Sat Jan 15 09:27:47 CET 2022
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C7, C7 Stingray, Chevrolet, Corvette, Memory
Die Corvette C6 hatte die Latte für eine Nachfolgerin schon sehr hochgelegt. Die Basiscorvette war jetzt schon ein sehr gutes Auto, die Z06 war ein richtiges Tracktool und die ZR1 vollzog die Wandlung zum Vorschlaghammer. Da musste die neue Generation natürlich noch ein Stückchen drauflegen um die verwöhnte Fachpresse zu überzeugen!
Geschichte Die Entwicklungsgeschichte der C7 beginnt bereits kurz nach der Einführung der C6 im Jahre 2007. Man überlegte die Corvette mit der C7 auf ein völlig neues Level zu heben, dafür zog man ein Heckantriebslayout, ähnlich dem 911 in Betracht. Auch der Mittelmotor, über den so viele Jahrzehnte spekuliert worden ist und den auch Zora Arkus Duntov zu Lebzeiten präferierte wurden in Betracht gezogen. Den ganzen Planungen machte allerdings die Finanzkrise und die damit verbundene Insolvenz von Mutterkonzern General Motors im Jahre 2009 einen Strich durch die Rechnung. Der Konkurs konnte zwar abgewendet werden, aber an eine komplette Neuentwicklung wie ursprünglich angedacht war, konnte sich GM in der damaligen Situation einfach nicht leisten. Wie gesagt, der Konzern war gerade erst gerettet und General Motors hatte dadurch nicht unerhebliche Schulden bei der amerikanischen Regierung. Da wäre es ein schlechtes Signal gewesen tonnenweise Geld für eine aufwändige Neuentwicklung eines, verglichen mit dem Stückzahlen des restlichen GM Portfolios, Nischenmodell auszugeben.
So entschied man sich zwar die Corvette nicht komplett einzustellen, aber das alte Frontmotorkonzept mit dem Hinterradantrieb beizubehalten um Kosten zu sparen. Durch die finanziellen Probleme hatte sich auch die geplante Markteinführung für das Jahr 2011 nach hinten verschoben, aber dazu später mehr.
Karosserie & Chassis
Für das Design der neuen Corvette zeichnete sich das Designteam von Hwasup Lee verantwortlich, sowie der Design Director Kirk Bennon. Beaufsichtigt wurde das Ganze vom Design Director des GM Performance Car Studios Tom Peters, welcher auch schon für die C5 und C6 für das Design maßgeblich verantwortlich war. Das Designteam um Lee arbeitete zwischen 2010 und 2011 an dem finalen Design, welches im Anschluss von Peters dann den Segen bekam. Damit stand das Design der Corvette schon einmal fest. Das fertige Design für die Serie wurde Anfang 2013 auf der New York Autoshow vorgestellt. Das neue Design war noch einmal deutlich kantiger und futuristischer geraten als noch bei der C6. Dies gefiel nicht allen in der Fachpresse! Einige schmähten vor allem das Heck, mit seinen jetzt rechteckigen Rückleuchten, den Luftauslässen und den 4 zentralen Endrohren. Letzteres ist ironischerweise ein Stylingmerkmal welches die Corvette Jünger bei der C8 vermissen und welches man mit der C8 Z06 zurückbringen wird
Weiterhin wurde bei dem Design der C7 viel mehr Wert auf aerodynamischen Grip gelegt, da man hier bei der C6 schon an die Grenzen des machbaren kam was den mechanischen Grip anging und das wurde auch in dem ein oder anderen Test bereits deutlich, wie beispielsweise beim Sport Auto Supertest in dem der C6 zwar super Fahrleistungen in jeder Hinsicht attestiert wurden, wo die Tester allerdings auch konstatierten, dass ohne mehr Aerodynamik die Grenzen der Fahrdynamik schwerlich weiter verschoben werden können. So gab es gefühlt kein Karosserieteil welches nicht irgendeinen aerodynamischen Zweck erfüllte, sei es um den Anpressdruck zu verbessern oder die Kühlung. Die C7 hatte an der Front einen größeren Kühlerschlund, in der Haube eine Abluftöffnung für die Motorhitze, große Auslassöffnungen in den vorderen Kotflügeln, Öffnungen auf den hinteren Kotflügeln und Gitter am Heck. Man sieht das ganz gut auf den Fotos auf denen die Luftströme dargestellt sind, dort sieht man auch wo die kühle Luft rein und wo warme Luft abgeführt wird. So modern das neue Design auch wirkte, die Wurzeln verleugnete man nicht. Passend zur Wiedereinführung des Stingray Namens, nahm man sich bei der Form die C2 zum Vorbild. Man sieht das schön an den Proportionen, dem abfallenden Heck und den Wölbungen auf den Kotflügeln welche schon bei C2 und C3 einen Mantarochen nachahmten. In das Styling hatte man jetzt auch fix einen Spoiler integriert um dem Thema Abtrieb Rechnung schon von Anfang an Rechnung zu tragen. Auch bei der C7 arbeitete man wieder eng mit dem Corvette Rennteam zusammen und so entwickelte man Straßen- und Rennversion wieder Hand in Hand mit den entsprechenden Vorteilen.
Das Chassis der C7 war eine Neuentwicklung und keine reine Evolutionsstufe wie noch bei der Vorgängerin. Trotzdem wählte man auch hier wieder das traditionelle Layout welches man seit der C4 pflegte, also einen eigenen Giterrohrrahmen in Leichtbauweise mit einer Kanzel in der Mitte. Die Maße des Chassis wurden in Länge und Briete um jeweils gut 2,5cm vergrößert. Dadurch verlängerten sich entsprechend Spurweite und Radstand. Der neue Rahmen der Corvette bestand dieses Mal komplett aus Aluminium und nicht aus Stahl! Die Bodenplatten waren jetzt aus einem Carbon Nano-Verbundmaterial gefertigt. Das Chassis war wieder nach dem Hydroforming Prinzip gefertigt. Dies alles sparte nicht nur Gewicht ein, das Chassis wurde dadurch auch noch steifer als zuvor. Wie schon bei der C6 hatte die weitere Versteifung des Chassis den Vorteil das man das Fahrwerk besser abstimmen konnte. Dies liegt daran das man sonst Karosserieversteifungen über das Setup des Fahrwerks ausgleichen muss, was nicht immer gleichbedeutend mit besserer Performance ist. Und wo wir schon beim Thema Balance sind, auch das Transaxle Konzept, welches man mit der C5 eingeführt hatte, blieb erhalten. Eins der Entwicklungsziele der C7 war, die Verbindung zwischen Fahrer und Fahrzeug weiter zu verbessern. Das Auto sollte sehr gut ausbalanciert sein und dem Fahrer eine gute Rückmeldung geben über das was das Auto tut.
Das Grundrezept mit den Doppelquerlenkern an beiden Achsen blieb erhalten, allerdings entwickelte man die Querlenker komplett neu. Die unteren Querlenker waren jetzt hohl, was insgesamt 4kg Gewicht sparte. Auch die hinteren Spurstangen bekamen diese Abnehmkur wodurch hier knapp über 1kg eingespart werden konnte. Ab Werk bekam die C7 35mm Bilstein Monotube Dämpfer, welche schräg an den Querlenkern aufgehängt waren. Diese sollte dafür sorgen das Geräusche, Vibrationen und Bodenunebenheiten so gut wie möglich aus der Fahrgastzelle ferngehalten werden. Für das Z51 Paket setzte man auf 45mm Dämpfer von Bilstein um auf der Rennstrecke eine noch bessere Kontrolle zu ermöglichen. Auch GM's Magnetic Ride Fahrwerk war in seiner neuesten Ausbaustufe war wieder am Start, dieses mal mit um 40% schnelleren Reaktionszeiten was den Komfort und das Handling noch einmal stark verbesserte. Die Federung übernahmen wieder die GFK Querblattfedern welche auch wieder ein Update bekamen.
Bei der C7 setzte GM erstmals auf eine elektronische Servolenkung mit variabler Übersetzung. Das System sollte eine bessere Lenkpräzision und ein besseres Feedback gewährleisten. Dazu sollte die Präzision um die Mittellage verbessert werden um generell ein präziseres Lenkgefühl zu generieren. Damit war aber noch nicht Schluss! Das komplette Lenkgestänge wurde deutlich versteift und das Lenkgetriebe direkt an den vorderen Hilfsrahmen verschraubt. Für die Verzögerung zeichnete sich eine serienmäßige Brembo-Bremsanlage verantwortlich welche aus dem Rennsport abgeleitet wurde. Die Bremsen haben an Vorder- und Hinterachse jeweils 4-Kolben Zangen. An der Front kommen 320mm Scheiben zum Einsatz, an der Hinterachse kümmern sich 338mm Scheiben um die Verzögerung. Die Scheiben bieten insgesamt 35% mehr Fläche als noch bei der C6. Für das Z51 Paket gibt es an der Vorderachse 345mm Scheiben und geschlitzte Scheiben rundum. In Sachen Räder blieb es bei den Größen mehr oder weniger alles beim Alten. Vorne kam die C7 serienmäßig mit Felgen im 5x2 Speichen Design in 18x8,5" und 19x10" an der Hinterachse. Für das Z51 Performance Package vergrößerten sich die Felgen vorne und hinten um jeweils ein Zoll bei gleicher Breite. Umhüllt wurden die Felgen von Michelin Pilot Super Sport Reifen, welche speziell für die C7 von Michelin entwickelt wurden. Eine Praxis welche heute bei vielen Performance Fahrzeugen üblich ist, da gilt Augen auf beim Reifenkauf!
