h) 5,000 km (3,100 mi) mit einem Schnitt von 175.710 mph (282.778 km/h) (Weltrekord) 5,000 Meilen (8,000 km) mit einem Schnitt von 173.791 mph (279.690 km/h) (Weltrekord) 12 Stunden Langstrecke mit einem Schnitt von 175.523 mph (282.477 km/h) 24 Stunden Langstrecke mit einem Schnitt von 175.885 mph (283.059 km/h) über 4,221.256 Meilen (6,793.453 km) (Weltrekord)
Damit hatte die Corvette ZR1 nicht nur Ihre Performance unter Beweis gestellt, sondern auch Ihre Haltbarkeit. Und in der Tat, der Motor hat sich bewährt und gilt heute als robust. Auch wenn Spezialteile mittlerweile schwer zu bekommen sind und sich auch nicht jeder mit den Eigenheiten des LT5 auskennt. Optisch änderte sich dagegen kaum etwas. Die Rückleuchten waren jetzt eckig und nicht mehr rund, lediglich ein kleines ZR1 Logo am Heck wies auf die Performance hin.
1990 gab es für alle Modelle noch einen renovierten Innenraum und neue Felgen. 1991 gab es ein kleines Facelift. Die eckigen Rückleuchten der ZR1 hielten jetzt auch in den normalen Versionen Einzug. Dadurch wurde die ZR1 zwar optisch noch weniger außergewöhnlich, dafür legte GM eine Traktionskontrolle obendrauf.
1992 kamen dann auch die Basisversionen in den Genuss von mehr Leistung. GM entwickelte nach fast 40 Jahren Bauzeit den Small Block weiter! Die Corvette sollte das erste Auto sein welches den komplett neu entwickelten Gen II Small Block bekommen sollte. Der LT1 Small Block leistete 305 PS und brachte das Basismodell auf ein ganz neues Leistungsniveau. Technisch blieb das Grundprinzip aus 8 Zylindern in V-Form und einer zentralen Nockenwelle zwar erhalten, allerdings drehte man sonst alles andere auf links. Der LT1 hatte in der Corvette Aluminium Zylinderköpfe und ein völlig neues Kühlsystem. Dieses durchfließt die Zylinderköpfe zuerst und nicht den Block wie bei damaligen Motoren. GM nannte das ganze Reverse Flow Kühlung. Eine weitere Neuerung war der berüchtigte Optispark Zündverteiler. Er ersetze die klassischen elektromechanischen Verteiler hinter dem Luftfilter. Der Optispark hat eine Art optisches Abtastsystem, welches die Kurbelwellenposition sehr präzise auslesen konnte was natürlich die Präzision der Zündung deutlich erhöht und neue Möglichkeiten eröffnet was das Thema Zündungskontrolle angeht. Das Ganze hatte leider nur eine Schwachstelle. Dadurch das der Verteiler jetzt an der Kurbelwelle saß, saß dieser direkt unter der Wasserpumpe. Da Wasserpumpen gerne mal undicht werden und sich Feuchtigkeit selten mit Elektronik verträgt kam es hier zu Ausfällen, welche dem Optispark Verteiler einen schlechten Ruf einbrachten. Besonders die 92er Motoren waren von dem Problem betroffen, da diese noch keine Entlüftungsöffnungen hatte. Die ersten Verteiler litten unter Schwitzwasser welches nicht mehr aus dem Verteiler herauskam. Ab 93 änderte GM das Design und zumindest das Problem war gelöst solange man auf die Wasserpumpe geachtet hat.
Im Jahr 1992 gab es neben einer komplett neuen Small Block Generation, aber auch einen Meilenstein zu feiern. Die millionste Corvette lief vom Band!
1993 bekam die Corvette kleinere Anpassungen. Der LT1 Motor bekam etwas mehr Drehmoment und die ZR1 bekam ein Leistungsupgrade auf 405 PS. Dafür packte man den Ventiltrieb, das Auspuffsystem und die Köpfe selbst noch einmal an. Ebenso gab es ab jetzt ein passives Keyless Entry System sowie ein Abgasrückführungssystem. 93 legte GM eine weitere Anniversary Edition auf den Markt, dieses Mal für den 40. Geburtstag der Corvette. Diese Corvette wurde ausschließlich in Ruby Red mit der gleichen Innenraumfarbe geliefert. Dazu gab es Center Caps in der gleichen Farbe, spezielle Stickereien im Innenraum und ein 40th Anniversary Emblem an den Seiten. Das 40th Anniversary Paket war auf allen C4 Modellen verfügbar, also auch auf der ZR1.
1994 war dann relativ unspektakulär, der LT1 bekam eine aktualisierte Einspritzung mit einem Luftmassenmesser und die Corvette bekam standardmäßig einen Beifahrerairbag. So unspektakulär ging es dann auch 1995 weiter, es gab ein paar wenige Retuschen am Blech- pardon- Kunststoffkleid und einen überarbeiteten Optispark Verteiler. Highlight ist die Pace Car Edition, welche Chevrolet auflegte weil die Corvette das Indy 500 wieder als Pace Car anführte. Diese waren zweifarbig ausgeführt, mit einem weißen Unterteil und einem weinroten Oberteil. Dazu gab es ein paar Decals an der Seite die dem typischen Stil der 90er entsprachen, also eher verspielt als zurückhaltend. Zusätzlich gab es an der Front noch einen dicken roten Zierstreifen. Insgesamt 527 Exemplare entstanden von dieser Sonderedition. 1995 markierte auch das letzte Modelljahr für die Corvette ZR1. Damit war nach gut 5 Jahren auch schon wieder Schluss. Die nächste Corvette mit einem DOHC Motor wird die neue C8 Z06 werden und damit das Erbe der ersten ZR1 nach über 25 Jahren antreten.
