Thu Oct 03 19:36:25 CEST 2024
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4, Caprice, Chevrolet
Der letzte Artikel zu meinem blauen Caprice ist auch schon wieder lange her. Die Gründe sind erfreulicher Natur. Zum einen läuft der Wagen seit Jahren relativ zuverlässig und neue Baustellen sind nicht großartig dazugekommen. Dazu kam dann letztes Jahr die Nummer mit dem Motorradführerschein wodurch für den Blauen nicht mehr so viel Zeit übrig war. Ich bin zwar Anfang dieses Jahres schon 2000 km gefahren, was für einen waschechten Oldtimer schon recht ordentlich ist, allerdings hatte ich den Wagen dann 5 Monate lang nicht angepackt. War allerdings nicht den Motorrädern alleine geschuldet, die standen dieses Jahr auch oft genug, sondern eher dem Wetter und aus Ermangelung aus Treffen die ich mal anfahren wollte.
Jetzt ergab es sich das ich die vorderen Bremsschläuche mal tauschen lassen wollte. Die Alten waren nicht mehr so pralle, die Neuteile liegen auch schon wieder seit Monaten hier rum und neue Bremsflüssigkeit schadet auch nicht. Ich hatte eh mittlerweile die Vermutung das die Gummileitungen für das schwammige Bremsgefühl verantwortlich sind, beim Sheriff ist das Pedalgefühl nämlich sehr stramm! Und weil ich endlich mal wieder Urlaub hatte beschloss ich endlich mal bei der Werkstatt anzurufen um den Wagen zumindest mal vorbeibringen zu können. Erfreulicherweise hatten Sie sogar kurzfristig einen Termin für mich frei
Oh, kaputt!
Ein paar Tage vor dem Termin wollte ich den Caprice dann auch mal aus seinem Sommerschlaf holen. Problem: Ich hatte die Batterie nicht abgeklemmt und die Batterie war entsprechend tot wie Disco
Naja, selbst Schuld! Also baute ich die Batterie aus und packte Sie an das Ladegerät, in der Hoffnung das man da zumindest kurzfristig nochwas retten kann. Wenn ich Pech habe, hab ich die Batterie endgültig gehimmelt. Da ich die Batterie vor Jahren schon mal tauschen wollte, damals aber die falsche geordert hatte, machte ich mich noch einmal auf die Suche nach einer Passenden. Problem war es eine Batterie zu finden die zum einen die passenden Maße hat, zum anderen die richtige Kapazität sowie die richtige Polung. Mit einer Standardbatterie mit dem Pluspol rechts komme ich nicht weit weil die Kabel dafür schlicht zu kurz sind. Heißt ich muss die Batterie andersherum einbauen und dafür muss dann die Polung entsprechend vertauscht sein. Ich hätte gerne eine AGM-Batterie gehabt weil die etwas weniger empfindlich gegen Tiefenentladung sind, aber da war nix Passendes dabei.
Also ging ich wieder auf eine normale Batterie, muss ich mir halt mal angewöhnen die Batterien jedes Mal auszubauen wenn die Autos in Ihren Garagen stehen. Entschieden hab ich mich für eine Varta E24. Nix spezielles aber für das Auto braucht es auch keine fancy Batterie was ja auch wieder zur Aura der Anspruchsloigkeit passt welche diese Baureihe umgibt. Der Tausch kam mir insofern entgegen weil die alte Batterie generell nicht mehr so dolle war, deshalb auch der vorherige Gedanke mit dem Tausch. Immerhin hat die Batterie jetzt auch wieder 7 Jahre gehalten und damit länger als der Durchschnitt.
Da ich den Sheriff noch länger nicht gefahren war und die Batterie auch schon latent einen weg hatte, habe ich die Batterie gleich zwei Mal bestellt. Das ist der Vorteil wenn man zwei mal das "gleiche" Auto fährt
Der erste Versuch mit dem Baumarktladegerät war nicht sehr erfolgversprechend. Die Ladelampe flackerte nur und leuchtete nicht dauerhaft auf. Also entschloss ich das Ganze mal an das Erhaltungsladegerät anzuschließen.
Vorteil: Die Geräte haben durch Ihre digitale Steuerung diverse Programme worunter auch eine Regeneration zählt. Dies kann das Baumarktladegerät nicht. Zudem hat das Erhaltungsgerät eine Spannungsanzeige wo das Baumarktgerät nur drei LED's ala "leer", "könnte mal nachgeladen werden" und "voll" hat. Beim Anschluss zeigte diese auch lediglich 9V an. Für einige ist das schon irreversibel im Eimer, für andere ist das gerade so hart an der Grenze zu "ist noch zu retten".
Nachteil: Mit 4A maximaler Ladeleistung hat das Ladegerät nicht so viel Power wie das Baumarktgerät. Die ersten Ladeversuche waren dann auch vielversprechend. Die Spannung war zwar schon arg runter, aber durch die automatische Impulsladung kamen wir da relativ zügig wieder in einen Bereich wo die Batterie genug Spannung hat um zu laden. Wenn das Ladegerät dann nach einer halben Stunde nicht anzeigt das die Batterie defekt ist, ist die Batterie zumindest kurzfristig zu retten. Das wäre zumindest für meinen Werkstattplan erfreulich. Wenn Sie solange noch durchhält hat Sie Ihre Schuldigkeit getan und die neue Batterie kann an in den Caprice einziehen. Jetzt hieß es allerdings wieder warten. Kurze Kontrolle gut zwei Stunden später zeigte keine Fehlermeldung und laut Ladegerät nuckelt sich die Batterie auch fleißig Saft rein. Lassen wir Sie also mal weitermachen.
Kontrolle am nächsten Morgen zeigt das die Batterie noch nicht ganz bei der Hälfte angekommen ist. Zugegeben, sieht nicht ganz so gut aus für die alte Bakterie
Muss ich doch auf die neue Batterie warten, heißt aber auch ich kann den Werkstatttermin nicht halten. Mist! Zum Glück war die Werkstatt da relativ flexibel. Ich kann also im Zweifel auch 1-2 Tage später aufschlagen, ganz in Abhängigkeit davon wann die Batterie kommt. Geliefert wird mit Hermes, wird also spannend
Glück muss man haben
Am Tag an dem ich den Werkstatttermin gehabt hätte, fragte mich ein Kumpel ob ich ein paar Tage später wie geplant zum Treffen komme. Im Prinzip ja, lag nur nicht mehr in meiner Hand. Da er selbst diverse Autos hat bot er mir an eine Batterie auszuleihen
Kein Problem, ich wollte eh zwischenzeitlich was essen gehen. Gut 2 Stunden hatten sich die Jungs erbeten, die kann ich überbrücken. In der Zwischenzeit ging ich was essen, stromerte ein bisschen durch den lokalen Auto- und Motorradhändler und ging dann wieder zurück. Die Reparatur war dann auch pünktlich fertig, wenigstens etwas an der Nummer die wie geplant funktionierte
Das Bremsgefühl war dann direkt besser, wenn auch Immer noch nicht so bissig wie beim Sheriff. Der hat aber wohl auch andere Sättel ab Werk bekommen. Dafür ist das Gefühl aber schon spürbar besser als vorher und ohne dieses matschige Gefühl am Druckpunkt. Ich bildete mir auch ein das die Bremse mit zunehmender Nutzung auch etwas besser griff. Kann aber auch nur der Gewöhnungseffekt sein. Wie auch immer, die Nummer hat sich gelohnt
Ansonsten? Nicht viel los, der Wagen läuft gut. Worum ich mich noch kümmern muss ist die Konservierung, dafür müsste ich aber den Unterboden einmal komplett strahlen lassen. Wenn man das alles mal zusammen rechnet wird das ne richtig teure Geschichte! Bei einem Auto wie dem Caprice, plus der zu erwartenden Vorarbeiten, darf man da schon mal mit 7.000€ rechnen. Uff! Das ist eine Hausnummer. Naja, vielleicht nächste Saison wenn mich der Wahnsinn überkommt.
Ansonsten gab es als versöhnlichen Saisonabschluss noch das Treffen im Stöffelpark. Dieses Mal mit Begleitung im Schlepptau und auch die waren von der Lokation sehr angetan. Der Ort hat sein ganz eigenes Ambiente und in Kombination mit den alten Autos kann man hier schon gut einen Tag rumkriegen. Für die Petrolheads gibt es Oldies und Youngtimer en Masse aus aller Herren Länder und für den Rest gibt es immerhin alte Industriegebäude und viel Grün zu bewundern. Meine bessere Hälfte war von dem Treffen ganz angetan und das soll was heißen! Denke das Treffen wird fest in meinen Kalender wandern
P.S.: Die Batterien kamen natürlich zu spät
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Gut, die Saison ist im Oktober für die meisten US-Car Fahrer eh mehr oder weniger gelaufen. Der Tausch selbst nimmt kaum Zeit in Anspruch, heißt soviel das ich mehr oder weniger warten kann weil es nicht länger dauert als ein Ölwechsel. Das ist doch mal schön 
Viele Teile sind untereinander austauschbar bzw. man kann für beide Autos den gleichen Kram bestellen 
Einziger Wermutstropfen: Wenn die alte Batterie sich so gar nicht mehr retten lässt, komme ich mit dem Werkstatttermin arg in die Bredoullie. Liefertermin ist der Tag an dem ich den Wagen eigentlich abgeben soll.
Naja, geben wir Ihr noch einmal bis zum Abend und schauen dann. Wenn Sie dann immer noch nicht über Hälfte ist wird es die wohl so ziemlich hinter sich haben und jeder weitere Rettungsversuch wäre zwecklos. Spulen wir einen Tag vor. Die Batterie ist voll, Spannung bei 13,1 Volt. Sieht soweit schon einmal gut aus, jetzt muss Sie nur noch unter Last durchhalten. Also wieder ab zum Hangar und die Batterie anklemmen. Die Beleuchtung im Motorraum springt schon einmal an. Ab ins Auto und einen Startversuche wagen. So weit kam es dann aber gar nicht mehr. Schon als ich die Zündung eingeschaltet habe, brach die Stromversorgung komplett zusammen. Die Batterie hat es also definitiv hinter sich 
Fri Sep 13 10:18:37 CEST 2024
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Nachdem wir uns leistungsmäßig von unten nach oben durchgearbeitet haben, folgt nun mein kleines Highlight des Probefahrttages
H2 ist Kawasakis Abkürzung für die Modelle welche den, im Motorradbau einzigartigen, Kompressormotor bekommen haben. SX steht für die Sporttourer und SE steht für Special Edition und damit für die höhere Ausstattungsvariante im Kawasakiprogramm die im Vergleich zur Serie mit einigen netten Extras aufwartet. SE-Versionen gibt es auch bei anderen Modellen wie der Z900, der Z900 RS usw.
Damit wäre dann auch schon mal grob umrissen was die große SX sein soll:
Ein Luxus-Sporttourer mit kräftigem Triebwerk und reihenweise technischen Features die sich selbst vor einem Auto nicht verstecken müssen.
Der Motor nimmt in der Motorradwelt eine Sonderstellung ein, da mir momentan kein anderer Hersteller bekannt ist der einen aufgeladenen Motor in Serie anbietet. Die japanischen Hersteller hatten sich in den 80ern, auf dem Höhepunkt des Turbohypes, mal an entsprechenden Motorrädern versucht. Die meisten davon haben aber mehr schlecht als recht funktioniert bzw. waren nicht gerade für Ihre Zuverlässigkeit bekannt oder gute Fahrbarkeit. Kawasaki hatte da mit der GPZ 750 Turbo noch das beste Turbobike im Angebot, fairerweise muss man dazu aber auch sagen das Kawasaki als letztes zur Turboparty erschienen ist und so die Gelegenheit hatte die Fehler der Konkurrenz schon im Vorfeld zu vermeiden.
Ich persönlich wollte so einen Motor unbedingt mal gefahren haben bevor die Produktion eingestellt wird. Mit ziemlicher Sicherheit wird es sowas nicht noch einmal geben und die Erfahrung will ich definitiv mal mitgenommen haben!
Technische Daten
Marke: Kawasaki Modell: Ninja H2 SX SE Modelljahr: 2024 Motor: 4-Zylinder Reihe DOHC mit Kompressoraufladung Hubraum: 998 cm³ Leistung: 200 PS/210* PS @ 11.000 u/min Drehmoment: 137 NM @ 6.500 u/min Gewicht: 267 kg (fahrfertig) Farbe: Emerald Blazed Green/Metallic Diablo Black/Metallic Matte Grapheensteel Gray
*mit Ram-Air
https://youtube.com/shorts/8s_7j3MlYX4?feature=share
Motor & Antrieb
In der H2 SX kommt Kawasakis Top-Aggregat zum Einsatz. Eingeführt wurde das Aggregat mit der Ninja H2R in welcher es, frei von sämtlichen Beschränkungen, satte 326 PS in der Spitze leisten durfte. War in der Form natürlich NICHT straßentauglich! Damit der Motor aber seine Entwicklungskosten wieder einspielen konnte ging der Motor, fit gemacht für die Straße, in Serie. Ein Motorrad ohne Straßenzulassung, welches nur auf Bestellung gefertigt wird ist nicht gerade ein Garant für hohe Stückzahlen
Auf die H2 folgten die Z H2, die nackte Variante und die H2 SX, die Sporttourer-Variante welche wir vor uns stehen haben. In der ZH2 und der H2 SX kommt der Motor in ebenjener 200 PS Variante zum Einsatz. Das schaffen andere Hersteller auch ohne Aufladung, warum also dann eine H2 kaufen? Weil der Kompressor die Leistung breiter und früher zur Verfügung stellt. Wo der klassische hochdrehende 4-Zylinder ordentlich Drehzahl braucht um die Leistung abzudrücken, drückt ein aufgeladener Motor auch bei niedrigen Drehzahlen schon ordentlich Kraft auf die Kurbelwelle. Gerade für einen Sporttourer ist das eine schöne Charakteristik weil man so schön schaltfaul fahren kann
Interessanterweise soll sich der Motor der H2 SX intern noch einmal deutlich von den anderen H2 Ablegern unterscheiden und weniger auf radikale Leistungsentfaltung als auf gute Fahrbarkeit und bessere Verbrauchswerte getrimmt sein. Da bin ich mal gespannt! Mit Software geht ja heutzutage einiges was Drosseln bzw. den Feinschliff der Leistungskurve angeht.
Ich hatte das Glück das die Crew den Motor dann, kurz bevor die Probefahrten losgingen, einmal warmlaufen ließen. So konnte man sich auch mal den Klang geben. Im kalten Zustand erinnert mich der H2 Motor dann auch stark an meine ZRX. Zumindest das anfängliche Rasseln kam mir schwer bekannt vor
Mir fiel sofort auf das der Motor in der Realität gar nicht so brutal oder giftig am Gas hängt wie man das erwarten sollte. In den unteren Drehzahlbereichen tut der Kompressor wenig bis gar nichts was man gut an der integrierten Boost-Anzeige ablesen kann. Wenn man so gemütlich bei 4.000 u/min durch die Ortschaft fährt ist der blaue Boost-Balken zu bestenfalls 10% gefüllt. Hier verhält sich der Motor dann auch wie ein großvolumiger 4-Zylinder. Der erwartete Druck kommt ab ca. 7.000 u/min und dann auch nicht mit dem großen Tritt ins Kreuz, sondern mit einem sanften Übergang von "locker" zu "sehr nachdrücklich". Kawasaki hat es hier geschafft aus einem Monster einen Gentleman zu machen. Der Motor hat geschliffene Manieren womit er auch gut in das Konzept einer Maschine passt mit der man auch mal komfortabel mehrere 100 km am Tag reißen können soll. Die H2 SX ist damit mehr Gentlemen-Express als Rakete. Dies macht das Konzept aber auch zugänglicher als auf der ZH2 die im Ruf steht Ihre Leistung ziemlich ungeniert auf den Fahrer loszulassen.
Nicht falsch verstehen:
Dies bedeutet NICHT das der Motor in der H2 SX keine Kraft hätte. Im Gegenteil! Auch bei dem Motor würde ich in den unteren Gängen nicht einfach gedankenlos am Griff drehen. Kawasaki hat aber das Kunststück hinbekommen den Motor eben so abzustimmen das man keine braunen Unterhosen bekommt wenn man mal Gas gibt. Da war die RSV4 Factory weniger zugänglich und vor allem deutlich giftiger am Gas. Den Motor der H2 SX kann man dagegen auch im Alltag durchaus nutzen ohne ständig das Gefühl zu haben der Motor zündet sofort den Nachbrenner sobald man das Gas auch nur schief anschaut. Für die H2 SX hat man aus dem verrückten Mr. Hyde also einen distinguierten Dr. Jekyll gemacht
Mich hat das frappierend an meine Probefahrt in einem modernen Porsche 911 erinnert. Auch der hat mehr Power als je ein Mensch braucht und tritt einem im Sport+ Modus richtig ins Kreuz, aber man kann das ganze im Komfortmodus genauso entspannt, ja fast gelangweilt bewegen wie einen stinknormalen Golf 08/15. Souverän? Ja! Radikal? Nee.
In Sachen Verbrauch ist die H2 SX kein Kostverächter! Am Ende meiner knapp 20 minütigen Testfahrt über Landstraßen und "Stadtverkehr" stand eine niedrige zweistellige Zahl auf dem Display
Ergonomie
Hier wartete auch schon die nächste Überraschung auf mich. Der Lenker ist tiefer als erwartet und entsprechend lastet auch gut Gewicht auf den Handgelenken. Das hab ich nach der kurzen Probefahrt auch durchaus gemerkt! Die Sitzhöhe beträgt, wie bei der Ninja 1000 SX, 835mm wobei ich bei der H2 den Eindruck hatte Sie wäre etwas tiefer. Kann aber auch dem tieferen Lenker und der daraus resultierenden Sitzposition geschuldet sein. Vom Lenker abgesehen sitzt man ansonsten ganz kommod. Hier ist die H2 SX mehr Supersportler als die Ninja 1000 SX. In der Hinsicht wäre mir Letztere lieber, muss ich leider sagen wie es ist! Selbst nach der kurzen Probefahrt merkt man schon das ein guter Teil des Körpergewichts auf den Handgelenken lastet.
