Sat Jun 22 13:37:42 CEST 2024
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Motorrad
Nachdem ich die V7 und die kleine Tuono ausprobiert hatte, hab ich mir noch die RSV4 Factory für eine Probefahrt geschnappt. Einen V4 wollte ich auch unbedingt mal erlebt haben. Um ehrlich zu sein hab ich da nicht wirklich geschaut was ich da eigentlich vor mir hatte! Ich hab nur V4 auf dem Zettel gelesen und damit war die Probefahrt geritzt. Erst kurz vor der Probefahrt hab ich mal kurz geschaut was ich da eigentlich vor mir hatte. RSV4 Factory, Modelljahr 2024, im Grunde Aprilias absolutes Topmodell was Performance angeht. Ups!
Die Aprilia RSV4 ist, wie bereits erwähnt, Aprilias bestes Pferd im Stall. Seit den 00er Jahren ist RSV4 bei Aprilia das Synonym für Supersportler der Spitzenklasse! Dazu auch noch die Basis für den Rennsport
Technisch und preislich spielt man damit bei den Supersportlern auf jeden Fall in den Top 5 mit. Glaube außer BMW, Ducati und Honda hat momentan niemand was im Angebot was der Aprilia nahe käme. Die Aprilia hat alles an Bord was teuer ist und schnell macht. Und teuer ist auch ein guter Stichpunkt: Los geht es bei 21.699€ für die Basisvariante. Wer die getestete Factory möchte, darf satte 25.999€ auf den Tresen des Hauses legen.
Technische Daten:
Marke: Aprilia Modell: RSV4 1100 Factory Modelljahr: 2024 Motor: 65° V4 DOHC Hubraum: 1099 cm³ Leistung: 217 PS @ 13.000 u/min Drehmoment: 125 NM @ 10.500 u/min Gewicht: 200 kg (fahrfertig) Farbe: Ultra Gold
Motor & Antrieb
Angetrieben wird die RSV4 von einem 65° V4 Motor mit knapp 1100 cm³. Aus dem Hubraum holt der Motor mächtige 217 PS bei 13.000 u/min. Ladies and Gentleman, hier haben wir es mit einem reinrassigen Sportaggregat zutun. Entsprechend rabiat geht es hier zur Sache. Niedertourig anfahren? Vergiss es. Wer meint hier unter moderatem Gaseinsatz geschmeidig von der Ampel losfahren zu können würgt den Motor erstmal gnadenlos ab. Fragt mich woher ich das weiß.........
Wie es sich für ein ordentliches Hochdrehzahlaggregat gehört braucht es zum losfahren also ein bisschen Drehzahl! Und Drehzahl ist hier auch ein gutes Stichwort. Der Motor mag Drehzahlen und davon viel. Die ersten Meter führten wie gewohnt durch Stadtgebiet. Man merkt dem Motor hier schon an das er sich dabei nicht sonderlich wohl fühlt bzw. langweilt. Im 1.Gang durch die 30 Zone? Quittiert der Motor mit einer gewissen Unwilligkeit und Vibrationen. Dreht man dann am Ortsausgang im lang übersetzten 1. Gang nur ein Mü auf um 70 km/h zu kommen, wird das Vorderrad schon sehr leicht. Holla die Waldfee!
Entsprechend hat man nicht nur immer und überall Leistung im Überfluss, ich gehe fast soweit zu sagen das man hier mehr Leistung hat als manchem Zeitgenossen gut tut. Im 3. Gang mal unaufgeregt das Gas zum überholen aufgedreht und du erntest selbst jetzt schon eine Beschleunigung die nur mit atemberaubend beschrieben werden kann. Wie gesagt, Leistung ist immer im absoluten Überfluss vorhanden. Der Motor hängt auch entsprechend sehr direkt am Gas! Da ist gar nix träge, da gibt es auch keine Gedenksekunde. Der kleinste Gasstoß reicht und der Motor ist zur Stelle. Dieser Motor ist für geschwindigkeitsbeschränkte Landstraßen völlig drüber. In die Verlegenheit den Motor mal in den 5-stelligen Bereich zu drehen bin ich während der Probefahrt nicht gekommen. Einfach nicht möglich ohne sich selbst oder den Führerschein in ernste Gefahr zu bringen. Wer sich so ein Motorrad kauft, sollte schon eine disziplinierte Gashand haben.
Die 6-Gänge lassen sich gut sortieren und der Fuß hat hier sogar etwas mehr Platz unter dem Schalthebel wie bei der Tuono. Logo lässt sich die Factory, Quickshifter sei Dank, ohne Kupplung durchschalten. Glaube beim Getriebe gibt sich heute kein Hersteller mehr die Blöße da irgendeine hakelige Schaltbox in seine Motorräder zu hängen. Da macht die RSV4 Factory keine Ausnahme. Die Übersetzung im 1.Gang empfand ich, zumindest für den Alltag, als etwas lang. Ja ich weiß, ist typisch für SSP! Zumindest zum langsam fahren ist der 1. Gang im Alltag etwas zu lang, auch weil der Motor es prinzipbedingt nicht mag kurz über Standgas gequält zu werden. Da ruckelt er wie gesagt ein bisschen und man merkt einfach das der Motor zumindest ein bisschen Drehzahl braucht um geschmeidig zu laufen!
Das was ich von der Leistung her spüren durfte hat mir für den Anfang auch mehr als gereicht. Stellt euch einfach vor Ihr seid nackt an die Untertassensektion der Enterprise angekettet und Picard gibt den Befehl für maximal Warp. Ich glaube so in etwa fühlt sich das an (ich entschuldige mich an dieser Stelle für die vulgäre Wortwahl!) wenn dein Arsch auf Lichtgeschwindigkeit beschleunigt. Ich hab mich einmal auf knapp über 9000 u/min getraut und das bei (sehr) gemäßigtem Gaseinsatz. Hat mir völlig gereicht um das Potenzial des Motors auch nur zu erahnen. Wer hier blind das Gas voll aufreißt wird hier sein blaues Wunder erleben. Nicht umsonst hat die Aprilia eine Wheelie Control und eine Traktionskontrolle und nicht umsonst sind auch beide Systeme prominent im Tacho vertreten um immer zu sehen auf welcher Stufe beide Systeme gerade arbeiten.
Jetzt hab ich so viel über die Leistung geschwafelt das ich den Hauptgrund für die Probefahrt völlig vergessen habe. Wie fühlt sich denn jetzt so ein V4-Motor an? Der Motor läuft, natürlich nicht so rund wie ein Reihenvierzylinder mit Ausgleichswelle. Wer aber auf einen raueren Motorlauf und gewisse Vibrationen steht wird das schon ganz geil finden. Auch klanglich hat der Motor eine eigene Charakteristik. Ich kann das gerade gar nicht wirklich beschreiben oder in irgendeine Kategorie zuordnen wie bei anderen Motoren. Man muss es einfach mal gehört haben! Irgendwo wie eine Kreuzung aus einem V2 und einem 4-Zylinder. Untenrum knurrt der Motor wie ein gereizter 80 kg Hund vor sich hin, obenrum brüllt er dann ohne aber dieses hochfrequente Kreischen japanischer 4-Zylinder zu erreichen. Ich hänge mal das kurze Video vom Soundcheck dran, dann könnt Ihr euch ein eigenes Bild machen
Der Antrieb ist eine Wucht und er hat mit dem Gewicht der RSV4, im wahrsten Sinne des Wortes, leichtes Spiel. Denke so ein V4 ist genau das richtige für Menschen denen japanische Reihenvierzylinder zu klinisch, zu langweilig sind. Auf einer Skala von 1-10 wäre dieser Motor locker eine 13. Denke wenn man das Potenial voll ausreizt, wird man eine Beschleunigung erleben die dir nur eine handvoll Fahrzeuge auf diesem Planeten bieten können. Hier muss jedes PS weniger als ein kg Gewicht bewegen, nur um mal die Leistung in ein Verhältnis zu setzen. Das wäre in etwas so als ob mein Fiesta 1.300 PS hätte.
Und an dieser Stelle der versprochene Soundcheck. Vorab: Das Video ist sehr kurz weil ich das Handy nicht schnell genug am Mann hatte
https://www.youtube.com/shorts/m-EASslgoYI
Ergonomie
Typisch Supersportler erwarten einen hier keine großen Überraschungen. Ich wusste ja das ich mich mit der Supersportlerergonomie generell schwer tue, deshalb habe ich sowas bei meiner Bikesuche auch gar nicht erst ins Auge gefasst! Beim aufsitzen wusste ich auch wieder wieso. Auf der einen Seite fühlt sich die Sitzposition sehr hoch an (Sitzhöhe 845 mm!), auf der anderen Seite hat man einen sehr gequetschten Kniewinkel weil die Fußrasten relativ hoch und weit hinten angebracht sind. Dazu kommt die gebeugte Sitzposition durch die Stummellenker. Langstreckenkomfort hatte man bei dieser Sitzposition bestimmt nicht im Sinn. Man sitzt klassentypisch sehr vorderradorientiert und entsprechend gebeugt und mit Druck auf den Handgelenken. Idealerweise gehört man zu den schlankeren, nicht übertrieben großen Menschen, dann hat man wohl die ideale Statur für so ein Bike
Wie gesagt, für die Langstrecke und Menschen mit meiner Statur ist das nix
Handling
Mein Testobjekt kam in der edlen Factory Variante daher. Heißt hier steckt all das tolle Zeug drin was auf der Rennstrecke Spaß macht. Standardmäßig käme hier ein Sachs-Fahrwerk zum Einsatz, die Factory hat hier ein elektronisches, semiaktives Öhlins-Fahrwerk. Die Upside-Down Gabel hat einen Durchmesser von 43mm mit manuell einstellbarer Federvorspannung. Zug- und Druckstufe werden elektronisch geregelt. An der Hinterachse kommt auch ein semiaktives Monofederbein von Öhlins zum Einsatz. Auch hier wird die Federvorspannung manuell eingestellt während der Rest von der Elektronik überwacht und verstellt wird.
Dazu ein ganzes (für die Straße durchaus sinnvolles!) Elektronikpaket welches nur darauf abzielt die nackte Gewalt im Zaum zu halten. Ähnlich wie meine ZRX, so kommt auch bei der RSV4 eine Schwinge mit Unterzügen zum Einsatz. Entsprechend gibt sich die RSV4 in diesem Kapitel auch keine Blöße. Im Vergleich zur kleinen Tuono gibt Sie sich etwas weniger handlich, was auch schlicht an den 20 kg Mehr gewicht liegt, dafür liegt die RSV4 aber auch stabiler auf der Straße. Man kann Sie aber noch immer getrost als agil bezeichnen, nicht das wir uns hier falsch verstehen! Auch die RSV4 lässt sich spielend in Schräglage legen
An dieser Stelle bin ich auch ehrlich, auf der kurzen Tour durch die Stadt und die Landstraße besteht überhaupt keine Möglichkeit das Potenzial dieses Fahrwerks auch nur im Ansatz auszuloten. Das ist als ob man mit einem Formel 1 Auto mit 30 km/h über eine topfebene Rennstrecke fahren würde. Wie gesagt, meiner Meinung nach gehört die RSV4 auf die Rennstrecke! Da dürfte Sie sich pudelwohl fühlen. Damit auf einer auf 70 km/h beschränkten Landstraße ist so als ob man mit Wasserstoffbomben auf Wachteln schießen würde. Völliger Overkill in jeder Hinsicht!
Dafür kann man auch auf der Landstraße zumindest die Bremsen mal ein bisschen testen und die haben mir, wie bei der Tuono, schon richtig gut gefallen. Vorne kommen Brembo Stylema Monoblock-Bremsen zum Einsatz. Bewaffnet ist jeder Sattel mit vier Kolben. Die Scheiben bringen es auf stattliche 330 mm Durchmesser. Ehrensache das es hier Stahlflexleitungen ab Werk gibt! Hinten kommt eine 220 mm Scheibe zum Einsatz. Entsprechend brachial verzögert die Factory auch. Das Bremsgefühl ist super und legt im direkten Vergleich mit der Tuono noch einmal eine spürbare Schippe drauf. Wenn man es drauf anlegt ankert Sie einfach nur brutal. Hat mir richtig gut gefallen!
Reifenseitig kommt vorne der klassische 120er Reifen auf 17 Zoll zum Zug. An der Hinterachse gibt es eine satte 200er Pelle! Besohlt ist die Factory ab Werk mit Pirelli Diablo Supercorsa SP Reifen. Diese sind auf edle Alu-Schmiederäder aufgezogen. Ist also nicht so als ob man für seine 26.000€ nicht auch etwas geboten bekommt. Für die dicke Pelle fährt sich die Factory noch relativ handlich und agil. Während der Fahrt wäre ich nicht auf den Trichter gekommen hier eine Pelle spazieren zu fahren die von der Breite auch einem Kleinwagen gut zu Gesicht stehen würde!
Ausstattung
In Sachen Ausstattung glänzt die Factory mit allen möglichen Fahrassistenzsystemen. Es gibt zum einen LED-Beleuchtung mit integriertem Tagfahr- und Kurvenlicht. Ein 6-Achsen IMU ist in der Klasse Ehrensache! Es gibt diverse Motormappings, einen Motorbremsassistent, Kurven ABS mit verschiedenen Mappings welche auch eine Stoppie-Control enthält. Weiter geht es mit einer mehrfach einstellbaren Traktionskontrolle incl. Wheelie Control. Launch Control gibt's natürlich auch. Ein Speed Limiter (praktisch für die Boxengasse) ist auch an Bord. Dazu gibt es mehrere Fahrmodi, worunter man sich auch einen selbst zusammenstellen kann, einen Tempomat und natürlich auch einen Quickshifter.
Hier gibt es das volle Elektronikpaket. Komfortextras wird man, abgesehen vom Tempomat, vergeblich suchen. Keine beheizte Sitzbank, keine Griffheizung, kein Soundsystem oder ähnliches. Hier ist Sport angesagt und hier bleibt jedes überflüssige Gramm draußen.
Fazit
Ist die RSV4 ein gutes Alltagsmotorrad? Für meine Begriffe eher nicht. Kann man damit auf der Rennstrecke so richtig die Sau rauslassen? Mit Sicherheit! Und damit wäre der Einsatzzweck auch schon gut umrissen. Für den Alltag müsste ich schon sehr masochistisch veranlagt sein. Der Motor ist einfach nur pure Gewalt in 4 Zylinder gepfercht! Anders kann ich es nicht beschreiben. Ich will gar nicht wissen wie das Ding abgeht wenn man das Gas mal wirklich voll offen stehen lässt und den Motor auch mal bis 13.000 u/min marschieren lässt........
Die Probefahrt war definitiv eine Erfahrung und wer sowas einmal gefahren ist wird es so schnell nicht vergessen. Die Probefahrt empfand ich als Wechselbad der Gefühle. Auf der einen Seite ist es zwar cool mal Technik auf so hohem Niveau fahren zu dürfen, auf der anderen Seite muss man dafür auch ordentlich was tun. Die Sitzposition ist auf Dauer anstrengend und man muss charakterlich sehr gefestigt sein um es nicht zu übertreiben. Glaube das letzte Mal das ich mit so einem Gefühl aus einem Fahrzeug gestiegen bin war nach der Probefahrt des Nissan GTR vor ein paar Jahren.
Das ist nix zum gemütlichen rumcruisen, diese Maschine will gefordert werden. Das Prädikat Supersport hat sich die RSV4 Factory redlich verdient. Sport gilt hier durchaus auch für den Fahrer und sollte entsprechend ernst genommen werden. Nach dem Ritt habe ich tiefesten Respekt für jeden der sowas auf der Rennstrecke am Limit bewegt! Nach dem Ritt weiß ich umso mehr meine eigenen Bikes zu schätzen. Beide sind im Alltag mal eher nutzbar, bringen aber natürlich nicht mal im Ansatz die Performance. Nicht in der Leistung, nicht im Handling und nicht auf der Bremse. Dafür sind beide im Alltag zugänglicher und darauf kommt es ja an, zumindest für jemanden wie mich der keine Ambitionen hat auf die Rennstrecke zu gehen.
Um es abschließend noch einmal in aller Deutlichkeit zu sagen:
Die RSV4 Factory ist kein Spielzeug, Sie ist definitiv was für Könner und gehört auf die Rennstrecke! Dort macht Sie für mich einfach am meisten Sinn.