Eine weitere Neuerung, welche dem Z51 Paket vorenthalten war, kam in Form des elektronischen Sperrdifferentials. Dieses kann in mehreren Stufen eingestellt werden und wird über eine hydraulische angesteuerte Kupplung im Differential betätigt. Das Differential verbessert nicht nur die Traktion, sondern auch das Handling signifikant da die Kraftverteilung bestmöglich angepasst wird. Das elektronische Differential ist softwareseitig voll in die Traktionskontrolle, sowie das ESP integriert. So ganz ohne Elektronik geht es dann auch bei der Corvette nicht mehr
Ausgestattet mit dem Z51 Paket konnte die C7 so Querbeschleunigungen auf dem Skid Pad von über 1G erreichen. Damit lag die Basiscorvette schon auf dem Niveau der C6 Grand Sport! Der Benchmark für die C7 Stingray war die C6 Z06, heißt die Basiscorvette sollte mindestens diese Performance erreichen. Natürlich reicht es da nicht einfach nur weiter am Chassis zu drehen. Für vergleichbare Rundenzeiten braucht es auch entsprechend mehr Feuerkraft!
Motoren
Wo das Chassis weiter verbessert wurde, so durfte der Motor da nicht zurückstehen. Aus dem Mittelmotorkonzept wurde ja aufgrund der Insolvenz nichts. Und damit waren auch die Gerüchte um einen 5,5 Liter DOHC V8 gestorben. Stattdessen entwickelte man den LS Small Block zur 5. Generation weiter. Diese neue Small Block Generation war die LT Motorenfamilie. Für die Stingray entwickelte man den LT1, übrigens das dritte mal das Chevrolet diese Bezeichnung für einen Small Block verwendete. Auch der LT1 war, wie schon der LS1 und seine Nachfolgegeneration in Form von LS2 und LS3 ein Vollaluminiumtriebwerk. Der Hubraum von 6162 cm³ blieb erhalten. Auch das grundlegende Blockdesign, welches man mit Generation III des Small Blocks eingeführt hatte blieb erhalten. Natürlich hatte der LT1 wieder eine zentrale Nockenwelle mit Stößelstangen und den klassischen Zylinderabstand von 4,4". Soweit so traditionell! Um die Leistung zu steigern, gab es einen neuen Satz Zylinderköpfe bei denen die Position von Ein-und Auslassventilen, im Vergleich zu den LS-Motoren, vertauscht wurden. Dies wurde unter anderem nötig, da der neue Motor neben einer Direkeinspritzung auch eine Zylinderabschaltung spendiert bekam. Weiterhin wurde das Kühlsystem weiter verbessert. Darunter fällt auch eine aktive Kühlung des Kolbenbodens durch kleine Einspritzdüsen im Block. Weiterhin wurde die Verdichtung weiter gesteigert, womit man in der Hinsicht mittlerweile wieder auf dem Level der Muscle Car Ära angekommen war wo die Motoren zum Teil eine Verdichtung von über 12:1 hatten.
Getriebeseitig bekam die Corvette jetzt ein 7-Gang Handschaltgetriebe standardmäßig. Auch die Freunde von Automatikgetrieben wurden wieder bedient. Im ersten Modelljahr nutzte man noch das 6-Stufen Wandlergetriebe welches man in der C6 eingeführt hatte, dieses wurde dann aber für das 2015er Modelljahr durch eine brandneue 8-Stufen Automatik ersetzt.
Unterm Strich blieben von der alten Corvette nur zwei Teile übrig. Der Luftfilter und der Hebel für die Haubenentriegelung, der Rest war komplett neu.
Markteinführung
Mit gut zwei Jahren Verspätung kam die C7 dann Ende 2013 als 2014er Modelljahr offiziell auf den US-Markt. Gebaut wurde die C7 traditionell in GMs Werk in Bowling Green Kentucky, die neuen LT1 Motoren wurden im Tonawanda Motorenwerk produziert. Die allererste C7 wurde 2013 bei Barret Jackson für eine Million Dollar an Rick Hendrick versteigert, Eigentümer des gleichnamigen Nascar Rennteams und selber Eigentümer mehrerer Chevrolet Autohäuser.
Zum Marktstart waren wieder eine Targa Coupe und weniger später auch ein Cabriolet erhältlich. Wie bereits erwähnt gab es zu Beginn wieder ein Z51 Performance Paket. Das Z51 Paket enthielt eine Trockensumpfschmierung, eine direktere Servolenkung, eine ganze Armada an Zusatzkühlern für Getriebe, Differential usw., größere Kühlöffnungen für die Bremse, passend dazu eine größere Bremsanlage, größere Räder mit Michelin Sport Bereifung, das elektronische Sperrdifferential und den Performance Data Recorder mit dem man seine Rundenzeiten incl. Telemetriedaten aufzeichnen konnte. Optional für das Z51 Paket war das Magnetic Ride Fahrwerk zusammen mit dem Performance Traction Management System erhältlich.
Dazu gab es zum Start drei Ausstattungspakete und eine Premier Edition für Coupe und Cabrio. Dazu gab es ab Werk eine Haube aus Carbon um das Gewicht weiter zu drücken. Man hatte zwar versucht am Chassis wo es nur geht Gewicht zu sparen, aber die Neuzeit forderte Ihren Tribut und so war die neue Corvette sogar ein bisschen schwerer geraten als die C6. Für das Modelljahr 2015 flog das 6L80-E aus dem Programm und wurde durch das 8L90E ersetzt. Dazu gab es optional das Atlantic Design, sowie das Pacific Design Package. Diese Pakete sollten der C7 einen eigenen Touch geben.
Atlantic Design Package
Das Atlantic Design Package basierte auf einem Stingray Cabrio mit Z51 Paket. Erhältlich war es ab den Ausstattungsvarianten 2LT und 3LT und soll in Farbgebung und Ausstattung an einen Privatjet erinnern. Die Grundidee hinter dem Paket war es der C7 einen luxuriöseren Touch zu geben. Das Paket enthält einen Z06 Front-Splitter, Karosseriegitter in Shark Grey, "Stinger" Grafiken, sowie einen grauen breiten Streifen auf der Haube. Dazu gab es noch Stingray Logos, Chromräder im Turbinendesign und ein eigens für das Sondermodell angefertigte Kofferset.
Pacific Design Package
Wer das Pacific Design Package bestellte, bekam ein Stingray Coupe mit Z51 Paket. Auch diese Version war nur mit der 2LT oder 3LT Ausstattung kombinierbar. Das Paket unterscheidet sich von dem Atlantic Package was die Optik und die Zusatzausstattung angeht. Das Pacific Design Package sollte eher die Rennsportfans ansprechen und dem ganzen eine sportlichere Optik verleihen ohne gleich zu einer Z06 greifen zu müssen. Das Pacific Design Package hatte beispielsweise Rennstreifen in Satin Black über die volle Länge der Karosserie. Die Felgen aus dem Z51 Paket blieben erhalten, bekamen aber ein Finish in Satin Black, rote Akzentstreifen und Nabenkappem mit einem Stingray Logo. Dazu gab es noch jede menge Carbonakzente in Form eines Carbondachs, Spoiler sowie des CFZ Carbon fiber ground effect Pakets. Weitere Highlights waren rote Bremssättel, Competition Sport Sitze in rot oder schwarz, Carbonakzente im Innenraum, Einstiegsleisten und Innenraumteppiche mit Stingray Schriftzug sowie spezielle Schmutzfänger. Als kleines Zuckerl gab es eine Abdeckplane in grau obendrauf.
Premiere Edition
Die Premiere Edition war ein auf 500 Stück limitiertes Sondermodell zum Start der C7 Produktion. Alle Premiere Editions kamen in Laguna Blau und kamen mit der höchsten Ausstattungsvariante 3LT. Dazu gab es einen Innenraum in Braun in Kombination mit einem Carbon Interieur Paket. Auch das Dach bekam die Carbonkur und wurde lediglich mit Klarlack überzogen. Ansonsten gab es noch einen "Stinger" Rennstreifen auf der Haube. Als exklusives Extra gab es ein eigens für die Corvette angefertigtes Thule Kofferset. Die Autos bekamen eine entsprechend durchnummerierte Plakette im Innenraum und Ihre eigene VIN-Reihe um Originale besser identifizieren zu können.
Ebenso wurde 2015 die neue C7.R vorgestellt, welche die Erfolgssträhne von C5 und C6 weiter fortführen sollte.
Z06
Bereits ein Jahr nach Markteinführung legte Chevrolet mit der brandneuen Z06 nach. Die Z06 legte in Sachen Power noch einmal ordentlich einen drauf und brach damit auch ein wenig mit der Tradition das die Z06 Modelle, welche ja immer rennstreckenorientiert waren, einen spontan ansprechenden Saugmotor zu haben hatten. Nun, einen Nachfolger für den LS7 gab es nicht. Dafür gab es mit dem LT4 einen quasi Nachfolger des aufgeladenen LS9 Motors aus der C6 ZR1 und so waren die Leistungsdaten mit 650 PS und 881 NM auch relativ nahe an der alten ZR1, lagen aber mal eben satte 150 PS über der alten Z06. Der LT4 Motor bekam überarbeitete Zylinderköpfe und einen 1,7 Liter Eaton Kompressor.