Handling
Ein superscharfes Handlingwunder ist die H2 SX nicht, dafür ist Sie auch einfach zu schwer. Die H2 SX und meine ZZR trennen auf dem Papier gerade mal 2 kg. Bei gemäßigtem Tempo fühlt Sie sich zwar eher 20 kg leichter an, aber sobald man mal Tempo aufgenommen hat ist das Ganze doch nicht mehr so agil wie sich das bei langsamen Tempo anfühlt. Einfach mal das Bike supersportlich wieselflink in die Kurve schmeißen ist mit der H2 SX nicht drin. Wer die H2 SX mit einem Supersportler verwechselt, wird schnell im Graben landen! Die HS SX will mit kräftiger Hand geführt werden! Aus Sicht des Handlings ist Sie die geistige Nachfolgerin der ZZR-Reihe
Die SE Variante kommt mit einem semiaktiven, elektronisch verstellbaren Fahrwerk. Hier kann man zwischen verschiedenen Modi wählen. Von Solobetrieb, über Solobetrieb mit Gepäck bis hin zum Zweimannbetrieb mit Gepäck lässt sich hier das Fahrwerk elektronisch verstellen. Das ist insofern komfortabel weil man dann nicht an irgendwelchen Rädchen rumspielen muss um Anpassungen an die Beladung vorzunehmen. Wo wir schon bei dem semiaktiven Fahrwerk sind:
Das Fahrwerk funktioniert so gut das ich es während der Fahrt gar nicht großartig bemerkt habe. Ja, den Punkt muss ich jetzt erklären! Das Fahrwerk passt sich an und während der Fahrt hatte ich nie den Eindruck das Fahrwerk wäre zu hart oder irgendwie zu weich. Das System funktioniert einfach so unauffällig das man gar kein "zu weich" oder "zu hart spürt" was in dem Falle durchaus als Kompliment gemeint ist. Ich kann mir gut vorstellen das dieses Fahrwerk auf der Autobahn auch bei hohen Geschwindigkeiten einen exzellenten Komfort in Kombination und einen hervorragenden Geradeauslauf bietet!
Die Bremse gibt sich, ähnlich wie die der Ninja 1000 SX, bei Bedarf kräftig aber nicht giftig. Verbaut wird hier eine Brembo Stylema Monoblock Bremse welche das hohe Gewicht auch zuverlässig einbremst. Vom Bremsgefühl hatte ich den Eindruck das die Bremse noch ein bisschen weicher ist als die der Ninja 1000 SX. In Anbetracht des Mehrgewichts dürfte das Bremsgefühl für meinen Geschmack ein bisschen knackiger sein.
Ausstattung
Hier haut Kawasaki richtig einen raus, schließlich will der Listenpreis von fast 30.000€ für die SE gerechtfertigt werden! Entsprechend ist die H2 SX nicht wirklich schlechter ausgestattet als ein modernes Auto. LED-Vollbeleuchtung mit Kurvenlicht und Fernlichtassistent? Jepp! Reifendruckkontrollsystem? Jepp! Kollisionswarner? Klar! Notbremswarner? Natürlich! Keyless-Go? Ja! Adaptiver Tempomat? Wie kann man ohne leben?! Totwinkelwarner? Klaaaar! Berganfahrhilfe? Selbstverständlich! Diverse Fahrprogramme? Klaro!
Hätte ich nur im Ansatz versucht die ganzen Menüs und Funktionen zu verstehen, ich hätte die gesamte Probefahrtzeit alleine damit verbringen könne mich durch das große TFT-Display zu klickern. Wer sich die H2 SX antut, ist gut beraten sich ausführlich mit den Funktionen der Bordelektronik zu beschäftigen oder ausnahmsweise mal die Bedienungsanleitung zu lesen
Für die Sportfraktion gibt es topmoderne Brembo Stylema Monoblock Bremsen (nur SE) sowie das semiaktive, elektronische (und natürlich während der Fahrt verstellbare) KECS Fahrwerk (nur SE) mit Skyhook Technologie. Ansonsten gibt es noch die typischen Tourerzutaten wie Koffersystem, verstellbare Windschutzscheibe sowie das obligatorische TFT-Farbdisplay mit Smartphone-Konnektivität, mannigfaltigen Spielmöglichkeiten und Kawasaki SPIN (Möglichkeit bestimmte Apps auch im Display spiegeln zu können). Denke da lässt sich echt nicht meckern!
Auch in Sachen Verarbeitung gibt sich die H2 SX keine Blöße. Der grüne Lack der SE Variante ist wunderschön und funkelt in der Sonne wie verrückt. Die glanzgedrehten Felgen in Ninjastern Optik sind auch ein nettes Detail. Der Rest ist gewohnt routinierte japanische Verarbeitungsqualität, unaufgeregt und solide verarbeitet.
Fazit
Wer die Kombination aus Technologie, Komfort und Kraft sucht wird an der H2 SX kaum vorbeikommen. Hier treffen fast schon unzählige High-Tech Features, ein hohes Komfortniveau und ein einzigartiger Motor aufeinander. In Sachen Kraft, Komfort und Technikfeatures kann Sie wie kaum ein anderes Motorrad mit so manchem Auto mithalten! Sie ist nicht einfach nur ein Sporttourer mit einem potenten Motor, sondern ein Technologieträger.
Abzüge in der B-Note gibt es von mir für die etwas zu aggressive Ergonomie und das matschige Gefühl im Bremshebel. Da beißt sich für mich die sportlich orientierte Sitzposition mit dem Rest der eher auf der komfortablen Seite ist und ein verbindlicheres Bremsgefühl würde dem Anspruch eines Sporttourers besser gerecht werden.
Technikverliebte Langstreckenconnoisseure werden die große Kawa trotzdem lieben! Ich denke wer als eingefleischter Biker von sich behaupten kann ein Kompressorbike besessen zu haben, kann damit am Lagerfeuer irgendwann auch mal ordentlich flexen
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Fri Sep 06 17:27:49 CEST 2024
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Kawasaki, Ninja
Nach der kleinen Zixxe folgte ein Motorrad welches mich insbesondere deshalb interessierte weil mich die Eckdaten stark an meine ZZR-1100 erinnerten. Okay, vielleicht nicht beim Gewicht, aber in Sachen Leistung und Ergonomie sollten beide schon nahe beieinander liegen. Beide stehen mit 140-150 PS gut im Futter, beide holen diese Leistung aus einem Motor mit knapp über 1000 cm³, beide fallen in die sporttourige Kategorie. Ich denke da bietet sich ein Vergleich durchaus an
Mit der Ninja 1000 SX erweitert Kawasaki sein Sporttourerprogramm unterhalb der mächtigen Ninja H2 SX und trat zugleich die Nachfolge der Z1000 SX an. SX ist Kawasakis Abkürzung für die Sporttourermodelle womit dann auch schon klar ist das Kawasaki Sie, trotz des Ninja-Labels, nicht bei den kompromisslosen Sportgeräten sieht. In guter alter Sporttourermanier soll Sie dabei Handlingspaß & Leistung mit Tourentauglichkeit verbinden, also der Möglichkeit auch mal längere Strecken bequem und flott mit Wochenendgepäck zurücklegen zu können ohne den Kurvenspaß komplett außer Acht zu lassen. Müsste ich Sie in eine Klasse einordnen, käme mir dabei sowas wie eine gehobene Mittelklasse in den Sinn. Wirklich Mittelklasse ist Sie nicht, dafür ist Sie zu stark, Sie ist aber auch keine brutale Boden-Boden Rakete ala Hayabusa oder H2 SX bei denen der Motor leistungsmäßig in der absoluten Oberliga spielt. Von den reinen Papierwerten liest sich die Ninja 1000 SX wie eine ziemlich vernünftige Basis bei der man mit der großen Kelle noch einmal von allem ein bisschen mehr obendrauf gepackt hat. Ob dem so ist? Finden wir es heraus
Technische Daten
Marke: Kawasaki Modell: Ninja 1000 SX Modelljahr: 2024 Motor: 4-Zylinder Reihe DOHC Hubraum: 1043 cm³ Leistung: 142 PS @ 10.000 u/min Drehmoment: 111 NM @ 8.000 u/min Gewicht: 239 kg (fahrfertig) Farbe: Emerald Blazed Green / Metallic Matte Graphenesteel Gray / Metallic Diablo Black
https://youtube.com/shorts/NfC1jwXRKQw?feature=share
Motor & Antrieb
Der 1000er basiert auf dem Motor der eingestellten Z1000. Kawasaki-Fans kennen den Motor also schon. Die Eckdaten des Motors erinnern mich stark an meine ZZR. Beide drücken knapp an die 150 PS ab, beide haben mit über 100 NM mehr als genug Drehmoment, beide haben knapp über 1000 cm³ Hubraum, beide haben ein ähnliches Verhältnis von Bohrung zu Hub. Entsprechend gespannt war ich wie sich der Motor im Vergleich so fährt
Tjoa, auch wenn ich das Fazit zum Motor schon vorwegnehme:
Der Motor fährt sich doch relativ ähnlich wie der meiner ZZR. Dank der Einspritzung zwar nicht ganz so weich am Gas, stelle ich ansonsten keine massiven Unterschiede fest. Beide haben immer und überall mehr als ausreichend Leistung, beide lassen sich schaltfaul fahren, beide laufen sehr kultiviert, sowas wie fiese Lastwechsel oder störende Vibrationen sind beiden fremd, beide lassen sich butterweich mit wenig Gaseinsatz anfahren, beide schieben sehr nachdrücklich an wenn man das Gas entsprechend stehen lässt. Dem Motor sind irgendwelche Leistungsspitzen oder Hänger auch unbekannt. Diese Charakteristik macht das Fahren mit der 1000 SX entsprechend angenehm. Egal ob lustvolles ausdrehen, geschmeidiges rausbeschleunigen aus dem Eck oder einfach nur niedertourig dahinbummeln, der Antrieb macht all dies klaglos und ohne zu zicken mit. Hier gibt der große 4-Zylinder den Klassenstreber
Gekoppelt ist der Antrieb an ein knackig zu schaltendes 6-Ganggetriebe mit Quickshifter und Blipper. Beides funktioniert ganz gut und ist für manche sicherlich auch ein nettes Komfortfeature. Weil man den Motor nicht permanent auswringen muss und die Übersetzung auch nicht übertrieben kurz ist, lässt sich die Reiseninja auch problemlos mit einer 5 vor dem Komma bewegen. Zumindest stand die nach meiner genullten Testrunde auf dem Display.
Ergonomie
Die Sitzhöhe der Ninja 1000 SX gibt Kawasaki mit 835mm an. Weil diese Ninja eben nicht auf das Sportlersegment schielt, spendierten Ihr die Ingenieure relativ hohe Stummellenker. Passenderweise stand die 1000 SX zwischen der ZX-10 und der großen Versys. Im direkten Vergleich hatte die Geometrie des Lenkers mehr Ähnlichkeit mit dem der Versys als mit dem der ZX-10R wo die Stummel quasi unter der Gabelbrücke montiert waren. Beim ersten Aufsitzen fühlte ich mich dann auch sofort an meine ZRX erinnert, deren Rohrlenker eine sehr ähnliche Form hat. Generell sitzt man aufrecht und entspannt und dank der hohen Stummel welche für mich die passende Breite haben stimmt auch hier die Sitzposition. Die ZRX ist von der Sitzhöhe gut 6cm niedriger was man auch im direkten Vergleich natürlich merkt, aber bis auf die Höhe ist das Sitzgefühl schon fast beängstigend ähnlich! Mir gefällt's
Handling
Wohl einer der spannenderen Kapitel für mich, weil sich hier die Frage stellte in welche Richtung die Reiseninja gehen würde. Mehr Komfort oder doch mehr Sport? Mit 235 kg ist Sie für einen Sporttourer noch relativ leicht, da gibt es in der Kategorie deutlich schwerere Eisenschweine. Bei langsamem Tempo merkt man das die Ninja leichter zu handeln ist als meine ZZR, sollte bei DEM Gewichtsunterschied aber auch irgendwie logisch sein. Vom fahren her erinnert mich das Ganze auch wieder an meine ZRX. Nicht ultrahandlich, aber trotzdem sportlich genug für die genussvolle Kurvenhatz mit dem nötigen Schuss Stabilität. Natürlich merkt man den Fortschritt in Sachen Fahrwerken auch hier und so kann die Ninja auch sportlich, zumindest sportlicher als die meisten Durchschnittsfahrer es wohl je könnten.
Die Bremse ist nicht ganz so giftig wie die von der ZX-4RR, aber ich denke das ist auch ein bisschen der Zielgruppe geschuldet. Eine Bremse die sehr giftig anspricht dürfte auch nicht so ganz zum Charakter eines Motorrads passen das auch entspanntes Reisen ermöglichen soll. Heißt aber nicht das die Bremse nicht ordentlich zupackt, es ist einfach nur so das man im Hebel ein weniger direktes Gefühl hat. Für eine Maschine mit der man nicht das letzte Zehntel auf der Rennstrecke jagt geht das in meinen Augen völlig okay!
Ausstattung
Als Sporttourer darf es in Sachen Ausstattung natürlich immer etwas mehr sein! Dem sportlichen Anspruch tut Kawasaki mit seinem Sport-ABS (KIBS), Quick-Shifter, 6-Achsen IMU, Assist/Slipperkupplung, Traktionskontrolle, diversen Fahrmodi und der 4 in 1 Auspuffanlage genüge.
Für die komfortorientierte und reisefreudige Fraktion gibt es aber auch einiges zu entdecken! Ein Sporttourer braucht natürlich die Möglichkeit ein bisschen Gepäck zu transportieren. Entsprechend verbaut Kawasaki ab Werk ein Befestigungssystem und bietet praktischerweise die passenden Koffer gegen Aufpreis gleich mit an
Für guten Windschutz wird eine 4-fach verstellbare Frontscheibe verbaut. Dazu gibt es ab Werk diverse Optionen für die Sitzbank. Hier sollte für jeden Hintern das passende Kissen dabei sein
Gegen Aufpreis gibt es noch Heizgriffe, ein großes Tourenschild und das erwähnte Kofferset. Preislich bewegen wir uns da bei gut 15.000€. Nicht billig, aber man bekommt auch was dafür. Man bekommt mehr als ausreichend Leistung, ein gutes Fahrwerk, standfeste und kräftige Bremsen, eine angenehme Ergonomie, Langstreckenkomfort und alles was moderne Motorräder an Elektrik brauchen.
Fazit
Mein ganz persönliches Fazit zur Ninja 1000 SX: Sie hat sich als das erwartete "vernünftige" Paket herausgestellt. Der Motor ist kraftvoll und kultiviert, sportlich kann Sie, der Komfort ist auch gegeben und die Sitzposition ist sehr angenehm. Beim rekapitulieren der Fahreindrücke kam mir unweigerlich der Gedanke das die Ninja 1000 SX sowas wie das Wunschkind meiner ZZR und der ZRX ist. Im Grunde also das was Kawasaki mit der ZRX 1200 S schon einmal probiert hat, nur eben in moderner Form mit mehr Verkleidung und noch mehr Leistung.
Und eben weil das Rezept auf der einen Seite so vernünftig ist, aber eben auch Spaß verspricht, schlichen auch viele Männlein und Weiblein im gesetzteren Alter um die Ninja 1000 SX herum
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Mon Sep 02 18:48:02 CEST 2024
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Nach der Probefahrt ist vor der Probefaht oder so
Natürlich kann ich da nicht widerstehen und schaue mir mal an was Kawasaki dieses Mal so im Gepäck hat, genug Auswahl wäre ja und ich hab genug Kandidaten die ich gerne mal fahren würde. Den Anfang macht hier die ZX-4RR. Die ZX-4RR fällt dabei aus der Reihe, nicht nur im Kawasaki Programm sondern auch generell auf dem aktuellen Motorradmarkt. In der Klasse tummeln sich für gewöhnlich eher brave 2-Zylinder die dann auch mehr auf die A2-Klientel abzielen.
Kawasaki entsinnt sich hier, wie so oft, auf seine eigene Historie. In den frühen 90ern hatte Kawasaki mal so ein kleines giftiges Tierchen namens ZXR 400 im Programm. Die ZXR zeichnete sich neben Ihrem, für damalige Verhältnisse, sehr leichten Gewicht von gerade mal 185 kg noch durch Ihren sehr drehfreudigen und extrem kurzhubig ausgelegten Motor und die damals neuartige Ram-Air Staudruckaufladung aus. Dieser Aufladung verdankte die ZXR 400 auch diverse Vergleiche mit einem Staubauger weil die Ram-Air Schläuche eben genauso aussahen. Mit all diesen Zutaten holte Kawasaki aus dem kleinen Motor 62 PS bei 12.500 u/min. Also das was man heute noch gerne als Drehorgel bezeichnet!
Grund genug für Kawasaki das Rezept einmal in die Neuzeit zu übertragen!
Wer sich ein bisschen mit Motorrädern auskennt, weiß das bei sowas kein sonderlich massenkompatibles Rezept herauskommt. Die ZX-4RR hat von den reinen Eckdaten eher was von einem Rennbike in der Junior Klasse als von einem Straßenbike. Wer sich ein bisschen mit der Kawa-Nomenklatur auskennt, erkennt dies schon an der Bezeichnung RR. Diese bekommen bei Kawasaki nur die Sportbikes der radikaleren Sorte. Mit sowas macht man keine riesigen Stückzahlen, weshalb sich alle anderen Hersteller aus der Klasse auch mehr oder weniger verabschiedet haben. Umso erstaunlicher das Kawasaki sich getraut hat sowas noch einmal zu bauen
Technische Daten
Marke: Kawasaki Modell: ZX-4RR Modelljahr: 2024 Motor: Reihenvierzylinder DOHC Hubraum: 399 cm³ Leistung: 77/80 (Ram-Air) PS @ 14.500 u/min Drehmoment: 39 NM @ 13.000 u/min Gewicht: 189 kg (fahrfertig) Farbe: Lime Green/Ebony
https://youtube.com/shorts/0VNzZPXW5HI?feature=share
Motor & Antrieb
Angetrieben wird die ZX-4RR von einem kleinen Vierzylinder mit 399 cm³. Das ist heutzutage insofern erwähnenswert weil in der Klasse, auch von Kawasaki, im Grunde nur noch Ein- oder Zweizylinder gebaut werden. Vierzylinder sind in der Klasse wohl mittlerweile einfach zu aufwändig. Der Motor will konzeptbedingt sehr fleißig gedreht werden um die volle Leistung abzudrücken. 14.500 u/min als Nenndrehzahl sind eine Ansage, wer die Leistung also richtig ausnutzen will darf keine Scheu vor Drehzahl haben und wer eine flotte Linie fahren will, muss die Maschine auch im optimalen Drehzahlband halten um nicht irgendwo zu verhungern.