Und an dieser Stelle mache ich mich ehrlich: Traue ich mir zu sowas am Limit zu bewegen? Ganz sicher nicht! Da bin ich Realist. Da bräuchte es schon diverse Fahrsicherheits- und vor allem Rennstreckentrainings bevor ich sowas mit genügend Selbstbewusstsein und Können anständig bewegen könnte. Für den öffentlichen Straßenverkehr ist sowas, meiner bescheidenen Meinung nach, völlig drüber und für hohles Tempobolzen auf der Autobahn wäre mir so ein Gerät zu schade. Es wäre auch schon fast ein Sakrileg die RSV4 nur auf reines Autobahn hacken zu reduzieren, Handling und Bremsen sind ja schließlich auch auf höchstem Niveau! Das ist so als ob ich mir einen Ariel Atom kaufe und das Ding dann nur geradeaus über die Autobahn prügle. Nein, sowas ist nicht artgerecht.
Dieses Motorrad ist für eine andere Welt gebaut. Eine Welt abseits von StVo, Tempolimits oder anderen Verkehrsteilnehmern......... |
Da ist also Vorsicht angesagt, aber probieren wir es doch einfach mal aus! Wird sicherlich eine interessante Erfahrung und danach weiß ich definitiv ob es eine gute Entscheidung war diesen Typ Motorrad bei meiner Suche bewusst auszuklammern.
Die RSV4 war zu meiner Jugendzeit, neben der Suzuki GSX-R 1000 eins der Traumbikes. Nicht umsonst haben sowohl Suzuki, als auch Aprilia die auffälligsten Designelemente und auch die Lackierungen auf Ihre 50er Scooter übertragen. Die RSV4 hat im Laufe der Zeit eine gewisse Evolution durchgemacht. Waren die ersten RSV4 noch mit einem V2 ausgerüstet, so sorgt mittlerweile ein V4 für ausreichend Druck. Zwischen 2009 und 2020 (bis zum Ausstieg von Aprilia) diente die RSV4 als Homologationsmodell für die Superbike WM und das merkt man auch beim fahren, aber dazu später mehr. Das hier getestete Modell kam 2021 als Upgrade des Vormodells auf den Markt. Auffälligste Änderungen waren das neue Gesicht (an dem sich die Geister scheiden), die auffälligen Winglets an der Front und die neue Schwinge mit Unterzügen welche neben erhöhter Stabilität auch noch leichter war als im Vormodell. Als i-Tüpfelchen gab es noch eine verbesserte Elektronik obendrauf. Also im Grunde etwas Schminke und Detailarbeit welche sich aber bezahlt macht.
Leider lässt MT einen die Shorts nicht direkt in den Artikel einbinden.
Tue Jun 18 20:30:18 CEST 2024
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Motorrad
Zum 16 jährigen MT-Jubiläum gibt es heute den nächsten Testbericht von meiner letzten Probefahrtaktion
Die Tuono war Nummer 2 auf meiner Probefahrtliste. Nicht das Sie dort tatsächlich draufgestanden hätte, aber da die nächste Maschine auf der Liste erst in 1,5 Stunden frei gewesen wäre und die Tuono gerade so einsam auf dem Parkplatz stant, konnte ich so die Wartezeit mit etwas sinnvollem überbrücken
Was haben wir hier? Die Tuono ist quasi die nackte Variante der RS660. In meinem Falle haben wir es hier mit der Factory Variante zutun in welcher der Motor die vollen 100 PS leisten darf. Dazu gibt es so Features wie ein höherwertiges Fahrwerk, 2 kg weniger Gewicht (LiFePO-Akku) und mehr Ausstattung. In Ihrer klasse gilt die Tuono als überdurchschnittlich sportlicher Ableger, womit Sie aus der Klasse der nackten Mittelklässler hervorsticht. Und ja, sprechen wir über den Elefanten im Raum! Die Aprilia kommt für eine Nackte schon stark verkleidet daher, in die Supersportlerecke würde ich Sie trotzdem nicht stecken. Im Grunde kommt die Tuono schon mit dem ganzen Verkleidungsgeraffel (Stichwort Bugspoiler) daher was sich viele Biker eh irgendwann nachträglich ans Bike fummeln. Für mich ist Sie mehr Naked-Bike.
Soviel kann ich jetzt schon sagen: Die Tuono hat mich positiv überrascht! Vielleicht auch weil ich vor der Probefahrt keinerlei Erwartungshaltungen hatte.
Technische Daten
Marke: Aprilia Modell: Tuono 660 Factory Modelljahr: 2024 Motor: Paralleltwin 4V Hubraum: 659 cm³ Leistung: 100 PS @ 10.500 u/min Drehmoment: 67 NM @ 8.500 u/min Gewicht: 181 kg (fahrfertig) Farbe: Toofast
Motor & Antrieb
Angetrieben wird die Tuono von einem in dieser Klasse sehr beliebten 270° Paralleltwin mit knapp 660 cm³. Damit gehört die Tuono zu den Mittelklassebikes. In der Factory Variante darf der Motor seine vollen 100 PS leisten, in der Basisausführung fehlen 5 PS. Ich muss gestehen das die Tuono für mich wohl die Überraschung des Tages war. Da wäre zum einen der Motor. Untenrum zieht er ausreichend und auch kultiviert genug das man damit gut im Verkehr zurechtkommt, lässt man Ihn aber über 7.000 u/min laufen drückt er auch ordentlich und dreht dabei freudig in den 5-stelligen Bereich hoch. Ein Aggregat also was auch im Stadtverkehr noch manierlich funktioniert und auf der Landstraße trotzdem genügend Power bietet. Die Tuono kann also beides, Country und Western
Apropos Musik, auch der Klang hat mir außerordentlich gut gefallen. Der Motor hat so etwas knurriges, brabbelndes. Ein bisschen wie ein Muscle Car auf zwei Rädern. Von der Lautstärke nicht aufdringlich, trotzdem mit einem kraftvollen Klang. Macht schon Spaß das Triebwerk
Das Getriebe funktioniert tadellos und die Gänge rasten mit so einem netten, unaufdringlichen Klacken ein. Lediglich der Platz für den Fuß ist dann doch etwas begrenzt. Für die Tuono müsste ich meine Halbstiefel wohl gegen italienische Slipper eintauschen damit ich ordentlich unter den Schalthebel komme
Der Tank ist mit 15 Liter jetzt nicht riesig, sollte aber aufgrund des genügsamen Charakters des Twins für gut 300 km reichen. Testberichte sprechen von unter 5 Litern im Schnitt und nachdem was der BC während der Probefahrt so ausgespuckt hat sehe ich das als realistisch an.
Ergonomie
Hier hat mich die Tuono beim ersten Aufsitzen überrascht! Die Maschine ist kein typisches Naked-Bike, zumindest was die Ergonomie angeht. Hier spürt man die Verwandtschaft zur RS660. Man sitzt für eine Nackte doch sehr sportlich und das Bein muss sich schon ordentlich nach oben schwingen um über die gestufte Sitzbank zu kommen. Man sitzt dann entsprechend vorderradorientiert und vor allem hoch, auch wenn die Sitzhöhe mit 820mm nicht mal übertrieben hoch ist! Auch die Fußrasten sind entsprechend sportlicher positioniert als auf der Konkurrenz. Hätte ich so einem zierlichen Bike gar nicht zugetraut.
Allerdings ist die Sitzhaltung noch nicht so extrem wie auf einem aufgewachsenen Supersportler. Das liegt auch daran das hier keine Stummellenker zum Einsatz kommen. In der Hinsicht ist die Tuono weder Fisch (dem Spitznamen zum Trotz
Handling
Hier kommen wir dann auch endlich zur größten Stärke der kleinen Tuono und meinem Highlicht der Probefahrt. Durch die sportliche Auslegung, die hochwertigen Fahrwerkskomponenten und das niedrige Gewicht fährt sich die Tuono auf der Landstraße wirklich handlich und vor allem agil! Selbst bei Landstraßentempo lässt sich die Tuono noch willig und einfach in Schräglage legen, Wechselkurven nimmt man mit Leichtigkeit. Hier merkt man das Aprilia es mit der Sportlichkeit durchaus ernst meint. Landstraßen, vielleicht sogar die Rennstrecke, sind das bevorzugte Revier der Tuono. Dieses Fahrwerk gehört einfach ins kurvige Geläuf! Hier kann man mit der Tuono richtig schön spielen
Die Factory kommt ab Werk mit einer 41mm Kayaba Upside Down Gabel, selbstverständlich voll einstellbar. Am Heck darf ein Piggyback-Monofederbein von Sachs die Radführung übernehmen. Auch hier natürlich wieder ganz nach Gusto des Fahrers einstellbar! Für mich hat die Werkseinstellung schon ganz gut gepasst und das obwohl ich kein Idealgewicht habe. Wer sich da reinfuchst, kann da schon viel rumspielen
Auch im Bremsenkapitel lässt die Tuono nichts anbrennen. Die radial montierten Brembo 4-Kolben Sättel verbeißen sich in 320 mm Scheiben. Hinten darf ein 2-Kolbensattel in eine 220mm Scheibe greifen. Die Bremse fügt sich wunderbar ins Gesamtkonzept ein. Bei Bedarf packt die Bremse richtig gut zu, ist aber so gut dosierbar das Sie dabei nicht giftig wirkt. Dadurch passt die Bremse gut zum Fahrwerk! Gut zugänglich und bei Bedarf mit ordentlich Verzögerungskraft gesegnet. Vorder- und Hinterradbremse haben dazu einen schönen Druckpunkt. Gefällt mir richtig gut! Im Handlingkapitel sammelt die Tuono also fleißig Punkte. Damit könnte ich den ganzen Tag über kurvige Landstraßen fahren und hätte den Spaß meines Lebens!
Ausstattung
Die Factory bringt im Grunde alles mit was das Herz sportlich orientierter Fahrer höher schlagen lässt. 6-Achsen IMU, verschiedene Motor-Mappings, Motorbremsassistent, Kurven ABS mit Stoppie Control, Traktionskontrolle, Wheeliekontrolle, 5 Fahrmodi, darunter einer frei konfigurierbar, Quick Shifter, Stahlflexleitungen usw. Ehrensache das die Factory neben einem Tempomaten auch LED-Beleuchtung mit Tagfahrlicht und Kurvenlicht auffährt. Eine weitere Besonderheit zum Standardmodell ist das kürzere Ritzel vorne für mehr Durchzug. Dazu gibt es ein gut ablesbares 4,3" Digitaldisplay welches alle wichtigen Informationen auf einen Schlag bereitstellt. Alles drin was Sportfahrer lieben und was von modernen Bikes in Sachen Elektronik erwartet wird.
Fazit
Hach, dass war mal eine schöne Probefahrt und eine echte Überraschung. Da hat Aprilia was richtig tolles auf die Räder gestellt! Wer in der Klasse was leichtfüßiges mit dem gewissen Pepp sucht, muss gar nicht weiter suchen. Hier bekommt man ein für die Mittelklasse sehr erwachsenes Paket. Hat die Tuono denn auch irgendeine Schwäche? Nun, die größte Schwäche ist sicherlich das Preisschild. 10.599€ ruft Aprilia in der Basis auf. Da ist die Konkurrenz zum Teil deutlich günstiger unterwegs.
Wo ordnet sich die kleine Tuono im Vergleich mit der Konkurrenz ein? Eine Z650 gäbe es schon für 7.300€, eine CB 650R kostet einen guten 1000er weniger, die neue Hornet 750 kommt auf 8.200€, eine GSX-8S käme auf gut 9.000€. Wie man sieht, die Konkurrenz aus Japan ist durch die Bank deutlich günstiger. Fairerweise muss man sagen das die Aprilia da auch sicherlich mehr bietet als die Konkurrenz. Ob das den Aufpreis rechtfertigt? Das muss wohl jeder für sich entscheiden und an den Vorlieben festmachen. Wer den gewissen Schuss mehr Sportlichkeit sucht und italophil ist wird den Aufpreis wohl gerne zahlen.
Und wer sich jetzt fragt ob es die Factory sein muss oder ob es die Standardversion auch tut:
Für lächerliche 400€ Aufpreis bekommt man schon die Factory. In Anbetracht der ganzen Upgrades die man da bekommt, erübrigt sich für mich die Frage danach welches Modell man nehmen soll. 400€ sind für die Mehrleistung, die kürzere Übersetzung, das bessere Fahrwerk und die bessere Ausstattung ein echt fairer Aufpreis. Ich gehe soweit das Ganze schon günstig zu nennen. Die Factory fällt nur für diejenigen raus die was A2-kompatibles brauchen. In dem Falle wäre die Factory wegen der 100 PS raus. Alle anderen greifen ohne nachzudenken zur Factory!
So teuer die Tuono sein mag, eins steht fest:
Für sein Geld bekommt man spaßmäßig durchaus was geboten! Von meiner Seite aus gibt es hier eine klare Probefahrtempfehlung |
Sat Jun 15 19:53:04 CEST 2024
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Heute war es mal wieder soweit, am örtlichen Louis gab sich dieses Mal der örtliche Piaggio-Händler die Ehre und hatte einige feine Bikes im Gepäck! Eine davon ist die Moto Guzzi V7 Special, welche ich mir für die erste Probefahrt herausgepickt habe. Mein Testmodell kommt im schlichten schwarz mit silbernen Streifen. Auf den ersten Blick ist die V7 ein typisches Retro Naked-Bike und der Eindruck täuscht auch in der Praxis nicht.
Die V7 ist ein richtiger Dauerbrenner im Guzzi Programm. Die erste Inkarnation kam bereits 1965 auf den Markt! 2021 brachte Guzzi die vierte Generation auf den Markt die wir hier auch vor uns haben. Interessanterweise hat Guzzi diese Generation nicht einfach V7 IV genannt, womit man von der alten Nomenklatur abweicht. Die V7 kommt in mannigfaltigen Versionen daher, darunter:
V7 Stone
Kommt in matten Farben und geschwärzten Anbauteilen daher. Trägt statt klassischen Speichenrädern mehrspeichige Gussräder.
V7 Special
Klassische Ausführung der V7. Kommt mit verchrohmten Speichenrädern, verchrohmter Auspuffanlage und anderen verchrohmten Anbauteilen.
V7 Stone Special Edition
Sportlich angehauchte Version der V7 mit mattschwarzen Anbauteilen und diversen Zierelementen. Trägt ebenso die Gussräder wie die Stone. Kommt ab Werk mit Lenkerendspiegeln, Arrow Schalldämpfern und farblich abgesetzten Ventildeckeln
V7 Stone Corsa
Cafe-Racer Version der Stone Special Edition. Kommt in sportlicher Zweifarbenlackierung und retrosportlicher Lenkerverkleidung. Hätte der Händler heute auch dagehabt, war aber leider nicht in meinem Zeitfenster verfügbar
Technische Daten
Marke: Moto Guzzi Modell: V7 Special Modelljahr: 2024 Motor: 90° V2 2V Hubraum: 853 cm³ Leistung: 65 PS @ 6.800 u/min Drehmoment: 73 NM @ 5.000 u/min Gewicht: 223 kg (fahrfertig) Farbe: Silver Stripe Monochrome
Motor & Antrieb
Typisch Moto Guzzi, wird die V7 von einem längs (also für ein Motorrad irgendwie quer weil V2 sonst quer verbaut werden
Der Motor ist mit seinen 65 PS ein eher braver Geselle. Die Leistung wird jetzt niemandem die Arme ausreißen, entsprechend ist auch die Charakteristik. Der Motor zieht schon linear durch das gesamte Drehzahlband, ist aber kein Drehzahlwunder. Die Motorkontrollleuchte (fungiert hier tatsächlich als Schaltblitz!) mahnt durch kurzes aufblinken früh zum hochschalten. Da kommt auch kein Punch aus der Mitte wie bei der großen Bonneville. Dem einen wird das vielleicht etwas langweilig vorkommen, ich finde es sehr anfängerfreundlich und auch angenehm. Ein klein bisschen mehr Leistung dürfte es trotzdem sein
Während der Fahrt lässt der Motor keine Zweifel daran aufkommen das er ein V2 ist. Vibrationen gibt es ausreichend und das in jeder Lebenslage und bei jeder Drehzahl. Vom Gefühl her ist die V7 hier der Bonneville sehr änlich. Auch klanglich hat die V7 für V2 Freunde ein bisschen was zu bieten. Nicht so tief bassig wie eine Harley, aber trotzdem mit einem gewissen Unterhaltungspotenzial. Man kann mit dem Motor schön blubbernd vor sich hin cruisen. Wer den Klang mag, lässt Sie einfach über 3000 u/min laufen, wer es etwas dezenter mag bleibt bei gut 2000 u/min. Ab dann hält sich der Motor akustisch stärker zurück.