Auf mechanischer Seite hielten größere Brembo Bremsen Einzug mit 6 Kolben Sätteln vorne und 4-Kolben Sätteln hinten. Dazu wurde die Aufhängung noch einmal überarbeitet und die Magnetic Ride Dämpfer serienmäßig verbaut. Die Karosserie bekam ein abnehmbares Dach aus Carbonfaser, einen Front Splitter, eine neue Carbon Motorhaube mit einem größeren Auslass, größere Luftauslässe in den vorderen Kotflügeln und Luftleitbleche an den hinteren Kotflügeln. Weiterhin gab es einen größeren Heckspoiler und größere Öffnungen am Heck. Um die Luftzufuhr in den Motorraum zu verbessern, passte man auch hier die Luftführung an. Das hatte den Vorteil das der Ladeluftkühler besser angeströmt werden sollte. Weiterhin sollten die Veränderungen eine Art Diffusor Effekt an der Vorderachse bringen und damit den Abtrieb erhöhen. An der Vorderachse gab es 285er Räder und an der Hinterachse 335er Reifen, die vorne auf auf geschmiedeten 19 Zöllern standen, an der Hinterachse sollten 20 Zöller für einen standesgemäßen Auftritt sorgen. Den Kontakt zur Straße stellte ein Michelin Pilot Sport Reifen her. Im Innenraum bekam man ein Lenkrad mit Nappa Leder Bezug sowie ein paar nette Soft Touch Materialien, viel Aluminium, eine Volllederausstattung mit Nappa Leder, Carbonakzenten und Alcantara um die Haptik zu verbessern. Dazu gab es eine Auswahl an zwei verschiedenen Sportsitzen. Einmal die GT Sitze, welche etwas alltagstauglicher sein sollten und als Alternative die Competition Sitze für den trackorientierten Fahrer. Beide Sitze hatten einen Magnesiumrahmen und kamen mit viel Nappaleder und Carbonintarsien.
Wer noch mehr Performance wollte konnte das optionale Z07 Performance Package dazu bestellen. Das Z07 Paket beinhaltete neben speziellen Michelin Pilot Sport Cup 2 Reifen eine noch größere Bremsanlage an Vorder- und Hinterachse mit Carbon-Keramik Scheiben. Die Aufhängung wurde noch einmal aggressiver abgestimmt und so stiegen die Dämpferraten an der Vorderachse um 62% und an der Hinterachse um 22%. Oben drauf gab es dann auch neue Stabilisatorlager und die Magnetic Ride Dämpfer bekamen neue Ventile, welche die neue Dämpferabstimmung erst möglich machten. Optional gab es da noch ein Stage 2 Aero Paket. Dieses beinhaltete an der vorderen Stoßstange einen einstellbaren Splitter und kleine Flaps. Die Schweller waren jetzt aus Carbon und am Heck gab es einen größeren Heckspoiler dazu. Wer das Stage 3 Aero Paket bestelle bekam all das noch einmal in eine Nummer größer plus einstellbarem Splitter und Heckspoiler welche den Abtrieb noch weiter erhöhten.
Leider stellte sich heraus das die Kühlung der Z06 für Rennstreckenbetrieb nicht ausreichend war. Kunden klagten über Motoren welche unvermittelt die Leistung rabiat runterregelten, ein Schutzmechanismus des Motors gegen Überhitzung.
Auch für das 2016er Modelljahr legte GM wieder spezielle Designpakete auf, dieses Mal gleich drei Stück!
Twilight Blue Design Package (RPO ZLD)
Das Twilight Blue Paket war auf die Ausstattungsvarianten 3LT und 3LZ beschränkt und enthielt folgende Komponenten:
- Nur bestellbar mit Außenfarben Shark Gray, Blade Silver, Arctic White oder Night Blue. - Blaues Verdeck für Cabrios und grauer Streifen auf der Haube. - Karosseriegitter in Shark Grey - Polierte Sportfelgen - Bremssättel wahlweise in schwarz oder grau - Heckspoiler serienmäßig wenn Z51 Paket nicht geordert wurde - Optionaler Tri-Color Rennstreifen - Volllederausstattung in Twilight Blue - Magnetic Ride Fahrwerk verpflichtend, falls Z51 Paket nicht geordert wurde
Spice Red Design Package (RPO ZLE)
Wie schon das blaue Pendant, so war auch das Spice Red Design Paket nur in den höheren Trimleveln erhältlich. Enthalten waren:
- Nur bestellbar mit Außenfarben Long Beach Red Metallic Tintcoat, Shark Gray, Blade Silver und Arctic White - Rotes Verdeck für Cabrios - Pollierte Sportfelgen - Heckspoiler serienmäßig wenn Z51 Paket nicht geordert wurde - Volllederausstattung in Spice Red - Magnetic Ride Fahrwerk verpflichtend, falls Z51 nicht geordert wurde
Jet Black Suede Design Package (RPO ZLG)
Hier das selbe Spiel wie bei den anderen, lediglich mit den großen Ausstattungspaketen erhältlich. Das Jet Black Suede Design Package enthält:
- Nur bestellbar mit Außenfarben Black, Blade Silver, Arctic White und Torch Red - Schwarzes Verdeck für Cabrios - Rote Bremssättel - Heckspoiler serienmäßig falls nicht mit Z51 Paket geordert - Embleme in Carbon Flash - Haubenauslassgitter und Beklebung Haube in Satin Black - Schwarzes Alcantara Volllederinterieur - beinhaltet auch Lenkrad und Schalthebel mit Alcantara Bezug - Zierleisten im Innenraum in Carbon - Magnetic Ride Fahrwerk verpflichtend, falls nicht mit Z51 geordert wurde
C7.R Edition
Das war aber noch nicht alles, um das Rennsportprogramm zu Ehren gab es eine Z06 in der C7.R Edition. Diese bekam man mit dem Option Code ZCR und ist hauptsächlich ein Optikpaket. Die Edition war auf 500 Stück limitiert und bekam Ihre eigene VIN. Die Hauptfeatures sind:
- Schwarze Volllederausstattung mit Alcantara Intarsien - Competition Sport Sitze - Lenkrad und Schalthebel mit Alcantara Bezug - Gelbe Kontrastnähte - Carbon Fiber Interior Paket - C7.R Limited Edition Plaketten im Innenraum (enthält die Auflistung der Rennsiege) - Einstiegsleisten "Corvette Racing" - Schwarze Z06 Felgen mit gelben Akzentstreifen - Gelbe Bremssättel - Corvette Racing Nabendeckel - Sichtcarbon - Grill und Abluftöffnungen in Spectra Grey - C7.R Grafikpaket - Z07 Performance Paket incl. Carbon Keramik Bremsanlage - Nur bestellbar in Schwarz oder Corvette Racing Gelb.
Für das Modelljahr 2017 kehrte die Corvette Grand Sport zurück. Die Grans Sport enthielt quasi alle Optionen der Z06, nur eben mit dem LT1 Basismotor kombiniert. Im Detail enthält die Grand Sport folgende Ausstattungsoptionen:
- Michelin Pilot Sport Pro Performance Reifen in Z06 Dimensionen - Felgen im "Grand Sport" Design in Z06 Dimensionen - Brembo Bremssystem der Z06 - Magnetic Ride Fahrwerk, angepasste Stabilisatoren und Federn - Elektronisches Sperrdifferential - LT1 Motor incl. Trockensumpfschmierung und Performance Abgasanlage aus dem Z51 Paket - 7-Gang Schaltgetriebe mit Rev Match, alternativ 8-Gang Automatik mit Paddle Shifting
Auch für die Grand Sport war das Z07 Performance Paket verfügbar! Dieses fügte die Carbon Keramik Bremsanlage hinzu, sowie die Michelin Pilot Sport 2 Cup Reifen. Für die Optik gab es ein Heritage Paket fügt dem Innenraum Zierleisten in gebürstetem Aluminium hinzu, sowie Fußmatten mit Grand Sport Logo.
Und weil die Wiedereinführung der Corvette Grand Sport so schön war, legte Chevrolet gleich noch eine Collectors Edition der Grand Sport auf
- Kotflügel Decals in Tension Blue - zweifarbige Volllederausstattung in Tension Blue mit Grand Sport Schriftzug auf den Kopfstützen - Blaue Ziernähte - Plakette mit fortlaufender Nummer
Im gleichen Jahr stelle Chevrolet auf der Dubai International Motor Show die Nachfolgerin der Corvette C6 ZR1 vor, welche noch einmal in allen Belangen noch einmal ordentlich einen drauflegen sollte. Die Fachpresse hatte GM jahrelang wegen einer Nachfolgerin für die C6 ZR1 genervt. Man dementierte eine neue ZR1 aber geflissentlich, da diese Version ja auch tatsächlich nie in der Entwicklung der C7 vorgesehen war. Die Z06 sollte die Speerspitze der C7 Baureihe bilden, ganz davon abgesehen das die Z06 bereits die Limits des Chassis aufzeigten. Viel Luft war da nicht mehr! Leider hatte man da bei Chevrolet die Rechnung ohne die Konkurrenz gemacht, welche das PS-Wettrüsten offensiv weiter betrieben. Plötzlich waren die 650 PS der Z06 gar nicht mehr so viel, zumindest nicht mehr genug um zur absoluten PS-Elite zu gehören. Zum einen hatte die Viper in Ihrer letzten Ausbaustufe, vor Ihrem endgültigen Abgang, wieder zur Corvette aufgeschlossen, zum anderen legte Ford den GT wieder neu auf. Und dann gab es da noch die internationale Konkurrenz die zum Teil die 700 PS Schallmauer locker durchbrach. Und selbst die Pony- und New Muscle Car Fraktion bot mittlerweile mehr Feuerkraft. Die Corvette lief Gefahr ins Hintertreffen zu geraten. Also rang man sich bei GM dazu durch auf den letzten Drücker noch ein neue Topversion rauszuhauen, die C7 ZR1!