Umso erstaunlicher das Kawasaki für so ein Nischenmodell extra einen hochdrehenden 4-Zylinder entwickelt hat den es weder im Konzern, noch bei der Konkurrenz so gibt. Im Falle der ZX-4RR hat der Motor aber seinen Grund. Die kleine Sportkawa zielt nicht auf die A2-Klientel sondern eher auf die Fans der seligen ZXR 400 oder auf Leute die einfach Bock auf so eine kleine Drehorgel haben und Sie genau dafür schätzen. Der Motor holt aus dem kleinen Hubraum beachtliche 77 PS, 80 PS wenn das aus der H2 entliehene Ram-Air System seine Arbeit aufnimmt. Da bewegen wir uns dann im Territorium ordentlich motorisierter Mittelklassebikes!
Wie bereits erwähnt hat Kawasaki hier das gleiche Bohrungs-/Hubverhältnis wie bei der ZXR 400 gewählt was zu einer sehr kurzhubigen Auslegung führt. Kurz gesagt: Der Motor dreht wie blöd! 14.500 u/min will der Motor haben um seine volle Leistung freizugeben. Der Begrenzer setzt erst jenseits der 15.000 u/min ein. Man muss schon fast den Hut vor Kawasaki ziehen, dass Sie nicht nur so einen Motor für diese Nische entwickelt haben sondern das Sie es geschafft haben das der Motor auch die aktuelle Euro 5 Norm erfüllt. In einer Zeit wo viele Hersteller sich die Weiterentwicklung Ihrer 4-Zylinder sparen darf man Kawasaki den Motor schon hoch anrechnen.
Und wie fährt sich sowas jetzt in der Praxis? Gute Frage! Genau diese Frage war der Grund für mich die ZX-4RR mal zu buchen
Ihr Wunsch sei mir Befehl! Also mehr Gas, mehr Kupplung und schon klappt es auch mit dem Anfahren. Nachdem der Motor einigermaßen warm war, bog ich mal auf ein schönes Landstraßenstück ab. Jetzt durfte der Motor mal ein bisschen Drehzahl sehen. Also ab dafür! 4.000 u/min es passiert nix......, 5.000 u/min es passiert nix......, 6.000 u/min es passiert nix....., 7.000 u/min es passiert nix......., 8.000 u/min es passiert nix......., 9.000 u/min es passiert n..... mmmmh, warte mal...... da rührt sich irgendwas, 10.000 u/min ah da ist jemand aufgewacht! Ab diesem Punkt fängt der Motor an seine Arbeit aufzunehmen und sowas wie Leistung zu erzeugen. Der Motor zieht trotz des relativ leichten Gewichts nicht brutal an, die Leistung sollte auch einen Einsteiger in den offenen A nicht überfordern. Da gibt es Fahrschulmaschinen die deutlich mehr drücken.
Mir persönlich hat das durchaus Spaß gemacht! Beim ersten Gasaufdrehen bei dem nix passiert ist huschte mir trotzdem ein Lächeln übers Gesicht. Einfach weil in Drehzahlen wo bei meinen Maschinen schon was geht, einfach so gar nix passiert. Da ist man selbst von kleineren Maschinen mehr Druck von unten gewohnt. Das ist dann der Zeitpunkt an dem du spürst was es wirklich bedeutet das der Motor Drehzahl will
Ja, ich weiß das sich gerade an dem Punkt Anfängertauglichkeit die Geister scheiden. Die einen sagen das gerade diese Motorcharakteristik dazu verleitet permanent am Begrenzer zu fahren, andere Tester sagen das Teil fährt so pipieinfach das man da einen dressierten Affen draufsetzen könnte. Hier muss der Fahrer wieder selbst entscheiden ob er die Maschine permanent ausfahren möchte. Die ZX-4RR lebt ja nicht alleine vom Motor, sondern auch vom ganzen Rest und Kurven machen ja auch Spaß
Wie auch immer, der Motor ist schon ein lustiges kleines Aggregat das man nach Herzenslust auswinden kann ohne permanent im Bereich eines Fahrverbots unterwegs zu sein. Dank Anti-Slipper Clutch gibt es hier auch keine Probleme beim beherzten Runterschalten mit dem serienmäßigen Blipper. Weiterhin gibt es diverse Fahrmodi mit denen man sich an die Möglichkeiten der kleinen Kawa behutsam herantasten kann. Sowas könnte ich mir sehr gut als Trainingsgerät für den Einstieg in den Rennsport vorstellen. Wohl auch deshalb hat Kawasaki einen eigenen Markencup für die ZX-4RR ins Leben gerufen. Interessanterweise dürfen dort auch die alten ZXR 400 starten was eine interessante Mischung verspricht und ein bisschen den Flair von Breitensport versprüht.
Wo wir vorhin beim auswinden waren:
Wer erwartet das einen der Motor beim ausdrehen mit 200 db anschreit wird vom Sound eher enttäuscht sein. Die ZX-4RR ist für das was Sie ist erstaunlich leise. Ich hatte während der Fahrt nie das Gefühl auf einem Radaubruder zu sitzen. Damit würde man wohl selbst in Tirol nicht negativ auffallen. Das Datenblatt gibt exakt 95db an, also tatsächlich tiroltauglich. Klanglich geht der Motor, auch so ein Kawa-Ding, wieder ein bisschen in die kernige Richtung. Wer mehr Lautstärker braucht, kann mithilfe eines Akrapovic Kompettsystems nachhelfen. Allerdings ist dann mit Tirol und Co. Essig
Ergonomie
Hier war ich ehrlicherweise echt überrascht. Da die ZX-4RR klar in Richtung Supersport zielt hatte ich eine deutlich radikalere Ergonomie erwartet als ich dann schlussendlich präsentiert bekam. Aufgrund der ersten Bilder hatte ich ein kleines Motorrad mit zusammengekauerter Sitzposition erwartet und damit eine sehr unbequeme Probefahrt. Wenn man das Bein mal über das obligatorische hohe Heck rüber hat, ist man doch positiv überrascht wie kommod man tatsächlich sitzt. Daran ändern auch die sportlertypischen, tiefen Stummel nichts. Kurzer Blick ins Datenblatt zeigt eine Sitzhöhe von 800mm, für einen Sportler eher niedrig. Das sorgt aber eben dafür das der Hintern nicht so extrem hoch kommt und sich dadurch der Oberkörper auch nicht so extrem nach vorne beugt. Das hat auch den angenehmen Nebeneffekt das man mit beiden Füßen gut an den Boden kommt. Die Stummel fühlen sich auch nicht unbequem an, heißt das Gewicht lastet nicht stark auf den Handgelenken. Man fühlt sich gut integriert und trotzdem nicht wie der Affe auf dem Schleifstein. Die 660 Tuono oder die RSV4 empfand ich in der Kategorie deutlich radikaler. Ich finde das macht die ZX-4RR sehr zugänglich
Handling
189 kg fahfertig und ein schmaler 160er Hinterreifen versprechen ein spielerisches Handling
Vorne kommt eine 37mm Showa SFF-BP Gabel zum Einsatz, also eine Big Piston Upside-Down Gabel. Hinten ein zentraler Gasdruckfämpfer. Letzterer kommt auch bei der großen Ninja zum Einsatz! Beides selbstverständlich reichhaltig auf verschiedene Bedürfnisse und Straßenverhältnisse einstellbar.
Auch die Bremse gibt sich keine Blöße! Vorne verbeißen sich radial montierte Vierkolben Festsättel in die beiden 290 mm Scheiben. Hinten darf eine Doppelkolbenbremse in Kombination mit einer 220 mm Scheibe unterstützen. Der Druckpunkt kommt früh und klar, so wie man es von einer sportlichen Bremse erwarten würde. Entsprechend leichtes Spiel hat Sie mit dem niedrigen Gewicht der kleinen Kawa. Gleiches gilt auch für die hintere Bremse. Auch hier kommen ein wirklich schöner Druckpunkt und gute Bremsleistung zusammen. Gerade die hintere Bremse wird ja gerne etwas vernachlässigt. Die hier könnte bei ziviler Fahrweise sogar locker als Hauptbremse herhalten
Ausstattung
Passend zum rennsportlichen Konzept gibt es hier auch nur Dinge die schnell machen. Komfortschnickschnack muss draußen bleiben. Ab Werk gibt es einen Quickshifter mit Blipper, ein TFT-Display incl. Smartphone-Anbindung, diverse Fahrmodi mit Rennstreckenmodus sowie einmal LED-Komplettbeleuchtung. Dazu gibt es selbstverständlich noch ein ABS sowie eine verstellbare Traktionskontrolle. Preislich sortiert sich die ZX-4RR so ziemlich zwischen der ZX-6 und der Ninja 650 ein. In Anbetracht des Gebotenen ist der Preis von ca. 10.000€ sogar okay. Die größere Zixxe kostet gut 3.000€ mehr, die weniger sportliche und schwächere Ninja 650 steht mit knapp über 8.000€ in den Preislisten. Ich denke man sollte die ZX-4RR preislich nicht alleine nach dem Hubraum bewerten, dies wird dem Gesamtpaket nicht gerecht.
Fazit
Von der ZX-4RR war ich wirklich überrascht. Gut, der Motor hielt jetzt keine Überraschungen parat. Hier wurde geliefert wie bestellt. Überrascht hat mich hier eher die relativ zivile Ergonomie, dass sehr spaßige Handling und die kraftvolle Bremse. Die Charakteristik des Motors dürfte den meisten Bikern wohl nicht entgegenkommen, aber wer Spaß am lustvollen ausdrehen hat sollte sofort zu seinem örtlichen Kawasaki Händler gehen. Ich bin mir ziemlich sicher das so ein sportliches kleines Bike mit einem Motor von dem Kaliber von keinem Hersteller mehr kommen wird. Bei der ZX-4RR kommt mir der Spruch "leicht zu lernen, schwer zu meistern" in den Sinn. Die Zugänglichkeit empfinde ich als sehr gut, wer aber ernsthaft schnell sein will sollte eben wissen was er tut weil sich hier eine schlechte Linie oder die falsche Gangwahl nicht durch einen bulligen Motor Motor kompensieren lässt. Die Motorcharakteristik würde ich Ihr auch gar nicht als Schwäche ankreiden, denn diese gehört zum Konzept dazu und wer sich ernsthaft für so ein Motorrad entscheidet will das auch ganz bewusst! Die ZX-4RR ist eben ein richtiges Sportgerät mit all seinen Vor- und Nachteilen
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Thu Aug 22 13:09:53 CEST 2024
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1100, Kawasaki, ZZR
Und jetzt?
Ich zerbrach mir den Kopf über potenzielle Fehlerquellen. Idee Nummer 1 war der verbaute BMC Dauerluftfilter. Kurzer Quercheck mit den ZZR-Experten im Netz ergab das die Dinger so ganz eigentlich nur Sinn ergeben wenn der Vergaser entsprechend abgestimmt ist. Ist er das nicht kostet er eher Leistung als das er welche bringt. So viel zu 40% mehr Luftdurchfluss aus der Werbung. Zum Glück hatte ich noch einen Originalfilter liegen, den könnte ich zumindest mal testen.
Fehlerquelle Nummer 2 ist das Ram Air System. Da gibt es wohl, ausgehend vom Ram-Air, eine sekundäre Luftzuführung direkt zum Vergaser. Wenn die verstopft ist oder nicht funktioniert, wird der Staudruck des Ram-Air Systems im Vergaser nicht ausgeglichen und es läuft gerade bei höheren Drehzahlen nicht genug Sprit in die Vergaser. Heißt ich darf bei der Gelegenheit auch mal checken ob die Schläuche überhaupt noch dran sind und ob das alles noch funktioniert. Auch eine Konsultation mit dem lieben LT4x4 aus dem Forum ergab den gleichen Verdacht.
Ich wage hier mal einen Erklärungsversuch:
Die sekundäre Luftzuleitung vom Ram-Air zum Vergaser ist dazu da den Benzinfluß zur Schwimmerkammer zu regulieren. Dafür braucht es eben den Druck aus dem System. Ist da in den Rohren irgendwas verstopft oder der kleine Luftfilter in dem System zu, kommt nicht mehr genug Luft am Vergaser an. Der benötigte Druck bleibt somit aus und damit läuft auch nicht genügend Sprit in den Vergaser.
Gleichzeitig kann der verbaute BMC-Dauerfilter den Luftfluss genauso stören. Der Ram-Air Effekt entsteht eben über den Staudruck in den Rohren, also Resonanz. Fummelt man da jetzt irgendwie an der Luftzufuhr rum stört man dieses System empfindlich. Die Teile sind alle aufeinander abgestimmt und dazu zählen dann auch so profane Sachen wie der Luftfilter.
Ladet die Teilekanone!
Also sind das definitiv meine ersten Ansatzpunkte. Erster Versuch wäre der Luftfilter, auch weil ich da noch am ehesten rankomme. Und selbst wenn es das nicht ist, will ich doch wissen wie da der Unterschied zum Tauschfilter ist und ob der Tausch schon IRGENDEINE Auswirkung auf das Ganze hat! Erster Punkt der mir aufgefallen ist: Ab Werk wird das Filterelement von zwei Plastikgittern in der Airbox gehalten. Ratet mal was bei mir wegen des Nachrüstfilters fehlt!
Zweiter Punkt der mir aufgefallen ist. Scheinbar sitzt über dem Ansaugtrakt des Vergasers noch ein Gitter. Ihr dürft nochmal raten was in meiner Airbox nicht drinsitzt. Da mir der fehlende Verschlussstopfen im Luftfilter (der notdürftig vom Vorbesitzer mit Panzertape geflickt wurde) ein Dorn im Auge war, wurde der gleich mitbestellt. Zum Glück gibt es den Kram noch neu bei Kawasaki und das zu einem einigermaßen bezahlbaren Kurs! Für den Nicht-Verschleißkram hab ich mir aber mal den Spaß gemacht und beim örtlichen Motorradverwerter angefragt den ein Kollege mir empfohlen hat. Wenn der den Kram für einen besseren Kurs auf Lager hat, warum nicht? Irgendwelche Plastikhalter sind ja keine typischen Verschleißteile die vergammeln wie der Filter selbst.
Leider hatte der nichts davon auf Lager, ein passendes Schlachtfest war zu dem Zeitpunkt auch nicht verfügbar. Also doch neu bestellen. Da ich das letzte Mal eigentlich gute Erfahrung mit meinem Kawa-Händler gemacht habe, rief ich da an. Bei der Flut an Kleinkram bat man mich aber eine Mail zu schreiben. Gut, hab ich dann sofort losgeschickt. Da man es aber nach einer Woche irgendwie immer noch nicht für nötig hielt mir auf meine Anfrage eine Antwort zu schreiben hab ich dann doch wieder online bestellt. Naja, nicht mein entgangener Umsatz.
Hier zeigt sich wieder das vergleichen lohnt. Ich hab mir mal den Spaß gemacht und verschiedene Anbieter von Kawa-Teilen zu vergleichen. Dabei kam ich immerhin auf 15% Preisunterschied zwischen dem günstigsten und dem teuersten Shop. Sowas läppert sich dann schon! Also bestellt und mal wieder warten. Ich müsste echt mal ne Statistik erstellen wie viel Zeit meiner Schraubereien eigentlich aus Warten auf Ersatzteile bestehen
Bei sowas hab ich einfach keine Geduld, vor allem weil jetzt das Wetter wieder besser wurde und neben Jessi auch Eddie wegen eines undichten Gabeldichtrings (und ewig langer Wartezeiten auf einen Werkstatttermin) in der Garage stand. Tja, soviel zur Motorradsaison 2024
- Halter Luftfilter: Check! - Gitter Airbox: Check! - Stopfen Airbox: Check! - Filter Ram-Air: Check!
Los geht's!
Damit kann es endlich losgehen. Entsprechend hab ich wieder alles auseinander genommen. Erst den Tank, dabei hab ich Depp dann den falschen Benzinschlauch vom Hahn abgezogen und erstmal die halbe Garage unter Sprit gesetzt
Danach ging es an die Airbox. Dabei fiel mir auf das dieses Trenngitter sogar noch da war, es hing nur in der oberen Hälfte der Airbox und da hab ich ehrlicherweise nicht reingeschaut sondern diese immer nur zur Seite gelegt
Mit der Info hab ich dann jedenfalls den Luftfilter wieder soweit zusammengefummelt. Für die Probefahrt hat es dann leider nicht mehr gereicht von der Zeit, sollte aber zeitnah nachgeholt werden. Schließlich wollte ich jetzt wissen ob es was gebracht hat oder ob ich ein ganz anderes Problem habe. Also schon am nächsten Morgen aufs Bike geschwungen und gefahren. Leider keine Besserung, ich hab mir gar nicht mehr die Mühe gemacht zu schauen wie schnell Sie jetzt läuft weil Sie beim Test von 100 auf 160 im Grunde die selbe Leistung zeigt. Verdammt, was ist das denn?!
Also alles wieder auf Anfang. Ich hab die ganze Chose wieder auseinander genommen, mir die Schieber noch einmal angesehen. Die Unterdruckbohrungen im Boden waren meines Erachtens nicht blockiert, daran sollte es eigentlich NICHT liegen. Die Nasen der Schieber waren auch richtig in den Vergaser gedrückt. Eine der Düsennadeln war ein bisschen schief, habe ich dann mit einer geraden aus meinem Fundus repariert. Sollte aber keine gefühlten 100 PS Leistung kosten. Dann hab ich mal geprüft wie durchgängig das Ram-Air ist. Also Unterdruckschlauch vom Vergaser ab und mal ordentlich reingeblasen, aber auch hier keine Probleme. Aus beiden Öffnungen kommt Luft! Wenn das schon ohne großen Druck funktioniert gehe ich davon aus das der Kram freigängig ist. Den alten Ram-Air Filter hab ich mir dann auch noch einmal im Detail angesehen. Der sah von innen auch noch ziemlich gut aus, hätte ich mir im Grunde sparen können aber was solls.
Dann hab ich mal geschaut ob der Unterdruckteil am Vergaser irgendwie verstopft ist. Aber auch hier: Alles durchgängig, aus den ersten beiden Vergasern ab Schlauch kam der Sprit vom Druck sogar richtig rausgepieselt. In allen 4 Vergasern stand der Sprit nach der Nummer entsprechend drin. Heißt der Druckluftkram sollte problemlos funktionieren, es tut ja im Grunde was es soll. Wir erinnern uns, die Unterdruckgeschichte soll ja nur den zusätzlichen Sprit im Ram-Air Bereich bereitstellen. Das scheint also zu funktionieren. Aber wo sollte ich jetzt noch weitersuchen?