Das 6-Ganggetriebe lässt sich ordentlich schalten. Die Gänge rasten ordentlich ein und sind für den Motor auch passend abgestuft. Einzig die Suche nach dem Leerlauf gestaltet sich als schwierig. Das ich da nicht der einzige war zeigt der Tester vor mir der im Stand genauso mehrfach hoch und runter geklickt hat bevor er den Leerlauf drin hatte
Eine Besonderheit in der Klasse ist sicherlich der Kardanantrieb der auch gut funktioniert. Ich wäre während der Fahrt nicht darauf gekommen das der Motor keine Kette hat, sagt man Kardanantrieben doch immer gewisse Eigenheiten beim beschleunigen und im Schubbetrieb nach
Der Tank fasst 21 Liter, womit ordentliche Reichweiten drin sein sollten. Bei angedachtem Einsatzzweck dürfte der Motor um die 4-5 Liter schlucken womit +- 400 km machbar sein sollten!
Ergonomie
Hier ist die V7 durch und durch ein Retro Naked-Bike. Typisch für diese Klasse ist die moderate Sitzhöhe von 780mm. Entsprechend lümmelig sitzt man auch auf der V7 drauf. Dies hat man auch der schmalen Sitzbank zu verdanken welche die Beine nicht so spreizt. Apropos Sitzbank: Das Muster mit den Querstreifen gefällt mir ausnehmend gut. Wäre vielleicht was für Eddie
Ansonsten ist alles an seinem Platz. Der Lenker könnte für meine Begriffe vielleicht noch einen Tacken höher sein, passt aber ansonsten ganz gut. Auch die Bedienung gibt keine großen Rätsel auf. Viel zu klickern gibt es hier nicht
Handling
Für Ihr Gewicht gibt sich die V7 erstaunlich handlich. Rangieren fällt mir Ihr sehr leicht und auch das Handling ist alles andere als schwerfällig. Mit Sicherheit auch ein Verdienst der gemäßigten Reifendimensionen. Vorne kommt ein 100er Reifen auf einer 18 Zoll Speichenfelge zum Einsatz. Hinten gibt es einen relativ schmalen 150er auf einem 17 Zoll Rad, natürlich ebensfalls verspeicht! Entsprechend entspannt kippt die V7 von einer Schräglage in die nächste. Sport ist nicht Ihr Metier, aber man muss doch festhalten das die Abstimmung ganz gut gelungen ist. Die 40 mm Gabel in Kombination den in Federvorspannung verstellbaren Federbeinen im Heck machen Ihre Sache schon ganz gut. Auf der einen Seite ist das Fahrwerk stabil genug, spricht aber noch gut genug an um auch Bodenunebenheiten wegzubügeln.
In Sachen Bremse darf man keinen Overkill erwarten. Vorne kommt eine 320 mm Monoscheibe zum Einsatz, welche von 4-Kolben in Schach gehalten werden. Hinten kommt eine 260 mm Scheibe zum Einsatz. Für das was die V7 darstellen soll, ist die Bremse mehr als ausreichend. Klar bringt Sie nicht die Leistung einer ordentlichen Doppelscheibe, aber das Ganze funktioniert ganz manierlich solange man es nicht übertreibt. Das Bremsgefühl empfinde ich als angenehm! Die Bremse hat einen schönen Druckpunkt und beißt in dem Falle nicht so brutal zu. Passt gut zum Bike!
Ausstattung
Wie es sich für ein Retrobike gehört ist in Sachen Ausstattung nichts unnötiges dran. Auf der Feature-Liste stehen lediglich LED Beleuchtung rundum, und die LED-Anzeige in den zwei klassisch geformten Rundinstrumenten. Die Anzeigemöglichkeiten beschränken sich dann auch auf grundlegende Dinge wie Gesamtkilometer, Tageskilometer, Durchschnittsverbrauch, Ganganzeige und so Zeug. Ziemlich basic! Dafür gibt es auf der anderen Seite Chrom wohin das Auge reicht. Federn, Auspuffanlage, Hebel, Lenkerendgewichte, Spiegel usw. tragen alle ein glänzendes Finish in Kontrast zum schwarzen Lack. Auch die Verarbeitung ist schön und bietet keinen Grund zur Klage. In Sachen Ausstattung wird das Herz mehr verwöhnt als das Hirn
Fazit
Ein Gedanke der mir während und nach der Probefahrt immer wieder in den Sinn kam war, dass die Guzzi V7 ein in sich stimmiges Paket ist. Sie protzt nicht mit Superlativen, aber man hat während der Fahrt immer das Gefühl das alle Komponenten so miteinander harmonieren das man ein wahrlich rundes Paket hat. Fahrwerk, Bremse, Motor, all das passt für mich gut zusammen. Das Konzept fühlt sich einfach rund an!
Für mich könnte es vielleicht noch ein bisschen mehr Kraft sein. Vielleicht in Form des stärkeren 80 PS Ausbaustufe des selben Aggregats? |
Fri May 24 19:52:56 CEST 2024
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Beim letzten Mal hatte ich ja schon einiges an Eddie gemacht, aber das Klappern wurde nicht besser. Eine alte Audioaufnahme zeigte auch das Eddie als ich Ihn gekauft hatte noch nicht so stark geklappert hat, auch nicht beim Gas geben. Da wird sich dann wohl, hoffentlich (nur), endgültig das Prallblech im Krümmer verabschiedet haben. Ist eine alte ZRX Krankheit und hat bisher jeden erwischt. Jetzt also, höchstwahrscheinlich, mich!
Gut, nach 60.000 km auf der Uhr kann das passieren und ich bin ja jetzt auch schon den ein oder anderen Tausender gefahren seit dem Kauf. Liegt also im Bereich des Möglichen! Jetzt hat man mehrere Möglichkeiten:
1. Man räumt den originalen Krümmer leer und macht sich eine Heidenarbeit das Ding wieder zusammenzudengeln bzw. zahlt jemandem viel Geld dafür das er es für einen tut.
2. Gebrauchten Originalkrümmer besorgen
3. Man besorgt sich einen Aftermarketkrümmer
Auf Möglichkeit 1 habe ich ehrlicherweise keine Lust. Da stehen Aufwand und Ergebnis in keinem Verhältnis, mal davon ab das gleich jeder Cop da Manipulation wittert sollte er/sie/es bei der Kontrolle eine Schweißnaht am Krümmer sehen. Dazu müsste ich den Krümmer dann auch einmal äußerlich überholen lassen wenn ich schon mal dabei wäre. Viel Aufwand für relativ wenig Ergebnis wenn man es so ausdrücken will.
Möglichkeit Nummer 2 ist mir zu unsicher, weil mir keiner garantieren kann das dann da nicht auch das Blech lose ist oder sich dieses zeitnah nicht wieder auch losvibriert. Wäre verdammt ärgerlich wenn man sich die Arbeit macht und man stellt beim ersten Starten fest das es immer noch scheppert oder nach wenigen 1000 km wieder anfängt.
Bleibt nur noch Möglichkeit Nummer 3! Voraussetzung: Edelstahl wäre ganz nett, der OEM-Pott MUSS wieder dran. Das engt die Auswahl dann schon ein. Es gibt zwar einige Anlagen für die ZRX, aber natürlich nur in Kombination mit den hauseigenen Zubehörtöpfen, die Hersteller wollen ja schließlich was verdienen! Dazu kommen viele Anlagen gleich mit dem Hinweis "nicht für den Straßenverkehr zugelassen" oder für die Krachmacher unter uns "Racing Krümmer"! Somit bin ich dann schlussendlich bei Black Widow gelandet. Der Krümmer ist aus Edelstahl, rostet also schon einmal nicht mehr und er hat den Charme das ein Adapter mitgeliefert wird welcher für den originalen Endtopf passt. Black Widow bewirbt das Ganze dann auch als Ersatz für den Originalkrümmer. Früher hatten die Black Widow Anlagen wohl nicht den besten Ruf, aber mittlerweile soll sich das drastisch gebessert haben und für das Geld bekommt man hier wohl laut diversen Aussagen von Besitzern eine brauchbare Krümmeranlage zu einem bezahlbaren Kurs. Klar, kein Akrapovic Niveau, aber die Qualität soll schon ganz ordentlich sein!
Besagter Krümmer für die ZRX soll vor ein paar Jahren auch mal ein Update erfahren haben und die Erfahrungsberichte aus der ZRX Community sind in Sachen Passform und Materialqualität durchgängig positiv. Bei anderen Modellen sind die Erfahrungen durchwachsen von "geht gar nicht" bis "ziemlich gut für den Preis", aber darum geht es hier nicht. Für mich sind hier die Erfahrungen aus der ZRX-Community maßgeblich und die sind positiv!
Falls sich jemand fragt warum ich "nicht einfach" einen neuen Originalkrümmer kaufe:
1. Der OEM-Krümmer soll nach Katalog mal eben happige 1700€ kosten
2. Den OEM-Krümmer gibt es bei Kawasaki gar nicht mehr
Spätestens mit Punkt 2 ist neu kaufen gestorben. Und Punkt 1 wären 1.700 gute Gründe es sich mehrmals zu überlegen. Das sind halt so Dinge welche Hersteller gerne als erstes aus dem Katalog werfen weil so ein riesiges Teil normalerweise selten kaputt geht und weil ein Krümmer natürlich ganz andere Lagerhaltungskosten hat wie der übliche Kleinkram den man sonst so für Reparaturen braucht.
Thema Gewicht
Laut diversen ZRX Besitzern ist die originale Auspuffanlage bleichschwer. In einem US-Forum hat sich jemand den Spaß gemacht das Komplettsystem vorher/nachher zu wiegen und kam auf ca. 8,5 kg Gewichtsersparnis. Ich hab mir mal den Spaß gemacht und den Kawasaki Endtopf gemessen und der kommt auf exakt 4,4 kg. Nach etwas hin- und herrechnen, müsste alleine der Krümmer gut 6,5 kg Gewicht einsparen. Das ist nicht wenig! Aber ich habe mir mal den Spaß gemacht den alten Krümmer zu wiegen, der neue wiegt nach Herstellerangabe gerade mal knapp 5 kg. Der alte wiegt laut Waage immerhin 8,1 kg. Nach Adam Riese haben wir also durch den Krümmer knapp 3 kg eingespart. Nicht so viel wie gedacht aber immerhin. Gewichtsersparnis war jetzt aber auch nicht der Grund der Anschaffung, wird aber gerne mitgenommen! Tut ja nicht weh
Thema Preis
Ein weiterer Vorteil ist sicherlich der Preis. Im Gegensatz zum Original oder vielen anderen Herstellern ist das Black-Widow Ding auch bezahlbar. In meinem Falle sind das gut 450€ mit allem drum und dran, also Versand, Zoll, Steuer aus UK. Apropos UK, die Anlagen werden laut Black Widow in UK produziert und nicht irgendwo in Asien beim billigsten Hersteller mit dem billigsten Material. Der Krümmer wird aus 304er Edelstahl gefertigt, dieser hat die schöne Eigenschaft das er sich besonders gut für den Einsatz an Motorrädern eignet, auch was die Korrosionsbeständigkeit angeht. Das Material sollte also schon einmal länger rostfrei bleiben sein als das Originalteil.
Damit sollte die Rappelei dann hoffentlich ein Ende haben. Falls nicht hab ich wohl ein ganz anderes Problem..........
Aber denken wir mal für den Moment optimistisch! Da ich für die leicht rostige Optik des Krümmers schon bei Kauf die Schelte der Leser bekommen habe, tut der Tausch auch aus ästhetischer Sicht nicht weh
Weiterhin hege ich die Hoffnung das der neue Krümmer Eddie nicht wirklich lauter macht. Ich habe leider nur Erfahrungsberichte mit Zubehördämpfern gefunden aber da hießt es schon das sich selbst da, je nach Endtopf, der Geräuschzuwachs in Grenzen halten soll. Da bin ich für meinen Originalauspuff mal vorsichtig optimistisch das ich danach keine Brülltüte unterm Mopped habe.
Einziger Wermutstropfen:
Die Schrauberei wird wieder ein bisschen eklig. Warum? Weil ich, um an den Krümmer heranzukommen, den Kühler wieder demontieren muss. Heißt? Richtig! Ich darf wieder das Kühlmittel ablassen und den ganzen Mist wieder abbauen der da im Weg steht. Naja, dieses Mal sollte es wenigstens schneller gehen als bei der Nummer mit dem Ventilspiel.
Dafür dauert der Versand dann wohl auch wieder ein paar Tage, auch weil Black Widow zum Bestellzeitpunkt wohl sowas wie ein verlängertes Wochenende hatte und die erst ein paar Tage später die ganzen Bestellungen weiterbearbeiten. Da werde ich sicherlich nicht auf der Prioliste ganz oben stehen. Dazu kommen die Feiertage diesen Monat, welche den Versand auch noch einmal ordentlich verzögern. Nach gut 4 Tagen kam dann auch die Meldung von Black Widow das der Krümmer auf den Weg gebracht wurde. Versendet wird der Spaß via UPS. Von denen kam nach ein paar Stunden auch eine Meldung. Lieferung in ca. einer Woche. Gut, hab's irgendwie erwartet. Einen Tag später dann schon die Meldung das sich die Lieferung einen weiteren Tag verschiebt. Na das geht ja gut los
Wo wir schon dabei sind
Weil der Kühler für die ganze Nummer eh noch einmal runter muss, kann ich mir auch gleich mal den Spaß gönnen und nochmal das Thema Kühlerschutz angehen. Wir erinnern uns, der montierte Kühlerschutz ist irgendsoein Tuningteil. Optisch nicht gerade mein Fall und auch wirklich nur dran damit kein größeres Steinchen den teuren Kühler zerdeppert. Neu soll das Ding fast 90€ kosten, mir persönlich zu teuer. Dazu kam das mir eine Schraube des Gitters flöten gegangen ist, heißt die Abdeckung hält zwar noch, kann sich aber jetzt natürlich etwas bewegen was auch wieder eine potenzielle Geräuschquelle ist. Also besorgte ich in der Zwischenzeit die beiden Schrauben (eine auf Reserve schadet ja nicht) neu und fand sogar jemanden der willens war ein original Kühlergitter zu einem vertretbaren Preis zu verkaufen. Für 20€ kann man da nicht meckern!
Vorteil: Das originale Gitter lässt, zumindest in der Theorie, mehr Luft durch. Ob diese Zubehörgitter schädlich für den Motor sind/waren, darüber wird sich heute noch in diversen Foren und FB-Gruppen der Schädel eingeschlagen. Ich persönlich finde das schlichte Gitter schöner als diese Platte mit dem ZRX und dem bösen Blick. Ist mir alles zu sehr 00er Jahre Billo-Streetfightertuning. Ja, ich war live dabei! Ich darf das sagen
Das Gitter kam dann ein paar Tage später auch an und für den Preis ist der Zustand echt okay. Einmal ordentlich Putzi machen und das Ding sieht zu 95% neu aus.
Packen wir es an!
Jetzt wo das geklärt ist, bereiten wir uns doch mal auf die Operation vor. Das Service Manual hält sich beim Ausbau relativ bedeckt. Klar, im Grunde sind es auch nur wenige Schritte die halt nur wieder fummelig sind. Erst muss der Kühler raus. Dazu einmal wieder das Kühlmittel an der Unterseite ablassen, dann die beiden Backen vom Kühler lösen, weiter mit dem beiden Schläuchen und dann kann man die Schrauben vom Kühler komplett lösen. Danach kommt man auch schon an den Krümmer ran. Es erleichtert die Arbeit wenn man den Endtopf vorher demontiert
Den Endtopf hatte ich ja schon für meine Endoskopgeschichte demontiert, an den muss ich erst beim Einbau wieder ran. Weiter machte ich mit dem Kühler. Das Gefummel kennen wir schon, soweit nix neues. Jetzt kam ich zumindest schon mal an die Krümmerschrauben ran. Natürlich werden diese vorher großzügig mit WD40 geflutet, ich hab keine Lust die Dinger abzureißen weil Sie festgebacken sind. Diese leidvolle Erfahrung haben schon ganz andere machen müssen. Deshalb bekommt das Ganze jetzt auch ein paar Stunden zum einwirken! In der Zwischenzeit richtete ich den einen Schlauch am Thermostatgehäuse noch einmal neu aus. Der saß mir noch nicht weit genug auf dem Gehäuse. War aber auch schnell erledigt. Jetzt heißt es warten, warten und nochmal warten.