ZR1
Das Entwicklungsteam hatte jetzt die schwierige Aufgabe eine stärkere und schnellere Version zu entwickeln, auf Basis eines Motors den es in der angepeilten Fassung noch nicht gab und auf Basis eines Chassis welches schon mit den 650 PS der Z06 an der Grenze dessen war was für das Handling noch zuträglich ist. Es war klar das man für mehr Leistung keinen komplett neuen Motor entwickeln konnte, also entwickelte man den LT4 zum LT5 weiter. Der LT5 war bis dato der stärkste Serienmotor den Chevrolet je hergestellt hat. Satte 755 SAE PS fielen hier erbarmungslos über die Hinterachse her. Erreicht wurde die Mehrleistung durch diverse Modifikationen. Die auffälligste war der vergrößerte Kompressor, der es jetzt auf 2,6 Liter Volumen brachte. Bei Chevrolet nannte man den Lader aufgrund seiner Größe scherzhaft den B.A.S. (Big Ass Supercharger, zu deutsch verdammt riesiger Kompressor). Bei niedrigen Drehzahlen lief der Kompressor nicht mit, wodurch er bei niedriger Last nur 1 PS für den Antrieb brauchte. Aber wehe man ließ den LT5 von der Kette! Dann nämlich drehte der Kompressor bis zu 15.860 u/min und erzeugte knapp 1 Bar Ladedruck. Jetzt brauchte der Kompressor schon 110 PS für den Antrieb, dafür bekam man aber auch weit über 200 Zusatz-PS wieder raus. Nicht der schlechteste Deal
Neben dem größeren Kompressor gab es auch ein neues Einspritzsystem, welches neben der Direkteinspritzung noch einen Satz herkömmlicher Einspritzdüsen in der Ansaugung enthielt um dem Motor bei Volllast noch zusätzlichen Kraftstoff zur Verfügung stellen zu können. Die normalen Einspritzdüsen hätten einfach nicht mehr genug Kraftstoff zur Verfügung stellen können. Um die Leistung auch irgendwie handeln zu können bekam der LT5 eine stärkere Kurbelwelle sowie eine neue Schmierung um die Haltbarkeit des Motors zu gewährleisten. Zusätzlich verbesserte man das Kühlsystem für die ZR1, da man bei GM das Z06 Debakel mit den überhitzenden Motoren nicht wiederholen wollte. Insgesamt hatte die Corvette ZR1 am Ende 13 Zusatzkühler! Für die ZR1 wurden ganze vier Zusatzkühler installiert.
Um die bessere Kühlung zu gewährleisten musste die vordere Schürze umgestaltet werden, wodurch diese neben dem Kühlergrill noch zwei große Kühlöffnungen erhielt durch welche dann zwei Zusatzkühler in der Front angeblasen werden sollten. Um Platz für den größeren Kompressor zu schaffen, schnitt man einfach ein großes Loch in die Haube durch das der Kompressor hinauslugte. Das Prinzip ist ähnlich der Shaker Hoods die es bei den Mopars der späten 60er und frühen 70er gab. Damit das ganze optisch auch passte bekam die Haube eine große Hutze die optisch bündig mit der Oberseite des Kompressors abschloss. Mit der neuen Haube wirkte die C7 gleich deutlich martialischer und die Sicht aus der Frontscheibe litt auch nur ein GANZ klein wenig darunter
Für die ZR1 entwickelte man, in Zusammenarbeit mit dem Corvette Rennteam von Pratt & Miller, ein eigenes Aerodynamikpaket welches exzessiv im Windtunnel getestet wurde. Das Paket enthielt einen größeren Heckspoiler welcher nun fix mit der Karosserie verschraubt war (andere C7 Modelle wie die Z06 hatten eher so eine Art angeclipste Abrisskante). Dazu gab es einen neuen, mächtigen Splitter an der Front und einen neuen Diffusor am Unterboden. Eine Klappenauspuffanlage rundete das Serienpaket ab! So ausgerüstet lief die ZR1 ca. 345 Km/h schnell.
Für den maximalen Abtrieb entwickelte man das ZTK Performance Package. Auffälligstes Ausstattungsmerkmal dieses Pakets war der mächtige Heckflügel im Rennsportformat, welcher den Abtrieb um 60% erhöhte. Allerdings litt darunter auch die Höchstgeschwindigkeit! Durch das ZTK Paket bekam der große Splitter an der Front noch kleine Flügelchen an den Seiten welche für noch mehr Abtrieb und Stabilität sorgen sollten. Mit diesem Paket generierte die ZR1 431 kg Abtrieb. Für das ZTK Paket passte Chevrolet die Abstimmung des Magnetic Rides und der Karosserie an um die maximale Kurvengeschwindigkeit rauszuholen. Dafür bekam man dann Michelin Pilot Sport Cup 2 statt der normalen Michelin Super Sport Bereifung.
Auch wenn man durch exzessiven Einsatz von Carbon versuchte das Gewicht zu drücken, so wog die ZR1 doch mehr. Ein Großteil des Mehrgewichts ging auf das Konto des schwereren Motors und vor allem des deutlich erweiterten Kühlsystems. Am Ende brachte die ZR1 1614 kg auf die Waage. Das ebenso erhältliche Cabrio wog 27kg mehr, da man für das Cabrio das Chassis verstärken musste. Wie gesagt, das Chassis der C7 war nie für diese Art roher Gewalt ausgelegt. Die ZR1 war mit beiden Getrieben erhältlich und immer mit der Carbon Keramik Bremse ausgerüstet. Im Innenraum gab es mal wieder Nappaleder in rauen Mengen, ein Carbon Lenkrad, eine Bose Sound System und noch viele weitere Komfort- und Performanceoptionen.
Das war Sie nun also, die ultimative C7. Der Zenit der gesamten Baureihe, der ungekrönte König unter den amerikanischen Sportwagen! Die stärkste Seriencorvette bis heute und dazu die letzte nach dem alten Frontmotor/Hinterradantrieb Rezept. Bei Tests erreichte die ZR1 eine 0-100 Zeit in 3 Sekunden glatt und eine Zeit auf der Viertelmeile von 10,8 Sekunden. Für ein Serienfahrzeug ist das unheimlich schnell. Während die Tests die Power des neuen Motors lobten, war dies auch die größte Schwachstelle der ZR1. Die neuen Änderungen am Chassis verbesserten zwar grundsätzlich das Handling, allerdings war der Motor in seiner Leistungsabgabe so brutal das jeder Gasstoß zu viel das Heck auskeilen lässt was dem Thema Rundenzeiten nicht gerade zuträglich ist. Das Konzept war in der Hinsicht einfach ein Ende, auch einer der Gründe warum man für Generation 8 dann auch auf das geplante Mittelmotorkonzept umgestiegen ist. Für Rekordjäger war die ZR1 nicht die beste Wahl, allerdings für den Fahrer der eine Herausforderung suchte. Ein Auto für Fahrer die noch mit dem Auto kämpfen wollten.
2018 endete das Modelljahr etwas früher, da das Werk eine neue Lackieranlage bekam. Zusätzlich wurde das Werk für die Produktion des 2019er Modelljahres der ZR1 umgebaut was einige Arbeiten an den Bändern erforderte. Stingray, Grand Sport und Z06 wurden ganz regulär weiterverkauft. Da 2018 mal wieder ein Corvette Geburtstag anstand, gab es mit der Carbon 65 Edition (RPO Z30) mal wieder ein eigenes Jubiläumsmodell. Dieses Modell war auf 650 Einheiten limitiert und nur in Matrixgrau erhältlich. Es war ausschließlich bei der Grand Sport im 3LT Trim oder auf der Z06 im 3LZ Trim erhältlich. Dafür gab es bei den Karosserievarianten keine Beschränkungen, heißt man konnte das Paket für Coupe und Cabriolet ordern. Das Paket enthielt tonnenweise optische Gimmicks wie spezielle Streifen auf den Kotflügeln & Türen, schwarze Alufelgen mit glanzgedrehten Teilen, blaue Bremssättel, spezielle Jubiläumsembleme und so weiter und sofort.
2019 markierte das letzte Modelljahr für die C7. Auch hier dachte man sich für das letzte Modelljahr wieder etwas aus, wenn auch keine wirkliche Collectors Edition wie es Sie schon seit der C3 gab.
Drivers Editions
Wie gesagt, eine Art Collectors oder Final Edition zum Schluss gab es nicht. Allerdings legte Chevrolet die "Drivers Edition" auf. Der Name ist schnell erklärt, Chevrolet wollte mit der Drivers Edition das eigene Rennsportteam und die Fahrer ehren. Es ist also kein Zufall das diese Editionen während der 2019er Auflage der 24h von Daytona vorgestellt wurden. Die Drivers Edition basierte auf der Grand Sport und war in 4 verschiedenen Farbschemen verfügbar, jedes von einem der Fahrer des Corvette Racing Teams entworfen. In dem Falle waren dies Tommy Milner, Oliver Gavin, Jan Magnussen und Antonio Garcia. Die Pakete waren rein kosmetischer Natur. Tommy Milner entschied sich für eine Farbkombination aus Elkhart Lake Blue mit silvernen Streifen und roten Grand Sport Streifen. Bei den Rädern entschied er sich für ein glänzendes Schwarz, mit einem roten Zierstreifen an der Außenkante, dazu rote Bremssättel. Im Innenraum entschied er sich für schwarzes Leder mit Sicherheitsgurten in knallrot, passend zu den roten Grand Sport Streifen auf dem Kotflügel.