Für das 1996er Modelljahr, das letzte Modelljahr für die C4, gab es dann doch noch ein paar Änderungen. LT1 und LT5 wurden durch einen neuen Motor namens LT4 ergänzt, er leistete 330 PS und ergänzte das Motorenprogramm somit in der Mitte. Der LT4 dürfte einer der seltensten Small Blocks sein, wurde der Motor doch nur in der C4 eingebaut und nur für ein Jahr da ein Jahr später, mit Einführung der C5, schon der legendäre LS1 Motor auf den Markt kam. Eine weitere Neuerung war ein aktives Echtzeitfahrwerk, welches aktiv die Fahrbahn nach Unebenheiten scannt. 1996 war auch das Jahr in dem alle Fahrzeuge für den US-Markt ein OBD II System haben mussten. Und weil das für die Jungs vom Corvette Team scheinbar noch nicht genug war, gab es noch als Sahnehäubchen ein neues Sondermodell in Form der Grand Sport. Die Grand Sport stellte eine Verbeugung vor dem 63er Original dar. Dieses Modell war auf 1000 Stück limitiert, wovon 810 Coupes und 190 Cabrios entstanden. Die Grand Sport wurde ausschließlich mit dem LT4 Motor ausgeliefert. Einzige verfügbare Lackierung war Admiral Blue mit weißen Rennstreifen und den berühmten zwei roten Streifen auf dem vorderen Kotflügel. Dazu spendierte man dem Sondermodell einen eigenen Satz 5-Speichen Alufelgen in schwarz auf breiteren Reifen. Natürlich gab es auch wieder hier eigene Stickereien für den Innenraum. Die Grand Sport hat sogar Ihre eigene VIN bekommen, so kann man schnell Original von Fälschung unterscheiden.
Und weil 96 das letzte Modelljahr für die C4 war, gab es auch hier wieder eine Collectors Edition
Technische Daten
Länge: 4480 mm Breite: 1800 mm Höhe: 1190 mm Radstand: 2440 mm Gewicht: 1469 kg
Motoren
Die Auswahl was die Motoren angeht ist bei der C4 deutlich übersichtlicher geworden, da man hier nicht jedes Modelljahr irgendeine Kleinigkeit an den Motoren verändert hat. Die C4 kam ausschließlich mit Benzineinspritzung, Vergaser waren für GM in dem Segment endgültig Geschichte! Für das erste Modelljahr hatte man schlicht den L83 Cross Fire Injection Small Block von der 82er C3 übernommen.
Ein Jahr später hielt ein neuer Small Block mit der Bezeichnung L98 Einzug in die Corvette und ersetzte den alten L83 Motor. 1990 führte GM die ZR1 ein und baute damit zum ersten Mal einen DOHC Motor in Serie in eine Corvette.
Nur zwei Jahre kam der nächste große Paukenschlag. GM wagte sich eine komplett neue Small Block Generation einzuführen. Ja, wirklich neu, nicht nur der alte Block in aufgehübscht! Dieser Motor war der LT1. Mit gut 300 PS in der Basis erfüllte er schon eher die Anforderungen der Sportwagenfans nach Leistung.
Für das letzte Modelljahr baute GM den LT4 Motor welcher lediglich in diesem einen Modelljahr verfügbar war und 330 PS leistete. Der LT4 dürfte einer der seltensten Small Blocks sein, da dieser nur dieses eine Jahr und nur in der Corvette verfügbar war.
1984
L83 Small Block V8 Crossfire Injection
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 205 PS @ 4300 u/min Drehmoment: 393 NM @ 2800 u/min Verdichtung: 9,0:1
1985
L98 Small Block V8 Tuned Port Injection
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 230 PS @ 4000 u/min Drehmoment: 447 NM @ 3200 u/min Verdichtung: 9,5:1
1986
L98 Small Block V8 Tuned Port Injection
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 230 PS @ 4000 u/min Drehmoment: 447 NM @ 3200 u/min Verdichtung: 9,5:1
1987
L98 Small Block V8 Tuned Port Injection
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 240 PS @ 4000 u/min Drehmoment: 468 NM @ 3200 u/min Verdichtung: 9,5:1
1988
L98 Small Block V8 Tuned Port Injection
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 240 PS @ 4000 u/min Drehmoment: 454 NM @ 3200 u/min Verdichtung: 9,5:1
L98 Small Block V8 Tuned Port Injection
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 245 PS @ 4300 u/min Drehmoment: 461 NM @ 3200 u/min Verdichtung: 9,5:1 Besonderheiten: Mit Doppelauspuffanlage
1989
L98 Small Block V8 Tuned Port Injection
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 240 PS @ 4000 u/min Drehmoment: 454 NM @ 3200 u/min Verdichtung: 9,5:1
L98 Small Block V8 Tuned Port Injection
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 245 PS @ 4300 u/min Drehmoment: 461 NM @ 3200 u/min Verdichtung: 9,5:1 Besonderheiten: Mit Doppelauspuffanlage
1990
L98 Small Block V8 Tuned Port Injection
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 245 PS @ 4300 u/min Drehmoment: 461 NM @ 3200 u/min Verdichtung: 9,5:1
LT5 DOHC V8
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 375 PS @ 5800 u/min Drehmoment: 501 NM @ 5000 u/min Verdichtung: 11,0:1
1991
L98 Small Block V8 Tuned Port Injection
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 245 PS @ 4000 u/min Drehmoment: 468 NM @ 3200 u/min Verdichtung: 10,0:1
L98 Small Block V8 Tuned Port Injection
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 250 PS @ 4400 u/min Drehmoment: 474 NM @ 3200 u/min Verdichtung: 10,0:1 Besonderheiten: Nur in Verbindung mit MT & 3.45:1 Achsübersetzung/AT & 3.07:1 Achsübersetzung
LT5 DOHC V8
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 375 PS @ 5800 u/min Drehmoment: 502 NM @ 4800 u/min Verdichtung: 11,0:1
1992
LT1 Small Block V8 Sequential Fuel Injection
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 300 PS @ 5000 u/min Drehmoment: 447 NM @ 4000 u/min Verdichtung: 10,25:1
LT5 DOHC V8
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 375 PS @ 5800 u/min Drehmoment: 502 NM @ 4800 u/min Verdichtung: 11,0:1
1993
LT1 Small Block V8 Sequential Fuel Injection
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 300 PS @ 5000 u/min Drehmoment: 460 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 10,5:1
LT5 DOHC V8