Ich hatte noch den Tipp bekommen mal die Bedüsung der Hauptdüse zu prüfen, nicht das da jemand wegen der Drossel dran war und kleinere Düsen verbaut hat. Hmm, wäre eine Idee. Ich hab zwar null Bock am Vergaser rumzufummeln, auch weil ich von den Dingern null Ahnung habe, aber hilft ja nix. Also ran an den Vergaser. Erstmal die ganzen Schläuche, Schrauben usw. ab. Zumindest soweit das ich an die Schwimmerkammern rankomme. So wie die Schrauben aussehen war da auch schon mal jemand dran, zumindest zeigten die schon erste Gnaddelspuren.
Bei der ZZR muss man etwas aufpassen, da hier unterschiedliche Größen zum Einsatz kommen! Zylinder #1 und #4 haben 160er Hauptdüsen, Zylinder #2 und #3 haben jeweils eine 158er Hauptdüse. Ich fing mit der Kammer vom vierten Vergaser an und fand dort eine 158er Düse. Hmm, da sollte eine 160er drin sein. Glaube ich bin da was auf der Spur!
Wenn in der Kammer von Vergaser 3 eine 155er verbaut ist, dann hat den Vergaser mal jemand auf Höhenluft abgestimmt. So sagt es zumindest das Manual. Dazu würde dann nämlich die 158er Düse perfekt passen. Finde ich in Kammer 3 eine 160er Düse vor, hat irgendwer mal die Hauptdüsen vertauscht. Also schauen wir uns den Rest auch mal an. In Kammer 3 fand ich dann tatsächlich eine 160er Düse, glaubte ich zumindest. Leider konnte man die Zahl nicht mehr 100% entziffern. Also Kammer 2 auf und auch da mal angeschaut. Das sieht schon eher wie eine 160er aus. Die eingestanzte Nummer sieht auch identisch aus wie die auf Düse 3, also wird das auch eine 160er sein. Schauen wir uns Kammer 1 an! Dort fand ich eine 158er Düse vor. Dem Manual nach hat hier also wirklich jemand die Düsen vertauscht. Ist das aber auch der Grund für den eklatanten Leistungsverlust? Nun, da gibt es Zweifel. Aber tauschen werde ich natürlich trotzdem damit alles so läuft wie es sich gehört.
Dann beschloss ich mir die Schieber noch einmal im Detail anzusehen und zu schauen ob die irgendwo haken, dabei fiel mir eine Sache auf:
Die Schieber bewegen sich zwar alle, aber ich bildete mir ein das Sie dies ungleichmäßig tun. Das wäre eine potenzielle Fehlerquelle. Da die Schieber gebraucht waren, kann sich hier natürlich mein Fehler verstecken. Wenn auch nur ein Schieber nicht hoch geht, hab ich mein Leistungsproblem auch schon. Würde aber auch folgendes bedeuten: Sollte einer der Membranen kaputt sein, müsste ich im Zweifel einen Satz brandneuer Schieber bestellen. Mein Pech: Die Schieber die ich brauche gibt es in Japan zwischenzeitlich nicht mehr.......
Mist, hätte ich die Dinger doch vor ein paar Wochen bestellt
Ich fing mit dem Schieber auf Zylinder 4 an, prüfte noch einmal alles und achtete dieses Mal penibel darauf das die Gummis auch drin sitzen. Und siehe da, plötzlich geht der Schieber gut saugend durch, so wie auf Zylinder 3. Das müsste aber heißen das die Gummis in Zylinder 1 und 2 so gar nicht sitzen weil die ziemlich locker und nicht saugend sind. Also da auch noch einmal ran! Zylinder 2 war schnell erledigt. Kurze Prüfung ergab das Schieber 2-4 jetzt simultan runtergehen, ich denke so sollte das sein. Jetzt hatte sich nur noch Zylinder 1 gewehrt, ich hab das Ding so oft auf und zu gemacht, aber jedes Mal rutschte die blöde Membrane an der gleichen Stelle aus der Nut, was man beim einsetzen natürlich auch nicht sieht sondern nur dadurch merkt das der Schieber nicht saugend läuft. Mit ein bisschen Gefummel mit dem Deckel ging es dann auch. Jetzt ging auch der Schieber auf Zylinder 1 genauso wie die anderen. Kurzer Check ob auch alle jetzt synchron gehen: Jepp, jetzt gehen Sie alle synchron und saugend! Denke genau so soll es laufen
Ich hab dann den ganzen Kram bis zum Luftfilter wieder zusammengebaut und die Batterie vorsichtshalber mal über Nacht an das Ladegerät gehangen. Die Startprozedur sollte nach der langen Standzeit ein bisschen brauchen, dazu hat die Batterie jetzt auch wieder ein paar Wochen gestanden da schadet eine volle Batterie nicht
Jetzt gilt's:
Am nächsten Morgen machte ich mich daran den Rest wieder dranzuschrauben. Batterie wieder rein, Verkleidungsteile wieder dran, Tank montieren, fertig! Alles unter fachmännischer Beobachtung der Nachbarskinder
Testfahrt!
Rein in die Klamotten und ab auf die Bahn! Als erstes muss Jessi natürlich behutsam warm gefahren werden, soweit läuft Sie wie gewohnt. Während der Warmfahrphase kreisten die Gedanken permanent um die Frage ob sich die erneute Fummelei mit den Schiebern gelohnt hat und ob ich alles richtig gemacht habe. Nach gut 20 km behutsamem Warmfahren galt's: Jetzt muss Jessi zeigen was Sie kann. Also Hahn auf und schauen was passiert. 4.000 u/min, noch passiert nichts. 5.000 u/min, noch merke ich keinen Unterschied zu vorher. 6.000 u/min, hmm da tut sich was. 6.500 u/min, oh ja, da kommt plötzlich was! 7.000 u/min, jepp da kommt richtig was!
Aber erstmal runter vom Gas und weiterschauen. Vor mir war die Autobahn plötzlich gesperrt, also drehen wir um. Jetzt wo der Motor warm ist kann man mal auf der Beschleunigungsspur schauen was so geht. Also Gas auf und den Drehzahlmesser mal ein bisschen wandern lassen. Jessi geht jetzt schon spürbar schneller zur Sache als vorher. Dann wiederholte ich den Durchzugstest aus dem letzten Artikel, also 100-160 jeweils im 5. und 6. Gang. Man merkt hier deutlich die Verbesserung. Statt der gut 10 Sekunden ist der Sprint jetzt in 5 bzw. 6 Sekunden erledigt. Das deckt sich auch mit den Messwerten die mir vorliegen! Zum Vergleich: Gedrosselt wären es exakt 7,7 Sekunden. Damit lässt sich sagen das die Operation doch noch zu einem versöhnlichen Ende gekommen ist
Nach dieser Gewissheit war mir für mehrere Minuten ein fettes Grinsen im Gesicht festgetackert. Nicht wegen der Mehrleistung, sondern weil es nach all den Wochen der Grübel- und Fummelei endlich funktioniert! Die Erleichterung kann ich gar nicht in Worte fassen. Ich denke jeder Schrauber kennt das gute Gefühl wenn etwas kaputtes endlich wieder läuft oder wenn sich nach einer Reparatur die erhoffte Verbesserung tatsächlich einstellt!
Endlich läuft die große Zette wie Sie soll, kein massiver Leistungseinbruch mehr, keine Sorge mehr das Sie obenrum viel zu mager läuft und es dann ein Kolben-BBQ vom feinsten gibt. Das wichtigste: Ich kann endlich wieder mit Ihr fahren
Eine zweite, ausgedehntere Runde hab ich mir an dem Tag dann auch nicht nehmen lassen. Nach all den Wochen hatte ich einfach mal wieder Bock eine ausgedehnte Runde ZZR zu fahren! Außerdem kann man hier noch ein paar Eindrücke sammeln wie sich der Motor jetzt in unterschiedlichen Fahrsituationen verhält. Gibt ja noch was anderes als Vollgas
Wie erwartet legt der Motor jetzt auch bei mittleren Drehzahlen spürbar mehr Leistung aufs Parkett. Es fühlt sich schon sehr angenehme an wenn man selbst im letzten Gang noch geschmeidig beschleunigen kann ohne das Gas großartig bemühen zu müssen
Und dann ergab sich bei einer anderen Fahrt dann doch mal die Gelegenheit mehr zu testen. Was dabei auffällt: Da wo man meinen sollte das der Luftwiderstand längst die Oberhand haben müsste, legt Jessi jetzt sogar noch zu. Nicht auf eine brutale Weise wie die RSV4, sondern geschmeidig. Nichts mehr zu spüren von der Lethargie der gedrosselten Schieber. Spätestens jetzt war klar das die Operation geglückt war.
Und nur fürs Protokoll: Ich hege nicht den Wunsch die Höchstgeschwindigkeit auszutesten, schon gar nicht auf einer öffentlichen Straße.
Und damit wäre ich mit Jessi im Grunde rundum glücklich. Meine Bastelgelüste halten sich in Grenzen weil Sie, so wie Sie ist, ganz gut funktioniert. Stahlflexleitungen durchgängig wäre noch ganz nett, pressiert aber nicht. Da würde ich die nächste große Rabattaktion bei Spiegler & Co einfach abwarten.
Dazu würde ich maximal noch eine andere Scheibe ausprobieren. Irgendein Vorbesitzer hat an dem Kantenschutz der Originalscheibe rumgeschnitzt, vermutlich um den Wind irgendwie vom Helm abzulenken. Sieht zumindest nicht hübsch aus. Es gibt von MRA eine Spoilerscheibe die noch besseren Windschutz bieten soll und dabei sogar die Aerodynamik (mehr Topspeed) verbessern soll. Das wäre was das ich durchaus mal ausprobieren würde, auch weil sowas schnell getauscht ist und einen nicht arm macht. Und besserer Windschutz bei verbesserter Aerodynamik klingt jetzt nicht verkehrt. Bei Eddie waren die Erfahrungen ja schon ganz interessant!
Aber das ist alles Kleinkram und wie gesagt auch optional bzw. nichts was mich jetzt arg drückt. Werde ich mir wohl für nächste Saison aufheben oder für die Winterpause
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Mon Aug 19 16:56:24 CEST 2024
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZZR
Mittlerweile habe ich die gröbsten Schwachpunkte von Jessi ausgemerzt. Die Reifen sind wieder brauchbar und die Bremsen tun auch wieder was Sie sollen und das wirklich zufriedenstellend! Die Kühlung hat jetzt auch noch Aufmerksamkeit in Form eines neuen Thermostats und neuen Kühlmittels bekommen. Jetzt behält Jessi auch endlich im Stadtverkehr einen kühlen Kopf. Jetzt war es an der Zeit die nächste Baustelle anzugehen, die Drossel!
Brauche ich die Leistung ernsthaft? Nö. Habe ich je vor die mögliche Höchstgeschwindigkeit auszureizen? Erst wenn ich unter akutem Wahnsinn leide. Die Top Speed fahre ich ja mit Eddie schon nicht. Nervt mich die Drossel trotzdem? Ja! Gründe?
1. Ich bin ein großer Fan von Durchzugskraft! Ohne Drossel sollte Jessi hier noch einmal spürbar zulegen, gerade in den letzten Gängen sollte es sich hier noch einmal entspannter durchziehen lassen falls gewünscht
2. Der Verbrauch sollte durch die Maßnahme messbar runtergehen, dazu aber später mehr.
3. So eine Drossel ist, gerade bei Vergasermaschinen, selten gut für die Leistungskurve.
Um den Punkt zu verdeutlichen zeige ich hier mal die Daten eines zeitgenössischen Prüfstandlaufs von beiden Versionen, also einmal gedrosselt und einmal offen. Ein Hoch auf die alten Testberichte die sowas tatsächlich noch bis ins Klein Klein durchdekliniert haben! Bis ca. 4000 u/min liegen gedrosselte und offene Version noch ziemlich gleichauf. Bis zu dem Zeitpunkt ist mit dem Motor generell noch nichts los, egal ob offen oder gedrosselt. Bis zu dieser Drehzahl unterscheidet sich die Leistung deshalb auch nicht. Für unseren Vergleich lassen wir den Bereich deshalb auch außer Acht. Interessant wird es erst in dem Bereich darüber!
Drehzahl: 5.000 u/min Leistung D: ca. 70 PS Leistung O: ca. 80 PS
Drehzahl: 6.000 u/min Leistung D: ca. 85 PS Leistung O: ca. 95 PS
Drehzahl: 7.000 u/min Leistung D: ca. 95 PS Leistung O: ca. 115 PS
Drehzahl: 8.000 u/min Leistung D: ca. 100 PS Leistung O: ca. 140 PS
Drehzahl: 9.000 u/min Leistung D: ca. 95 PS Leistung O: ca. 150 PS
Drehzahl: 10.000 u/min Leistung D: ca. -- PS Leistung O: ca. 152 PS
Bis 6000 u/min legt die offene Version durchgängig mindestens 10 PS mehr aufs Parkett, ab 7000 u/min sind es schon 20 PS, ab 8000 u/min, also da wo die gedrosselte Version schon fast am Ende ist, sind es mal eben satte 40 PS Unterschied. Ab 9000 u/min, also da wo meine 98 PS Variante theoretisch die höchste Leistung hat, liegen bei der offenen Version dann schon mehr oder weniger die vollen 150 PS an. Faktisch fällt die Leistung bei der gedrosselten Version sogar schon wieder. Und da sind wir dann bei über 50 PS Unterschied, was absolut gesehen schon ein gewaltiger Unterschied ist.
Um das mal für Nicht-Motorradfahrer in eine Relation zu setzen, stelle man sich einen handelsüblichen Kleinwagen vor. Jetzt stellen wir uns vor dieser Kleinwagen hat 666 PS auf knapp 1,2 Tonnen Fahrbereit. Jetzt nimmt man von den 666 PS ein Drittel weg, wodurch wir auf genau 444 PS kommen. Natürlich wäre das, gerade auf das Gewicht gesehen, immer noch mehr als genug Leistung. Jetzt kommen wir aber zum Punkt! Im direkten Vergleich würde man die fehlende Mehrleistung trotzdem deutlich spüren. Über 200 Mehr-PS sind selbst bei hochmotorisierten Fahrzeugen ein deutlich spürbarer Leistungszuwachs.
Übertragen auf die ZZR, sieht man die Unterschiede auch bei den Beschleunigungswerten. Nur offen packt die ZZR die versprochenen 2,9s auf 100 km/h, mit meiner 98 PS Drossel sind es offiziell 4 Sekunden. Auf 160 km/h trennen offene und gedrosselte Variante gut 1,5 Sekunden. Jetzt mag der gemeine Leser meinen das ist nicht die Welt und das solche Werte zu vernachlässigen sein. Nun, auf 200 nimmt die offene Variante der gedrosselten fast 5 Sekunden ab und das ist schon ne ganze Menge. Natürlich sind das alles keine Werte die man im Straßenverkehr erreicht wenn man an seinem Lappen hängt. Das ist aber auch gar nicht der Grund warum ich diese erwähne! Die Werte sollen viel mehr aufzeigen WO die Mehrleistung herkommt und das ist in diesem Falle im mittleren und vor allem oberen Drehzahlbereich. Und gerade im mittleren Drehzahlbereich dürfte es was den Durchzug angeht durchaus spannend werden, weil hier die Elastizität spürbar zulegen soll. Die nehme ich wiederum sehr gerne mit
Was lernen wir jetzt aus den Papierwerten? Das sich Jessi untenherum genauso zahm fahren wird wie vorher, in der Mitte merklich zulegt und bei Bedarf oben heraus stärker gehen wird als vorher. Also genau da wo sich die gedrosselte Variante eher lethargisch anfühlt. In meinem Falle kommen noch die Drosselringe dazu, welche den Vergaserquerschnitt um 1 mm pro Vergaser verengen. Heißt die Chancen stehen nicht schlecht das die Werte bei Jessi in der Realität sogar noch darunter liegen als bei der Messung der 100 PS Variante, vielleicht sogar noch weniger als die eingetragenen 98 PS. Das Fahrgefühl könnte sich dadurch also stärker verbessern als die nackten Zahlen suggerieren.
Beim direkten Vergleich mit Eddie macht sich Drossel vor allem dadurch bemerkbar das Eddie mit gerade mal 8 PS Unterschied in jeder Hinsicht bäriger und souveräner läuft. Man spürt das in jedem Drehzahlbereich und insbesondere in den höheren Gängen. Wo der offene Motor linear zulegen würde, also mit geschmeidiger Beschleunigung brillieren würde, fällt die Drosselvariante merklich ab.
Oder für unsere Drehmomentfetischisten:
Ab 4000 u/min flacht die Drehmomentkurve der Drosselvariante deutlich ab und fällt sogar wieder, während die der offenen Variante jetzt erst richtig loslegt. Das Drehmomentmaximum von 123 NM liegt dann bei 8000 u/min an, in der gedrosselten Variante fällt das Drehmoment jetzt schon unter 90 NM. Gerade bei gemäßigtem Autobahntempo gewinnt der Motor also Souveränität hinzu.
Und bevor irgendeine Spezialist gleich wieder Schnappatmung bekommt:
Wir reden hier schon von Geschwindigkeiten ab 100 km/h in dem sich der Leistungszuwachs bemerkbar macht, nicht von 200 km/h aufwärts! Der Motor ist bei 100 km/h sogar im letzten Gang schon in einem Drehzahlbereich indem sich die Mehrleistung bemerkbar macht. Alles noch in einem legalen und vernünftigem Rahmen! Wie gesagt, mir geht es hier primär um den Durchzug, nicht um reines Tempogebolze auf der Bahn. Ich fahre selbst mit Drossel kein Vollgas mit dem Ding. Aber gerade bei so einem Sporttourer mit Autobahnqualitäten ist ein souverän agierender Motor nichts Verwerfliches, insbesondere mit Hinblick auf die eher lang ausgelegten letzten beiden Gänge.