Nach gut 1,5 Wochen war der Krümmer dann endlich da. Da hat die Zollabfertigung doch länger gedauert als gedacht. Der erste Gang ging zur Waage. Mit Karton sowie dem ganzen Füll- bzw. Verpackungsmaterial etc. hatte das Ganze ca. 5,4 kg. Die 4,9 kg in zusammengebaut erscheinen also sehr realistisch. In dem Karton steckt immerhin noch eine Flasche Dichtmittel, tonnenweise Schutzfolien (alleine die Teile selbst sind dreifach verpackt) und noch ein bisschen Papier damit das Zeug nicht so unkontrolliert durch die Gegend rutscht.
Erster Eindruck
Als erstes fiel mir der Flansch für den OEM-Auspuff in die Hände. Sieht mit seinem glänzenden Look schon nett aus, könnte sich gut mit dem Alu-Endtopf machen! Danach fiel mir ein Tube Fibregum in die Hand. Damit beantwortet sich auch meine Frage wie man den Kram dicht bekommt wenn man das Ganze nur zusammensteckt und nicht schweißt. Da muss ich mich im Detail mal schlau machen wie das Zeug aufgetragen werden muss, damit es dicht ist. Danach fiel mir die Kiste mit den Kleinteilen in die Hände. Die Dichtringe machen jetzt nicht den hochwertigsten Eindruck, aber die verschwinden nach Einbau eh im Zylinderkopf. Solange die Dinger Ihren Job machen soll es mir recht sein. Es ist halt auch immer noch kein 1000€ Krümmer ala Akrapovic. Wichtig ist ja das die Rohre selbst was taugen. Danach habe ich mir den Sammler mal angesehen. Ja, die Schweißnähte könnten sicherlich hübscher ausgeführt sein aber wir reden hier immer noch von einer Krümmeranlage im unteren Preisbereich. Ich finde für den Preis ist die Qualität in Ordnung.
Vorbereitung & Zusammenbau
In der Zwischenzeit hatte ich die Krümmerschrauben über mehrere Tage immer mal wieder mit WD40 bearbeitet. Da der Krümmer ja jetzt endlich da war, probierte ich mal ob die Schrauben sich schon lösen lassen. Zu meinem erstaunen ging das Ganze sogar ohne große Gewaltantwendung! Scheint die Kur doch gewirkt zu haben. Was hab ich schon an Stories von abgerissenen Stehbolzen oder festgerotteten Muttern gelesen! Das spart mir schon einmal viel Zeit und vor allem sehr viel Ärger.
Jetzt geht man im Grunde so vor:
1. Flammrohre incl. neuer Dichtringe einen nach dem anderen montieren, dabei noch nicht komplett anziehen! 2. Sammler montieren, dabei soll man die Übergangsfläche großzügig mit dem mitgelieferten Firegum einschmieren um das Ganze auch ordentlich dicht zu bekommen. 3. Mittelrohr an den Sammler montieren, auch hier wieder ordentlich mit Firegum einschmieren 4. Adapterflansch für den Auspuff montieren, auch hier wieder den Flansch mit dem Firegum einschmieren.
Das Firegum hat auch den Vorteil das es die Vibrationen an den Auflageflächen dämpft bzw. verhindern soll.
Legen wir los! Angefangen habe ich mit den Flammrohren. Das einsetzen der Flammrohre ohne das die Dichtringe rausfallen ist etwas fummelig, aber keine unlösbare Aufgabe. Gynäkologenhände helfen
An der Stelle sieht man bereits den nächsten Vorteil der Black Widow Anlage:
Die Anlage verläuft ähnlich dem OEM-Krümmer, wodurch man dann immer noch gut an Ölwanne und Ölfilter rankommt. Warum ist das so erwähneswert? Weil es tatsächlich Aftermarketkrümmer (Kerker z.B.) gibt die genau unter de Ölwanne verlaufen. Ergo: Für einen lumpigen Ölwechsel muss der komplette Krümmer ab, natürlich incl. Kühlmittel ablassen usw. Wer nicht masochistisch veranlagt ist oder keine ungesunde Beziehung zu seinem Motorrad pflegt, wird sich über solche Kleinigkeiten durchaus freuen
Nachdem das Mittelrohr montiert ist, schiebt man die Klemmschelle für den Auspuffadapter schon mal über das Mittelrohr. Den Adapter hab ich vorher schon soweit an den Auspufftopf festgezogen das er plan am Topf befestigt ist. Das Ende vom Adapterflansch habe ich auch mit Firegum eingeschmiert um sicher zu gehen. Jetzt kann man den Topf auf dem Mittelrohr passend ausrichten und die Halteschraube am Rahmen wieder entsprechend positionieren und festziehen. Jetzt ist schon einmal wieder alles an Ort und Stelle! Jetzt kann man auch die Klemmschelle für den Adapter ordentlich festziehen.
Danach machte ich mich daran alle Schrauben des Auspuffs wieder mit dem richtigen Drehmoment festzuziehen. Die Halteschraube bekommt 34 NM, die 3 Schrauben am Endtopf bekommen 25NM. Jetzt war die Frage: Wie fest ziehe ich die Muttern am Krümmer? Das WHB hüllt sich dazu in Schweigen! Jetzt wollte ich die Muttern aber auch nicht blind festballern. Also Tante Google gefragt. Empfehlung: Muttern M8 in dem Falle mit maximal 18 NM. Nehmen wir die doch einfach mal! Die Festigkeitsklasse der Mutter kenne ich nicht, sonst hätte es für das "richtige" Drehmoment entsprechende Tabellen gegeben. Nachdem die Muttern festgezogen waren, habe ich dem Ganzen eine Nacht gegeben um sich zu setzen. Dazu soll das Firegum idealerweise einmal über Nacht aushärten. Für heute war ich eh durch mit irgendwelchen Arbeiten. Hoffen wir das der ganze Kram am Ende dicht ist und das Klappern weg ist. So auf den ersten Blick sieht der Krümmer schon wertiger aus als das OEM-Teil, dazu passt Edelstahl meines Erachtens nach gut zum gebürsteten Alu des Kawa Endtopfs. Dadurch wirkt der Black Widow-Krümmer erstaunlich organisch, fügt sich also gut in die Gesamtoptik ein. Ja, hier isst das Auge definitiv mit
Jetzt war ich ja immer noch neugierig ob der alte Krümmer tatsächlich irgendwo gerissen ist. Die Sonde habe ich allerdings auch über die Flammrohre nicht weit genug reingekommen als das ich mir das komplette Prallblech hätte ansehen konnte. Ich habe lediglich am Anfang des Mittelrohrs eine Lücke gesehen, kann aber auch einfach nur das Ende des Blechs sein und muss kein Riss sein. Aufschluss würde nur bringen wenn man den ganzen Kram aufschneiden würde. Nee, da hab ich besseres zutun. Da montiere ich in der Zwischenzeit lieber das neue alte Kühlergitter. Jetzt auch mit zwei Schrauben
Jetzt wo das Ganze einmal aushärten durfte, ging es daran den ganzen Spaß wieder zusammenzubauen. Kühler wieder dran, Schläuche wieder ordentlich festziehen und Kühlmittel wieder rein. Danach immer mal wieder mit der Entlüfterschraube rumspielen bis kein Kühlmittel mehr im Thermostatgehäuse versinkt. Danach den Tank wieder drauf, ich habe keine Lust mehr auf die Spielerei mit dem Trichter und dem Becher. Außerdem soll es ja erstmal um den Soundcheck gehen. Schnell noch den Unterdruckschlauch und den Spritschlauch dran, Sprithahn kurz auf PRI um die Vergaser wieder zu füllen. Stunde der Wahrheit, mein Puls ist jetzt schon wieder auf 130. Ist das Geklapper weg? Ist es noch da? Wie wird Eddie klingen?
Anlassen!
Der Finger wandert mal wieder in Richtung Starter. Kurzes Anlasserschrieken, Eddie springt sofort an. Was hören wir? Richtig, nichts! Kein großes Geklapper mehr! Hmm, mal kurz Gas geben. Auch das klingt, im Gegensatz zu vorher, relativ sauber. Dann nochmal kurz geschaut ob alle Schläuche dicht sind. Ja, sieht gut aus. Dann mal kurz am Auspuff geschaut ob auch da alles dicht ist. Hinten sieht es gut aus, am Sammler kann ich auch keinen Qualm vernehmen. Nur vorne am Krümmer qualmts wieder auf Höhe Zylinderkopf. Mist, was ist das denn jetzt wieder?! Am Boden ist kein Tropfen, am Krümmer auch nicht. Es riecht aber schon wieder so verdächtig nach Kühlmittel. Lief aber nirgends was raus. Bei den nächsten zwei Startversuchen kam auch kein Qualm mehr. Vermutlich doch nur wieder ein paar Tropfen Kühlmittel die beim reinschütten daneben gegangen sind. Ich würde sagen, die Operation ist gelungen.
Mir ist echt ein Stein vom Herzen gefallen als das Klappern weg war. Wie fällt mein Urteil zum Sound aus? Nun, mir persönlich fällt beim Vergleich kein großer Unterschied auf. Ich hab von beiden Krümmern Soundfiles, ja auch ohne klappern, und da fällt mir mit dem Originalpott kein wirklicher Unterschied auf. Wenn es da abweichende Nuancen im Klangbild gibt, höre ich die nicht. Auch in Sachen Lautstärke hat sich nix geändert, im Gegenteil! Ohne das Klappern ist Eddie's Timbre deutlich erträglicher
Testfahrt
Das war aber nur der erste Part, wirkliche Erkenntnisse bringt nur eine Testfahrt. Außderem hatte ich nach knapp 2 Monaten voller Basteleien und Warten auf Ersatzteile auch mal wieder so richtig Bock mit Eddie zu fahren. Die bärige Charakteristik fehlte mir dann doch irgendwie. Weiterhin bringt mir nur eine ausgedehnte Testfahrt die Gewissheit ob ich alles richtig gemacht habe. Da passte es gut das mich ein alter Kumpel fragte ob ich nicht mal bei Ihm und anderen am Nürburgring vorbeischneien wollte. Das wären gut 220 km für einmal hin und wieder nach Hause. Klingt doch nach einem Plan!
Aber erst einmal eine kurze Runde die Straße rauf und runter. Das klappern ist definitiv weg, auch die fiesen Geräusche beim gasgeben aus dem Auspuff sind komplett weg. Mit dem Originalpott hab ich wirklich den Eindruck das Eddie nicht lauter ist. Ich bilde mir sogar ein er wäre etwas leiser als mit dem OEM-Krümmer. Da ich nach der Probe keine Öl- oder Kühlmittelflecken an den entsprechenden Stellen entdecken konnte, entschied ich mich die volle Tour in Angriff zu nehmen. Ab zur Tanke, vollmachen und ab dafür! Was mir dann auf den ersten Metern Autobahn schon auffiel: Irgendwie zieht Eddie geschmeidiger durch. Nicht stärker (oder doch?), aber irgendwie läuft er beim beschleunigen irgendwie runder. Ist schwer zu beschreiben. Fühlt sich aber gut an. Denke da hat sich das einstellen der Ventile bemerkbar gemacht
Glücklicherweise ließ mich Eddie nicht im Stich und so kam ich an einem Stück, wenn auch pitschnass, in der Eifel an. Die Klamotten waren durch, meine Socken waren so nass das ich damit den Boden hätte wischen können und meine Jacke hatte sich so vollgesogen das diese gefühlt 20 kg wog. So wartete ich mit der Rückfahrt auch bis sich zumindest der Regen einigermaßen beruhigt hatte. Vielleicht doch mal Zeit sich nach einer Regenkombi umzuschauen.......
Die Rückfahrt verlief dann auch entsprechend ereignislos. Eddie hat mich an einem Stück nach Hause gebracht, keine Warnlampe angegangen, kein Motor der sein Ableben mit großen Rauchschwaden ankündigt usw. Dank des miesen Wetters bin ich auch ziemlich piano gefahren und entsprechend sparsam war ich unterwegs. Bilanz der Fahrt: Ca. 220 km und noch alles dran. Denke damit ist die Feuertaufe bestanden! Wenn Eddie das packt, packt er auch alles andere. Schön wenn auch mal was funktioniert
Für den Moment bin ich froh das die Arbeiten erledigt sind, auch wenn's mal wieder eskaliert ist. Aber dafür habe ich in einem Jahr auch schon einiges geschafft!
Man muss sich ja, neben dem ganzen Schrauberfrust, auch mal vor Augen halten was man geschafft hat
Aber das ist wieder Stoff für ein anderes Mal. Fürs Erste will ich mit Eddie nur noch fahren und nicht basteln. So langsam käme ja der Sommer auch bei uns mal an
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Sun May 19 19:12:38 CEST 2024
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Dynamix
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Kommentare (6)
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Wie im letzten Artikel angekündigt, stehen bei Eddie dieses Jahr noch ein paar Dinge an. Ein Punkt den ich auch dringend mal abhaken wollte/musste war die Prüfung des Ventilspiels. Die Aussage des Vorbesitzers dazu war "ist bei der nicht nötig". Ähm, doch! Der Ventiltrieb macht zwar keine klappernden Geräusche und auch ansonsten läuft Eddie gut, aber schaden tut es ganz sicher nicht und Vorsicht ist ja bekanntlich die Mutter der Porzellankiste! Außerdem ist es gut für mein Gewissen weil ich erst dann weiß ob alles passt. Ein Stück Seelenfrieden ist in Zeiten wie diesen ja auch was wert
So ganz eigentlich hatte ich mir vorgenommen das einfach in die Werkstatt zu geben. Allerdings schrecken mich da die Preise eher ab. 500-800 Tacken nur für die Arbeitszeit sind nicht ohne, insbesondere weil wir hier von einem Motorrad sprechen für das ich jetzt nicht die Welt gelöhnt habe. Weil man das grundsätzlich auch selber machen kann und es laut Werkstatthandbuch nicht nach einem Ding der Unmöglichkeit aussieht, hab ich mir gesagt: "Das schaffst du auch!". Also ran ans Werk, beginnen wir mit Operation Ventilspiel!
Was brauchen wir außer dem Standardwerkzeug für diese Operation?
1. Fühlerlehren/Bügelmeßschraube 2. Shims 3. Magnetstab
Bei vielen Kawasaki-Motoren wird das Ventilspiel über kleine Metallplättchen eingestellt. Den Kipphebel kann man einfach zur Seite schieben und dann mit einem Magnetstab den alten Shim herausziehen. Soviel zur Kurzfassung! Die Prozedur ist bei Jessi und Eddie identisch weil sich beide den gleichen Grundmotor teilen. Heißt ich lerne bei der Gelegenheit auch gleich wie es bei der ZZR geht
Ventildeckel entfernen
Zuerst einmal muss der Ventildeckel runter, sonst kommt man schließlich nicht an die Ventile ran
Als nächstes muss der Bolzen für den Thermostathalter gelöst werden, dann sind die Kühlschläuche dran die sonst im Weg stehen würden. Danach ist das Sekundärluftsystem und die dazugehörigen Schläuche dran. Dazu einmal den Schlauch aus dem Luftfilter ziehen und die 2x2 Schrauben im Ventildeckel lösen. Jetzt kann man das Ganze aus dem Mopped fummeln. Das ist das Teil das direkt über dem Zylinderkopf sitzt in welches die zwei Schläuche aus dem Ventildeckel münden. Als nächstes ziehen wir die Zündkerzenstecker. Jetzt können wir die Zündkerzen ausbauen. Um den Ventildeckel lösen zu können, muss nur noch die Ankerplatte zwischen Ventildeckel und Lüfter gelöst werden.
Wenn das geschafft ist können wir anfangen die Schrauben vom Ventildeckel zu lösen. Jetzt sollte sich der Ventildeckel abnehmen lassen.
Impulsgeberdeckel entfernen & KW in Position bringen
Zur Kontrolle der Ventile müssen die Nockenwellen in der richtigen Position stehen, sonst bringt das Ganze nichts! Vorsicht: Es gibt zwei Positionen in welcher die Ventile geprüft werden! Einmal am OT von Zylinder #1 und einmal am OT von Zylinder #4, beides jeweils am Ende des Kompressionshubs. Dafür muss man die Kurbelwelle jeweils einmal (also insgesamt 2-mal) auf die Markierung #1#4 T drehen, weil die Übersetzung Kurbelwelle zu Nockenwelle 2:1 ist! Der Impulsgeberdeckel sitzt in Fahrtrichtung links, dass ist der Deckel mit den polierten Finnen auf der (in Fahrtrichtung) linken Seite. Kann man nicht verfehlen
OT Zylinder #1
In der Position werden die In- und Auslassventile von Zylinder 1 überprüft. Weiterhin die Auslassventile von Zylinder #2 und die Einlassventile von Zylinder #3.