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 405 PS @ 5800 u/min Drehmoment: 522 NM @ 5200 u/min Verdichtung: 11,0:1
1994
LT1 Small Block V8 Sequential Fuel Injection
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 300 PS @ 5000 u/min Drehmoment: 460 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 10,5:1
LT5 DOHC V8
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 405 PS @ 5800 u/min Drehmoment: 522 NM @ 5200 u/min Verdichtung: 11,0:1
1995
LT1 Small Block V8 Sequential Fuel Injection
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 300 PS @ 5000 u/min Drehmoment: 460 NM @ 4000 u/min Verdichtung: 10,5:1
LT5 DOHC V8
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 405 PS @ 5800 u/min Drehmoment: 522 NM @ 5200 u/min Verdichtung: 11,0:1
1996
LT1 Small Block V8 Sequential Fuel Injection
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 300 PS @ 5000 u/min Drehmoment: 454 NM @ 4000 u/min Verdichtung: 10,4:1
LT4 Small Block V8 Sequential Fuel Injection
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 330 PS @ 5800 u/min Drehmoment: 460 NM @ 4500 u/min Verdichtung: 10,8:1
Getriebe
Auch hier ist die Auswahl relativ eingeschränkt. Es gab im Laufe der Jahre zwei Schaltgetriebe und ein Automatikgetriebe. Die Handschaltgetriebe waren einmal das Doug Nash 4+3 und später das ZF 6S-40. Beide Getriebe sind für Ihre Haltbarkeit bekannt, wobei das ZF Getriebe in Sachen Ersatzteilpreise noch deutlich über dem Doug Nash liegt und auch die Verfügbarkeit selbiger nicht gerade rosig aussieht. In Sachen Automatik setzte GM auf sein hauseigenes TH700R4, welches ab 94 elektronisch gesteuert wurde und deshalb den Namen 4L60E erhielt. Technisch waren die Automaten aber immer sehr ähnlich.
Schaltgetriebe
Doug Nash 4+3
Das Doug Nash 4+3 ist ein faszinierendes Stück Technik! Eigentlich ein 4-Gang Handschaltgetriebe welches auf dem Borg Warner Super T10 basiert, hat es einen zuschaltbaren Overdrive. Dieser ist in den ersten Modelljahren mechanisch zuschaltbar, in späteren schaltet sich dieser elektronisch hinzu. Der Overdrive wird über ein Planetengetriebe am Ende des Getriebes realisiert. Der Overdrive kann nur in den obersten 3 Gängen zugeschaltet werden. Deshalb auch der Name 4+3. Der Overdrive wird bei niedriger bzw. Teillast zugeschaltet. Damit der Overdrive der Sportlichkeit nicht im Weg steht, wird der Overdrive unter Volllast entkoppelt. Wer sich immer schon gefragt hat warum das Getriebe einen Vor- und Nachnamen hat: Der Name Doug Nash kommt von dem Rennfahrer Doug Nash welcher nach seiner Karriere als Rennfahrer und Hot-Rodder ins Getriebe Business eingestiegen ist. Das Prinzip hat sich so zwar nicht durchgesetzt, aber interessant ist es alle mal! Unter Fans ist das Getriebe umstritten. Die einen beschweren sich das die Overdrive Einheit zu Totalausfällen neigt, andere würden dem Teil Ihr Leben anvertrauen solange der Service regelmäßig gemacht wird.
ZF 6S-40
Das ZF 6S-40 beerbte das Doug Nash Getriebe, da man hier auf den Overdrive Mechanismus verzichten konnte. Durch die 6 Gänge konnte man den 6. getrost als sehr lang übersetzen Overdrive Gang auslegen. Gleichzeitig konnte man die restlichen Gänge etwas enger stufen im Vergleich zum Doug Nash. Die Getriebe sind grundsätzlich sehr haltbar, lediglich die Synchronisierung leidet unter "artgerechter Haltung".
Automatikgetriebe
GM TH700R4/4L60 bzw. 4L60E
Ich glaube zu den GM Automatikgetrieben muss man hier nicht mehr viele Worte verlieren
Media
Insgesamt bleibt festzuhalten, dass die C4 einen großen Schritt für die Corvette in Richtung moderne bedeutete. Nicht nur optisch, sondern auch technisch ging es weiter in Richtung Zukunft. Einen Kurs den die Nachfolgerin C5 fortsetzen sollte, aber dies ist etwas für den nächsten Teil
Quellen: autolist.com, wikipedia, gmauthority, lsxmag, motortrend, corvettemag, conceptbunny, auto-motor-sport, mecum, caranddriver, motorauthority
|
Dieses mal widmen wir uns der Corvette C4, die eine völlig neue Ära in der Geschichte der Corvette einläuten sollte. Reine Leistung war nun nicht mehr der Hauptantrieb in der Entwicklung, die Corvette sollte deutlich schneller ums Eck gehen als noch vorher. So war die Marschrichtung für die Entwicklung gesetzt.
skeleton
chassis
Heraus kam eine glatte, deutlich weniger verspielte und modernere Form als noch bei der C3. Im Jahr 1983, also zum Modelljahr 1984, war es dann endlich soweit und die serienreife C4 wurde vorgestellt. Man hatte zwar durch die Verzögerungen in der Entwicklung verpasst ein echtes 83er Modelljahr auf die Beine zu stellen, und damit den 30. Geburtstag der Corvette zu feiern, dies hielt die Öffentlichkeit aber nicht davon ab die neue Corvette trotzdem zu feiern. Die Öffentlichkeit war begeistert von der neuen Vette!
interior-vfl
chevrolet-corvette-c4-cutaway
1986-corvette-convertible
35th-anniversary
1989-corvette
1990-zr1
interior-fl
corvette-40th-anniversary
chevrolet-corvette-grand-sport
collectors-edition
1984-l83-engine
l98
lt5-engine
corvette-lt1-engine
1996-chevrolet-corvette-lt4-engine
indy
Sun Dec 26 10:13:18 CET 2021 |
E500AMG
Frohe Weihnachten allen erstmal
@ Dynamix wie bei den vorigen Corvette-Berichten sehr schön geschrieben. Und endlich sind wir an der C4 angekommen, auch wenn C1, C2 und C3 auch schick sind kann ich mich mit den Modellen nicht so groß anfreunden, wie an den Nachfolgemodellen. Liegt wohl am Charme der 60er bis 80er Jahren und wohl auch die alte Technik, die Fahrweise der Fahrzeuge. Wenn ich Corvette lese, höre, einsteige will ich Performance. Und die alten Modelle sind für mich schöne Oldtimer und "Eierschaukler"
schaue mir bei Treffen echt gerne die Fahrzeuge an, aber kaufen würde ich mir wahrscheinlich nie eine C1 - C3. Ab der C4 wird es interessant.