Aber nicht nur die Leistung legt zu, sondern auch der Spritverbrauch verbessert sich. Auf der Bahn merkt man das die ZZR mehr schluckt als Eddie beim gleichen Tempo. Eigentlich ein Unding bei weniger Leistung und besserer Aerodynamik, aber so ist das leider nun mal. Ein gutes Beispiel dafür wie Drosseln den Verbrauch negativ beeinflussen können sind die ganzen 50er Roller. Laut den Artikeln sollte hier locker ein Liter Ersparnis auf 100 km rauszuholen sein, also bei der ZZR nicht den Rollern
Meine eigenen Verbrauchsmessungen widersprechen den Messwerten der Presse nicht, da meine bisherigen Werte mit Drossel schon fast verdächtig nahe an denen der Tester liegen. Die Drosselversion ist nur auf der Landstraße einen Ticken sparsamer, bei allem was auch nur ansatzweise nach Autobahntempo aussieht gibt sich die entkorkte Version genügsamer. Insofern sollte sich der gleiche Effekt auch bei in meinem Falle einstellen!
Soviel zur Theorie! Ob es mit Drossel raus getan ist oder ob da noch eine Vergaserabstimmung her muss, wird die Praxis zeigen. Aber der Plan steht schon einmal. Jetzt war die Frage aber noch wie entkorken wir denn nun den alten Wein?
Im Grunde gab es bei der ZZR, auch den verschiedenen Märkten geschuldet, verschiedene Möglichkeiten. In UK beispielsweise hatte die ZZR andere Vergaserdeckel womit die Leistung auf gut 120 PS eingedampft wurde. In Deutschland hat man, auch wegen der freiwilligen Selbstbeschränkung auf 100 PS, auf Gasschieber mit Bohrungen eingesetzt welche einen Unterdruck erzeugen und damit verhindern das die Schieber komplett aufgehen. Für die 98 PS Version kamen dann noch besagte Ringe dazu welche den Querschnitt des Vergasereinlasses verringerten.
Da ich eine deutsche Erstauslieferung habe welche noch aus der 100 PS-Ära stammt, sind bei mir die Schieber der richtige Ansatz. Hier gibt es grundsätzlich zwei Optionen:
Option 1
Man verschließt die Bohrungen mit speziell gedrehten Hülsen. Diese werden von innen vor die Bohrungen geschoben und verschließen diese somit. Für diese Methode gibt es auch entsprechende ABE's.
Option 2
Man besorgt die geschlossenen Schieber welche bei den späteren Modelljahren Standard waren. Das wäre die sauberste, aber auch mit Abstand die teuerste Lösung, zumindest bei Neukauf. Ein Schieber kostet zwischen 160€ und 200€, je nach Anbieter. Heißt für die Lösung ist man grob zwischen 700€ und 800€ los. Die Teilenummer der offenen Schieber sind 16126-1345 (offen ab 99 aufwärts) und 16126-1247 (offen ab 90-97). Pro-Tipp: Wenn man die Dinger im Kawasaki Teilekatalog sucht, einfach nach einem späten Modell suchen. Wer in den Modelljahren mit der 100 PS-Drossel sucht wird hier nur die obsoleten, heißt nicht mehr bestellbaren, Schieber mit den Bohrungen finden.
Da der Anbieter von Option 1 auf keine Mails reagiert, bleibt mir nix anderes übrig als Option 2. Wobei diese in meinen Augen eh die sauberere Lösung ist. Dann hat man da kein Gefummel mit irgendwelchen Buchsen oder mir irgendwelchen Klebegeschichten wie es in Foren gerne vorgeschlagen wird. Dazu gibt es für meine Modellvariante auch ein entsprechendes Gutachten für die offene Leistung. Alles schon mit meinem Prüfer abgeklärt
Jetzt ist die Frage: Wo kaufen? Die Preise für die Teile hier in Europa sind jenseits von Gut und Böse. Auch die USA sind hier leider nicht günstiger. Gebraucht ist auch schwierig weil bestenfalls mal ein Einzelner angeboten wird wo dann zwar drin steht "ist geschlossen" aber auf den Bildern sind die Bohrungen zu sehen. Mal einen kompletten Satz geschlossener Schieber zu finden ist schwierig. Wie gesagt, werden meistens nur einzeln angeboten und dann muss man auch wirklich Glück haben das es ein geschlossener ist. Dies wäre zwar die günstige Möglichkeit, ist aber mit mühsamer Suche und auch einem gewissen Risiko verbunden am Ende doch die falschen Teile zu bekommen.
Aber es gibt ja noch den japanischen Markt! Wie ich ja schon bei meinen Caprice gemerkt habe, lohnt es durchaus mal Teile direkt vom Erzeuger zu besorgen. Auch dort gibt es Onlineversender von Ersatzteilen ala Rockauto. Hier wäre Webike als großer Anbieter zu nennen. Die Teile kommen dann zwar aus Japan (heißt auch hier muss man wieder Versand, Zoll & Steuer beachten), aber die Seite gibt es zumindest auf Deutsch und die Auswahl ist sehr groß. Man bekommt hier nicht nur Aftermarketteile, sondern eben auch das OEM-Zeug zu günstigeren Preisen. Hier kostet dann besagter Schieber statt knapp 200€ mal eben 99€. Versand wären in dem Falle ca. 80€, dazu noch die obligatorischen 4,5% Zoll auf Ersatzteile und 19% Mehrwertsteuer und wir landen bei knapp 600€. Immer noch ne menge Holz, aber immer noch besser als die 750€-800€ die europäische Anbieter so nehmen! Von der gesparten Kohle kann man wieder irgendwas anderes reparieren oder kaufen. Stahlflexleitungen zum Beispiel
Das wäre dann zwar die teure Lösung aber es wäre eine Lösung!
Manchmal muss man Glück haben
Jetzt begab es sich in meinem Falle, dass doch einmal jemand mehr als einen offenen Gebrauchtschieber anbot! In meinem Falle sogar genug das es für einen ganzen Satz reicht und das zu einem Preis für den man nicht seine Organe versetzen muss. Laut Beschreibung wurden diese aus einer offenen ZZR ausgebaut und haben ausdrücklich KEINE Bohrungen. Also genau das was ich suche und das für schlappe 130 €. Man bedenke: Es gibt genug Anbieter die für EINEN gebrauchten Schieber 70€ aufwärts nehmen. Natürlich hab ich da gleich Nägel mit Köpfen gemacht und vier Stück bestellt. Wären schließlich mal eben fast 500-700 € die ich da spare und ich hab keinen Krampf mit dem Import. Laut Beschreibung ist der Zustand gut und die Schieber kommen auch komplett mit Nadel und allem. Wobei man den Kleinkram ja wiederverwenden kann wenn man sich beim Ausbau nicht komplett dämlich anstellt. Ach, ich freu mich über den Deal! Wie heißt es so schön: Glück ist, was passiert, wenn Vorbereitung auf Gelegenheit trifft. Die Gelegenheit war jetzt da!
Die Schieber waren dann auch echt zügig da. Die erste Bestandsaufnahme ergab das 3 der 4 Schieber die ohne Bohrungen sind. Nummer 4 hatte die Bohrungen noch, allerdings waren diese mit der bekannten Messingbuchse verschlossen. Aber so kann man mal alle drei Varianten zeigen
In der Zwischenzeit hatte ich mich mal schlau gemacht ob am Vergaser noch etwas getan werden muss. Gott sei Dank lautete die Antwort schlicht: Nein! Ich kann also einfach die Schwimmer tauschen und muss nix an der Bedüsung oder ähnliches ändern. Muss ich mich nur noch schlau machen wie ich die Ringe am Besten aus dem Ansaugtrakt operiert bekomme. Die müssen schließlich auch noch raus wenn Jessi zukünftig richtig durchatmen soll.
Leider fand ich zu dem Thema keine konkreten Infos. Also weder ob die Ringe wirklich nur in die Vergaserhaltegummis eingelegt sind oder ob die irgendwo zwischen Zylinderkopf und Haltegummi verschraubt sind. Also fing ich erst einmal mit den Schiebern an. Das ist machbar und man kommt relativ gut ran. Zuerst muss natürlich wieder der Tank runter, danach der Luftfilterkasten. Jetzt kommt man schon relativ gut an den Vergaser und die Schieberdeckel ran. Die Schieber sieht man auch schon ganz gut durch die Ansaugstutzen!
Jetzt schraubt man vorsichtig einen Deckel nach dem anderen ab. Vorsicht: Unter dem Deckel sitzt die Feder des Schiebers! Den Deckel gut festhalten beim abnehmen damit der Kram nicht durch die halbe Werkstatt fliegt. Jetzt kann man den Schieber einfach rausziehen. In meinem Falle waren tatsächlich noch die gedrosselten Schieber verbaut. Durch die Bohrungen kann man schön durchschauen
Jetzt war nur noch die große Preisfrage wo die Ringe sitzen. Ich lockerte die Schellen an den Haltegummis, aber in den Gummis selber waren keine Ringe drin. Entweder hat die jemand schon einmal entfernt, was erklären würde warum meine ZZR trotz Mehr gewicht und ähnlicher Leistung im Vergleich zur Zephyr 1100 spürbar besser ging, oder die Dinger sitzen wirklich noch tiefer im Ansaugtrakt und die Gummis müssen runter. Letzteres würde erklären warum Eddie nochmal so spürbar besser geht als Jessi.
Tjoa, baue ich die doofen Gummis jetzt noch ab und schaue nach oder lass ich es bleiben und hoffe das die Dinger schon raus sind? Um ganz sicher zu sein hielt ich mal die Endoskopkamera in den Zylinderkopf. Aber bis auf einen topfebenen Ansaugweg und Einlassventile hab ich da nichts gefunden. Damit liegt die Vermutung sehr nahe das den Kram schon jemand ausgebaut hat und der Eintrag nur noch zur Beruhigung der Versicherungen drin war. Gut, spart mir Arbeit!
Kurzer Einschub zu den Drosslringen:
Diese gab es damals auch in einer 34 PS Variante, aber dabei wird der Ansaugtrakt am Vergaser so brutal zugewürgt das ich gar nicht wissen will wie sowas fährt. Wir reden hier mal eben von knapp 120 PS weniger als im Serienzustand. Das kann eigentlich nicht gut fahren. Die Dinger werden dann auch nicht einfach eingesetzt sondern tatsächlich zwischen Vergaser und Ansaugstutzen fest verschraubt.
Einschub Ende!
Jetzt geht es also daran den ganzen Kram wieder rückwärts einzubauen. Das nervigste dabei war mal wieder den Luftfilter in die Ansaugschläuche vom Ram-Air zu fummeln. Das ist zu zweit schon ne eklige Arbeit, aber alleine umso nerviger. Irgendwann hab ich es dann mit etwas Hin- und Her doch alleine hinbekommen. Dann den Rest vom Luftfilter wieder dran, Tank drauf, alles anschließen und zumindest schon mal schauen ob der Hobel wieder anläuft. Dazu den Benzinhahn ein paar Sekunden aufmachen und orgeln lassen. Joa, Sie ziert sich ein bisschen aber mit etwas mehr Choke kam Sie dann doch problemlos. Hat ja jetzt auch wieder ein paar Wochen gestanden die Gute. Leerlauf scheint soweit stabil, Gas nimmt Sie auch an. Die Probefahrt verschiebe ich aber noch ein wenig. Erstmal ein Kaltgetränk zu mir nehmen und überlegen wann ich mich mal traue Jessi neu kennenzulernen.
Zeit für Action
Da ich ja das Ganze irgendwann mal wieder fahren muss, wagte ich mich eines lauen Abends mal raus auf die Straße. Es galt ja auch rauszufinden ob jetzt alles ordentlich läuft oder ob ich beim Tausch irgendwo Mist gebaut habe. Wenn Sie grundsätzlich schon einmal so rund läuft wie vorher sollte es keine großen Probleme geben. Also rauf aufs Bike und ab auf die Bahn. Erstmal behutsam warm fahren. Und da ging es im Grunde auch schon los. Jessi fährt zwar super geschmeidig, ohne ruckeln, ohne irgendwelche Einbrüche, aber Leistung kommt irgendwie auch nicht an. Da wo Sie eigentlich massig Leistung zulegen sollte passiert....... nichts. Sie dreht einfach gemütlich hoch. Da stimmt doch was nicht!
Also verschiedene Fahrtests gemacht.
Disziplin 1: Vollgas
Hier fiel mir schon auf das Sie gefühlt genauso zieht wie vorher. Nur mit dem Unterschied das Ihr jetzt bei 190 km/h endgültig die Puste ausgeht. Rien ne va plus! Nichts geht mehr!
Disziplin 2: Durchzug
Ich fing an mal von 100 auf 160 durchzubeschleunigen, jeweils im 4., 5. und 6. Gang und auch hier fiel mir auf das da gefühlt überhaupt kein Unterschied in der Beschleunigung besteht. So ganz eigentlich sollte der Motor doch schon aufgrund der kürzeren Übersetzung in den unteren Gängen besser durchziehen. Tut er aber nicht. Der Sprint dauert in jedem Gang ca. 10 Sekunden. Das lässt sich ziemlich gut reproduzieren.
Disziplin 3: Maximale Beschleunigung
Jetzt kommt die Brachialmethode. Wenn meine Vermutungen stimmen, dürfte bei dieser Disziplin ja nichts passieren. Also im 1. Gang mal volles Rohr das Gas aufgerissen und es passiert......... nichts weltbewegendes. Ja, Sie beschleunigt sauber durch und gemessen an einem Auto auch nicht langsam aber gemessen an einem Motorrad, insbesondere in DER Leistungsklasse, vieeeeeeel zu langsam. Hätte Sie die volle Leistung hätte ich entweder den Wheelie des Jahrhunderts hinlegen müssen oder Jessi hätte mich in Enterprise Manier auf Transwarp beschleunigen müssen.
So fühlt sich Jessi eher nach 50 als nach 150 PS an.
Ergebnis: Operation frei drehen war ein Fehlschlag. Zurück ans Zeichenbrett! |
Auf dem Weg dorthin geht auch nicht mehr viel, als ob Sie nur noch die halbe Leistung hätte. Das Experiment wiederholte ich mit Gang 4, 5 und 6. In allen Fällen ging nicht mehr als das. Dabei fiel mir noch etwas auf was mich zu Experiment 2 bringt.
Sun Aug 11 11:20:13 CEST 2024
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Dynamix
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Tja, es ist mal wieder Zeit für einen Probefahrtblog. Wie immer beim örtlichen Louis! Dieses Mal gab sich BMW Motorrad die Ehre und die Massen nahmen es dankend an. Der Stand war gut besucht und obwohl ich schon einigermaßen früh dran war, waren viele Termine für den Tag schon komplett weg und dabei hatte man schon eine ordentliche Anzahl Motorräder im Gepäck. Puh, spontan ist hier nicht
Wie gesagt, der Stand war mehr als gut besucht.
So, wie schlagen wir jetzt 3 Stunden tot? Hmm, schauen wir uns doch erstmal den Fuhrpark an. Was haben wir denn da? Diverse GS, diverses aus der Sportecke, also M1000RR, S1000RR, die nackten Ableger und so weiter. Ich muss gestehen das ich bei BMW nicht so ganz sattelfest bin. Danach schaute ich mich noch ein bisschen im Laden um, irgendwas findet man ja immer. Kollege hatte mir ja mal diesen Vergaserreiniger empfohlen den man in den Tank kippen kann. Das Motorradhaus wo er gearbeitet hat, hat drauf geschworen. Probieren wir mal aus und kippen mal ne Ladung in den Tank von Eddie, schadet maximal dem Geldbeutel.
Danach schlenderte ich noch etwas über den Parkplatz, es war viel los und entsprechend viel gab es zu bestaunen. Eine Suzuki RG 500 parkte nicht unweit von mir und ich hatte das Glück das der Besitzer das Ding dann mal, stilecht per Kickstarter, für einen Fan angeschmissen hat der es sich auch nicht hat nehmen lassen das Schauspiel zu filmen. Definitiv ein cooles Teil und der Patina nach zu urteilen wird das Ding auch entsprechend gefahren und rangenommen. So soll es sein!
Ansonsten gab es noch eine alte V-Max und eine, natürlich umgebaute, Night-Rod zu bestaunen. Wie gesagt, heute gab es viel Schönes zu sehen. Eine weitere Beobachtung meinerseits: Der deutsche Motorradfahrer scheint in der Wahl seiner Farbe genauso eingeschränkt zu sein wie der gemeine deutsche Autofahrer. Schwarz und Grau wohin das Auge reicht. Da waren die weiß blaue Gamma, die knallrote CB 1100 oder meine ZRX 1100 noch die bunten Hunde auf dem Hof. Auch die Testmaschinen kamen zum Großteil in eher zurückhaltenden Farben daher. Schwar, Grau, ein bisschen blau mit drin, soweit so bekannt.
Apropos Farbe, in der Zwischenzeit kam mein Testobjekt auf den Hof gerollt! Zeit um auf Tuchfühlung zu gehen
So ein kleiner Farbklecks tut nicht weh und steht der BMW ausgezeichnet. Ansonsten ist die NineT auch relativ puristisch geraten. Auffällig ist natürlich der große 2-Zylinder Boxer, welcher dann auch den Großteil der Aufmerksamkeit auf sich zieht. Aus den beiden auslandenden Zylindern wachsen zwei schöne Edelstahlkrümmer, welche auf der linken Seite in eine 2 in 1 in 2 Anlage münden. Gefällt! Das nächste auffällige Merkmal ist sicherlich die fette Marzocchi Upside-Down Gabel mit 45 mm Standrohrdurchmesser. Die goldene Färbung macht das Ganze natürlich nicht gerade unauffälliger
Ansonsten gibt es noch Gussräder mit dünnen Speichen um den Eindruck klassischer Speichen zu erwecken. Hmm, würden dem Ding sicherlich auch noch gut stehen. Ein Blick in den Konfigurator verrät: Gibt es gegen Aufpreis ab Werk
BMW bezeichnet die NineT als Roadster und das kommt schon gut hin. Relativ flach, breiter Lenker, nackt, ein guter Schuss Retro und ein großvolumiger Motor der untenrum schon genug Dampf haben sollte um auf der Landstraße ordentlich Spaß zu machen. Die R12 NineT ist quasi der deutsche Beitrag zur Retro-Klasse welche besonders von den Japanern und auch den Europäern gerne bespielt wird. Da darf BMW natürlich nicht zurückstehen.