OT Zylinder #4
In dieser Position werden die Einlassventile von Zylinder #2 geprüft sowie die Auslassventile von Zylinder #3. Am vierten Zylinder können dann In- und Auslassventile geprüft werden.
Für die Einstellung gibt es eine Markierung am Kurbelgehäuse, welche mit der Markierung auf dem Impulsgeber fluchten sollte. Im Zweifel einfach einen länglichen Gegenstand ins Kerzenloch und schauen an welchem Punkt der Gegenstand den höchsten Stand hat. Dann hat man den oberen Totpunkt erreicht
Wichtig: Das Ventilspiel soll bei KALTEM Motor geprüft werden, also Zimmertemperatur.
Ventilspiel messen
Jetzt wo wir alles freigelegt haben, muss das Ventilspiel geprüft werden. Dazu nimmt man sich die passende Fühlerlehre und misst damit das Spiel zwischen Kipphebel und Shim. Jetzt kommt der Part wo wir zum Thema "saugend" messen kommen. Was bedeutet das? Nun, dies bedeutet das die Lehre auf der einen Seite nicht feststecken sollte, auf der anderen Seite aber auch nicht labbrig durchflutschen sollte. Ein bisschen reiben darf das Ganze schon, muss aber eben noch gut durchrutschen. Ist was schwierig zu erklären. Ich persönlich fange mit einer Größe an die außerhalb der Obergrenze liegen sollte. Heißt wenn das Spiel maximal 0,24mm betragen darf, fange ich mit der 0,25mm Lehre an. Wenn die nicht durchgeht, gehe ich eine Größe weiter runter bis es passt. Wenn die Lehre jetzt schon durchflutscht muss man natürlich eine Größe höher nehmen. Der Wert muss jetzt nicht auf die allerletzte Nachkommastelle stimmen, auch weil die Shims gar nicht sooooooo fein abgestuft sind. Die Shims werden in 0,05 mm Größen verkauft. Auf die allerletzte Nachkommastelle lässt sich das Ganze ab Werk somit gar nicht einstellen. Erleichtert aber auch das einstellen weil es mit der entsprechenden Größe schon passt.
Bei der Gelegenheit hab ich mir auch mal die Nocken angesehen, da diese gerne unter Pitting leiden. Die Auslassnocke sah in der Hinsicht noch sehr gut aus, dafür hatte die Einlassnockenwelle hier schon ein wenig gelitten. Naja, 60.000 km.........
Gibt Leute die fahren damit noch mehrere 10.000 km. Eine neue Nockenwelle wäre etwas Overkill, mal davon ab das ich da wirklich im Bereich bin der eine Werkstatt erfordert und das sprengt mein Budget ein gaaaaanz kleines Bisschen. Bis dahin muss es 20W50 richten. Wie sagt der Rheinländer so schön: Mäste nix!
An dieser Stelle die Einstellwerte:
Auslaß: 0,18 - 0,24 mm Einlaß: 0,13 - 0,19 mm
Wie gesagt, es kommt hier nicht auf die allerletzte Nachkommastelle an. Ein bisschen Spiel ist ab Werk schon eingeplant und auch in der Shimtabelle ist das jetzt nicht millimetergenau sondern in bestimmten Toleranzbereichen. Heißt: Messe ich ein Spiel von 0,15 mm, muss ich in der Tabelle im Bereich 0,14 - 0,17 mm suchen.
Da mir natürlich genau die benötigten Fühlerblätter fehlten (keine Ahnung wo die hin sind
Zylinder 1
Einlass: 0,15mm / 0,15mm Auslass: 0,15 mm / 0,15 mm
Fazit: Die Einlassventile sind maßhaltig, die Auslassventile sind unter Maß.
Zylinder 2
Einlass: 0,15mm / 0,15mm Auslass: 0,10-0,15mm / 0,15mm
Fazit: Die Einlassventile sind maßhaltig, die Auslassventile sind unter Maß.
Zylinder 3
Einlass: 0,20 mm / 0,20 mm Auslass: 0,15mm / 0,15 mm
Fazit: Die Einlassventile sind leicht über Maß, die Auslassventile sind unter Maß.
Zylinder 4
Einlass: 0,15 mm / 0,15 mm Auslass: 0,15 mm / 0,15 mm
Fazit: Die Einlassventile sind im Maß, die Auslassventile sind unter Maß.
Insgesamt darf ich also 10 von 16 Shims tauschen. Soviel zum Thema "Die braucht keine Ventilspielkontrolle"
Ja, es ist Arbeit. Dafür weicht das Ventilspiel erstaunlich wenig ab wie ich finde, also für mein Empfinden noch nicht im kritischen Bereich. Glück gehabt! Wenn man sich die Einstelltabelle ansieht, weichen meine Werte jeweils nur um eine Zeile vom Ideal ab. Wer weiß wie weit hoch bzw. runter diese Einstelltabellen gehen weiß das da noch sehr viel Luft ist
Und weil ich so ein liebevoller Besitzer bin, bekommt Eddie im Zuge der ganzen Aktion noch diverse neue Dichtungen. Die Zündkerzenschächte bekommen einen neuen Satz Dichtungen wo ich schon mal dran bin, auch weil eine Kerze etwas ölig war. Der Motordeckel des Impulsgebers bekommt auch eine neue Dichtung, sowie der Deckel auf der anderen Seite hinter dem sich Kupplung und der Antrieb für Lima und Anlasser verstecken. Zum warum kommen wir später
Shim wechseln
Ist das Ventilspiel innerhalb der Toleranz, kann man sich diesen Schritt sparen. In meinem Falle sind es immerhin 6 Ventile die ich nicht machen muss. Weicht das Spiel allerdings ab, muss gehandelt werden. Dazu schiebt man den Kipphebel zur Seite, jetzt kommt man an den Shim heran. Den Kipphebel schiebt man am besten mit einem Schraubenzieher von Hinten (also da wo der Kipphebel auf der gefederten Welle sitzt) zur Seite, so geht es am einfachsten. Am besten soweit das der Kipphebel an den Ventilfedern vorbeirutscht und so in Position bleibt. Ja, ich weiß ich jetzt auch das dieser Schritt fummelig sein kann wenn der Kipphebel wieder zurück in Position schnippt
Mit einem Magnetstab bekommt man den Shim gut heraus. Nehmt am besten einen Magnet der wenig Anziehungskraft hat, da Ihr sonst mit Shim und Magnet alle 3mm an irgendwas hängen bleibt. Fragt nicht woher ich das weiß.......
Jetzt soll man prüfen welches Maß das alte Shim hat, da sich das Material durch Verschleiß abtragen kann und die Shims dann nicht mehr maßhaltig sind! Wer es ganz genau nimmt, bestellt sich dafür eine Bügelmeßschraube. Da mir meine Fühlerlehren nach erstem ausprobieren dafür zu unpräzise waren hab ich mir eine Bügelmeßschraube beim großen Buchhändler bestellt. Jetzt kann man das Shim präzise ausmessen. Das macht besonders dann Sinn wenn man die aufgedruckten Zahlen nicht mehr lesen kann wie bei mir in mehreren Fällen. Nach Werkstatthandbuch soll man die Shims in jedem Falle noch einmal nachmessen. In meinem Falle war ein Shim tatsächlich nicht mehr maßhaltig, der Rest war noch gut.
Beispiel: Man hat ein 2,60 mm Shim verbaut, dieses ist allerdings nicht mehr maßhaltig. Wenn man jetzt einfach ohne Messung das Shim tauscht stimmt das Ventilspiel trotzdem nicht weil die Tabelle ja davon ausgeht das der alte Shim maßhaltig war. Im Service Manual gibt es schöne Tabellen für die Auswahl des richtigen Shims, jeweils für die Ein- und die Auslassseite. Man misst also das tatsächliche Maß des Shims und notiert dieses genauso wie das gemessene Spiel.
Für den Spaß habe ich mir eine Excel-Tabelle angelegt in der ich das gemessene Spiel, die Nummer des alten Shims, die gemessen Dicke des alten Shims, die errechnete neue Shimgröße, die gemessene Dicke des neuen Shims plus das neue Ventilspiel notiert habe. Anhand dieser Werte sucht man sich jetzt die Dicke des neuen Shims aus der Tabelle im Manual heraus. Im Grunde nicht kompliziert, man muss sich nur die Zeit nehmen sowie gewissenhaft arbeiten und dokumentieren.
Hat man das richtige Shim herausgesucht, schmiert man vor dem Einbau die Kipphebel noch dünn mit MoS2-Fett ein. Nach dem Tausch des Shims unbedingt wieder messen ob das Spiel jetzt stimmt. Falls nicht muss das Spiel wieder aufgeschrieben werden und entsprechend das richtige Shim herausgesucht werden. Sollte das Ventilspiel kleiner als Normal sein, dann muss ein dünneres Shim gewählt werden. Bei zu großem Spiel muss ein dickerer Shim gewählt werden.
In der Praxis stellt sich das Ganze für jemanden der das zum ersten Mal macht, also mich, als elende Fummelei heraus. Der Trick mit den Kipphebeln dauert etwas bis man den einmal richtig raus hat. Das Shim herauszubekommen ist jetzt noch die einfache Aufgabe. Richtig ätzend wird es jetzt allerdings die Dinger wieder reinzubekommen. Da mein Stabmagnet scheinbar viel zu stark ist verdreht sich das Shim ständig und bleibt auch permanent irgendwo hängen. Dazu muss man die Dinger auch wirklich gerade einlegen, da sich das Shim sonst schnell verkantet bzw. schief im Sitz liegt. Hat man das Ding dann einigermaßen in Position ist es ein ziemliches Geduldsspiel den Shim auch wirklich gerade rein zu bekommen, was schnell dazu führt das der Shim entweder in den Zylinderkopf fällt oder gleich an der Ventilfeder irgendwo hängen bleibt. Das Ganze dann wieder mit dem Stabmagneten herauszufischen artet dann in ein Geduldsspiel aus welches schnell dafür sorgt das einem selbige schnell ausgeht. Da ich mir bei der Nummer zu allem Überfluss noch meinen Magneten abgebrochen habe, hab ich es erst einmal gut sein lassen.
So macht das Ganze weder Sinn, noch Spaß. Also wieder zurück zum großen Buchhändler und einen flexiblen Magneten besorgt, einen mit deutlich weniger Anziehungskraft. Der sollte das Ganze hoffentlich vereinfachen! Zur "Feier" des Tages gab es dann erstmal einen Bulleit Rye. Zum Wohl!
Am nächsten Tag war der neue Magnet schon da, ein Hoch auf Prime! Der neue Magnet ist flexibel und nicht ganz so stark. Ja, so sollte das klappen. Also noch einmal ran an den widerspenstigen Shim! Und siehe da, nach ein paar wenigen Durchfallern geht das Ganze schon viel besser und mit deutlich weniger Nervenverlust. Da bewahrheitet sich die alte Schrauberweisheit das die richtigen Werkzeuge die Arbeit erheblich erleichtern können
So motiviert ging ich dann auch die anderen Shims an. Also wieder das ganze Prozedere durch:
1. Kipphebel zur Seite 2. Shim mit dem Magneten aus dem Ventil popeln 3. Shim ablesen, Wert notieren 4. Shim mit Bügelmeßschraube messen, Wert notieren 5. (Erstmal) altes Shim wieder rein 6 Kipphebel wieder an Ort und Stelle
Das Ganze machen wir jetzt insgesamt 10 mal. Nicht vergessen: Die Einstellwerte für Ein- und Auslaß sind unterschiedlich! Zwischendurch auch ruhig mal die Nockenwelle weiterdrehen, damit man mehr Platz hat bzw. das Ventil auch richtig entlastet ist.
Damit kann man dann anhand der Tabelle die neuen Shimgrößen errechnen. Wie bereits erwähnt weichen in meinem Falle die Werte kaum vom Optimum ab. Mit den Werten konnte ich jetzt hingehen und Shims ordern. Wenn ich beim Messen keinen Mist gebaut habe, sollten die Shims ja auf Anhieb passen. Im Zweifel muss ich nochmal ne Nummer größer oder kleiner bestellen wenn das Spiel nicht passt. So steht es auch im Manual. Da die großen Kits nicht die ausreichende Anzahl der benötigten Shims haben (in den meisten sind maximal drei pro Größe drin), habe ich in dem Falle einzeln bestellt. Bringt mir ja nichts für 100€ aufwärts ein Kit zu bestellen von dem ich die meisten Shims gar nicht brauche. Das Geld spare ich mir lieber und warte dafür ein bisschen länger. Hat dann auch wieder über eine Woche gedauert bis der Kram war. Gefühlt geht bei solchen Schrauberaktionen zwei Drittel der Zeit für Warten auf Werkzeuge oder Ersatzteile drauf
Also wieder das ganze Prozedere von vorn, nur dieses Mal mit den neuen Shims. So arbeitete ich mich von Ventil zu Ventil. Alten Shim raus, neuen Shim mit der Bügelmeßschraube messen (sicher ist sicher), einbauen, Spiel neu messen und im besten Fall freuen. So schlägt man dann auch schnell mal 2 Stunden tot, für den Fall das man Langeweile hat
Hab ich mich wohl beim messen schlicht vertan. Waren es doch "nur" 9 Shims die getauscht werden mussten. Aber genau wegen solcher Fälle soll man laut WHB nochmal nachmessen! Scheint sogar den Besten zu passieren, sonst würde es nicht im Werkstatthandbuch des Herstellers stehen
Alles wieder rückwärts
Jetzt muss der Kram nur noch wieder rückwärts zusammengebaut werden. Da der Ventildeckel dreckig war und auch in den Membranen des Sekundärlufsystems ein paar Krümelchen waren, beschloss ich den Deckel vor Einbau mal zu säubern. Den Membranen rückte mich mit einem feinen Pinsel zuleibe, natürlich so das ich den Dreck NICHT in die Membrane drücke sondern davon weg. Danach den Deckel noch mit einem feuchten Tuch abwischen und ab dafür. Bevor ich den Deckel wieder einsetze, werden noch schnell die Kerzendichtungen erneuert. Bei der Gelegenheit habe ich auch gleich die Ventildeckeldichtung erneuert. Zu beachten gibt es hier das an den Rundungen im Zylinderkopf, also die Stellen an denen die Nockenwellen sitzen (das Design des Kopfes greift die Rundungen der Nockenwelle auf) trägt man sparsam ein Dichtmittel auf. Auf Empfehlung hab ich mir hier für Hylomar entschieden. Das Zeug hab ich dann in einer dünnen Wurst in die Öffnungen aufgetragen. Man soll Hylomar gut 10 Minuten ablüften bevor man die Dichtung einbaut. Also kurz gewartet und dann die neue Dichtung drauf. Ist was fummelig mit den ganzen Kabeln, aber machbar. Danach noch kurz geprüft ob die Dichtung auch überall ordentlich sitzt, joa passt soweit. Aus der Dichtung kam auch Dichtmittel raus, hier war ich also sparsam genug.
Jetzt kann man den Ventildeckel wieder auf den Motor stecken. Die Schrauben des Ventildeckels benötigen laut Manual keine besondere Reihenfolge, lediglich auf das richtige Drehmoment von 9,8 NM sollte geachtet werden. Die Dichtung kann man angeblich wiederverwenden, garantieren tue ich dafür aber nicht. Meine hatte schon ein paar Risse wie man auf den Bildern schön sehen kann. Zwar nicht durch, also grundsätzlich noch dicht, aber ob die noch so ewig lange gehalten hätte bzw. einen Wiedereinbau überlebt hätte? Fraglich!