Die C4 ZR1 ist ein wahnsinns-Auto, für damalige Verhältnisse atemberaubende Fahrleistungen, da gab es Damals wenige Fahrzeuge, die da mithalten konnten. Ein heute noch moderner Motor, richtig Leistung, ein Schaltgetriebe und schön anzusehen.
Ich kann zur C4 auch nicht viel beitragen, kenne das Modell zu wenig, aber offene Fragen habe ich auch nicht - top geschrieben
Grüße E500 AMG
Sun Dec 26 10:17:13 CET 2021 |
ToledoDriver82
Das geht mir auch so...ein echt toller Artikel über ein tolles Auto.
Sun Dec 26 10:24:06 CET 2021 |
Swissbob
Das vielleicht beste Video zur C4 ZR1 https://www.youtube.com/watch?v=6Vs2tdR-9C8
Am Schluss mit POV und sehr sportlicher Fahrt.
Guter Artikel von einem meiner absoluten Favoriten.
Sun Dec 26 10:30:15 CET 2021 |
PIPD black
Great
Danke für die Mühe und den Artikel.
Diese Corvette ist mein Liebling unter den Corvettes.
Natürlich ist es das Design (und die TV-Serien
) der 80er, was mich begeistert,
Dazu diese ellenlange Haube, die Turbinenräder und das Kombiinstrument.
Das Genialste an der C4 ist aber das Öffnen der Motorhaube. Nicht nur dass sie nach vorne zu öffnen ist, sondern das da alles „nackt“ vor einem steht: Räder, Aufhängung, Motor…..keine Kotflügel, kein Rahmen (Stehbleche)…..Wahnsinn. Wie bei Rennwagen, wo man den ganzen Krams im Ganzen abnehmen kann und das nackte Chassis vor einem steht.
Für mich aber bitte nur die Versionen mit den runden Rückleuchten…..auch wenn die anderen mehr Bumms hatten.
Sun Dec 26 10:32:06 CET 2021 |
Dynamix
Siehste, jetzt weiß ich auch welches Video ich vergessen habe. Hatte das die Tage selber erst gesehen und wollte es eigentlich mit reinnehmen! Ist ergänzt
Sun Dec 26 10:42:30 CET 2021 |
Dynamix
Joah, diese Clamshell Hauben sind schon ziemlich cool. Das der ganze Kram freiliegt hat auch mit der Rahmenkonstruktion zutun. Man sieht es ja auf dem Bild mit dem Skelett, in Sachen Karosserie hängt da eigentlich nix dran. Motor, Lenkung, Fahrwerk, alles offen
Also ich nehme gerne eine ab 1992, auch mit dem LT1, gerne auch mit dem ZF Schaltgetriebe und dem FX3
Als Exportmodell wäre das natürlich noch netter 
Oder eine Grand Sport in der Exportversion, aber die waren schon verdammt rar. In irgendeinem Corvette Museum in den Niederlanden soll sowas stehen. Müsste ich eigentlich mal hin, hab ich bis heute nicht geschafft und dabei wohne ich ja quasi um die Ecke
Vielleicht organisieren wir da mal ein Diner Trip hin oder so
Sun Dec 26 10:44:03 CET 2021 |
Chaoz_Mezziah
Ah, da isser ja, der erwartete C4 Beitrag
Vielen Dank dafür 
Sun Dec 26 10:48:43 CET 2021 |
Swissbob
https://www.youtube.com/watch?v=Y73uinauB0k
C4 Callaway Twin Turbo
Mit dem 4+3 Getriebe
@Dynamix
Sun Dec 26 11:02:25 CET 2021 |
PIPD black
Diner-Trip?
Dann muss ich das irgendwie mit nem Urlaub verbinden.
Sun Dec 26 11:05:57 CET 2021 |
Dynamix
Hatten wir ja eh mal vor.
Glaube Badland kam ja auch aus NRW und diesen @Trottel2011 kriegen wir sicherlich auch noch irgendwo magnetisch in unsere Richtung gezogen
Sun Dec 26 11:09:05 CET 2021 |
PIPD black
Werden schon ne Hütte in nem Ferienpark übers WE dort finden, wo wir unterkommen kommen.
Sun Dec 26 11:56:57 CET 2021 |
ToledoDriver82
Gibt's da jetzt eigentlich ne neue Regelung was die komplett roten Rückleuchten angeht...fiel mir vorhin beim CarRanger wieder auf...deutsche Zulassung mit komplett roter Beleuchtung. Ich weiß das bei H und wenn es keine andere Ausführung gab das wohl irgendwie möglich war/ist,ist das immer noch darauf beschränkt oder nun im Sinne von original "problemlos" möglich...sieht schon cool aus .
Sun Dec 26 12:07:07 CET 2021 |
Dynamix
Notfalls irgendwas am Nürburgring, dann hat man auch abseits eines Trips was zu schauen
Sun Dec 26 12:08:42 CET 2021 |
Dynamix
Von einer neuen Regelung habe ich da bisher noch nichts gelesen, verfolge das Thema aber auch nicht aktiv.
Es gibt mittlerweile tatsächlich eine Regelung für Lichtbalken an historischen Fahrzeugen und die Änderung beim Thema Winterreifenpflicht vor 3 Jahren ist auch irgendwie an mir vorbeigegangen.