Oliver Gavin entschied sich für Shadow Gray als Karosseriefarbe. Ansonsten schien Gavin eine Vorliebe für Rot zu haben, denn neben roten Bremssätteln, roten Grand Sport Streifen, roten Zierstreifen auf den schwarz glänzenden Felgen und einem zentralen roten Rennstreifen, welcher über Haupe, Dach und Kofferraum verläuft, war der Innenraum komplett in rotem Leder ausgeschlagen. Als kleinen Akzent am Kleider der C7 entschied sich Gavin für Außenspiegel in Carbon Optik. Jan Magnussen wählte ein weißes Außenkleid mit zwei roten Rennstreifen, für die Grand Sport Streifen wählte er grau als Farbe. Auch er entschied sich für die schwarzen Felgen mit rotem Akzentstreifen. Das Interieur kam in rot/schwarzem Leder. Antonio Garcia war der letzte im Bunde und er entschied sich für das klassische Corvette Racing Gelb als Außenfarbe. Der Powerdome auf der Haube bekam eine schwarze Folierung. Die Grand Sport Streifen behielten Ihre klassische rote Farbe. Auch Garcia entschied sich für die schwarzen Felgen mit rotem Akzentstreifen. Ich kanns verstehen, die Dinger waren schon bei den Hot Wheels cool
Produktionsende
GM stellte die Produktion der C7 zum Ende des Modelljahres 2019 komplett ein. Die letzte Corvette C7, ein schwarzes Z06 Coupe, wurde bei Barret Jackson im Juni 2019 für 2,7 Millionen versteigert. Das Auto wurde erst im November 2019 gebaut, so dass der Käufer noch die Möglichkeit hatte sich die Ausstattung selber zusammenstellen zu können und um sicherzustellen das der glückliche Käufer auch wirklich die aller letzte C7 bekommt
Technische Daten
Motoren
2013
LT1 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 455 SAE PS @ 6000 u/min Drehmoment: 624 NM @ 4600 u/min Verdichtung: 11,5:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung
LT1 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 460 SAE PS @ 6000 u/min Drehmoment: 630 NM @ 4600 u/min Verdichtung: 11,5:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung, Performance Abgasanlage
2014
LT1 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 455 SAE PS @ 6000 u/min Drehmoment: 624 NM @ 4600 u/min Verdichtung: 11,5:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung
LT1 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 460 SAE PS @ 6000 u/min Drehmoment: 630 NM @ 4600 u/min Verdichtung: 11,5:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung, Performance Abgasanlage
LT4 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 650 SAE PS @ 6000 u/min Drehmoment: 881 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 10,0:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung, 1,7 Liter Eaton Kompressor
2015
LT1 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 455 SAE PS @ 6000 u/min Drehmoment: 624 NM @ 4600 u/min Verdichtung: 11,5:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung
LT1 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 460 SAE PS @ 6000 u/min Drehmoment: 630 NM @ 4600 u/min Verdichtung: 11,5:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung, Performance Abgasanlage
LT4 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 650 SAE PS @ 6000 u/min Drehmoment: 881 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 10,0:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung, 1,7 Liter Eaton Kompressor
2016
LT1 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 455 SAE PS @ 6000 u/min Drehmoment: 624 NM @ 4600 u/min Verdichtung: 11,5:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung
LT1 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 460 SAE PS @ 6000 u/min Drehmoment: 630 NM @ 4600 u/min Verdichtung: 11,5:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung, Performance Abgasanlage
LT4 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 650 SAE PS @ 6000 u/min Drehmoment: 881 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 10,0:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung, 1,7 Liter Eaton Kompressor
2017
LT1 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 455 SAE PS @ 6000 u/min Drehmoment: 624 NM @ 4600 u/min Verdichtung: 11,5:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung
LT1 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 460 SAE PS @ 6000 u/min Drehmoment: 630 NM @ 4600 u/min Verdichtung: 11,5:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung, Performance Abgasanlage
LT4 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 650 SAE PS @ 6000 u/min Drehmoment: 881 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 10,0:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung, 1,7 Liter Eaton Kompressor
2018
LT1 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 455 SAE PS @ 6000 u/min Drehmoment: 624 NM @ 4600 u/min Verdichtung: 11,5:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung
LT1 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 460 SAE PS @ 6000 u/min Drehmoment: 630 NM @ 4600 u/min Verdichtung: 11,5:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung, Performance Abgasanlage
LT4 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 650 SAE PS @ 6000 u/min Drehmoment: 881 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 10,0:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung, 1,7 Liter Eaton Kompressor
LT5 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 755 SAE PS @ 6300 u/min Drehmoment: 969 NM @ 4400 u/min Verdichtung: 10,0:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung, Performance Abgasanlage, 2,6 Liter Eaton Kompressor
2019
LT1 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 455 SAE PS @ 6000 u/min Drehmoment: 624 NM @ 4600 u/min Verdichtung: 11,5:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung
LT1 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 460 SAE PS @ 6000 u/min Drehmoment: 630 NM @ 4600 u/min Verdichtung: 11,5:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung, Performance Abgasanlage
LT4 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 650 SAE PS @ 6000 u/min Drehmoment: 881 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 10,0:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung, 1,7 Liter Eaton Kompressor
LT5 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 755 SAE PS @ 6300 u/min Drehmoment: 969 NM @ 4400 u/min Verdichtung: 10,0:1 Besonderheiten: Direkeinspritzung, Zylinderabschaltung, Variable Nockenwellenverstellung, Performance Abgasanlage, 2,6 Liter Eaton Kompressor
Getriebe
Auch für die C7 gab es wieder eine Automatik und ein Schaltgetriebe. Dieses mal kamen auch die stärkeren Motorisierungen in den Genuss der Automatik, da die 6- und 8-Gang Automaten deutlich mehr Drehmoment verdauen konnten als die alten 4-Gang Automaten wie es Sie noch in der C5 gab. Grundsätzlich gab es zwei verschiedene Differentiale bei der C7, ein Standard Differential und eins für die Modelle mit dem elektronisch gesteuerten Sperrdifferential.
Automatikgetriebe
Die Corvette C7 kam grundsätzlich mit einem Automatikgetriebe, allerdings übernahm man für das erste Modelljahr noch das alte 6L80E Getriebe. Bereits im 2015er Modelljahr kam das neue 8L90 Getriebe auf den Markt.
Das 6L80E kam 2005 auf den Markt und war quasi schon alt als es in der C7 verbaut wurde. Da eh ein modernerer Nachfolger für das 6L80 feststand, wurde dieses bereits im zweiten Modelljahr der C7 eingestellt und durch das 8L90 ersetzt. Für das 6L80 gab es verschiedene Achsübersetzungen. Standardmäßig kam eine 2.56er Übersetzung zum Einsatz, für die 2.73er Übersetzung musste man zum Z51 Paket greifen.
GM 6L80
Gänge: 6 Option Code: MYC Achsübersetzungen: 2.56, 2.73 (mit Z51 Paket) Übersetzung Gang 1: 4.02 Übersetzung Gang 2: 2.36 Übersetzung Gang 3: 1.53 Übersetzung Gang 4: 1.15 Übersetzung Gang 5: 0.85 Übersetzung Gang 6: 0.67
Das 8L90 war der Nachfolger für das 6L80 und bekam 8-Gänge statt der 6 des Vorgängers. Dies hatte den Vorteil das man auf der einen Seite die Übersetzungen in den unteren Gängen für die Performance enger stufen kann, auf der anderen Seite die oberen Gänge aber sehr lang auslegen konnte was wiederum dem Verbrauch bei normalem Alltagsbetrieb drückte. Für das 8L90 verlängerte man auch die standardmäßige Hinterachsübersetzung auf 2.41 was schon sehr lang ist. Aber die Autos haben die Power ja auch, also über eine langsame Beschleunigung muss sich hier niemand sorgen
GM 8L90
Gänge: 8 Option Code: M5U Achsübersetzungen: 2.41, 2.73 (mit Z51 Paket) Übersetzung Gang 1: 4.56 Übersetzung Gang 2: 2.97 Übersetzung Gang 3: 2.07 Übersetzung Gang 4: 1.68 Übersetzung Gang 5: 1.27 Übersetzung Gang 6: 1.00 Übersetzung Gang 7: 0.84 Übersetzung Gang 8: 0.65
Schaltgetriebe
Das Tremec TR-6070 war eine Weiterentwicklung des TR-6060, welches wiederum auf dem T56 basierte. Die größte Neuerung war wohl das es sich bei dem TR-6070 um ein 7-Gang Handschaltgetriebe handelt. Neben Chevrolet hatte auch Porsche das mal ausprobiert. Viele Testfahrer und Journalisten störten sich an der etwas störrigen Schaltbarkeit des TR-6070 und dazu auch daran das man sich schnell mal beim schalten in den 7. Gang verirrt. Da dieser Gang brutal lang übersetzt ist, versaut man sich so natürlich die Runde. Das ging damals soweit, dass Jim Mero, der damalige Chef-Testfahrer und Entwicklungsingneur am Nürburgring Testzentrum, einfach eine Art klappbare Sperre für den 7.Gang in die Mittelkonsole gespaxt hat
Tremec TR-6070
Gänge: 7 Option Code: MEP Achsübersetzungen: 3.42 Übersetzung Gang 1: 2.66 Übersetzung Gang 2: 1.78 Übersetzung Gang 3: 1.30 Übersetzung Gang 4: 1.00 Übersetzung Gang 5: 0.74 Übersetzung Gang 6: 0.50 Übersetzung Gang 7: 0.42
Tremec TR-6070
Gänge: 7 Option Code: MEL Achsübersetzungen: 3.42 Übersetzung Gang 1: 2.97 Übersetzung Gang 2: 2.07 Übersetzung Gang 3: 1.43 Übersetzung Gang 4: 1.00 Übersetzung Gang 5: 0.71 Übersetzung Gang 6: 0.57 Übersetzung Gang 7: 0.48
Tremec TR-6070
Gänge: 7 Option Code: MEK Achsübersetzungen: 3.42 Übersetzung Gang 1: 2.29 Übersetzung Gang 2: 1.61 Übersetzung Gang 3: 1.43 Übersetzung Gang 4: 1.00 Übersetzung Gang 5: 0.82 Übersetzung Gang 6: 0.68 Übersetzung Gang 7: 0.45
Media
Quellen: Wikipedia, Motor Trend, Autolist, Car and Driver, gmauthority, corvette7.com, corvette-web-central, AMS, SportAuto |
history
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corvette-c7-stingray
convertible
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2015-c7-z06
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c7-grand-sport
Man merkt schon, die haben sich gefühlt jedes Jahr was neues ausgedacht um die Sammler bei Stange zu halten. Diese Edition war auf 1000 Stück limitiert wobei man insgesamt 935 absetzte. Geplant waren 850 Autos für den US-Markt und die restlichen 150 Stück für den Rest der Welt. Man denke jetzt nur wieder was das für die Stückzahlen eines Europamodells bedeutet......*sabber* Insgesamt wurden 784 Coupes und 151 Cabrios produziert. Die Unterschiede zur normalen Grand Sport waren:
2019-corvette-zr1
drivers-editions
Der Innenraum kam dagegen relativ unauffällig daher. Der komplette Innenraum wurde in schwarzes Leder gekleidet, die Ziernähte waren passend zur Außenfarbe in knalligem Gelb ausgeführt.