In der Zwischenzeit ging die NineT dann auch wieder auf Reise, leider noch ohne mich. Was mach ich jetzt die nächsten 2 Stunden? Nun, ich könnte die Gelegenheit nutzen und noch eine Runde mit Eddie drehen. Das Wetter war bombig, geradezu heiß, der Tank war noch gut gefüllt und ich hatte nix besseres zutun. Also noch schnell eine große Lokalrunde gedreht und damit auch etwas über eine Stunde totgeschlagen
Nach der Rückkehr wartete ich dann am Stand darauf das die vorherige Tour zurückkommt, wir sollten auch etwas früher da sein damit noch Zeit für die Einweisung bleibt. Ein Mitarbeiter von BMW war dann auch so nett mir auf die Schnelle die wichtigsten Dinge zu zeigen. Joa, bis auf das ganze Bedienzeug für den aufpreispflichtigen Schicki-Kram eigentlich alles wie bei meinen Bikes bzw. jedem anderen Motorrad.
Technische Daten
Marke: BMW Modell: R12 NineT Modelljahr: 2024 Motor: 2-Zylinder Boxer DOHC Hubraum: 1170 cm³ Leistung: 109 PS @ 7.000 u/min [48 PS @ 5.250 u/min] Drehmoment: 115 NM @ 6.500 u/min [98 NM @ 3.000 u/min] Gewicht: 220 kg (fahrfertig) Farbe: San Remo Green metallic
[A2 Version]
Motor & Antrieb
Kommen wir zum Herzstück der NineT. Typisch BMW verbaut man hier einen Zweizylinder-Boxermotor. Nach alter Väter Sitte natürlich luft-ölgekühlt und damit wohl einer der letzten seiner Art. BMW hat irgendwie das Kunststück hinbekommen das Ding noch einmal für die aktuelle Euronorm zu homologieren! Dafür muss der Interessent auf 1 PS im Vergleich zum Vorjahr verzichten. Der große Boxer mit knapp 1.200 ccm leistet in der offenen Variante somit 109 PS und stemmt 115 NM auf die Kurbelwelle! Für ein Motorrad in der Klasse mehr als genug und die Zahlen versprechen einen guten Durchzug
Leider hatte ich das große Pech die A2 Variante erwischt zu haben
Aber hängen wir uns jetzt nicht zu sehr am Motor auf, schließlich gehört zum Antrieb noch mehr! BMW kombiniert den großen Boxer mit dem obligatorischen 6-Ganggetriebe und dem für die Marke so charakteristischen Kardanantrieb. Natürlich mit Paralever, versteht sich ja von selbst! Wie fährt sich das Ganze nun?
Von dem Motor hätte ich erwartet das man Ihn quasi im Standgas schon anfahren kann. Möööööp, falsch gedacht! Entsprechend hab ich das Ding auch erstmal gnadenlos abgewürgt. Okay, da will jemand mit Gaseinsatz zur Arbeit überredet werden. Also Gas etwas aufmachen, Kupplung etwas länger kommen lassen und schon kommt die NineT relativ geschmeidig aus dem Knick. Das geht mit Eddie eleganter! Gewöhnungsbedürftig ist die Gasannahme weil der Motor für meine Begriffe relativ giftig am Gas hängt was dann zu einem etwas unangenehmen Lastwechselverhalten führt. Ich tippe hier auf die Einspritzanlage weil mir das Phänomen bei der Z900RS auch schon aufgefallen ist. Da hängen meine beiden Bikes deutlich weniger ruppig am Gas.
Wie geht denn nun der Motor? Tja, im Ansatz eigentlich ganz geil. Wie gesagt, der Boxer hängt aggressiv am Gas und geht schon unter 3.000 u/min kräftig zur Sache, leider geht dem Motor dank der Drossel dann auch relativ zügig die Puste aus. Wie man aus den technischen Daten entnehmen kann, drückt der Motor die 48 PS bei knapp über 5.000 u/min ab und da merkt man auch wie die Leistung plötzlich massiv abfällt und der Motor nicht mehr so recht will. Ab 4.000 u/min will er eigentlich so richtig drücken, tut das auch aber dann ist gut 1.000 u/min später auch schon wieder Schluss. Wie bei einem Hund den man hart an der Leine zieht sobald er versucht nach vorne zu gehen. Eine Schande so ein Aggregat an das elektronische Halsband zu legen! Man merkt richtig das da wo das herkam noch viel mehr lauern würde, wenn man den Motor denn lassen würde. Das fühlt sich an als ob man einen muskulösen Hund auf Sedativa setzen würde!
Wie gesagt, bis zum Punkt wo der Motor noch darf geht er auch gut! Und damit wäre auch die Frage beantwortet ob 48 PS reichen. Für den sportlich orientierten Fahrer oder Petrolheads die den Kick der Beschleunigung brauchen? Wohl eher nicht. Für jemanden der das Motorrad als Alltagsgefährt bewegt oder eher touristisch orientiert ist? Definitiv ausreichend, gerade wenn der Motor diese Schub von unten Charakteristik hat welche die Leistung im Straßenverkehr problemlos nutzbar macht.
Ansonsten hat der Boxermotor charakterlich einiges zu bieten. Dank der Boxerbauweise schüttelt sich der Motor beim gasgeben hin und her, ähnlich wie schon der quer verbaute V2 der Guzzi V7. Das hat dann auch bei allen Boxernovizen des Tages für Erheiterung gesorgt und da waren einige welche die Maschine nur deshalb mal im Stand angeworfen haben oder an der Ampel mit dem Gas gespielt haben
Auch das Getriebe erledigt seinen Job ganz gut. Die Gänge wollen zwar mit Nachdruck eingelegt werden, gehen aber ansonsten präzise und mit kurzen Schaltwegen rein. Der verbaute Quickshifter ist von der härteren Sorte, was auch schon von meinem Vortester bekrittelt wurde, allerdings ist der Quickshifter lernfähig und die Vor-Ort Crew sagte schon das sich der Quickshifter an den Fahrer anpasst. Notfalls lässt sich das System beim freundlichen BMW-Händler zurücksetzen, dann sollte der Shifter auch sanfter zu Werke gehen. Wer aber gerne beherzter ins Gas langt wird das mögen. Wie sagte unser Road Captain schon so schön? An dem Motorrad ist mehr oder weniger nur das Wesentlichste dran. Joa, kann man schon so sagen wenn man sich mal so lustige Sachen wie den Bordcomputer, den Tempomaten oder den Quickshifter wegdenkt aber für eine BMW ist das wohl schon wieder schlicht.
Vom Kardan merkt man, wie bei anderen modernen Kardanbikes, nicht viel. Paralever sein Dank! Denke die Zeiten von Fahrstuleffekt und merkwürdigen Lastwechselreaktionen durch den Kardan sind lange vorbei. Da macht sich im Grunde nix großartig bemerkbar. Der Antrieb funktioniert einfach
BMW gibt die NineT mit knapp über 5 Litern Verbrauch an. In Kombination mit dem schlanken 16 Liter Fässchen sollte das für +- 300 km reichen.
Ergonomie
Jetzt kommen wir zu einem Kapitel in dem die NineT für mich sehr gut funktioniert hat. Die Sitzposition ist bequem, ohne dabei so lümmelig auf dem Bike zu hocken das man das Ganze nicht dynamisch bewegen könnte. Die Sitzhöhe ist mit 79 cm für meine Begriffe mehr als zivil, gefühlt noch einen Ticken niedriger als bei der ZRX auch wenn die eigentlich noch 20mm tiefer ist als die NineT. Die Rasten sind gut positioniert und der Lenker ist schön gerade. Anfangs gewöhnungsbedürftig ist die amtliche Breite des Lenkers! Ein bisschen schmaler und man hätte eine nahezu perfekte Sitzposition welche bequem ist, einem aber trotzdem noch eine sehr gute Kontrolle über das Bike ermöglichen würde. Aber man gewöhnt sich an den Lenker schnell! Nach ein paar Minuten ist er mir kaum noch aufgefallen. Dem böse Buben-Image ist die Sitzposition dagegen zuträglich
Ansonsten wie gesagt alles sehr bequem! Auch die Sitzbank ist mir positiv aufgefallen, wenn ich es nicht besser wüsste würde ich sagen das ist eine Gelsitzbank. Fühlt sich zumindest so an. Hmm, würde mir für Eddie ja noch ganz gut gefallen. Die BMW-Bank hat die angenehme Eigenschaft das Sie nicht ganz so einsackt und seine Form gut hält. Das macht das Ganze für längere Strecken natürlich deutlich Popofreundlicher.
Handling
Kommen wir zum Punkt wo die NineT richtig überrascht. Wer einen besseren Cruiser oder einen müden Retro-Abklatsch vermutet wird hier eines besseren belehrt! Die Maschine kommt wie gewagt mit einer mächtigen 45mm Gabel daher und auch die restlichen Komponenten sind der sportlichen Gangart nicht abgeneigt. Bereift ist die NineT mit Michelin Road 6 GT, wobei zumindest letzteres fragwürdig ist bei gerade mal 220 kg fahrfertig. Michelin hat mir für Jessi ja schon die Emfpehlung mitgegeben das die normalen Road 6 völlig ausreichen und die wiegt fast 50 kg mehr! Wie auch immer, den Reifen kenne ich ja schon und auch auf der NineT macht er seinen Job ordentlich und unauffällig. Die Pelle funktioniert einfach
Das Fahrwerk ist jetzt nicht von der Sorte Koni-kuschelweich, ist also eher von der straffen Sorte aber auch nocht nicht unangenehm hart. Auf schlechten Straßen kriegt man schon einiges mit, dafür läuft der Ofen bei gutem Asphalt auch entsprechend stabil und handlich. Schräglage kann die NineT und man fasst auch schnell Vertrauen in das Motorrad! Die NineT kann schneller als man Ihr ansieht und man kann mit Ihr viel Spaß haben. Eben ein waschechter Roadster
Natürlich lässt sich das Fahrwerk mannigfaltig einstellen, Zugstufe, Druckstufe und so weiter, all das lässt sich einstellen. Die Gabel ist nicht nur zur Deko da
Einen Kritikpunkt den ich nicht so ganz nachvollziehen kann war die angeblich so schwergängige Kupplung. Gut, im Vergleich zu modernen Motorrädern braucht es hier schon etwas mehr Handkraft, aber nicht im Ansatz so viel wie bei meiner ZRX. Da muss man schon richtig reinlangen! Unangenehm fand ich das jetzt nicht. So wie bei der NineT hätte ich mir die Kupplung der Z900RS gewünscht, bei so einem puristischen Bike darf es auch gerne etwas hemdsärmeliger zugehen
Mein Highlight waren die Bremsen! Für das 24er Modelljahr hat BMW hier ordentlich Hand angelegt und die Faustsättel durch moderne Monobloc-Pendants ersetzt. Die 4-Kolben Sättel verbeißen sich in 310 mm Scheiben und sind radial verschraubt. Die Bremse packt mehr als ordentlich zu, fast schon bissig. Für meinen Geschmack aber auch fast schon perfekt. An das Bremsgefühl gewöhnt man sich, dafür hat man dann aber auch wirklich eine Bremse die sich selbst mit zwei Fingern sehr gut bedienen lässt und sehr gute Verzögerungswerte abliefert ohne den Fahrer zu überfordern. Würde man bei dieser Art Bike so nicht erwarten! Die Bremse würde sich auch auf einem Sportler gut machen
Angeblich hat die NineT auch so eine Art teilintegrale Bremse, konnte ich jetzt auf der kurzen Runde aber nicht rausfahren. Auch die hintere Bremse gefällt mit einem richtig schönen Pedalgefühl, schön knackig und nicht matschig. Hinten kommt ein Doppelkolbensattel zum Einsatz welcher eine 265mm Scheibe bearbeitet. Ja, solche Bremsen würde ich mir an Eddie auch wünschen, aber da sind wir wieder bei knapp 30 Jahren technischem Fortschritt
Ausstattung
Für eine BMW ist die NineT relativ puristisch, was aber natürlich nicht bedeutet das BMW nicht trotzdem eine Aufpreisliste hat mit der man den Basispreis noch etwas in die Höhe treiben kann
Wo wir schon beim Tank sind, haben wir auch hier wieder eine kleine Eigenheiter der NineT. BMW hat hier bewusst auf eine Tankanzeige verzichtet, vermutlich war in dem schmalen Digidisplay auch kein Platz mehr für die Anzeige. Der Platz reichte gerade so für Tempo, Drehzahlband, Ganganzeige und die Warnanzeige für das Tanken mit einem KM-Zähler der einem sagt wie viele KM man jetzt schon auf Reserve unterwegs ist.
Die Handyanbindung mit Halter kostet auch nochmal 290€ extra. Für knapp 600€ gibt es dann noch Speichenräder. Wie man sieht, BMW lässt Freunde von Aufpreislisten auch bei der NineT nicht hängen
Durch die Kürze der Probefahrt hatte ich nicht die Möglichkeit noch groß am Bordcomputer oder den Fahrmodi rumzuspielen. Aber bei knapp 30°C im Schatten und einer geführten Tour die nicht mal einen Kilometer Autobahn enthielt war das Letzte was man braucht ein Satz Heizgriffe oder einen Tempomaten. Die übliche Knöpfchenflut am Lenker war auch bei der NineT vorhanden, wobei BMW schon versucht hat die Tastenflut in Grenzen zu halten indem man am linken Griff eine Art Drehregler hat mit dem man durch die Modi navigieren kann.
So wie Sie da steht dürfte "meine" NineT ca. 19.000€ gekostet haben. Viel Geld für so ein Motorrad, da beißt die Maus keinen Faden ab! Allerdings ist BMW eh nie für billige Produkte bekannt gewesen, da ändern auch zwei Räder weniger nichts dran. Wer sich bei BMW umsieht wird wohl eh auf die Kohle pfeifen und sich eher am Gesamtpaket erfreuen und man bekommt ja auch was dafür! Die Sicherheitsausstattung ist ab Werk schon erfreulich komplett. ABS in Serie ist bei BMW Ehrensache, in diesem Falle an eine 6-Achsen IMU gekoppelt damit das Ganze auch in der Kurve sicher funktioniert. Dazu gibt es noch Fahrmodi (Rain, Road, Dynamic) und eine Traktionskontrolle. LED-Beleuchtung ist natürlich auch dabei! Ich denke das ist so das Mindeste was die Kundschaft von einem modernen Bike erwartet.
Man hat also alles drin was man so braucht und bekommt nicht zu viel Schnick-Schnack. Wer will kann auch auf so Sachen wie das Komforpaket und das Digitaldisplay verzichten und hat dann wirklich einen puristischen Landstraßenroadster. Für Customizer dürfte eine solche Basis ein kleiner Traum sein. Der Aussteller aus dem Aufmacherbild zeigt ja was ab Werk schon für Zubehörteile verfügbar sind und ich bin mir sicher das sich an der NineT schon einige kreativ ausgetobt haben und noch werden.
Fazit
Die NineT ist wohl die einzige BMW bei der ich schwach werden könnte. Kann ich mit GS und Co so gar nix anfangen, fällt die NineT genau in mein Beuteschema. Einmal bitte den Motor entkorken, vielleicht einen schmaleren Lenker, vielleicht noch die Rundinstrumente und ich habe einen Landstraßenroadster mit dem ich den ganzen Tag meinen Spaß haben kann und den man notfalls den Rest seines Lebens einfach nur anschmachten kann. Das Rezept erinnert mich an eine Kreuzung aus der ZRX und der kürzlich getesteten V7. Man hat diesen ganz klassischen Charme, die Lebensäußerungen wie Ihn auch der Guzzi V2 bietet, dafür das sportliche Handling und den "Druck in allen Lebenslagen"-Motor wie Ihn die ZRX auch bietet. Nicht das schlechteste Rezept, wenn Ihr mich fragt
Müsste ich die NineT mit der Z900RS vergleichen würde ich sagen das beide schon in eine sehr ännliche Richtung gehen. Wobei die Zette da kultivierter zu Werke geht, im Handling noch etwas spielerischer ist und typisch japanisch relativ mühelos ist was die Bedienung angeht. Dafür hat die NineT mehr Charakter, wenn man es denn so nennen will.
Vom Charakter erinnert mich die NineT an eine kräftige Bulldogge. Schön muskulös und bei Bedarf auch durchaus in der Lage Ernst zu machen. Dieser Hund bellt nicht nur, er beißt!
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Sat Aug 03 16:43:09 CEST 2024
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Dynamix
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Kommentare (14)
| Stichworte:
1100, Kawasaki, ZRX
Auf meiner Liste stand noch mindestens eine Sache die ich zumindest mal ausprobiert haben wollte. Das war in dem Falle die Scheibe! Montiert war bei Kauf eine MRA-Tourenscheibe welche zwar den Wind gut vom Oberkörper ableitet, dafür hatte ich das Gefühl der Wind bläst im Gegenzug volles Rohr auf Höhe des Helmes was wiederum für einen hohen Lärmpegel sorgt. Spätestens ab 120 km/h wird der Lärm selbst mit meinem GT Air II und den Ohrstöpseln unangenehm. Dazu sieht die Scheibe an der Bikini-Verkleidung auch ziemlich klobig aus, was mich anfangs allerdings nicht gestört hat. Deshalb durfte die Tourenscheibe auch so lange bleiben. Wenn man aber mal die Originalscheibe gesehen hat merkt man schon das sich die Designer dabei was gedacht haben
Problem dabei:
Das Ding gibt es neu von Kawasaki nur in Kombination mit der kompletten Lenkerverkleidung. Wer den Auspuffartikel verfolgt hat kann sich jetzt schon denken was alleine der Spaß wieder kostet........... War für mich keine Option! Gebraucht ist mir auch keine Einzige über den Weg gelaufen. Jetzt habe ich aber das unverschämte Glück das MRA, von denen auch die Tourenscheibe ist, die Originalformscheibe noch im Programm hat, incl. ABE und allem Zipp und Zapp. Dazu in verschiedenen Farben von schwarz über rauchgrau bis klar. Meine Wahl würde hier auf das rauchgrau fallen, da die Scheibe damit nah an dem Werksteil ist und es gut zu dem grauen Rücklicht passt. Komplett schwarz wirkt billig und komplett klar ist etwas langweilig. Mein Glück war das ich die Scheibe für einen guten Kurs im Netz gefunden hatte, wurde also entsprechend bestellt. Punkt abgehakt
Montage
Nachdem DPD mal wieder länger gebraucht hat, könnte ich die Scheibe wenigstens an einem freien Tag montieren. Auf den ersten Blick macht die Scheibe einen guten Eindruck. Gut, MRA gehört zu DEN Anbietern von Zubehörscheiben im Motorradbereich. Der Graukeil an der Unterseite mit seinem Übergang zum rauchgrauen Oberteil gefällt mir optisch ganz gut. Mitgeliefert wird neben der ABE und den obligatorischen Aufkleberchen auch der zwingend erforderliche Kantenschutz, sowie die kleinen Befestigungsringe. Eine ausgedruckte ABE ist auch dabei! Witzigerweise ist die ABE immer noch die gleiche wie die von der Tourenscheibe, sogar mit der gleichen Nummer
Das Teil sieht an Eddie schon ganz lecker aus
Natürlich musste noch eine Probefaht folgen um die Unterschiede im wahrsten Sinne des Wortes zu erfahren
Auch optisch hat Eddie gewonnen! Ich find die kleine Graue macht Eddie ja noch etwas sexier
Leider hat sich dann auf der Probefahrt, natürlich (rolleyes), ein Gabelsimmerring verabschiedet
Alles meckern hilft ja nix, es muss repariert werden. Ain't no rest for the wicked!