Aber ich denke da wäre sicherlich schon jemand in Begeisterungsstürme ausgebrochen wenn es da mittlerweile eine Regel gäbe welche rote Blinker bei neueren Fahrzeugen rechtssicher möglich machen würde.
Sun Dec 26 12:28:04 CET 2021 |
Swissbob
In der Schweiz ist’s erlaubt.
U.S.-Cars hatten hier immer rote Rückleuchten.
Sun Dec 26 12:48:53 CET 2021 |
Zarrooo
Ja, da solltest Du mal hin.
Die Dutch Corvette Collection soll die größte Corvette-Sammlung außerhalb der USA sein. Ich war 2014 mal da, war absolut sehenswert.
Damals hatte der André Boer zwei Grand Sport in seiner Sammlung, ein Cabrio mit schwarzer Innenausstattung als Exportversion und ein Coupé mit roter Innenausstattung als US-Version: http://up.picr.de/18217111zw.jpg
Und eines von den 527 Pace Cars, von denen ich noch nie eins in freier Wildbahn gesehen hatte: http://up.picr.de/18217106jx.jpg
Und Danke Dir für den tollen Artikel!
Sun Dec 26 13:02:40 CET 2021 |
ToledoDriver82
Das es im Zuge der H Zulassung mittlerweile ein paar "zugängliche" Prüfer gibt was originale Beleuchtung angeht, weiß ich , aber es scheint auch ohne zugehen... hätte ja sein können,das man da mittlerweile was geändert hat.
Sun Dec 26 13:50:11 CET 2021 |
tomato
Sehr schöner Artikel zu einem sehr schönen Auto. Danke dafür.
Früher mochte ich die Corvettes alle nicht und hielt die allesamt für Zuhälterkarren, was auch daran lag, dass ich die Fahrzeuge praktisch gar nicht kannte.
Ist jetzt nicht so, dass ich in der Zwischenzeit zum Corvette-Experten mutiert wäre, aber seit mir ein Kollege in den 90´ern mal seine C3 gezeigt hat (die damals unangemeldet unter einer Plane stand), fing ich langsam an, etwas differenzierter darüber zu denken.
Gerade die C4 gefällt mir mittlerweile sehr gut. Ich mag einfach dieses gradlinige und schnörkellose Design.
Neulich habe ich mal wieder einen meiner absoluten Lieblingsfilme gesehen: "The big Lebowski" und in der Szene, in der Walter die vermeintliche Corvette von Larry beschädigt, fällt mir immer wieder besonders auf, wie cool das Auto aussieht (und wie schade es ist, was dem Auto da angetan wird).
Sun Dec 26 14:00:57 CET 2021 |
Dynamix
Ich glaube du hattest mir damals sogar Bilder von dem Museum geschickt, ist aber wieder zu lange her. Ich muss das wirklich mal angehen!
Ich habe bisher nur Standard C4 und ZR1 in freier Wildbahn gesehen, irgendeine Sammleredition oder gar ein Pace Car? Nee, leider noch nicht
Gerne! Ich finde die C4 hat Ihren Status als ungeliebtes Kind zu Unrecht und Ihr wird auch immer noch, unberechtigterweise, ein schlechtes Handling angedichtet. Denke du als stolzer Besitzer solltest ja wissen das die Dinger ja eben doch sportlich können
In Europa spricht man ja immer gerne davon das erst die C5 wirklich konkurrenzfähig war, aber wenn man sich mal mit der Technik der C4 beschäftigt stellt man als Technikfan schnell fest das die Anlagen für ein gut handelndes Auto mehr als ausreichend vorhanden sind! Aber wer beschäftigt sich schon mit Fakten wenn man weiter auf Vorurteilen aus irgendwelchen Zeitschriften beschäftigen kann. Auch die Vergleich mit modernen Fahrzeugen finde ich immer so falsch. Weil Amerikaner vor 40 Jahren schon alles mögliche hatten muss der Vergleich mit modernen Autos aus Europa her 
Hat man ja auch in dem Carranger Video wieder gesehen wo er zwar auf der einen Seite zugeben musste das der Wagen echt gut fährt und auch sehr sportlich kann, aber dann kamen wieder irgendwo die Vergleiche mit normalen Autos. Ich muss doch solche Autos immer im Kontext Ihrer Zeit sehen. Wenn ich immer das fortschrittlichste Zeug zum Vergleich heranziehe kann der alte Kram nur verlieren, unabhängig davon woher er kommt.
Würde man so eine Corvette mal mit einem Ferrari, Lamborghini oder anderen Exoten aus der Zeit vergleichen würde man merken das eine Corvette weder schlechter in der Kurve liegt, noch die Innenräume in Sachen Haltbarkeit oder Verarbeitung irgendwie schlechter sind. Bei Lamborghini und Ferrari hat man damals ja noch unter den Teppich gekehrt das da teilweise schon im Neuzustand Teile im Innenraum einfach abgefallen sind. Ist aber auch kein Wunder wenn man sich anschaut wie die Teile in Sant Agata Bolognese und Modena damals noch zum Teil in Handarbeit zusammengedengelt wurden und wo Karosserien zum Teil noch mit dem Ochsenkarren über den Hof gewuchtet wurden und das bis zum Teil in die 90er hinein! Da war GM mit Ihren eigenen Werken schon in den 50ern weiter. Bei den anderen mussten auch erst große Hersteller kommen und da finanziell ordentlich reinbuttern. Ich sag nur Audi und Fiat. Ohne die wären die beiden Marken wohl längst tot.
Und wer sich eine italienische Preziose leisten konnte hat diese auch gepampert und ist nicht viel damit gefahren. Also das genaue Gegenteil vom durchschnittlichen Corvette Käufer der seine Autos auch tatsächlich im Alltag fährt. Klar sehen die dann mit 200.000 Meilen deutlich ranziger aus als ein Ferrari mit 2000 km auf der Uhr welcher 40 Jahre lang in einer klimatisierten Halle sein Dasein fristen durfte.