gm-lt1-gen
gm-lt4-gen
gm-lt5-gen
Sat Jan 15 10:20:05 CET 2022 |
PIPD black
Da haste dir ja mal wieder viel Mühe gemacht. Besten Dank.
Und den Artikel dann sogar noch als Mod veröffentlicht.
Das Teil sieht schon ziemlich scharf aus, aber die Heckansicht gefällt mir nicht.
Sat Jan 15 10:30:58 CET 2022 |
Dynamix
Ehm, ja
Hatte den Artikel zu früh veröffentlicht und musste da noch einmal ran und meine "Macht" entsprechend missbrauchen 
Naja, jetzt passt es ja alles.
Sat Jan 15 15:10:53 CET 2022 |
bermuda.06
Oh da ist schon die Nummer 7.
Von Vorne und der Seite sieht die C7 wirklich sehr sehr schön aus. Das Heck gefällt mir leider immer noch nicht. Das liegt sowohl am sehr hochgezogenen schwarzen „Diffusor“ und zum anderen an den komisch schwarzen Zapfen neben den Rückleuchten. Am ehesten kann man das noch bei einer schwarzen Vette ertragen.
Für mich ist es auch die letzte richtige Corvette. Der Nachfolger gefällt mir weder vom Konzept noch in irgendeiner Form von Außen.
Sat Jan 15 15:24:58 CET 2022 |
bermuda.06
Mich überrascht es, dass es die ZR1 als Cabrio gab?
Leider scheint das Cabrio bei der C7 aber kein Thema gewesen zu sein? Ich habe noch nie ein C7 Cabrio gesehen. Bei der C6 oder C5 sah man das Cabrio etwas häufiger.
Sat Jan 15 15:31:18 CET 2022 |
bermuda.06
Das Cabrio hat ne sehr geile Spec. Da würde ich nicht nein sagen
https://suchen.mobile.de/.../details.html?...
By the way! Hier ein hässliches Tuningopfer
https://suchen.mobile.de/.../details.html?...
Sat Jan 15 15:43:58 CET 2022 |
E500AMG
Wieder mal ein toller Bericht über ein tolles Auto!
Ich war Anfangs von der Optik der C7 etwas enttäuscht, weil sie ganz anders aussieht als die C6, C5 und C4 - wo die doch optisch nah beieinander liegen.
Mittlerweile gefällt mir die C7 sehr gut, mein Favorit ist aber immer noch die C6. Bin mal bei einem Bekannten in seiner C7 Z06 mit gefahren, war ein schönes Erlebnis.
Da die C6 ZR1 ziemlich selten und auch teuer / teurer als eine C7 Z06 sind, käme auch eine C7 Z06 für mich in Frage.
Schöne und gute Erklärung, das man bei der C8 zum Mittelmotor Konzept wechselt, da man fahrdynamisch bei C6 und C7 am Limit angekommen ist. Wahnsinn. So habe ich es noch nicht gesehen und es ist verständlich daß man nur weiter kommt, wenn man Traditionen bricht. Gehört nun mal zum Wandel der Zeit mit.
Ah herrje. Nun wird es doch wieder langsam Zeit für ne heisse Vette.
Bin gespannt auf den C8 Bericht, könntest ja mal aufzeigen wie viel das Mittelmotor Konzept die C8 schneller macht als C6 und C7.
..... vielleicht findest da was tolles
Grüße E500 AMG
Sat Jan 15 15:57:03 CET 2022 |
Dynamix
Merci!
Tjoa, so ganz eigentlich wollte man bei der C7 auch gar keine ZR1 mehr bringen, die Z06 sollte ja das Ende der Fahnenstange sein. Deshalb hat man eine C7 ZR1 auch jahrelang so vehement dementiert. Dann hat man sich doch dem Druck der Konkurrenz gebeugt und dann gab es doch eine ZR1. Sicherlich noch einmal in allen Belangen schneller als die Z06, aber auch hart an der Grenze zu dem was man noch irgendwie beherrschen kann und man hat es vielen zeitgenössischen Tests angesehen das man da enttäuscht war das die ZR1 nicht so deutlich schneller war wie man es anhand der Daten vermutet hätte. Wie gesagt, das Chassis der C7 war mit der Z06 eigentlich schon an der Grenze dessen angekommen was noch gut fahrbar ist und selbst da haben einige gestandene Tester schon gesagt das die Z06 mit der Leistung schon relativ biestig sein kann. Jetzt lege man da noch einmal 100 PS drauf, ohne Allrad und so weiter.
Für Typen die am Steuer arbeiten wollen sicherlich der ultimative Männerstuhl, nur für die Rundenrekord Fraktion wird es dann halt schwierig gegen GT2 RS und Co. Aus dem Grund bin ich jetzt auch mal gespannt was die C8 noch alles so im Petto hat. Z06, ZR1, E-Ray und Zora sind ja als Ableger gesetzt. Und das was ich bisher so von der Z06 so gelesen habe gefällt mir gut, auch das man da wieder ein bisschen Back to the Roots geht und die Z06 als frei saugende Track Waffe auslegt. So als letzten Abschiedsgruß für die Verbrenner ist das schon okay und wer sich so ans Sprit vernichten klammert, hat hier die Gelegenheit sich all das zu kaufen was seit Jahren wegen der Abgasvorschriften angeblich nicht mehr geht. V8, Drehzahlen wie blöde und frei saugend. Da wird man sich auch mit dem Doppelkuppler irgendwie anfreunden
Die E-Ray soll ja eine hybridisierte Variante der Stingray werden wenn ich das richtig verstanden habe, bin mal gespannt was man da so vorhat. Denke die ZR1 wird schlicht eine Bi-Turbo Version des LT6 bekommen, spekuliert wurde darüber ja schon bevor die C8 überhaupt auf den Markt kam und das Know-How hat GM ja. Zum einen haben die ja mit dem Cadillac Blackwing V8 in der Hinsicht schon Erfahrungen sammeln können und zum anderen bastelt GM Performance gerade an einem Bi-Turbo Crate Small Block auf Basis des LS9 wenn ich das richtig im Kopf habe. Also minus den Kompressor natürlich.
Das große Fragezeichen ist bei mir momentan die Zora. Wird das eine reine Rennversion? Wird das eine Art Topmodell um die ZR1 sogar noch zu toppen? Wird es vielleicht eine Art Sonderedition? Oder vielleicht eine hybridisierte ZR1? Man darf gespannt sein. Es spuken ja schon länger Gerüchte durch die Presse das man eine 1000 PS Corvette bauen will.
Ich unterstütze das ja grundsätzlich
Sat Jan 15 16:03:08 CET 2022 |
Dynamix
Da wollte man der Kundschaft wohl etwas Auswahl bieten. Da man bei der C7 extra viel Wert darauf gelegt hat, dass Coupe und Cabrio die selbe Steifigkeit haben war das von der reinen Leistung her kein Problem. Das Mehrgewicht des Cabrios geht wohl alleine auf das Konto des Verdeckmechanismus. Angeblich keine weiteren Versteifungen im/am Chassis nötig.
Sat Jan 15 16:17:51 CET 2022 |
E500AMG
Ja das war mir auch bekannt. Die ZR1 kam ja auch sehr spät. Optisch gefällt mir aber die Z06 besser, die ZR1 hat riesige Öffnungen - auch wenn sie diese braucht, für mich geht das etwas in die Lambo-Optik.
Zur Zora - Zora kenne ich irgendwie von TIKT - kennst sicher? Aber glaube kaum das GM und TIKT zusammen da was bauen
Soll ich hier das Spendenkonto angeben??
Sat Jan 15 16:19:14 CET 2022 |
Dynamix
Das Ding von TIKI hieß doch Lucifer:
https://www.youtube.com/watch?v=m1qFX8eAkUA
Sat Jan 15 16:38:25 CET 2022 |
E500AMG
Licifer gibt es auch noch, stimmt... glaube vor Lucifer gab es vor Jahren was mit Z, wahrscheinlich Zora.
Egal, GM wird sicher nicht TIKT engagieren bei der Mitentwicklung. Nur das Zora war mir irgendwie ein bekannter Begriff.
Kurze Suche und hier ist die rote Zora
https://www.youtube.com/watch?v=VsDW5sL08Cc
Damals beeindruckend, heute beeindruckt Lucifer - wahnsinns Teil! 1.000 NM - da bekomme ich Flashback
Sat Jan 15 18:07:54 CET 2022 |
Dynamix
Das müsste dann aber noch eine C6 gewesen sein. 2010 gab es die C7 ja noch nicht
Sat Jan 15 18:56:34 CET 2022 |
E500AMG
Ja das Video ist von '09, also C6.