Jetzt wo der Deckel wieder drauf ist, habe ich mich ans Ankerblech vom Lüfter gemacht. Schließlich wäre genau jetzt noch "genug" Platz dafür. Am besten genau jetzt, sonst wird der Einbau fummeliger als er so schon ist und das muss ja nicht sein
Jetzt kann man anfangen die Kerzen wieder reinzuschrauben. Von der Farbe waren die Kerzen okay, keine verkohlten oder schneeweißen Elektroden. Die Isolatoren waren braun, also sollte hier alles soweit tutti sein. Die Stecker hab ich noch ein bisschen mit einem Tuch abgewischt bevor Sie wieder an Ort und Stelle gewandert sind. Weiter geht es mit den Zündkerzensteckern. Diese sind in meinem Falle nummeriert und werden einfach stupide in der Reihenfolge 1-4 wieder reingesteckt. Da kann man im Grunde nichts falsch machen. Es folgt der ätzende Teil, das Sekundärluftsystem. Der Ausbau war ja schon eine Fummelei, jetzt muss der Schlauch wieder in den Luftfilter rein und da man mit den Händen nur sehr schlecht rankommt muss man diesen erst ganz behutsam an Ort und Stelle führen um Ihn dann mit ordentlich Schmackes in den Luftfilter zu schieben. Hat jetzt in meinem Falle nicht ganz so geil geklappt, ist aber wenigstens wieder drin. Wer sich das ausgedacht hat, gehört ausgepeitscht! Glaube beim nächsten Mal schmier ich da einfach ein wenig Fett dran.
Ist das geschafft, schraubt man die restlichen Teile vom Sekundärluftsystem wieder an den Ventildeckel. Jetzt bauen wir noch fix die ganzen Schläuche und das Thermostatgehäuse wieder an Ort und Stelle. Den Kühlerschlauch zwischen Motor- und Thermostatgehäuse wieder reinzufummeln war auch so ein Geduldsspiel. Natürlich ist mir bei der Nummer das Kabel vom Temperaturfühler am Thermostat abgerissen
Aber all das meckern hilft ja nix, Eddie muss wieder auf die Straße. Da ich auch keinen Bock hatte auf so Nummern wie Stecker auskratzen und ich auch keine elendigen Wochen auf irgendeine Do-It yourself Reparatur warten wollte hab ich einfach einen neuen Fühler bestellt, auch wenn's wehtut weil das dusselige Ding mal eben 100€ kostet. Ouch! Zum Vergleich, der Sensor bei meinen Chevies kostet von GM direkt (also auch OEM-Qualität) umgerechnet 26€. Genug gemeckert, hilft ja nix!
Dieses Mal hab ich das Ding bei "meinem" Kawa-Händler bestellt und war dann doch überrascht. Nicht nur das er den Preis der üblichen Webshops unterboten hat, der Sensor war nach lediglich 1,5 Tagen da obwohl er selbst bestellen musste. Vielleicht frage ich da zukünftig öfter mal nach Preisen an. Wenn ich in Summe die Teile günstiger bekomme rechnest sich auch die Anfahrt locker, von der Zeitersparnis ganz zu schweigen! Aber weiter im Text:
Jetzt wo ich den Sensor hatte, konnte ich den wieder ins Thermostatgehäuse schrauben. Nicht von dem ewig langen Gewinde täuschen lassen, der Sensor wird nicht bis Anschlag reingedreht sondern vielleicht zu einem Drittel. Vermutlich kommt der gleiche Sensor noch in anderen Maschinen zum Einsatz, anders macht das lange Gewinde keinen Sinn. Jetzt kommt das Gefummel mit den Kühlerschläuchen. Der Teil braucht etwas Geduld und etwas Fummelei, ich hab auch fast ne Stunde gebraucht um all die Schläuche wieder ordentlich zu verlegen und vernünftig auf die ganzen Stutzen aufzusetzen.
Nachdem an der Stelle wieder alles tutti war, ging es mit der Dichtung des Impulsgeberdeckels weiter. Wenn ich den Kram schon aufmache kann ich auch die Dichtung mal erneuern. Natürlich hab ich an beiden Seiten die alten Dichtungsreste abgekratzt! Hier gab es zum Glück nicht so viel zutun weil die Dichtung so schon an einem Stück runterkam. Zum Schluss noch alles gerade soweit anziehen das Dichtung und Deckel plan aufliegen und dann mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen. Wieder ein Punkt von der Liste abgehakt.
Puh, viel Kleinkram. Jetzt können wir das Kühlmittel wieder einfüllen. Nicht vergessen die Ablassschraube wieder mit dem vorgeschriebenen Drehmoment festzuziehen, falls nicht geschehen! Es folgt wieder die gleiche Prozedur wie damals beim Kühlertausch. Kühlmittel rein, laufen lassen bis die Luft raus ist und dann wieder nachfüllen usw. und sofort.
Eine Katastrophe kommt selten alleine
Als wäre die Nummer mit dem Spiel einstellen nicht schon nervig genug gewesen, so bin ich bei meinen Recherchen, eher durch Zufall, auf eine neue Baustelle gestolpert. Bei diversen Kawasaki-Modellen neigt der Kettenspanner der Lichtmaschine dazu so weit auszuschlagen, dass er bei Lastwechseln und beim Anlassen volles Rohr auf den Kupplungskorb hämmert. Das führt nicht nur zu unschönen Macken im Kupplungskorb, sondern im schlimmsten Falle dazu das der Spanner gleich ganz aus dem Motorblock reißt und dabei noch eine schöne Verwüstung in seinem Umkreis hinterlässt. Erkennen tut man das Ganze relativ einfach!
Dazu einmal den Öleinfüllstopen ab und mit der Taschenlampe reinhalten. Wenn man hier an der Kante des Kupplungskorb schon Einschläge/Materialausbrüche sieht ist es höchste Eisenbahn. Drei mal dürft Ihr raten wie mein Kupplungskorb aussieht.........
Der Spanner ist leider so eine Fehlkonstruktion welche Kawasaki in diversen Modellen verbaut hat und auch all die Jahre nichts daran geändert hat. Betroffen sind im Grunde alle großen wassergekühlten 4-Zylinder von Kawasaki der letzten Jahrzehnte. Hauptsächlich all die Motoren, welche auf dem seligen GPZ900R Triebwerk basieren. Also sämtliche ZRX-Modelle, die ZZR-1100, die GPZ-1100 und wohl auch die GTR 1000. Ob GPZ 1000 RX und ZX10 Tomcat davon betroffen sind hab ich ehrlicherweise nicht nachgeschaut. Heißt aber das mir die Nummer bei Jessi auch bevorsteht, da dürfte es aufgrund der niedrigen Laufleistung aber noch nicht soweit sein. Nehme ich mir aber für dieses Jahr auch mal vor!
Die eleganteste Lösung ist dabei der Spanner-Mod von Compton Customs. Hier wird der Spanner umgebaut und ein passend gedrehtes Aluteil in den Spanner integriert. Dieser soll den Bewegungsspielraum des Spanners in Richtung Kupplung soweit einschränken das dieser nicht mehr an den Korb schlägt, aber immer noch so viel Freiraum bieten das der Spanner seiner Arbeit nachgehen kann ohne im Rekordtempo kaputtzugehen. Es gibt auch Lösungen wo man den Spanner im Grunde fixiert, dass ist aber Pfusch da durch das Blockieren der Spanner nicht mehr seiner Arbeit nachgehen kann und dann eben schnell verschleißt. Damit würde ich mir nur eine neue Baustelle schaffen, mal davon ab das ein neuer Spanner dann auch mal eben wieder 200 Tacken kostet, muss auch nicht sein. Ganz pfiffige schweißen das Ding auch einfach gleich fest oder bauen den Spanner anderweitig um das er fix ist, führt aber zum selben schlechten Ergebnis
Wie auch immer, ich werde um den Umbau nicht herumkommen wenn ich von Eddie noch ein bisschen was haben will. Also habe ich schonmal in vorauseilendem Gehorsam den Spannereinsatz von Compton Customs bestellt. Zum Glück gab es auf Kleinanzeigen jemanden der einen angeboten hat. Der Einsatz ist im Grunde ein passend gefrästes Teil aus einem vollen Alublock. Das Teil selbst ist schon ganz edel gemacht, da gibt es nix zu meckern. Mit gut 80€ natürlich immer noch teuer für das bisschen Material, aber man muss es mal aus der Perspektive sehen:
Was ist teurer? Den Spanner auf ein 80€ Teil umzubasteln, ein 200€ Teil durch Pfusch versauen oder einen kapitalen Schaden am Antrieb (tendenziell deutlich 4-stellig) provozieren weil man das Problem ignoriert hat? Eben
Der Umbau geht hier wenigstens relativ einfach! Am Anfang muss man etwas aufpassen. Entweder lässt man vorher das Öl ab (wäre in meinem Falle eh fällig) oder man stellt die Maschine auf den Seitenständer. Das sorgt dafür das die Ölmassen in die linke Motorhälfte laufen. Dadurch verhindert man das die ganze Suppe beim öffnen des Kupplungsdeckels auf den Boden läuft. Ich entschied mich das Öl abzulassen, war wie gesagt eh fällig. Der Spanner ist im Grunde nur an zwei Schrauben befestigt und man kommt gut ran. In meinem Falle hat sich der blöde Kupplungsdeckel gewehrt, die Dichtung war richtig schön festgepappt. Dank einem Tip von meinen treuen Mit-MTlern hab ich aber die Stelle entdeckt an der ich den Deckel behutsam abhebeln konnte.
Am Spanner selbst dremelt man jetzt den vernieteten Bolzen an der Unterseite ab. Gott, ich liebe das Ding! Genau bei solchem Kleinkram rettet mir das Ding echt den Arsch! Memo an mich selbst: Der besten Ehefrau der Welt eine Kathedrale errichten weil Sie mir das Ding damals geschenkt hat
Jetzt wo ich den Bolzen minimalinvasiv abgetrennt habe, muss man nur noch mit einem Austreiber den Bolzen ausschlagen. Wenn der einmal raus ist flutscht er schon von alleine raus. Jetzt kommt das Aluteil zum Einsatz! Dieses wird jetzt von unten in den Spanner eingeschoben, da wo vorher der Schuh des Spanners saß. In dem Aluteil ist seitlich eine Führungsschiene für die Feder eingearbeitet. Hier darauf achten das die Nase der Feder auch in die Führung flutscht. Dabei nicht vergessen gleichzeitig die Stange in die Führungsbohrung des Alublocks zu schieben. Ist das passiert drückt man den Block so weit rein das die Bohrungen des Blocks mit den Schraublöchern des Spanners fluchten. Dann kann man auch schon den Bolzen mit dem E-Clip an die Stelle einsetzen wo vorher der vernietete Bolzen drin war. Will man auf Nummer sicher gehen, schmiert jetzt noch ein bisschen RTV-Silikon auf den E-Clip. So zumindest die Empfehlung von Compton Customs.
Um den Spanner jetzt wieder einfach einbauen zu können, kann man in das Gewinde an der Seite jetzt eine Schraube eindrehen. Diese hält die Schubstange des Spanners fest und schafft den Spielraum für einen nervenschonenden Einbau. Pro-Tip: Die Tankbefestigungsschrauben der ZRX passen perfekt in das Gewinde rein
Die Reste am Motor gingen noch ohne große Hilfsmittelchen, die am Deckel aber waren ein anderes Kaliber. Nachdem ich da alle möglichen Schraubertipps ausprobiert habe, bin ich dann bei dem Tipp mit dem Abbeizer gelandet. Die Flächen hab ich damit vorsichtig mehrfach bepinselt und dann ging es zumindest so das ich die Reste mit dem Schaber sauber abbekommen habe. Nicht so easy wie beschrieben, aber ab ist ab! Danach den Deckel nur noch ordentlich saubermachen damit die ganzen Dichtungsreste aus dem Deckel verschwinden und die Dichtflächen auch sauber und fettfrei sind. Jetzt kann es endlich an die Montage gehen!
Nach Werkstatthandbuch sollen Deckel und Block an den Seiten mit einem Dichtmittel beschmiert werden, dazwischen kommt dann die Dichtung. Gesagt getan! Danach kann man die Schrauben wieder reindrehen. Nicht vergessen die 4 Schrauben auf der rechten Seite des Deckels mit Schraubensicherung einzuträufeln!
Während das Dichtmittel aushärtet (Ca. 15 Minuten), kümmerte ich mich um den Rest des Ölwechels. Der Filter wollte ja schließlich auch noch getauscht werden. Damit bekomme ich dann auch die Zeit rum die ich brauche bis das Ganze ausgehärtet ist. Danach wieder frisches Öl rein und im Grunde genommen wären wir damit auch schon fertig. Bei Gelegenheit hab ich mir mal das Öl näher angeschaut, also ob da wegen der Kupplung irgendwelche Spähne im Öl sind. Aber weder Filter noch Öl zeigen da irgendwelchen Abrieb. Keine glitzernden Späne oder irgendwelche Metallteile die man mit dem Finger spüren könnte, auch der Filter ist unauffällig. Glück gehabt!
Jetzt fehlt nur noch die Stunde der Wahrheit! Also Sprit in den Vergaser getrichtert und starten. Der Motor kam auch sofort, sehr schön. Das Klötergeräusch ist immer noch da, ich bilde mir aber ein das dies eher aus dem Auspuff kommt. Da die Krümmer der ZRX leider dazu neigen von innen zu zerfallen, kann es sehr gut sein das es die Prallbleche sind welche den Krach verursachen. Hmmmm, wäre ja ne gute Ausrede um auf Edelstahl zu wechseln
Oh, tot!
Eigentlich wollte ich jetzt noch einmal das Kühlsystem entlüften, leider hatte sich ein neues Problem ergeben. Um den Motor im Stand am laufen zu halten, wir erinnern uns das bei montiertem Tank kein rankommen an das Thermostatgehäuse ist, muss man ständig ein bisschen Sprit nachlaufen lassen. Blöderweise war mein Spritbecher zwischendurch leer und während des Nachfüllens ist der Motor ausgegangen. Nun, an sich kein Problem. Nur ließ sich Eddie jetzt gar nicht mehr starten. Der Anlasser machte keinen Mucks und dem Anlasserrelais lässt sich lediglich ein gequältes klickern entlocken, wenn überhaupt.
Was ist das denn jetzt schon wieder? Ein ähnliches Symptom hatte ich mal bei Jessi als die Batterie hin war, also mal kurz gemessen. Hm, 12,4 Volt, eigentlich ist das in Ordnung. Trotzdem nochmal ab ans Ladegerät. Über Nacht sollte in dem Falle reichen. Am nächsten Morgen also wieder rein mit der Batterie uuuuuuund........... NICHTS! Okay, die ist dann (hoffentlich!) vermutlich einfach hin. Zum Glück hatte ich noch einen Louis-Gutschein, davon kann ich mir eine neue kaufen. Vielleicht hat es die olle Bakterie auch einfach bei dem Startversuch gehimmelt, wer weiß?! Wäre natürlich die einfachste Lösung. So dolle sah die Alte eh nicht mehr aus.
Zur Sicherheit wollte ich checken ob der Motor noch dreht oder ob ich durch die Aktion irgendwie den Motor gekillt hatte. Also Impulsgeberdeckel wieder ab, Ratsche ansetzen und versuchen zu drehen. Ja, Motor dreht noch, auch mit eingedrehten Zündkerzen. Der Motor hat also nicht gefressen. Da ich zwischenzeitlich keinen Nerv mehr für den Kram hatte, beschloss ich den Rest zu vertagen.
Erste Amtshandlung wäre in dem Falle mal eine neue Batterie zu besorgen und dann zu schauen ob der Motor wieder dreht. Ansonsten wären das Anlasserrelais oder der Anlasser selbst noch verdächtig. Wobei es echt schon räudig wäre wenn der Anlasser genau dann die Grätsche macht NACHDEM ich am Spanner war
Abhilfe schafft da nur das drücken des Startknopfs. Langsam wandert der Daumen in Richtung Startknopf, bereit die große Frage zu beantworten. Also allen Mut zusammengenommen und den Knopf gedrückt. Sofort nimmt der Anlasser seine Arbeit auf und das sogar deutlich williger als vorher. In dem Moment ist mir ein riesiger Stein vom Herzen gefallen!