Wie sowas im Gegenteil aussehen kann merkt man bei Ferrari Mondial und Co. Die stammen auch aus der Zeit und die waren mal sehr erschwinglich, die sind dann auch in der Hand der "mal billig auf dicke Hose machen" Fraktion gelandet. Die sehen dann auch oftmals echt durch aus, da hab ich auch schon einige Inserate gesehen die viele Rückschlüsse zulassen
Sun Dec 26 14:09:36 CET 2021 |
Swissbob
Für mich war immer die C5 die unfertige Generation, bei der C4 und der C6 hat GM ziemlich aus dem Vollen geschöpft.
Schade ist dass der LT5 nicht weiterentwickelt wurde, eine C5 mit 500PS Sauger wäre hochinteressant gewesen.
Interessanterweise erwachte in den 80ern auch Ford aus dem Winterschlaf, vielleicht könntest Du später zum Mustang eine ähnliche Serie schreiben.
Wenn ich mir eine C4 aussuchen müsste, eine 405PS ZR1 in Rot/schwarz.
Sun Dec 26 14:16:58 CET 2021 |
Dynamix
Wäre eigentlich mal ne gute Idee, ist notiert! Bin ja hier doch eher GM lastig unterwegs.
Wobei, den Ford GT hatte ich immerhin schon vor der Corvette
Wegen dem LT5:
Da erinnert sich ja GM gerade wieder dran. Jetzt nennt man das Ganze LT6 und schöpft aus 5,5 Litern 680 PS. Denke damit kann man leben
Sun Dec 26 16:00:26 CET 2021 |
PIPD black
Der Gedanke mit der Mustang-Reihe kam mir heute morgen auch. Aber da gibt es ja viel mehr ungeliebte Kinder als bei der Corvette.
Gibt/Gab es bei/auf GM auch so spezialisierte Tuner wie bei Ford Shelby oder Saleen? Oder war es da durch die speziellen Optionsmöglichkeiten ab Werk entbehrlich?
Sun Dec 26 16:06:02 CET 2021 |
Swissbob
Bei GM gab es Callaway, sieht das 2. von mir verlinkte Video, und den Sledgehammer.
Der Foxbody Mustang mutierte im laufe der Zeit von Dr. Jekyll zu Mr. Hyde, in den 00ern mit Modular Kompressor 4.6L V8 und Einzelradaufhängung.
Sun Dec 26 16:08:27 CET 2021 |
PIPD black
Von denen hab ich aber bis jetzt nur hier gelesen. Shelby war ja über mehrere Generationen tätig. Hab aber gerade gelesen, dass Yenko 1967 den Motor aus einem seiner berüchtigten Camaros (die quasi so ab Werk kamen) in eine Corvette verpflanzt hat. Aber das war wohlauf ein Einzelfall. Ansonsten hat der sich ja nur um Camaros gekümmert.
Sun Dec 26 16:13:31 CET 2021 |
Swissbob
Die Yenkos hatten L88/L89 Motoren, siehe C3 Memory Lane.
Shelby war in den 80ern bei Dodge, da entstanden auch lustige Kreationen....
Sun Dec 26 16:14:59 CET 2021 |
Dynamix
Es gab auch bei GM immer mal wieder solche Buden. Calllaway hatten wir ja hier schon, die haben sich ja auch mal einen Impala SS vorgenommen und den auf 400 PS gebracht.
Yenko dürfte den meisten Muscle Car Freaks auch ein Begriff sein, Don Yenko hatte sich ja nicht nur mit dem Camaro beschäftigt! Aber da hatten wir auch schon mal einen Artikel zu
SLP gab es auch noch, die haben unter anderem die ganzen limitierten Firehawks oder umgebauten Camaro SS usw. verbrochen.
Und dann gab es noch GMMG die unter anderem sowas wahnsinniges auf die Beine gestellt haben:
https://www.mecum.com/.../
Von denen habe ich erst vor wenigen Monaten zum ersten Mal gehört, weil ein Kumpel da einen Artikel für die Chrom & Flammen geschrieben hatte und sein FHP Camaro wohl auch irgendwie aus der gleichen Schmiede stammt. Da gab es wohl einige Verwirrung mit den Fahrgestellnummern die es bei GM so offiziell nie gab, die aber wohl genau diese GMMG Fahrzeuge bekommen hatten. Der "Fehler" wenn man es denn so nennen will, liegt da in der Stelle im Modelljahr.
Und Hennessey Performance. Die kannst du auch, wie schon bei Callaway und SLP bei ausgewählten GM Händlern in den USA mit Garantie kaufen. Das sind halt immer mal wieder so Kleinstserien die nie offiziell bei GM vom Band liefen, aber gerne trotzdem Support vom Werk bekommen, wenn auch nicht selten eher im Verborgenen. Aber genau das sind dann die Sammlerstücke der Zukunft.
Der Sledgehammer ist meines Wissens derletzt irgendwann für eine halbe Million weggegangen. Einen guten Firehawk, der nicht verheizt wurde, bekommst du auch nicht mehr für 10.000$ hinterhergeworfen. Für ein wirklich sammlungswürdiges Exemplar zahlt man mittlerweile auch schon eine mittlere 5-stellige Summe. Klar, das sind jetzt keine ultraexklusiven Sammlerpreise, aber auch dafür muss man zum einen das Geld erst einmal haben und dann auch bereit sein es auch dafür auszugeben und da sind wir dann schon wieder im Kreis von Enthusiasten.
Einer der GMMG Camaros ist bei einer Auktion für 165.000$ weggegangen, da sind wir dann im Preis von gut betuchten Enthusiasten denen das Geld nicht weh tut. Kein Low Budget Sammler stellt sich für das Geld einen Camaro in die Garage, auch wenn er 600 PS hat und nur 31 mal gebaut wurde.
Gegeben hat es sowas also immer schon irgendwo.
Sun Dec 26 16:27:21 CET 2021 |
Dynamix
Die 69er Yenkos bekamen sogar die ZL1 Motoren wenn ich das richtig im Kopf hatte. Ich weiß zumindest von anderen Copo Autos die den Motor bekommen hatten. Die kosteten damals auch locker 7000$ die natürlich kaum jemand für einen Camaro ausgeben wollte. Einige davon standen auch ewig bei den jeweiligen Händlern rum. Damals hättest du vermutlich einen Container voller Atommüll noch besser verkaufen können als einen COPO Camaro Anfang der 70er.