Sat Jan 15 21:11:52 CET 2022 |
Swissbob
https://www.youtube.com/watch?v=sXIoH-brr4g
Guter Artikel
das obere Video zeigt die Stärken/Schwächen der ZR1 sehr deutlich
Tue Jan 18 12:18:15 CET 2022 |
Jungbiker
Die C7 ist schon wirklich verdammt lecker. Das Heck trifft nicht so ganz meinen Geschmack, aber der Rest... Wow!
Thu Jan 20 14:13:52 CET 2022 |
AustriaMI
für mich persönlich die letzte "echte" vette. mit der c8 mag ich mich so garnicht anfreunden, die gefällt mir persönlich überhaupt nicht, weder vom Design noch von der Form, wird aber sicherlich auch ihre Käufer finden.
ob die c8 ihre Daseinsberechtigung nur aufgrund dessen, dass man bei der c6/c7 am ende der möglichen Weiterentwicklung angekommen ist, sei mal dahingestellt, ob es Grund genug ist dass Konzept komplett über Board zu werfen muss jeder für sich entscheiden. Für mich persönlich halt keine corvette mehr
Thu Jan 20 14:50:23 CET 2022 |
Dynamix
Die Ingenieure haben es ja selber gesagt und die C7 sollte ja nicht umsonst das Mittelmotormodell werden. Das ist ja, wie gesagt, lediglich wegen der Insolvenz ins Wasser gefallen, sonst würden wir die C8 Diskussion gar nicht führen
Und das die C8 es besser kann, wenn man Sie denn lässt, hat Sie auch schon bewiesen. Die Grand Sport und Z06 sind ja gerne der Benchmark in Sachen Performance für die neuen Basismodelle. Die C7 sollte in der Basis genauso flott sein wie die C6 Z06 und das haben die auch geschafft. Es war aber auch mit massivem Aufwand verbunden das Konzept noch weiter zu pushen. Klar hätte man jetzt einen Rahmen komplett aus Titan oder Carbon bauen können um das Ganze NOCH steifer und leichter zu machen. Aber dann würde eine Basiscorvette wohl so teuer das Sie wohl kaum noch als Schnapper durchgehen würde und das ist ein Punkt der da immer ganz oben mit im Lastenheft steht.
Auch das Fahrgestell der C8 verzichtet auf teure Carbonexzesse, aber der Vorteil durch die bessere Gewichtsverteilung wiegt da auch einfach schwerer. Und das die C8 auf der Strecke was kann hat Sie auch schon bewiesen, man muss halt nur das Fahrwerk entsprechend auch einstellen. GM hat bei den ersten Exemplaren den Fehler gemacht und die ganze Fahrwerkgeometrie eher konservativ auf Untersteuern ausgelegt, aus Angst die ganzen alten Säcke die sowas kaufen machen einen auf Mustang bei Cars & Coffee. Ist zwar sicher für die Kundschaft, aber schlecht für die Performance weil der Wagen dann früher ins Untersteuern geht. Und da sieht man auch wieder schön das die Basis alleine nicht alles ist, sondern auch das Setup. Nicht umsonst werden bei Rennwagen, die in der Technik ja schon sehr extrem sind, auch immer wieder Änderungen an Fahrwerk, Reifen, Bremsbalance, Aerodynamik und so weiter vorgenommen um noch irgendwo ein Zehntel rauszuholen. Und das ist bei Straßenautos nicht anders. Ich meine nicht umsonst werden viele Sportwagen mittlerweile mit einstellbaren Stoßdämpfern und Gewindefahrwerken ausgeliefert.
Ich persönlich bin schon auf die neuen Performancemodelle gespannt. Was mir bei der C8 gefällt ist, dass es zumindest in der Basis noch den Small Block gibt. Dafür gefällt mir die Optik an bestimmten Stellen nicht. Glücklicherweise hat GM bei der kommenden Z06 genau die Punkte ausgemerzt. Ich hab zum Beispiel nie verstanden warum man den Auspuff nach außen verlegt hat, der zentrale Auspuff war ja seit der C5 immer so ein Thema gewesen und gerade bei der C7 zentrales Stylingelement. Und siehe da, bei der C8 Z06 ist es wieder da und sieht gut aus! Auch die Front mit dem Splitter steht der C8 Z06 besser als das Ding was da an der Stingray dranhängt. Ich hoffe in der Hinsicht wieder auf ein Grand Sport Modell mit dem Small Block und der restlichen Technik aus der Z06. Das wäre dann die perfekte C8 für alle die sich mit dem DOHC V8 nicht anfreunden können oder wollen.
Thu Jan 20 15:25:07 CET 2022 |
E500AMG
Traditionen und alt Bewährtes stößt immer negativ auf, wenn ein bewährtes Konzept abgeändert wird.
Ich finde die C8 schön - beim ersten Anblick hätte das Logo vom wilden Pferd aus Maranello besser dazu gepasst. Aber so ist es nun, Damals 1995 war bei MB auch der große Schock, als man vom W124 zum W210 kam mit den runden Scheinwerfern. Anfangs war der Aufschrei riesig, schnell beruhigten sich die Gemüter und mittlerweile gehört der W210 zu einem kommenden, geliebten Klassiker. Zudem war MB mit dem Modell sehr erfolgreich.
Viele meckern auch rum, was in 20 Jahren ist - nur noch mit E-Antriebe unterwegs, Verbrenner verschwunden, Tempolimits... mich juckt das kein Bisschen. Bin jetzt 40 und habe mit Autos gelebt, oft tolle Fahrzeuge (C5 Cabrio, C6 Z06, SL55 AMG, SL65 AMG,...) gehabt. Mein Gott, dann kommt es halt so, das ist die Entwicklung. Wir werden trotzdem noch Jahre unsere Verbrenner fahren können.
Und wenn die C8 nicht jedermann's Traum ist - wer kauft sich denn eine, geschweige neu? Ich bin kein Neuwagenkäufer, wenn sie mir in 5 Jahren mehr gefällt als eine C7, oder gar C6, dann lege ich sie mir zu. Geschmäckern ändern sich, hässlich ist die C8 überhaupt nicht. Wem das Konzept von der C5 - C7 gefällt, hat doch da noch für Jahre mehr als genug Auswahl.
Ich jammere auch wegen dem aktuellen Hochdiskussionsthema "AMG 63er Modelle bald nur noch mit 4 Zylindern" nicht rum. Mir gefallen die Dinger eh nicht, ich hole mir einfach das Modell welches mir gefällt. Und die sind mittlerweile alt bzw. gibt es mehr als genug von den 63er AMG Modellen mit dem 6,2 Liter V8.
Ohne Neuerungen / Traditionsbrüche gibt es keinen Fortschritt.
Daher - GM, ihr habt alles richtig gemacht
Thu Jan 20 17:57:35 CET 2022 |
bermuda.06
Mein Problem mit der C8 ist noch nicht Mal nur das Konzept.
Das Hauptproblem ist für mich die Optik
Vorne: nicht schlecht aber irgendwie uninspiriert und kaum Fortschritt zum Vorgänger
Seite: der Knick ist sehr gewöhnungsbedürftig und macht das Auto schwach. Die Lufteinlässe sehen ebenfalls nicht besonders schick integriert aus
Heck: wie kann man so ein mit der Axt geformtes Heck ohne Raffinesse nur an einen Mittelmotor-Sportler hängen? Das Heck würde an einen Camaro passen aber nicht an so ein Auto.
Zu den Auspuffrohren und dem ideenlose draufgepappten Heckspoiler fällt mir auch nichts mehr ein.
Sorry aber Chevrolet sollte das Design von Mittelmotor-Sportler doch lieber den Italienern überlassen.
Thu Jan 20 18:17:41 CET 2022 |
Dynamix
Und genau da setzt die Z06 an den richtigen Punkten an. An der Front fällt die Stingray ja so nach innen ab. Hat mir auch nicht so gut gefallen, jetzt mit der neuen Front kommt aber der Splitter wieder ein bisschen nach vorne raus. Das sieht deutlich besser aus. Auch das Heck hat durch den neuen Diffusor mit den Auspuffrohren in der Mitte deutlich dazugewonnen. Und der Y-förmige Einlass lässt das Ganze auch noch einmal dynamischer wirken. Wie gesagt, optisch wäre die Z06 momentan mein Favorit
Und ich mag das man mit dem Saugmotor wieder back to the roots geht, auch wenn dafür der Small Block weichen musste, aber wie will man sonst knapp 700 PS aus einem Sauger herausbekommen der auch noch alltagstauglich sein muss UND die Abgaseinstufungen einhalten muss? Das geht bei einem Small Block nur wenn der Motor keinerlei Alltagsnutzen mehr haben muss.
(397 mal aufgerufen)
Thu Jan 20 18:19:26 CET 2022 |
E500AMG
Na ja, die Italiener sind ringsrum auch nicht jedermanns Geschmack. Da gibt es auch Unstimmigkeiten. Den F360 finde ich von vorne zu harmlos, fast zu weich. Da fehlt mir irgendwie das Aggressive.
F360, F430, Gallardo, Murcielago, Aventador.... wenn wir ehrlich sind, könnten wir alle da auch rumheulen, wenn wir an den F355, F40, F50, Diabolo denken.
Und wenn es zu wenig Neuerungen gibt, wird es als Facelift bzw. als langweiliges neues Modell abgestempelt.
Geschmäcker halt, zum Glück verschieden.