Nachdem die Batterie etwas laden durfte, ging es dann weiter mit dem entlüften. Ein bisschen warm laufen lassen, Entlüftungsschraube aufmachen bis was rauskommt, abkühlen lassen, bei Bedarf nachkippen usw. Der Ausgleichsbehälter bekam bei der Gelegenheit auch sein Schlückchen ab um wieder voll zu sein. Danach den Tank wieder drauf und nochmal laufen lassen. Joa, springt sofort an, aber das fiese klappern ist immer noch da. Gefühlt schlimmer als zuvor. Ich denke das ist definitiv der Krümmer, das Geräusch kommt auch schon verdächtig aus Richtung Sammler und überträgt sich natürlich auf den kompletten Abgasstrang und damit auch auf den Motor. Da muss dauerhaft wohl wirklich mal ein neuer Krümmer her. Dann kam die Schrecksekunde! Irgendwo qualmt es. Einmal am Zylinderkopf, einmal am Kupplungsdeckel. Hab ich etwa Mist gebaut? Weitere Nachforschung ergaben aber Entwarnung. Der Qualm zieht an beiden Seiten von unten her, also weiter gesucht. Hmm, es qualmt genau am Sammler herum. Meine Vermutung: Da ist was Kühlmittel draufgekommen und das verdampft jetzt. Von der Position würde es passen. Das Thermostatgehäuse ist leider so positioniert das der Rotz sofort auf dem Krümmer landet. Ein bisschen kleckern tut es beim einfüllen ja immer. Mal abwarten was eine Probefahrt ergibt. Wenn es dann immer noch qualmt ist suchen angesagt.
Zumindest scheint soweit schon einmal alles dicht zu sein das nirgendwo Kühlmittel oder Öl ausläuft, ich hab zumindest keine verdächtigen Flecken am Boden gefunden oder irgendwelche feuchten Stellen an den neuen Dichtungen entdecken können. Wirklich sicher bin ich aber erst nach einer Probefahrt. Die folgte dann auch ein paar Tage später. Tja, soweit läuft Eddie. Aber das klappern ist jetzt so heftig das es sich zumindest gut lokalisieren lässt und jetzt bin ich mir ziemlich sicher das es aus dem Auspuff kommt. Es wird auch nur stärker wenn man Gas gibt und das Geräusch kommt definitiv aus Höhe Auspuff, wird damit also irgendwo aus dem Krümmer kommen. Hoffe ich zumindest! Beim abstellen in der Garage fiel mir dann auch wieder der Qualm vom Krümmer sowie der verbrannte Geruch auf. Da muss doch irgendwas undicht sein! Und siehe da, beim genaueren Hinsehen fand ich frisches Kühlmittel. Hmm, wo kommt das denn jetzt wieder her? Und warum liegt davon nix auf dem Garagenboden? Also wieder alles auseinander und suchen. So eine wirklich klatschnasse Stelle habe ich nicht gefunden, lediglich ein paar Tropfen um das Thermostatgehäuse herum. Daraufhin hatte ich einen der beiden Schläuche am Gehäuse im Verdacht, würde auch gut zur Stelle passen weil die Tropen genau auf den Krümmer laufen und so gar nicht am Boden ankommen. Erklärte auch den Qualm beim vorherigen Testlauf.
An dem stand auch so ein verdächtiger feuchter Rand in der Schlauchritze. Die Schelle habe ich dann noch einmal ordentlich festgezogen in der Hoffnung das es jetzt trocken bleibt. Aber schon einmal gut das es nichts schlimmes ist. Und weil Pläne dazu da sind um über den Haufen geworfen zu werden und mir das Klappern nach all der Schrauberei so hart auf den Sack gegangen ist, habe ich einen neuen Krümmer bestellt. Jetzt hab ich schon wieder einiges geschafft und die Kiste klappert als hätte Sie einen kapitalen Lagerschaden. Das ist aber wieder eine andere Geschichte..............
Vorher macht eine ausgedehnte Probefahrt auch gar keinen Sinn, da durch das heftige Geklapper alles andere übertönt wird, auch der Ventiltrieb. Heißt wir lesen uns im nächsten Artikel
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Naja, wir probieren erst einmal das mit der Batterie. Schadet in dem Falle nicht! Die sieht schließlich auch nicht mehr so pralle aus. Also nach dem Wochenende zum örtlichen Louis und eine neue Batterie besorgt. Natürlich kam die erstmal ans Ladegerät. Nach gut 2 Stunden musste ich aber doch mal probieren obs wirklich nur an der Batterie lag. Also raus mit dem alten und rein mit dem neuen. Jetzt kommt der Moment vor dem jeder Schrauber insgeheim Schiss hat. Hab ich Scheiße gebaut oder war alles einfach nur ein saublöder Zufall?
Fri May 17 12:01:50 CEST 2024
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Dynamix
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Motorrad
Ich konnte einfach nicht widerstehen, die Auswahl vor Ort war so reichhaltig das ich noch eine andere Maschine testen musste. Da ich unbedingt mal was Klassisches von Harley fahren wollte und mir die Softail Heritage Modelle, neben der Road King Classic, schon immer ganz gut gefallen haben musste es die Heritage Classic 114 sein.
Im Grunde das Gegenteil der relativ modernen Nightster. Man merkt schon alleine an der Optik das man sich hier an die typische Harley Klientel richtet. Die mögen Ihre Bikes groß, schwer, möglichst ohne Schnick-Schnack und am besten mit satt eingeschenktem Hubraum. Optisch wartet die Heritage mit vielen netten Details auf. Zweifarbenlack, Speichenräder und viele Details welche an die Straßenkreuzerära erinnern machen aus der Heritage ein richtig schönes Motorrad. Bei anderen Herstellern würde sowas in die Retroecke fallen, da Harley aber nie aufgehört hat Motorräder nach diesem Muster zu bauen wäre Retro irgendwie der falsche Begriff. Wertkonservativ wäre hier wohl eher das Wort der Wahl
Technische Daten:
Marke: Harley Davidson Modell: Heritage Classic 114 Modelljahr: 2024 Motor: V2 Hubraum: 1.868 cm³ Leistung: 95 PS @ 5.020 u/min Drehmoment: 155 NM @ 3.250 u/min Gewicht: 316 kg (fahrfertig) Farbe: Red Rock/Vivid Black
Motor & Antrieb
Wie es sich für eine Softtail gehört, arbeitet hier noch ein Aggregat wie man es sich bei einer Harley vorstellt. V2, satt eingeschenkter Hubraum, Stößelstangen und ein Antrieb der einfach wirkt wie aus dem vollen gehauen. Hier wirkt nichts, aber auch gar nichts filigran! In der Heritage Classic kommt die aktuelle Ausbaustufe des Milwaukee Eight zum Einsatz. So archaisch der Motor auch wirkt, so hat Harley schon versucht den Motor mit ein paar modernen Annehmlichkeiten aufzuhübschen. Eine Einspritzung versteht sich hier von selbst! Ansonsten kommen hier 4-Ventilköpfe (daher auch der Name Milwaukee Eight, wegen der 8-Ventile) zum Einsatz. Interessant ist der Rückschritt zu einer zentralen Nockenwelle, der Vorgänger kam noch mit zwei Nockenwellen (daher auch der Name Twin-Cam).
Da sich viele Harley Eigner einen thermisch stabileren Motor gewünscht haben, werden die Köpfe je nach Ausführung per Wasser- oder Öl gekühlt. Ebenso hat man es geschafft durch ein anderes Abgasmanagement die Abgastemperaturen um gut 50°C zu verringern was auch wieder in weniger Abwärme resultiert welche der Fahrer ungefiltert abbekommt. Dazu hat man dem Motor eine Ausgleichswelle spendiert, wobei ich mich frage wofür. Dazu aber gleich mehr
Was beim ersten Anwerfen auffällt: Der Motor vibriert, im Gegensatz zum Rev Max-Motor, mehr als ordentlich. Wenn Harley sich bei dem Motor schon rühmt die Vibrationen stark reduziert zu haben, will ich gar nicht wissen wie heftig sich die Vorgänger geschüttelt haben
Der Motor geht auch gleich ganz anders zu Werke als das relativ moderne Triebwerk der Nightster. Hier braucht es keine große Drehzahl um vorwärts zu kommen. Der Motor schiebt die Fuhre schon aus dem Drehzahlkeller unaufgeregt vorwärts, immer begleitet von spürbaren Vibrationen und dem typischen Harley Klang! Der Motor ist wahrlich kein Drehzahlwunder, passt mit seiner niedertourigen Charakteristik aber super zu so einem schweren Cruiser. Hier legt man entspannt den 6. Gang ein, rollt völlig entspannt mit 1.500 u/min bei 70 über die Landstraße und lässt den lieben Gott einen netten Menschen sein. Entsprechend reichen die 95 PS auch zum lockeren dahincruisen oder einen kurzen Zwischensprint zum überholen locker aus. Das Getriebe ist auch eher von der groben Sorte und eher lang übersetzt, wobei das wieder gut zum etwas archaischen Charakter der Maschine passt. Für den Entertainmentfaktor wird jeder Gangwechsel mit einem satten "Klonk" quittiert.
Ergonomie
Beim ersten aufsitzen fällt einem die sehr lümmelige Sitzhaltung auf. Man fällt quasi in den Sitz und hat auch immer so eine Fatboy Sitzhaltung. Ihr wisst schon, diese lustigen Sitzsäcke! Der Lenker ist stark gekröpft, wodurch man aber in der Sitzhaltung auch gut an den Lenker kommt. Dazu parken die Füße auf riesigen Trittbrettern. Dynamisch ist anders, dafür sitzt man da ziemlich lümmelig drauf. Fühlt sich auf den ersten Metern schon ganz lustig und auch etwas ungewohnt an.
Das ist wohl genau die Sitzhaltung welche man von einer Harley erwartet. Tief, lümmelig, bequem, alles andere als sportlich. In der Position sollten sich dafür sehr viele Autobahnkilometer schrubben lassen ohne das einem danach irgendwas großartig wehtut. Insbesondere in Kombination mit dem Windschild welches bei der Heritage schon ab Werk dabei ist und natürlich einstellbar ist! Entsprechend wenig Windgeräusche bekommt man mit. Ja, die Heritage ist für die lange Reise mit Stil gebaut
Pack da noch eine Sissy-Bar drauf und ich wette ich würde sogar meine bessere Hälfte auf den Bock bekommen! Wie gut das Harley das passende Zubehör bereits ab Werk anbietet
In Sachen Bedienung gibt es ein paar Knöpfe mit denen man spielen kann, allerdings nur für Basic Funktionen. Interessant fand ich das jeder Blinker tatsächlich einen eigenen Schalter hat, für gewöhnlich setzen die Hersteller da immer auf einen Kombischalter. Die Nightster hat den ja schließlich auch.
Handling
Die Heritage bringt fahrfertig knapp 320 kg auf die Waage, dies ist nicht wenig. Entsprechend mächtig fühlt sich der Bock beim sitzen auch an. Davon bleibt allerdings nicht mehr viel übrig wenn man einmal in Bewegung ist. Die Heritage kippt erstaunlich willig in Schräglage. Entsprechend entspannt lässt Sie sich über die Landstraße dirigieren. Sie muss nur einmal rollen
Ein bisschen enttäuscht war ich von der Bremse. Das Bremsgefühl ist ein wenig teigiger als bei der Nightster und dank der Einzelscheibe an der Front fehlt es an dieser Stelle auch an Biss. Gerade bei dem Gewicht hätte ich mir da ein bisschen mehr gewünscht. Ist ja auch irgendwo ein Sicherheitsfeature! Hier musste die Technik hinter der Optik zurückstehen.
Das Fahrwerk selbst ist wie der ganze Rest der Heritage auf der komfortablen Seite. Ist halt ein Cruiser!
Ausstattung
Die Heritage hat alles drin was man von einem klassischen Motorrad moderner Prägung erwartet. ABS gibt es serienmäßig. Die Beleuchtung ist ab Werk schon mit moderner LED-Technik rundherum versehen. Beim Tacho geht es dafür eher konservativ zu. Auf dem Tank trohnt der große Tacho, sowie die Leuchten für die Blinke sowie den Neutralgang. Der Rest der Tachofunktionen versteckt sich in dem kleinen LCD Display im Tacho. Hier kann man durch diverse Funktionen durchschalten. Neben den Gesamtkilometerstand, zwei Tageskilometerzählern und einer Uhr kann man sich hier auch die Drehzahl digital anzeigen lassen. Sprit- und Ganganzeige werden permanent im Display dargestellt. Damit wären die Basics auch abgehakt.
Was gerade die ältere Fraktion freuen wird: Die Heritage hat eine automatische Blinkerrückstellung. Keine Ahnung warum dieses Feature immer als obligatorisch abgefeiert wird, ich persönlich brauche es nicht. Aber es scheint gerade bei älteren Bikern ein sehr wichtiges Zubehör zu sein. Dazu gibt es, ganz im Sinne eines Tourers, einen Satz Satteltaschen sowie ein Windschild obendrauf. Dazu einen Tempomaten. Auf modernes Gedöns verzichtet die Heritage ansonsten. Keine 15 Fahrmodi oder Menüs durch die man sich durchklickern kann. Eben ganz klassisch!
Fazit
Der Name ist hier Programm! Die Heritage sieht aus wie eine klassische Harley und fährt sich auch so wie man sich das vorstellt. Groß, schwer, urgemütlich mit einem Triebwerk das noch genug der alten Harley Tugenden bietet: Kraft von unten, Vibrationen sowie den klassischen Harley-Sound. So wünscht sich der typische Harley-Kunde sein Motorrad! Definitiv was fürs gemütliche Kilometerfressen. Sowas gehört gefahren und zwar über lange Strecken! Keine Ahnung wieso man das arme Bike da noch per Trailer zum jährlichen Harley-Treffen karren muss.
Jetzt bitte noch mit mehr Auswahl bei den Farben, einen weniger kitischigen Sattel und man hat ein richtig schickes Motorrad. |
Sat May 11 17:36:44 CEST 2024
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Dynamix
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Motorrad
Und schon kommt die nächste Testfahrt! Die Saison steht vor der Tür und damit sind natürlich auch die Hersteller wieder auf Kundenfang. Harley Davidson gab sich die Ehre bei der örtlichen Louis Filiale und da ich da dank Eddie eh schon mehr oder weniger eingezogen bin, kann ich da auch mal hinfahren ohne das ich tonnenweise Teile oder anderen Kleinkram brauche.
Stammleser werden sich jetzt denken: Yes, endlich fährt er mal was das zu den Autos passt!
Es standen diverse Modelle zur Auswahl: Steet Bob, Nightster, Nightster Special, Heritage Classic, Road Glide usw. Mich persönlich hat die Nightster am meisten interessiert da diese von den verfügbaren Modellen noch eher der Night Rod Special ähnlich ist, welche ich auch unbedingt mal fahren muss. Die Sportster S war nicht verfügbar, nur falls sich jemand über den Vergleich gewundert hat. Die wäre vom Motor her noch am nächsten dran gewesen, aber die Nightster wird es schon für einen Eindruck tun
Aber was haben wir hier überhaupt? Die Nightster ist Harley's Neuinterpretation der seligen Sportster Baureihe und hier wurde kein Stein auf dem anderen gelassen. Mit der Sportster wie man Sie über Jahrzehnte kannte, hat die neue Reihe nichts mehr zutun. Nur mal so zum Vergleich:
Alleine beim Gewicht trennen "alte" Sportster und die neue mal eben 40 kg. Die Nightster bringt fahrfertig 221 kg auf die Waage was für so eine Maschine völlig im Rahmen ist. Eine Z900RS ist auch nicht leichter. Dazu hat die neue Sportster-Reihe einen modernen, wassergekühlten, Motor bekommen. Die Nighster hat dabei den "kleinen" 900er Motor bekommen, die Sportster hat den 1250er. Natürlich haben die Motoren die markentypische V2 Konfiguration!
Technische Daten:
Marke: Harley Davidson Modell: Nightster Special Modelljahr: 2024 Motor: V2 Hubraum: 975 cm³ Leistung: 90 PS @ 7.500 u/min Drehmoment: 95 NM @ 5.750 u/min Gewicht: 221 kg (fahrfertig) Farbe: Black Denim
Motor & Antrieb
Wer die Marke kennt weiß das hier keine großen Überraschungen warten? V2? Check! Sekundärantrieb über Riemen? Check! Puristen werden zwar wieder die Wasserkühlung monieren, aber auch Harley ist mittlerweile mal im 21. Jahrhundert angekommen! Mich stört es nicht und solange ein guter Motor dabei rumkommt, soll es mir Recht sein. Passend dazu hat die Nightster eine moderne Benzineinspritzung. Der Motor stammt aus der Revolution Max Serie und ist momentan wohl das modernste was Harley in Sachen Aggregat so im Programm hat und das merkt man auch. Der V2 fühlt sich überhaupt nicht so an wie man es von einer klassischen Harley erwartet. Der Klang ist relativ zurückhaltend und es pröttelt auch nicht so wie man es von einer Harley erwartet. Auch beim fahren merkt man das hier kein riesiger Hubraumklotz mit 2 Tonnen Schwungmasse am Werk ist. Der "kleine" V2 will schon ein bisschen Gas haben beim anfahren und unter 2000 u/min fühlt er sich auch nicht wirklich wohl. Unter 4.000 u/min ist auch nicht wirklich viel los, man spürt das der kleine V2 mehr kann. Entsprechend läuft der Drehzahlmesser auch erst bei gut 9.000 u/min in den roten Bereich. Im Vergleich zur Bonneville die ich letztens gefahren bin, gibt sich der Motor drehfreudiger. In Sachen Durchzug geht auch entsprechend was! Da würde mich glatt mal die Sportster S mit dem 1250er Revolution Max interessieren. Die hat mit 125 PS noch mehr Dampf und sollte dann natürlich noch besser gehen. Ich denke das geht dann wirklich stark in Richtung Night Rod Special.