Shelby hatte bei Chrysler damals so eine Art Altersteilzeitphase. Der hat da ja mit allem möglichen herumgespielt und er hatte da auch relativ freie Hand weil er Lee Iacocca noch aus Ford Zeiten kannte
So kamen dann auch so Dinger wie der Dodge Omni GLH oder die noch stärkere Variante GLHS. Damals hat man die Dinger ziemlich belächelt und sowas haben auch wirklich nur die Nerds aufgehoben. Aber wenn man sich das Hot Hatch Segment so ansieht und wo die Reise so hingegangen ist, war Shelby mit der Idee seiner Zeit mal locker 20 Jahre voraus. Klar gab es sowas in Form von Golf GTI zu der Zeit auch schon in Europa, aber da hat sich keiner mit sowas in die Leistungsregionen getraut. Knapp 180 PS waren da in Serie schon ein Wort für so eine Büchse. Beim GTI war ja bei gut 140 PS Schluss zu der Zeit und G60 und der ultraseltene Limited mit mehr Leistung kamen auch erst als es den Omni schon so gut wie tot war.
Sun Dec 26 17:01:15 CET 2021 |
Swissbob
GM hat mit dem Quad 4 W41 geantwortet.
Im Bekanntenkreis lief ein Chevy Beretta, daher kenne ich die Autos ein wenig....
Sun Dec 26 19:12:45 CET 2021 |
Trottel2011
Who dares to summon he who people dont mention put of free will!?
Sun Dec 26 19:20:54 CET 2021 |
Dynamix
Freier Wille ist überbewertet, wir ködern dich mit gutem Essen, vielen Zylindern und satt eingeschenktem Hubraum
Sun Dec 26 19:41:09 CET 2021 |
Trottel2011
Mir fehlt der ökologische Aspekt.
Ist das Essen aus nachhaltigem Anbau?
Sind die Zylinder Bremszylinder?
Und ist der Hubraum keine Getränkegrösse?
Apropos... Hubraum. Ich schaue mir morgen einen Alltagsdino an
86er Cadillac Fleetwood in Schwarz-Schwarz-Rot (rotes Leder) 
Mal gespannt wie sich das Ding präsentiert... Ist kein 8-6-4 Firlefanz!
Sun Dec 26 20:49:05 CET 2021 |
Dynamix
Müsste dann schon einer der HT Motoren sein. Wenn der nicht makellos durchgewartet ist erwartet dich bei den Motoren potenziell viel Ärger. Das waren Cadillacs erste Versuche mit Aluminiumkomponenten am Motor. Da muss regelmäßig über die Jahre das Kühlwasser getauscht werden, sonst gibt es Ärger. Ist ähnlich wie beim Northstar, nur nicht ganz so schlimm.
Aber wie ich dich kenne liest du dich da im Vorfeld sicherlich ordentlich ein.
Sun Dec 26 20:50:40 CET 2021 |
PIPD black
Free Willy?
Ökologischer Aspekt?
Ich reise mit 5-Zylinder-Euro6 an….das ist ökologisch genug.
Mon Dec 27 08:50:30 CET 2021 |
Zarrooo
Ja, die C4 kann durchaus sportlich - solange man beim Coupe das Dach drin lässt, denn ohne lässt einen das Auto in jeder Sekunde wissen, dass es eigentlich als T-Top geplant worden ist und das durchgehend offene Dach ein typischer Chef-Furz war (also ohne jeden Sinn und Verstand, aber der Chef wollte es halt so, weil er zufällig 'ne Folge "Magnum P.I." im Fernsehn gesehen hatte, als die C4 in der Entwicklung für eine vernünftige Lösung schon zu weit fortgeschritten war).
Dass die C5 dann in allen Belangen der deutlich bessere Sportwagen war, ist klar. Die C4 ist im Frühjahr 1983 in Riverside vorgestellt und bis 1996 gebaut worden. Wäre traurig, wenn das Nachfolgemodell 13 Jahre später nicht besser gewesen wäre. 1983 ist übrigens auch der Golf II rausgekommen und 1997, im ersten Modelljahr der C5 ist der Golf IV rausgekommen. Wenn man sich diese beiden Autos nebeneinander vorstellt, dann merkt man, dass das schon ein ordentlicher Zeitraum war.
In der (deutschen) Corvette-Szene legt die C4 die Rolle des ungeliebten Modells so langsam ab. Vor 10-15 Jahren war man auf einschlägigen Treffen mit der C4 recht alleine, lediglich C1 waren noch seltener zu sehen. Inzwischen ist das deutlich besser geworden, wo auch immer die ganzen C4en all die Jahre versteckt gewesen sind.
Ja, ein altes Auto muss man immer auch im zeitlichen Kontext sehen, sonst macht das keinen Sinn. Die 250PS meiner '91er Corvette klingen heute natürlich nicht mehr so sehr nach ernsthaftem Sportwagen, wo inzwischen ein popeliger Golf GTI in der Region unterwegs ist. Aber 1991 hatte ein Porsche 911 (Carrera 2) auch "nur" 250PS - und ein popeliger Golf GTI hatte 107PS (heute muss man schon zur absoluten Basismotorisierung greifen, um noch weniger als 107PS in den Golf zu bekommen).
Auch da kann ich Dir ein Lied von singen. Meine Corvette ist als Neuwagen nach Deutschland gekommen und im Landkreis Böblingen zum ersten mal zugelassen worden. Ein(!) Jahr später ist sie privat nach München verkauft worden. Tachostand: 60.000km. Nein, da hab ich keine Null zu viel eingetippt.
Mon Dec 27 09:43:31 CET 2021 |
Dynamix
Irgendwann ist die Plattform halt einfach alt und überholt. Da sind 12 Jahre schon eine stramme Zeit. In der Zeit hauen manche Hersteller zwei Modelle raus.