Also machte ich mich mal schnell schlau mit welchem Aufwand ich da rechnen muss und was ich da so an Werkzeug brauche. Ein kurzer Check der Werkzeugliste brachte mich zur Erkenntnis das ich hier alleine Werkzeuge im Wert von gut 500€ besorgen müsste
Ist zwar auch Geld aber den Aufwand tue ich mir nicht an. Für das Geld darf dann der Profi ran bevor ich da als Laie wieder 600€ aufwärts an Teilen, Werkzeugen und anderem Kram versenke und es dann am Ende auch noch selber machen muss. Idealerweise hat man für diese Arbeit auch noch einen speziellem Motorradständer um die Maschine am Rahmen abstützen zu können. Da ist man auch wieder mit einem dreistelligen Betrag dabei wenn es was brauchbares sein soll das nicht nach drei mal nutzen kaputt geht.
Die Ringe sind so eine kleine Schwäche der ZRX, wusste ich vor dem Kauf schon. Da Eddie mit Sicherheit eh mal nen Gabelservice nötig hätte und das eh auf der To-Do Liste stand bietet sich das jetzt halt an. Neues Öl usw. müsste im Zuge der Reparatur dann eh rein. Der Haken: Die Werkstatt hat erst in einem Monat einen Termin
Naja, was willste machen. Die Saison hat uns andererseits bisher noch nicht mit gutem Motorradwetter verwöhnt, entsprechend bin ich dieses Jahr auch noch nicht wirklich viel gefahren. Da hatte ich das letzte Jahr irgendwie besser in Erinnerung. Zumindest bei uns folgen auf viele Wochen Regen bisher bestenfalls ein paar sonnige Tage. Wenn das so weitergeht bin ich wohl diese Saison eh mehr mit Schrauben beschäftigt als mit Fahren. Gut, zumindest Eddie und Jessi würden mir so viel Aufmerksamkeit alles andere als übel nehmen
Nach einer quälend langen Wartezeit ging Eddie dann auch endlich in die Werkstatt. Auf der Fahrt zur Werkstatt merkte ich schon das ich 1,5 Monate nicht gefahren bin bzw. wieder sehr viel mit der Vespa. Verglichen mit der Vespa wirkt jedes Motorrad wie ein schwerer Eisenhaufen. Dafür hatte ich dabei eine Gelegenheit die Scheibe noch einmal zu "erfahren"! Ich bin ohne die Ohrschützer gefahren und die Windgeräusche waren deutlich weniger präsent als vorher. Wahnsinn was so eine Kleinigkeit ausmacht. Da bin ich ja fast mal versucht so eine Spoilerscheibe bei Jessi zu montieren. Soll auch hier die Geräusche noch einmal deutlich minimieren und sogar laut Tests noch irgendwo 5 km/h Top Speed bringen. Da geht sicherlich auch noch ein bisschen mehr.
Wegen der Gabel bin ich sehr Piano gefahren, so viel Öl wie es da rausgedrückt hat war das auch nicht die blödeste Idee. Das wäre nicht lange gut gegangen und ich bin nicht umsonst seit dem Leck nicht mehr mit Eddie gefahren. Eddie hatte jetzt quasi eine Ölins-Gabel
Nach Ankunft ging ich mit dem Meister noch einmal kurz die geplante Reparatur durch und ich zeigte Ihm die defekte Stelle. Das Öl lief schön überall an der rechten Gabel runter, insofern waren große Erklärungen auch überflüssig. Der Tausch kommt keine Sekunde zu früh.
Danach machte er noch kurz seinen Routinecheck (hatte er beim Reifenwechsel von Jessi auch gemacht) von Bremse und Reifen. Beläge hat er für gut befunden, sind ja im Grunde auch noch neu. Reifen so lala, aber da rechne ich eh damit das die spätestens mit dem nächsten Saisonstart fällig werden und weil ich sowas bei meinen Fahrzeugen ja im Auge habe, bin ich schon auf der Suche nach Ersatz. Also blieb es auch erstmal nur bei den Gabelringen. Zwei Tage später kam auch schon der Anruf das Eddie fertig ist. Den Gaszug sollte ich mir mal anschauen und die Reifen werden es wohl bestenfalls noch diese Saison machen. Weiß ich alles, Bremssättel überholen steht ja auch noch auf dem Programm! Alles Schritt für Schritt
Erstmal will ich Eddie wieder in der heimischen Garage haben. Bei der Abholung gingen wir noch einmal ein bisschen was durch. Vorderreifen nicht mehr so dolle, am Gaszug ist wohl zwischenzeitlich diese Plastikführung des Öffnerzugs abgebrochen was ich dringend machen muss und der Vergaser hätte auch mal ein bisschen Liebe verdient. Da gibt es wohl diverse Schläuche die man mal tauschen könnte.
Also im Grunde alles nix neues oder weltbewegendes und so Dinge die kurz- bis langfristig auf meiner To-Do Liste stehen. Aber erstmal schauen was die Nummer mit der Gabel gebracht hat! Soweit alles dicht, Test im Stand wurde schon für gut befunden
Die Reparatur hat sich in der Hinsicht gelohnt
Was einem sonst noch so für Spinnereien einfallen
Weil ich jetzt so lange warten durfte bis Eddie wieder fahrbereit war, keimten in mir diverse spinnerte Ideen auf die man noch umsetzen könnte
Die Originalsitzbank war schon neu einer der wenigen Kritikpunkte der Tester an der ZRX. Glücklicherweise habe ich ja den Sattler um die Ecke der mir sowas sicherlich auch anfertigen lassen könnte. Er hat bei der Vespa ja schon gute Arbeit geleistet und da könnte ich mir dann wieder Material, Farbe usw. aussuchen sowie mit Ihm drüber sprechen was man tun kann damit die Bank etwas bequemer wird. Das wäre doch einmal eine sinnvolle Veränderung. Damit wäre Eddie dann optisch nahe der Perfektion, zumindest für mich. Vielleicht noch ein paar Öhlins Federbeine.......... Nein! Pfui! Aus! Keine teuren Ideen mehr! Ich hab diese Saison schon genug Geld ausgegeben!
Außerdem hab ich auch schon einen Spezi im Umkreis gefunden welcher die originalen KYB-Federbeine aufarbeitet, sollte mich in der Hinsicht der Hafer stechen könnte ich hier auch mal was machen lassen. Dann würde auch die Originaloptik erhalten bleiben, ich finde gerade die KYB-Federbeine gehören irgendwie zum Erscheinungsbild der ZRX dazu. Nach gut 60.000 km ohne Pflege oder Überholung mache ich damit sicherlich auch nix falsch. Die Federn haben auch schon an ein paar Stellen Rost angesetzt, sehen also nicht mehr so hübsch aus. Die Überholung hätte den Charme das auch die Optik gegen einen moderaten Aufpreis aufgehübscht werden kann, man könnte sich gegen kleinen Aufpreis sogar eine neue Farbe für die Federn aussuchen. Anpassung der Federbeine auf das Fahrergewicht wäre auch direkt möglich und kostet auch nicht die Welt. Auch so ein Punkt den ich gerne mal ausprobieren würde, da käme mir ein Profi gerade recht. Ich selbst hab von Fahrwerkseinstellungen so gar keine Ahnung und gerade Eddie bietet da an Gabel und Federbeinen mannigfaltige Einstellungsmöglichkeiten!
Preislich liegt man für die reine Überholung der Technik bei gut 400€ für das Paar. Federn entlacken und wieder hübsch machen knapp 90€. Gebrauchte werden im Netz kaum günstiger gehandelt und da weiß wieder keiner ob die nicht total durchgenudelt sind. Schwedengold (Öhlins) schlägt auch mal schnell mit 1000 € aufwärts zu Buche. Da ist der Preis für die Überholung mehr als fair
Ich verfolge erst einmal meinen Stück für Stück Ansatz weiter, damit aus Eddie wieder ein richtig ordentliches Motorrad wird
Viel ist es nicht mehr und er ist für mich perfekt!
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Sat Jun 22 13:37:42 CEST 2024
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Motorrad
Nachdem ich die V7 und die kleine Tuono ausprobiert hatte, hab ich mir noch die RSV4 Factory für eine Probefahrt geschnappt. Einen V4 wollte ich auch unbedingt mal erlebt haben. Um ehrlich zu sein hab ich da nicht wirklich geschaut was ich da eigentlich vor mir hatte! Ich hab nur V4 auf dem Zettel gelesen und damit war die Probefahrt geritzt. Erst kurz vor der Probefahrt hab ich mal kurz geschaut was ich da eigentlich vor mir hatte. RSV4 Factory, Modelljahr 2024, im Grunde Aprilias absolutes Topmodell was Performance angeht. Ups!
Die Aprilia RSV4 ist, wie bereits erwähnt, Aprilias bestes Pferd im Stall. Seit den 00er Jahren ist RSV4 bei Aprilia das Synonym für Supersportler der Spitzenklasse! Dazu auch noch die Basis für den Rennsport
Technisch und preislich spielt man damit bei den Supersportlern auf jeden Fall in den Top 5 mit. Glaube außer BMW, Ducati und Honda hat momentan niemand was im Angebot was der Aprilia nahe käme. Die Aprilia hat alles an Bord was teuer ist und schnell macht. Und teuer ist auch ein guter Stichpunkt: Los geht es bei 21.699€ für die Basisvariante. Wer die getestete Factory möchte, darf satte 25.999€ auf den Tresen des Hauses legen.
Technische Daten
Marke: Aprilia Modell: RSV4 1100 Factory Modelljahr: 2024 Motor: 65° V4 DOHC Hubraum: 1099 cm³ Leistung: 217 PS @ 13.000 u/min Drehmoment: 125 NM @ 10.500 u/min Gewicht: 200 kg (fahrfertig) Farbe: Ultra Gold
Motor & Antrieb
Angetrieben wird die RSV4 von einem 65° V4 Motor mit knapp 1100 cm³. Aus dem Hubraum holt der Motor mächtige 217 PS bei 13.000 u/min. Ladies and Gentleman, hier haben wir es mit einem reinrassigen Sportaggregat zutun. Entsprechend rabiat geht es hier zur Sache. Niedertourig anfahren? Vergiss es. Wer meint hier unter moderatem Gaseinsatz geschmeidig von der Ampel losfahren zu können würgt den Motor erstmal gnadenlos ab. Fragt mich woher ich das weiß.........
Wie es sich für ein ordentliches Hochdrehzahlaggregat gehört braucht es zum losfahren also ein bisschen Drehzahl! Und Drehzahl ist hier auch ein gutes Stichwort. Der Motor mag Drehzahlen und davon viel. Die ersten Meter führten wie gewohnt durch Stadtgebiet. Man merkt dem Motor hier schon an das er sich dabei nicht sonderlich wohl fühlt bzw. langweilt. Im 1.Gang durch die 30 Zone? Quittiert der Motor mit einer gewissen Unwilligkeit und Vibrationen. Dreht man dann am Ortsausgang im lang übersetzten 1. Gang nur ein Mü auf um 70 km/h zu kommen, wird das Vorderrad schon sehr leicht. Holla die Waldfee!
Entsprechend hat man nicht nur immer und überall Leistung im Überfluss, ich gehe fast soweit zu sagen das man hier mehr Leistung hat als manchem Zeitgenossen gut tut. Im 3. Gang mal unaufgeregt das Gas zum überholen aufgedreht und du erntest selbst jetzt schon eine Beschleunigung die nur mit atemberaubend beschrieben werden kann. Wie gesagt, Leistung ist immer im absoluten Überfluss vorhanden. Der Motor hängt auch entsprechend sehr direkt am Gas! Da ist gar nix träge, da gibt es auch keine Gedenksekunde. Der kleinste Gasstoß reicht und der Motor ist zur Stelle. Dieser Motor ist für geschwindigkeitsbeschränkte Landstraßen völlig drüber. In die Verlegenheit den Motor mal in den 5-stelligen Bereich zu drehen bin ich während der Probefahrt nicht gekommen. Einfach nicht möglich ohne sich selbst oder den Führerschein in ernste Gefahr zu bringen. Wer sich so ein Motorrad kauft, sollte schon eine disziplinierte Gashand haben.
Die 6-Gänge lassen sich gut sortieren und der Fuß hat hier sogar etwas mehr Platz unter dem Schalthebel wie bei der Tuono. Logo lässt sich die Factory, Quickshifter sei Dank, ohne Kupplung durchschalten. Glaube beim Getriebe gibt sich heute kein Hersteller mehr die Blöße da irgendeine hakelige Schaltbox in seine Motorräder zu hängen. Da macht die RSV4 Factory keine Ausnahme. Die Übersetzung im 1.Gang empfand ich, zumindest für den Alltag, als etwas lang. Ja ich weiß, ist typisch für SSP! Zumindest zum langsam fahren ist der 1. Gang im Alltag etwas zu lang, auch weil der Motor es prinzipbedingt nicht mag kurz über Standgas gequält zu werden. Da ruckelt er wie gesagt ein bisschen und man merkt einfach das der Motor zumindest ein bisschen Drehzahl braucht um geschmeidig zu laufen!
Das was ich von der Leistung her spüren durfte hat mir für den Anfang auch mehr als gereicht. Stellt euch einfach vor Ihr seid nackt an die Untertassensektion der Enterprise angekettet und Picard gibt den Befehl für maximal Warp. Ich glaube so in etwa fühlt sich das an (ich entschuldige mich an dieser Stelle für die vulgäre Wortwahl!) wenn dein Arsch auf Lichtgeschwindigkeit beschleunigt. Ich hab mich einmal auf knapp über 9000 u/min getraut und das bei (sehr) gemäßigtem Gaseinsatz. Hat mir völlig gereicht um das Potenzial des Motors auch nur zu erahnen. Wer hier blind das Gas voll aufreißt wird hier sein blaues Wunder erleben. Nicht umsonst hat die Aprilia eine Wheelie Control und eine Traktionskontrolle und nicht umsonst sind auch beide Systeme prominent im Tacho vertreten um immer zu sehen auf welcher Stufe beide Systeme gerade arbeiten.
Jetzt hab ich so viel über die Leistung geschwafelt das ich den Hauptgrund für die Probefahrt völlig vergessen habe. Wie fühlt sich denn jetzt so ein V4-Motor an? Der Motor läuft, natürlich nicht so rund wie ein Reihenvierzylinder mit Ausgleichswelle. Wer aber auf einen raueren Motorlauf und gewisse Vibrationen steht wird das schon ganz geil finden. Auch klanglich hat der Motor eine eigene Charakteristik. Ich kann das gerade gar nicht wirklich beschreiben oder in irgendeine Kategorie zuordnen wie bei anderen Motoren. Man muss es einfach mal gehört haben! Irgendwo wie eine Kreuzung aus einem V2 und einem 4-Zylinder. Untenrum knurrt der Motor wie ein gereizter 80 kg Hund vor sich hin, obenrum brüllt er dann ohne aber dieses hochfrequente Kreischen japanischer 4-Zylinder zu erreichen. Ich hänge mal das kurze Video vom Soundcheck dran, dann könnt Ihr euch ein eigenes Bild machen
Der Antrieb ist eine Wucht und er hat mit dem Gewicht der RSV4, im wahrsten Sinne des Wortes, leichtes Spiel. Denke so ein V4 ist genau das richtige für Menschen denen japanische Reihenvierzylinder zu klinisch, zu langweilig sind. Auf einer Skala von 1-10 wäre dieser Motor locker eine 13. Denke wenn man das Potenial voll ausreizt, wird man eine Beschleunigung erleben die dir nur eine handvoll Fahrzeuge auf diesem Planeten bieten können. Hier muss jedes PS weniger als ein kg Gewicht bewegen, nur um mal die Leistung in ein Verhältnis zu setzen. Das wäre in etwas so als ob mein Fiesta 1.300 PS hätte.
Und an dieser Stelle der versprochene Soundcheck. Vorab: Das Video ist sehr kurz weil ich das Handy nicht schnell genug am Mann hatte
https://www.youtube.com/shorts/m-EASslgoYI
Ergonomie
Typisch Supersportler erwarten einen hier keine großen Überraschungen. Ich wusste ja das ich mich mit der Supersportlerergonomie generell schwer tue, deshalb habe ich sowas bei meiner Bikesuche auch gar nicht erst ins Auge gefasst! Beim aufsitzen wusste ich auch wieder wieso. Auf der einen Seite fühlt sich die Sitzposition sehr hoch an (Sitzhöhe 845 mm!), auf der anderen Seite hat man einen sehr gequetschten Kniewinkel weil die Fußrasten relativ hoch und weit hinten angebracht sind. Dazu kommt die gebeugte Sitzposition durch die Stummellenker. Langstreckenkomfort hatte man bei dieser Sitzposition bestimmt nicht im Sinn. Man sitzt klassentypisch sehr vorderradorientiert und entsprechend gebeugt und mit Druck auf den Handgelenken. Idealerweise gehört man zu den schlankeren, nicht übertrieben großen Menschen, dann hat man wohl die ideale Statur für so ein Bike
Wie gesagt, für die Langstrecke und Menschen mit meiner Statur ist das nix
Handling
Mein Testobjekt kam in der edlen Factory Variante daher. Heißt hier steckt all das tolle Zeug drin was auf der Rennstrecke Spaß macht. Standardmäßig käme hier ein Sachs-Fahrwerk zum Einsatz, die Factory hat hier ein elektronisches, semiaktives Öhlins-Fahrwerk. Die Upside-Down Gabel hat einen Durchmesser von 43mm mit manuell einstellbarer Federvorspannung. Zug- und Druckstufe werden elektronisch geregelt. An der Hinterachse kommt auch ein semiaktives Monofederbein von Öhlins zum Einsatz. Auch hier wird die Federvorspannung manuell eingestellt während der Rest von der Elektronik überwacht und verstellt wird.