Ich müsste mir auch erst die C8 in echt anschauen, vielleicht kommt sie dann besser oder schlechter rüber.
Ich freue mich auf den C8 Bericht
Thu Jan 20 18:26:35 CET 2022 |
E500AMG
Die C8 Z06 sieht stark aus! Wow!
Erinnert ihr euch noch and en MC Laren F1? Der mit dem BMW 6,1 V12 Motor, 3 Sitzer, Straßenzulassung, wo der BMW-Boss Damals so einen Wagen in den Graben gelegt hat
DAS war eine ar***geile Karre! Sowas von beeindruckender Optik - die Scheinwerfer, von der Technik brauchen wir erst gar nicht reden. Einer meiner damaligen High-End-Traumfahrzeuge, wo ich heute noch wahrscheinlich jedes andere Fahrzeug dafür stehen lassen würde.
Und dann kamen die neueren MC Laren raus. Für mich eine große Enttäuschung. Kein Nachfolger hatte diesen charakterlich aggressiven Blick des F1! Für mich ging ein Mythos MC Laren zu Ende.
Thu Jan 20 18:26:41 CET 2022 |
Dynamix
Wenn man mal ehrlich ist, sind Aventador und Huracan auch nur der Aufguss von Murcielago und Gallardo. Audi zieht halt das mit dem Familiendesign auch bei Lamborghini bis zum erbrechen durch. Da hätte ich mir mal was frisches gewünscht, aber nachdem alle das Kampfjet Design so abgefeiert haben, wären die dämlich sich da was neues aus den Fingern zu saugen wo es dann wieder fraglich ist wie es bei der Kundschaft ankommt.
Wobei das Design wohl egal ist wenn die Leute selbst so eine hässliche Warze wie den Uterus kaufen. Und das schlimme ist ja: Genau wie bei Porsche, hat der Urus Lamborghini das beste Verkaufsjahr seit Gründung beschert und ich meine 75% aller ausgelieferten Lamborghini waren Urus. Tja, da frisst die Profitgier wohl die Seele der Marke.
Ich hoffe inständig GM widersteht der Versuchung eine Modellpalette auf Basis der Corvette aufzubauen. Man hat auch da schon über einen eigenen Corvette SUV gemunkelt.
Thu Jan 20 19:59:16 CET 2022 |
AustriaMI
für mich sieht die C8 einfach nur "verkehrt" aus, und nein @E500AMG, ich habe nichts gegen den Fortschritt.
Für mich hat die corvette eben die lange schnautze und das kurze heck bzw. die fahrerkanzel recht nahe am hinterrad ausgezeichnet und insebsondere ab C4 dieses gerade senkrecht abfallende Heckteil. einfach klasse.
Die C8 mag vorne bis kurz nach dem vorderrad noch gefällig sein, aber für mich - und wie gesagt für mich, so wie ich es oben schon geschrieben habe, für mich, wirkt das optisch einfach verkehrt und nicht gefällig. optisch ist mir das fahrerhaus zu nahe am vorderrad bzw. der radstand optisch zu lange - klar konzeptbedingt, aber das muss halt nicht jedem gefallen - und das heck wirkt für mich wie wenn das ding einen heckschaden hat, es wirkt so als wäre mittig jemand drauf gefahren.
Es wirkt für mich nicht harmonisch, da sehen andere mittelmotorsportwagen stimmiger aus.
Was die corvette auf jeden fall nach wie vor zu gute halten kann ist, dass sie maskulin und nicht weich gespült wirkt.
(Und dem Geiger muss man zu gute halten, dass er den optisch eher misslungenen heckspoiler verschönert hat mit seiner abrisskante)
optisch schlimm finde ich zumindest bei der basis c8 die standardfelgen, die wirken richtig verloren auf dem wagen
auch wenn es preislich eine ganz (um nicht zu sagen eine ganz ganz ganz) andere Hausnummer ist und die konzepte nicht zu vergleichen sind, finde ich von den Amisportlern den Ford GT aus 2017ff um längen stimmiger im design und sowas von sexy
Thu Jan 20 23:53:06 CET 2022 |
bermuda.06
Ja du hast Recht mit der Z06 haben sie schon Mal die größten Designpatzer beseitigt. Sogar der Lufteinlass sieht jetzt besser aus
Tue Feb 15 00:55:57 CET 2022 |
Argonigus
Zum Glück habe ich eine der letzten echten Corvette ergattern können, meine gelbe "C7 Z06".
Wir bleiben zusammen bis das der Tod uns scheidet!
Mit der C7 endet leider auch die Ära der "Corvette" eine C8 ist für mich keine Corvette mehr leider.
Schon die Rücklichter der C7 sind nicht mehr richtig Corvette, aber das kann man noch verkraften.
Aber die verschobene C8 geht gar nicht sorry ....
(412 mal aufgerufen)
Tue Feb 15 18:57:39 CET 2022 |
bermuda.06
Sehr schickes Auto
Tue Feb 15 19:01:01 CET 2022 |
Dynamix
@Argonigus
Schicke Vette!
Würde ich mir auch in der Einfahrt gefallen lassen 
Tue Mar 08 19:19:10 CET 2022 |
E500AMG
Hello
Wann kommt der C8 Bericht?
Ungeduldige Grüße
Tue Mar 08 19:21:19 CET 2022 |
Dynamix
Für diese Blogreihe ist die C8 noch zu neu. In der Memory Lane widme ich mich eher Autos die nicht mehr produziert werden. Die C8 kommt ja jetzt erst so richtig in Wallung. Vielleicht bringe ich da mal einen Artikel außer der Reihe wenn ALLE Versionen draußen sind, dann kann ich da auch wieder ins Detail bringen.
Für die Memory Lane habe ich aber schon was anderes, aber das wird wohl noch bis April dauern
Tue Mar 08 19:23:12 CET 2022 |
E500AMG
Alles klar, Danke für die Info
Sat Apr 09 09:39:38 CEST 2022 |
spechti
Ich erinnere mich, mit welcher Enttäuschung ich damals auf der IAA vor der lang erwarteten C5 bei der Neuvorstellung stand. Ich hatte damals noch meine C4. Ich stand vor diesem roten „mazda -esquen“ Dingens auf dem Chevrolet-Stand und das war so gar nicht was ich erwartet hatte. Das Thema Corvette war damit für mich durch und ich habe nie wieder eine gekauft weil es mich einfach nicht mehr packte und ab diesem Tag uninteressant war. Fahrleistungen im Grenzbereich waren für mich nicht so wichtig, für mich war immer das Design der Corvette der Kaufgrund und das entgleiste mit der C5 völlig und war nicht mehr „amerikanisch“ genug. Dass die jetzige Vette einen Mittelmotor hat, macht sie für mich nur noch zu einer Randnotiz in der Wahrnehmung.
Wenn ich noch mal Geld für eine Corvette in die Hand nehmen wollte, würde ich ein zweites Mal zu einer C3 greifen. Die faszinierte mich am meisten…
Sat Apr 09 10:44:07 CEST 2022 |
E500AMG
Hallo,
wie hast du die C5 erwartet? Ich fand sie auf Anhieb schön. Und noch Vollendeter und perfekt kam die C6 raus - für mich jedenfalls.
Neuerungen müssen ja anders ausfallen.
Sat Apr 09 10:56:34 CEST 2022 |
Swissbob
Die C6 finde ich mittlerweile am ausgewogensten ( vom Design).
Mir sind letzte Woche u.A. 2 C8 über den Weg gerollt, ich dachte zuerst an einen McLaren
Sun Apr 10 15:28:31 CEST 2022 |
Swissbob
Der AMG GT-R nutzt die Michelin Reifen der C7 Z06.
Das zeigt wie gut sie sind. Das Antriebskonzept ist sehr ähnlich, V8 mit Transaxle.
https://www.auto-motor-und-sport.de/.../
Sun Apr 10 15:56:00 CEST 2022 |
E500AMG
Toller Bericht.
Schaltgetriebe gegen Doppelkupplungsgetriebe - da ist schnell klar, weshalb der AMG schneller ist. In meinem ehemaligen SL65 AMG mit der Uralt-5G war ich auch etwas benachteiligt, wenn man das mit 612 PS und 1.000 NM so nennen kann
nein im Ernst, die Schaltzeiten waren auch nicht der Brüller, die heutigen Sportler schaffen die besseren Zeiten fast nur noch durch schneller schaltende Getriebe.
Zum cw-Wert: war da nicht was, als die C6 Z06 raus kam, das die C6 ZR1 den besseren cw-Wert hat und dadurch auch schneller ist?
Beides grandiose Fahrzeuge, der AMG das High-Tech-Monster, die Vette das brutale Emotionsteil.
Sun Apr 10 16:17:21 CEST 2022 |
Dynamix
Das mit den Automaten will die Handschalter Fraktion ja nie glauben.....
Sun Apr 10 18:45:23 CEST 2022 |
Swissbob
7G und 9G schalten bereits schneller aber deutlich härter als die 5G Automatik.
Sofern das ESP die Kraft auf die Hinterräder lässt, gibts wenige Motoren die so schön durchziehen wie der M275. ( vorausgesetzt die Lader sind auf Drehzahl)
Sun Apr 10 19:11:27 CEST 2022 |
E500AMG
Meinte in meinem Zitat die C7 Z06 und nicht die C6 Z06.
Ja schön durchziehen aus dem Drehzahlkeller ohne runterschalten - das war immer ein Gedicht mit dem M275.
Fand bei der C6 Z06 die Beschleunigung auch geil - durch den großen V8 - Leerlauf - einkuppeln und Vollgas
...oder wenn z.B. im 3. Gang aus dem Drehzahlkeller die Drehzahl und die Tachonadel im gleichen Rhythmus nach oben sprangen.
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