Richtig, früher hat man das auch an den Preisen gesehen. Da hat man für gut 10.000€ auch ne einigermaßen brauchbare C4 bekommen. Sieht heute auch schon wieder anders aus. Da ärgert man sich nicht rechtzeitig zugeschlagen zu haben, aber so ist das ja oft. Als man sowas wollte hatte man nicht das Geld dafür und jetzt wo das finanzielle Fundament da ist sind die Dinger wieder zu teuer. Bock auf ne C4 oder C5 hätte ich ja schon, die würde ich sogar vielleicht in die private Garage bekommen. Für das Geld was in den beiden Caprice stecken hätte ich mittlerweile ne C4 oder C5 in der Garage stehen haben können. Dafür sind Caprice in ordentlichem Zustand mittlerweile noch seltener als eine Corvette in ähnlichem Zustand.
Können ja viele leider nicht. Weil es viel PS hat muss es dann auch mit modernen Autos mit gleicher PS Zahl verglichen werden. Und das heute jeder Hot Hatch eine alte Corvette abledert ist jetzt auch nichts ungewöhnliches, es wäre eher enttäuschend wenn es andersherum wäre weil das zeigen würde das die Hersteller in 40 Jahren nichts dazugelernt haben. Wobei man auch einer alten Corvette in Sachen Handling mit neuen und optimierten Komponenten auf die Sprünge helfen kann. Alleine was sich in den letzten 40 Jahren in Sachen Reifen getan hat!
Wobei ich das als einen der großen Vorteile sehe. Die Corvette war nie eine zickige Diva. Gibt ja genug Sammler von teuren Kleinseriensportwagen die immer von Problemen berichten und das obwohl die Dinger nur alle paar Wochen mal für ne Spritztour aus der Garage geholt werden. Da war die Corvette dank der Finanzpower von GM und der Großserientechnik immer schon deutlich ausgereifter.
Mich erinnert das auch an die Geschichte mit Lotus. Ist ja nicht so als ob GM da nur das Know-How für den ZR1 Motor abgezogen hätte, Lotus durfte ja mit dem GM Geld den Elan M100 entwickeln und auch bauen. Das dürfte bis heute das teuerste Projekt sein das Lotus je auf die Beine gestellt hat. Das Auto mag ein Flop gewesen sein und Puristen rümpfen wegen des FWD bis heute die Nase, aber man muss auch zugeben das der Elan in Sachen Zuverlässigkeit und Verarbeitung 1000x besser ist als alles was Lotus bis dato auf die Räder gestellt hat. Ich habe mir mal eine Kaufberatung für einen Esprit durchgelesen, eieieieieiei, da kommen sämtliche Klischees über britische Autos zutage. Spaltmaße die vorne und hinten nicht passen, Motoren die einfach abrauchen weil das Kühlsystem fehlkonstruiert ist oder gleich der ganze Motor, Getriebe die sich zerlegen weil Sie für die Motorleistung nicht so wirklich ausgelegt waren oder Schalter und Verkleidungen die einfach unvermittelt abfallen.
Dagegen war der Elan mit seinem ganzen Kram aus dem GM Baukasten geradezu robust. Und ähnlich ist es ja auch bei der Corvette. Dadurch das die Technik immer irgendwo auch von der Serie abgeleitet ist und die Autos durchaus auch hart getestet werden sind die eben so alltagstauglich und bei Bedarf auch unkomplizierte Alltagsbegleiter. Bei den ganzen Luxusherstellern hat es Jahrzehnte gebraucht bis die mal soweit waren.
Mon Dec 27 20:48:31 CET 2021 |
andyrx
Die Corvette C4 ist ein tolles und oft unterschätztes Auto …..hatte damals fast eine LT1 gekauft zum Besichtigungstermin hat der Verkäufer sie aber doch schon verkauft ,…stattdessen ist es damals dann Jaguar XKR geworden.
Der Jaguar war sicherlich das bessere Auto …..den einzigartigen Blubbersound der Corvette hatte er aber nicht
Mon Dec 27 22:16:30 CET 2021 |
Dynamix
Der Jag war auch etwas neuer, da hätte es für den Vergleich schon eine C5 sein müssen und da hätte der Jag dann nicht mehr ganz so gut ausgesehen im Vergleich
Bastele schon am Artikel zur C5 und der XK war damals unter anderem einer der Konkurrenten in dem Segment zu der Zeit.
Mon Dec 27 23:02:20 CET 2021 |
andyrx
Der Jaguar war auch eher ein sehr schneller Cruiser …..die C5 mehr Sportwagen
Für schnelle Landstraßen hab ich damals auch lieber den Mazda RX7 Turbo Coupé genommen ….fast 500kg weniger sind dann schon ein Wort
Hingucker waren sie aber allesamt
Tue Dec 28 00:51:29 CET 2021 |
Dynamix
Finde generell das die ganzen modernen Sportwagen der traditionellen britischen Hersteller mehr Gran Turismo als waschechte Sportwagen sind. Nicht das ich so einen Aston Martin DBS unbedingt verschmähen würde, ich mag die elegante Optik sehr, aber wenn man es etwas dreckiger und sportlicher will sollte man sich wirklich woanders umschauen.
McLaren ist da vielleicht eine Spur zu teuer, ansonsten bleibt da nur der Jagaur F-Type in einer der schärferen Ausbaustufen. Aber leisten können werde ich mir sowas eh nie und will das auch gar nicht. Sowas im Low Budget Segment zu kaufen nur um sowas mal besessen zu haben ist auch nicht mein Stil. Auch weil ich mich kenne und das Ding dann wieder durchreparieren will und da so alte Karren ja dann gerne Großbaustellen sind, besonders wenn man unten ins Regal greift, kostet das gleich mal RICHTIG viel Geld. Nein danke, ich hab schon genug Geldgräber in meinen Garagen stehen
Da würde ich noch eher versuchen irgendwann wirklich mal eine Corvette in der Garage stehen zu haben. Zum einen sind die deutlich erschwinglicher und vom Unterhalt, dank vergleichsweise hoher Stückzahlen, auch relativ überschaubar. Für die Kategorie ja sogar schon fast günstig.
P.S.: Der C5 Artikel wäre auch mehr oder weniger fertig
Deine Antwort auf "Memory Lane: Chevrolet Corvette C4"