Dazu ein ganzes (für die Straße durchaus sinnvolles!) Elektronikpaket welches nur darauf abzielt die nackte Gewalt im Zaum zu halten. Ähnlich wie meine ZRX, so kommt auch bei der RSV4 eine Schwinge mit Unterzügen zum Einsatz. Entsprechend gibt sich die RSV4 in diesem Kapitel auch keine Blöße. Im Vergleich zur kleinen Tuono gibt Sie sich etwas weniger handlich, was auch schlicht an den 20 kg Mehr gewicht liegt, dafür liegt die RSV4 aber auch stabiler auf der Straße. Man kann Sie aber noch immer getrost als agil bezeichnen, nicht das wir uns hier falsch verstehen! Auch die RSV4 lässt sich spielend in Schräglage legen
An dieser Stelle bin ich auch ehrlich, auf der kurzen Tour durch die Stadt und die Landstraße besteht überhaupt keine Möglichkeit das Potenzial dieses Fahrwerks auch nur im Ansatz auszuloten. Das ist als ob man mit einem Formel 1 Auto mit 30 km/h über eine topfebene Rennstrecke fahren würde. Wie gesagt, meiner Meinung nach gehört die RSV4 auf die Rennstrecke! Da dürfte Sie sich pudelwohl fühlen. Damit auf einer auf 70 km/h beschränkten Landstraße ist so als ob man mit Wasserstoffbomben auf Wachteln schießen würde. Völliger Overkill in jeder Hinsicht!
Dafür kann man auch auf der Landstraße zumindest die Bremsen mal ein bisschen testen und die haben mir, wie bei der Tuono, schon richtig gut gefallen. Vorne kommen Brembo Stylema Monoblock-Bremsen zum Einsatz. Bewaffnet ist jeder Sattel mit vier Kolben. Die Scheiben bringen es auf stattliche 330 mm Durchmesser. Ehrensache das es hier Stahlflexleitungen ab Werk gibt! Hinten kommt eine 220 mm Scheibe zum Einsatz. Entsprechend brachial verzögert die Factory auch. Das Bremsgefühl ist super und legt im direkten Vergleich mit der Tuono noch einmal eine spürbare Schippe drauf. Wenn man es drauf anlegt ankert Sie einfach nur brutal. Hat mir richtig gut gefallen!
Reifenseitig kommt vorne der klassische 120er Reifen auf 17 Zoll zum Zug. An der Hinterachse gibt es eine satte 200er Pelle! Besohlt ist die Factory ab Werk mit Pirelli Diablo Supercorsa SP Reifen. Diese sind auf edle Alu-Schmiederäder aufgezogen. Ist also nicht so als ob man für seine 26.000€ nicht auch etwas geboten bekommt. Für die dicke Pelle fährt sich die Factory noch relativ handlich und agil. Während der Fahrt wäre ich nicht auf den Trichter gekommen hier eine Pelle spazieren zu fahren die von der Breite auch einem Kleinwagen gut zu Gesicht stehen würde!
Ausstattung
In Sachen Ausstattung glänzt die Factory mit allen möglichen Fahrassistenzsystemen. Es gibt zum einen LED-Beleuchtung mit integriertem Tagfahr- und Kurvenlicht. Ein 6-Achsen IMU ist in der Klasse Ehrensache! Es gibt diverse Motormappings, einen Motorbremsassistent, Kurven ABS mit verschiedenen Mappings welche auch eine Stoppie-Control enthält. Weiter geht es mit einer mehrfach einstellbaren Traktionskontrolle incl. Wheelie Control. Launch Control gibt's natürlich auch. Ein Speed Limiter (praktisch für die Boxengasse) ist auch an Bord. Dazu gibt es mehrere Fahrmodi, worunter man sich auch einen selbst zusammenstellen kann, einen Tempomat und natürlich auch einen Quickshifter.
Hier gibt es das volle Elektronikpaket. Komfortextras wird man, abgesehen vom Tempomat, vergeblich suchen. Keine beheizte Sitzbank, keine Griffheizung, kein Soundsystem oder ähnliches. Hier ist Sport angesagt und hier bleibt jedes überflüssige Gramm draußen.
Fazit
Ist die RSV4 ein gutes Alltagsmotorrad? Für meine Begriffe ganz und gar nicht. Kann man damit auf der Rennstrecke so richtig die Sau rauslassen? Mit Sicherheit! Und damit wäre der Einsatzzweck auch schon gut umrissen. Für den Alltag müsste ich schon sehr masochistisch veranlagt sein um mir das anzutun. Der Motor ist einfach nur pure Gewalt in 4 Zylinder gepfercht! Anders kann ich es nicht beschreiben. Ich will gar nicht wissen wie das Ding abgeht wenn man das Gas mal wirklich voll offen stehen lässt und den Motor auch mal bis 13.000 u/min marschieren lässt........
Die Probefahrt war definitiv eine Erfahrung und wer sowas einmal gefahren ist wird es so schnell nicht vergessen. Das war wirklich ein Wechselbad der Gefühle. Auf der einen Seite ist es zwar cool mal Technik auf so hohem Niveau fahren zu dürfen, auf der anderen Seite muss man dafür auch ordentlich was tun. Die Sitzposition ist auf Dauer anstrengend und man muss charakterlich sehr gefestigt sein um es nicht zu übertreiben. Glaube das letzte Mal das ich mit so gegensätzlichen Gefühlen aus einem Fahrzeug gestiegen bin war nach der Probefahrt des Nissan GTR vor ein paar Jahren.
Das ist nix zum gemütlichen rumcruisen, diese Maschine will gefordert werden. Das Prädikat Supersport hat sich die RSV4 Factory redlich verdient. Sport gilt hier durchaus auch für den Fahrer und sollte entsprechend ernst genommen werden. Nach dem Ritt habe ich tiefesten Respekt für jeden der sowas auf der Rennstrecke am Limit bewegt! Nach dem Ritt weiß ich umso mehr meine eigenen Bikes zu schätzen. Beide sind im Alltag mal eher nutzbar, bringen aber natürlich nicht mal im Ansatz die Performance. Nicht in der Leistung, nicht im Handling und nicht auf der Bremse. Dafür sind beide im Alltag zugänglicher und darauf kommt es ja an, zumindest für jemanden wie mich der keine Ambitionen hat auf die Rennstrecke zu gehen.
Um es abschließend noch einmal in aller Deutlichkeit zu sagen:
Die RSV4 Factory ist kein Spielzeug, Sie ist definitiv was für Könner und gehört auf die Rennstrecke! Dort macht Sie für mich einfach am meisten Sinn.
Und an dieser Stelle mache ich mich ehrlich: Traue ich mir zu sowas am Limit zu bewegen? Ganz sicher nicht! Da bin ich Realist. Da bräuchte es schon diverse Fahrsicherheits- und vor allem Rennstreckentrainings bevor ich sowas mit genügend Selbstbewusstsein und Können anständig bewegen könnte. Für den öffentlichen Straßenverkehr ist sowas, meiner bescheidenen Meinung nach, völlig drüber und für hohles Tempobolzen auf der Autobahn wäre mir so ein Gerät zu schade. Es wäre auch schon fast ein Sakrileg die RSV4 nur auf reines Autobahn hacken zu reduzieren, Handling und Bremsen sind ja schließlich auch auf höchstem Niveau! Das ist so als ob ich mir einen Ariel Atom kaufe und das Ding dann nur geradeaus über die Autobahn prügle. Nein, sowas ist nicht artgerecht.
Dieses Motorrad ist für eine andere Welt gebaut. Eine Welt abseits von StVo, Tempolimits oder anderen Verkehrsteilnehmern......... |
Tue Jun 18 20:30:18 CEST 2024
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Motorrad
Zum 16 jährigen MT-Jubiläum gibt es heute den nächsten Testbericht von meiner letzten Probefahrtaktion
Die Tuono war Nummer 2 auf meiner Probefahrtliste. Nicht das Sie dort tatsächlich draufgestanden hätte, aber da die nächste Maschine auf der Liste erst in 1,5 Stunden frei gewesen wäre und die Tuono gerade so einsam auf dem Parkplatz stant, konnte ich so die Wartezeit mit etwas sinnvollem überbrücken
Was haben wir hier? Die Tuono ist quasi die nackte Variante der RS660. In meinem Falle haben wir es hier mit der Factory Variante zutun in welcher der Motor die vollen 100 PS leisten darf. Dazu gibt es so Features wie ein höherwertiges Fahrwerk, 2 kg weniger Gewicht (LiFePO-Akku) und mehr Ausstattung. In Ihrer klasse gilt die Tuono als überdurchschnittlich sportlicher Ableger, womit Sie aus der Klasse der nackten Mittelklässler hervorsticht. Und ja, sprechen wir über den Elefanten im Raum! Die Aprilia kommt für eine Nackte schon stark verkleidet daher, in die Supersportlerecke würde ich Sie trotzdem nicht stecken. Im Grunde kommt die Tuono schon mit dem ganzen Verkleidungsgeraffel (Stichwort Bugspoiler) daher was sich viele Biker eh irgendwann nachträglich ans Bike fummeln. Für mich ist Sie mehr Naked-Bike.
Soviel kann ich jetzt schon sagen: Die Tuono hat mich positiv überrascht! Vielleicht auch weil ich vor der Probefahrt keinerlei Erwartungshaltungen hatte.
Technische Daten
Marke: Aprilia Modell: Tuono 660 Factory Modelljahr: 2024 Motor: Paralleltwin 4V Hubraum: 659 cm³ Leistung: 100 PS @ 10.500 u/min Drehmoment: 67 NM @ 8.500 u/min Gewicht: 181 kg (fahrfertig) Farbe: Toofast
Motor & Antrieb
Angetrieben wird die Tuono von einem in dieser Klasse sehr beliebten 270° Paralleltwin mit knapp 660 cm³. Damit gehört die Tuono zu den Mittelklassebikes. In der Factory Variante darf der Motor seine vollen 100 PS leisten, in der Basisausführung fehlen 5 PS. Ich muss gestehen das die Tuono für mich wohl die Überraschung des Tages war. Da wäre zum einen der Motor. Untenrum zieht er ausreichend und auch kultiviert genug das man damit gut im Verkehr zurechtkommt, lässt man Ihn aber über 7.000 u/min laufen drückt er auch ordentlich und dreht dabei freudig in den 5-stelligen Bereich hoch. Ein Aggregat also was auch im Stadtverkehr noch manierlich funktioniert und auf der Landstraße trotzdem genügend Power bietet. Die Tuono kann also beides, Country und Western
Apropos Musik, auch der Klang hat mir außerordentlich gut gefallen. Der Motor hat so etwas knurriges, brabbelndes. Ein bisschen wie ein Muscle Car auf zwei Rädern. Von der Lautstärke nicht aufdringlich, trotzdem mit einem kraftvollen Klang. Macht schon Spaß das Triebwerk
Das Getriebe funktioniert tadellos und die Gänge rasten mit so einem netten, unaufdringlichen Klacken ein. Lediglich der Platz für den Fuß ist dann doch etwas begrenzt. Für die Tuono müsste ich meine Halbstiefel wohl gegen italienische Slipper eintauschen damit ich ordentlich unter den Schalthebel komme
Der Tank ist mit 15 Liter jetzt nicht riesig, sollte aber aufgrund des genügsamen Charakters des Twins für gut 300 km reichen. Testberichte sprechen von unter 5 Litern im Schnitt und nachdem was der BC während der Probefahrt so ausgespuckt hat sehe ich das als realistisch an.
Ergonomie
Hier hat mich die Tuono beim ersten Aufsitzen überrascht! Die Maschine ist kein typisches Naked-Bike, zumindest was die Ergonomie angeht. Hier spürt man die Verwandtschaft zur RS660. Man sitzt für eine Nackte doch sehr sportlich und das Bein muss sich schon ordentlich nach oben schwingen um über die gestufte Sitzbank zu kommen. Man sitzt dann entsprechend vorderradorientiert und vor allem hoch, auch wenn die Sitzhöhe mit 820mm nicht mal übertrieben hoch ist! Auch die Fußrasten sind entsprechend sportlicher positioniert als auf der Konkurrenz. Hätte ich so einem zierlichen Bike gar nicht zugetraut.
Allerdings ist die Sitzhaltung noch nicht so extrem wie auf einem aufgewachsenen Supersportler. Das liegt auch daran das hier keine Stummellenker zum Einsatz kommen. In der Hinsicht ist die Tuono weder Fisch (dem Spitznamen zum Trotz
Handling
Hier kommen wir dann auch endlich zur größten Stärke der kleinen Tuono und meinem Highlicht der Probefahrt. Durch die sportliche Auslegung, die hochwertigen Fahrwerkskomponenten und das niedrige Gewicht fährt sich die Tuono auf der Landstraße wirklich handlich und vor allem agil! Selbst bei Landstraßentempo lässt sich die Tuono noch willig und einfach in Schräglage legen, Wechselkurven nimmt man mit Leichtigkeit. Hier merkt man das Aprilia es mit der Sportlichkeit durchaus ernst meint. Landstraßen, vielleicht sogar die Rennstrecke, sind das bevorzugte Revier der Tuono. Dieses Fahrwerk gehört einfach ins kurvige Geläuf! Hier kann man mit der Tuono richtig schön spielen
Die Factory kommt ab Werk mit einer 41mm Kayaba Upside Down Gabel, selbstverständlich voll einstellbar. Am Heck darf ein Piggyback-Monofederbein von Sachs die Radführung übernehmen. Auch hier natürlich wieder ganz nach Gusto des Fahrers einstellbar! Für mich hat die Werkseinstellung schon ganz gut gepasst und das obwohl ich kein Idealgewicht habe. Wer sich da reinfuchst, kann da schon viel rumspielen
Auch im Bremsenkapitel lässt die Tuono nichts anbrennen. Die radial montierten Brembo 4-Kolben Sättel verbeißen sich in 320 mm Scheiben. Hinten darf ein 2-Kolbensattel in eine 220mm Scheibe greifen. Die Bremse fügt sich wunderbar ins Gesamtkonzept ein. Bei Bedarf packt die Bremse richtig gut zu, ist aber so gut dosierbar das Sie dabei nicht giftig wirkt. Dadurch passt die Bremse gut zum Fahrwerk! Gut zugänglich und bei Bedarf mit ordentlich Verzögerungskraft gesegnet. Vorder- und Hinterradbremse haben dazu einen schönen Druckpunkt. Gefällt mir richtig gut! Im Handlingkapitel sammelt die Tuono also fleißig Punkte. Damit könnte ich den ganzen Tag über kurvige Landstraßen fahren und hätte den Spaß meines Lebens!
Ausstattung
Die Factory bringt im Grunde alles mit was das Herz sportlich orientierter Fahrer höher schlagen lässt. 6-Achsen IMU, verschiedene Motor-Mappings, Motorbremsassistent, Kurven ABS mit Stoppie Control, Traktionskontrolle, Wheeliekontrolle, 5 Fahrmodi, darunter einer frei konfigurierbar, Quick Shifter, Stahlflexleitungen usw. Ehrensache das die Factory neben einem Tempomaten auch LED-Beleuchtung mit Tagfahrlicht und Kurvenlicht auffährt. Eine weitere Besonderheit zum Standardmodell ist das kürzere Ritzel vorne für mehr Durchzug. Dazu gibt es ein gut ablesbares 4,3" Digitaldisplay welches alle wichtigen Informationen auf einen Schlag bereitstellt. Alles drin was Sportfahrer lieben und was von modernen Bikes in Sachen Elektronik erwartet wird.
Fazit
Hach, dass war mal eine schöne Probefahrt und eine echte Überraschung. Da hat Aprilia was richtig tolles auf die Räder gestellt! Wer in der Klasse was leichtfüßiges mit dem gewissen Pepp sucht, muss gar nicht weiter suchen. Hier bekommt man ein für die Mittelklasse sehr erwachsenes Paket. Hat die Tuono denn auch irgendeine Schwäche? Nun, die größte Schwäche ist sicherlich das Preisschild. 10.599€ ruft Aprilia in der Basis auf. Da ist die Konkurrenz zum Teil deutlich günstiger unterwegs.
Wo ordnet sich die kleine Tuono im Vergleich mit der Konkurrenz ein? Eine Z650 gäbe es schon für 7.300€, eine CB 650R kostet einen guten 1000er weniger, die neue Hornet 750 kommt auf 8.200€, eine GSX-8S käme auf gut 9.000€. Wie man sieht, die Konkurrenz aus Japan ist durch die Bank deutlich günstiger. Fairerweise muss man sagen das die Aprilia da auch sicherlich mehr bietet als die Konkurrenz. Ob das den Aufpreis rechtfertigt? Das muss wohl jeder für sich entscheiden und an den Vorlieben festmachen. Wer den gewissen Schuss mehr Sportlichkeit sucht und italophil ist wird den Aufpreis wohl gerne zahlen.
Und wer sich jetzt fragt ob es die Factory sein muss oder ob es die Standardversion auch tut:
Für lächerliche 400€ Aufpreis bekommt man schon die Factory. In Anbetracht der ganzen Upgrades die man da bekommt, erübrigt sich für mich die Frage danach welches Modell man nehmen soll. 400€ sind für die Mehrleistung, die kürzere Übersetzung, das bessere Fahrwerk und die bessere Ausstattung ein echt fairer Aufpreis. Ich gehe soweit das Ganze schon günstig zu nennen. Die Factory fällt nur für diejenigen raus die was A2-kompatibles brauchen. In dem Falle wäre die Factory wegen der 100 PS raus. Alle anderen greifen ohne nachzudenken zur Factory!
So teuer die Tuono sein mag, eins steht fest:
Für sein Geld bekommt man spaßmäßig durchaus was geboten! Von meiner Seite aus gibt es hier eine klare Probefahrtempfehlung |
Wed Aug 21 22:40:43 CEST 2013 |
Dynamix
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Kommentare (52458)
Hallo Fans,
was fehlte bis jetzt noch in meinem Blog? Richtig, ein Spam-Blog
In meinem Diner könnt Ihr den Tag bei gutem Essen, guter Musik und dem ein oder anderen geistreichen Getränk ausklingen lassen.
Hier könnt Ihr über alles schnacken was euch gerade in den Sinn kommt, also haut in die Tasten
Bestellungen können direkt bei mir aufgegeben werden
Greetings,
Dynamix
(ab heute nicht nur Blogger, sondern auch virtueller Gastwirt)