Der Motor würde in einem sportlicheren Chassis sicherlich auch ganz gut funktionieren. Ich denke da gerade an die alten Buell Lightning. Überrascht war ich vom Motorlauf. Vibrationen sind eher von der verhaltenen Sorte was ich auch nicht als schlimm empfinde. Zu dem Bike und seiner für Harleyverhältnisse modernen Ausrichtung passt es wunderbar.
Ergonomie
Harley selbst beschreibt die Sitzposition als gebeugt, also in Richtung Lenker hin. Das Ganze ist jetzt nicht so SSP-mäßig, sondern eher nach Harley Maßstäben zu betrachten
Durch den breiten, hoch montierten Lenker sind die Arme schon gut nach vorne durchgestreckt. Da würde ich mir fast wünschen das der Lenker entweder ein paar cm weiter in Richtung Fahrer rückt oder der Lenker einen Ticken schmaler wäre und das sage ich als jemand der relativ breit ist! Dann wäre die Sitzposition perfekt, andererseits kommt so wie es ist natürlich eher das Harley Feeling auf
Insgesamt merkt man schon das man versucht hat, hier einem Misch-Masch aus fahraktiver Sitzposition und typischem Harley Gefühl zu kreieren. Durch den hoch montierten Lenker hat man dieses Easy-Rider Feeling schon noch drin, sitzt aber durch die nach vorne gebeugte Position sportlicher wie auf anderen Harleys. Wie gesagt, ich würde da am Lenker noch ein bisschen was ändern lassen. Customizing gehört bei Harley ja eh zum guten Ton und an diesem Testtag war, bis auf die Vorführmaschinen, wohl auch keine serienmäßige Harley am Start
Was mir sehr gut gefallen hat waren die Lenkerendspiegel. Nicht weil ich so auf die Optik stehe, sondern weil man durch die Dinger tatsächlich den rückwärtigen Verkehr beobachten kann. Da komme ich doch mal ins Grübeln ob sowas nicht mal was für Eddie wäre. Persönlich würde ich vielleicht noch einen kürzeren Schalthebel montieren weil ich immer das Gefühl hatte gerade noch so mit der Fußspitze an den Hebel zu kommen, ist vielleicht auch einfach Gewöhnungssache.
Handling
Fahrwerksseitig haben wir es hier mit Hausmannskost zutun. Wer hier Dinge wie Monofederbeine, Upside-Down Gabel usw. erwartet muss woanders suchen. Technisch ist das Fahrwerk der Nightster eher konservativ. Die Vordergabel ist eine 41mm Telegabel von Showa, an der Hinterachse kommen zwei herkömmliche Federbeine zum Einsatz welche in der Vorspannung verstellbar sind. Bereift ist Sie mit einem 100er Vorderreifen und einem 150er Hinterreifen, beide jeweils auf Leichtmetallgussfelgen. Wie fährt sich das Ganze nun? Dank der schmalen Reifen kippt die Nightster relativ easy in Schräglage, man merkt Ihr aber schon den langen Radstand an. Das sind mal eben knapp 10cm mehr als bei Eddie und immer noch mehr als bei Jessi die ja auch eher auf stabilen Geradeauslauf konzipiert wurde. Entsprechend gut läuft die Nightster geradeaus, ist dafür aber eben auch nicht gerade ein Wunder an Handlichkeit. Wobei, für eine Harley fühlt sich das trotzdem schon sportlich an. Auch das Gewicht bereitet keine Probleme. Das ist nicht der schwere Eisenhaufen mit dem man eine Harley sonst so verbindet. Um auf der Landstraße ein bisschen die Lutzi fliegen zu lassen reichts locker aus und dort macht die Nightster sogar Spaß!
Die Bremsanlage macht den Spaß auch mit und gefällt vom Bremsgefühl ganz gut. Das Druckpunkt gefiel mir wirklich gut und bei Bedarf packt die Bremse auch ordentlich zu. Sogar die hintere Bremse trägt Ihren Teil zur Verzögerung bei! Das Fahrwerk selbst funktioniert relativ unauffällig. Nicht weich, nicht wirklich hart, eher unauffällig. Gut, auf meiner Teststrecke waren die Straßen auch relativ gut beisammen. Da lässt sich keine Aussage darüber treffen wie sich die Nightster bei wirklich schlimmen Bodenunebenheiten verhält.
Ausstattung
Ausstattungsseitig ist alles drin was man von einem modernen Motorrad erwartet. ABS? Hatta! Traktionskontrolle? Hatta! Schleppmomentregelung? Jau! Fahrmodi? Klaro! Sogar ein Reifendrucksystem ist mit an Bord. Weiterhin gibt es ein TFT-Display welches auch die Möglichkeit bietet sein Handy sowie sein BT-System zu koppeln. Das Display zeigt alle wichtigen Infos auf einen Schlag an. Tempo, Drehzahl, Tankinhalt, Uhrzeit, Reichweite usw. und sofort. Am rechten Lenkerende gibt es dafür dann auch eine Bedieneinheit mit der man sich durch die ganzen Menüs klicken kann. Dazu ist ein USB-C Anschluss vorhanden. Hier merkt man schon das sich Harley mit der Nightster an eine jüngere Klientel richtet.
Fazit
Ist die Nightster eine klassische Harley? Ich würde sagen nein. Ist das schlimm? Ganz und gar nicht! Ich finde Sie ist eine willkommene Bereicherung für eine Marke die man immer mit schwerfälligen Cruisern verbindet. Hier ist auch mal was für die jüngere, dynamischere Klientel geboten. Die Optik passt, der Motor macht Spaß, das Fahrwerk funktioniert, das Gewicht geht für einen Cruiser völlig in Ordnung und bremsen tut das für eine Harley auch echt gut! Wie gesagt, ich würde da gerne mal die Sportster S probieren. Glaube da würde ich schon schwer in Versuchung kommen wenn da die Ergonomie passt. |
Sat Apr 13 21:20:42 CEST 2024
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Bonneville, Motorrad, T120, Triumph
Jaha, mein erster Motorrad Probefahrtblog
Hier kann man sich in aller Ruhe die Bikes ansehen, eine Probefahrt machen oder sich in einer ruhigen Minute was leckeres zwischen die Kiemen schieben. Das durfte ich mir natürlich nicht entgehen lassen
Wenn man dann schon die W nicht fahren kann, wie wäre es dann mit der ärgsten Konkurrentin der Bonneville? Nummernschild war dran, ergo kann die auch gefahren werden. Also rein an den Schalter und gefragt. Joa, ginge grundsätzlich wird zeitlich nur was knapp. So zumindest die Aussage des Mitarbeiters am Schalter. Nach kurzem Abwägen gab es dann aber doch ein Probefahrtformular sowie danach den Schlüssel für die Bonneville. Yippie!
Fangen wir kurz mit ein paar trockenen Fakten an:
Marke: Triumph Modell: Bonneville T120 Modelljahr: 2024 Motor: 270° Paralleltwin SOHC 8V Hubraum: 1200 cm³ Leistung: 80 PS @ 6.550 u/min Drehmoment: 105 NM @ 3.500 u/min Gewicht: 236 kg (fahrfertig) Farbe: Cordovan Red/Silver Ice
Motor & Antrieb
Der 270° Paralleltwin ist wohl DER Inbegriff für einen britischen Motorradmotor und fest mit der Bonneville und auch der Marke Triumph verbunden. In diesem Falle haben wir es mit dem großen Ableger, also dem 1.200 cm³ Aggregat in der HT (High Torque) Variante zutun. Entsprechend opfert Triumph hier Spitzenleistung für einen früheren Leistungseinsatz. Befeuert wird das Ganze über eine Einspritzung, welche aber optisch nicht negativ auffällt.
Der Motor selbst hat ganz viel Charakter! Schon im Leerlauf schüttelt er sich sympathisch einen ab. Das hat Unterhaltungswert! Unterhalb von 3000 u/min geht der Motor noch eher verhalten zu Werke, darüber merkt man schon wie der Motor aufwacht. Aber Obacht, die Maschine hat noch nicht mal 100 km runter, entsprechend halte ich mich natürlich an die Einfahranweisung welche noch auf dem Tank klebt! Nicht mehr wie 4000 u/min, mahnt der kleine Sticker. Ist aber nicht schlimm, das Triebwerk läuft auch bei 2000 u/min gemütlich vor sich hin und die knapp 500 km bis man mal etwas höher drehen darf, hat man mit 2-3 gemütlichen Wochenendrunden auch schnell gerissen.
Wie bereits gesagt muss man den Motor gar nicht quälen, aber man merkt wie er ab 3.000 u/min Kraft aufbaut und loslegen will. Da dürfte genug Reserve fürs überholen vorhanden sein
Gekoppelt ist der große Zweizylinder an ein 6-Gang Getriebe. Das Getriebe verrichtet seine Arbeit relativ unauffällig und funktioniert einfach nur. Die Gänge sind für meine Begriffe relativ lang übersetzt. In der Stadt wird man kaum über den 3. Gang hinauskommen, die 50 lassen sich auch im 2. Gang noch problemlos fahren ohne das der Motor dabei nennenswert drehen würde. Apropos Getriebe: Was mir im Vergleich zur Z900RS positiv aufgefallen ist, ist die Kupplung. Zwar ist auch die Kupplung der Boneville eher von der leichtgängigen Sorte, dafür hat man wenigstens einen spürbaren Druckpunkt. Bei der RS war das eher ein "joa, jetzt müsste Sie kommen" Gefühl was ich absolut nicht mag. Ein Punkt den ich an meinen Alteisen sehr mag. Die Bedienkräfte mögen zwar deutlich höher sein, dafür hat man einen schönen Druckpunkt mit dem man die Kupplung sehr genau dosieren kann und immer spürt an welchem Punkt die Kupplung gerade ist.
Ergonomie
Die Bonnie ist ein klassisches Naked Bike im besten Wortsinn. Die Sitzposition ist sehr entspannt und man kann entweder bequem und aufrecht im Wind sitzen oder wie ein nasser Sack auf Ihr rumlümmeln. Die Bank ist komfortabel ohne aber unangenehm weich zu sein oder mit übertriebener Härte aufzufallen. Auch die Positionierung der Rasten ist eher auf Komfort ausgelegt. Von der Breite her hat mir der Lenker gut gepasst, da gab es nichts zu meckern. Während der Fahrt kam mir plötzlich der Gedanke in den Kopf das Fahrstunden auf der Bonnie sicherlich auch ganz nett gewesen wären. Zumindest taugt mir hier die Sitzposotion mehr als bei der CB650R.
Handling
Sportlichkeit ist jetzt nicht das Metier der Bonneville. Muss es aber auch nicht. Wie bereits erwähnt reicht das Fahrwerk für die entspannte Runde über die Landstraße mehr als aus. Das Fahrwerk ist nicht von der straffen Sorte aber auch nicht von der Sorte Koni-Kuschelweich. Soweit so modern. Viele Einstellungsmöglichkeiten würde das Fahrwerk auch gar nicht bieten. Die Bremse kommt serienmäßig mit ABS und ist dem typischen Einsatzzweck angemessen. Der Druckpunkt ist angenehm und die Bremse auch ordentlich dosierbar. Lediglich mit dem Fußhebel für die Heckbremse war ich ein bisschen am Kämpfen, lag aber eher an dessen Positionierung.
Fahrfertig wiegt die Bonnie 236 kg, dass ist jetzt nicht so weit weg von Eddie und so fühlt sich das Ganze dann auch an. Von der Handlichkeit irgendwo zwischen der Z900RS und der ZRX 1100. Interessant wird es beim Fahrgefühl, beim fahren hat man das Gefühl als ob sich das Gewicht der Bonnie eher am unteren Ende konzentriert und Sie sich deshalb nicht so willig ins Eck legen lässt. Das in Kombination mit dem eher komfortorientierten Fahrwerk sorgt dafür das die Bonneville kein Kurvenräuber ist.
Ausstattung
Serienmäßig kommt die Bonneville mit relativ wenig Gimmicks. ABS, eine Traktionskontrolle, Tempomat, im Grunde war es das schon. Entsprechend einfach ist auch die Bedienung, da es nicht viele Tasten gibt
Fazit
Für mich ist die Bonnie ein wunderbarer Landstraßencruiser. Man sitzt kommod und lässig auf Ihr und kommt so gar nicht in die Versuchung großartig sportlich zu fahren. Auch das Handling weckt keine ernsthaft sportlichen Ambitionen, entspannt aber ungemein. Der Grund sowas zu kaufen dürfte neben der Optik wohl der Motor sein. Wer auf Sound und Lebensäußerungen steht wird mit der Bonnie seinen Spaß haben.
Mir kam beim fahren so ein leichtes Harley-Feeling in den Sinn. Quasi eine Harley für Leute die keinen Cruiser haben wollen und ich denke das ist gar nicht mal so abwegig. Man hat einen 2-Zylinder mit Charakter, eine relativ niedrige und entspannte Sitzposition und dazu auch mehr als genug Anleihen an die klassischen Originale. Alles wie bei Harley, nur eben nach britischem Rezept.
Ich kann schon verstehen warum so viele Biker auf 2-Zylinder schwören
Würde ich dafür meine Kawas in die Wüste schicken? Hmm, eher nicht. Auf Dauer gefallen mir die 4-Zylinder schon besser. Die Charakteristik, der geschmeidige Lauf, all das gefällt mir eben noch besser auch wenn es viele langweilig finden
Dazu gefällt mir das Retrosport-Konzept von Kawasaki besser. In der Hinsicht hat auch die RS besser funktioniert als die Bonnie. Gut, da müsste ich mal die Speedtwin zum Vergleich fahren. Die wird wohl auch in die Richtung gehen, ist dann aber auch schon wieder deutlich moderner wie ich finde. Wie auch immer, es war eine schöne Erfahrung die Bonnie zu fahren
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Thu Apr 04 21:14:30 CEST 2024
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Jetzt wo sich das Wetter so langsam in angenehmen zweistelligen Temperaturbereichen bewegt, geht auch die Saison wieder so langsam los.
Die erste ausgedehnte Runde mit Eddie hab ich dann auch schon mitte März hinter mich gebracht weil da Temperaturen und Straßenzustand wieder passten. Die montierten Bridgestone BT021 mögen scheinbar die Kombination aus feuchten Straßen und einstelligen Temperaturen überhaubt nicht. Sobald die richtigen Voraussetzungen geschaffen sind funktioniert der Reifen auch wieder ohne wegzuschmieren.
Es ging gut 200 km über diverse Ortschaften und Landstraßen vom Rheinland, über das Siegtal einmal in den Westerwald und dann über das Siebengebirge zurück ins Rheinland. Die Strecke hatte ich mir eigentlich für meine erste Tour nach dem Führerschein vorgenommen, es aber irgendwie nie durchgezogen. Es gibt viele schöne und kurvige Landstraßen auf der Strecke die viel Spaß gemacht haben
Einen längeren Zwischenstopp habe ich beim Westerwälder Motorradmuseum gemacht. Der Eigner ist auf die Restauration alter BMW-Motorräder spezialisiert, hat in seinem Museum aber auch viele andere klassische deutsche Fabrikate wie Horex, Heinkel, Zündapp, Kreidler und auch Miele (ja, die mit den Staubsaugern!). Hier spürt man noch überall den Schraubergeist und auch der Geruch nach Werkstatt erinnert einen ständig daran das hier viele alte Schätze stehen. Wer was für die Jugendträume der 50er-70er übrig hat wird hier bestens versorgt. Hängen geblieben bin ich hier insbesondere an einer Horex Regina in gutem Zustand. Schönes Motorrad, muss ich schon zugeben! Da ich zu dem Zeitpunkt mehr oder weniger der einzige Besucher war, gewährte mir die Herrin des Hauses auch einen kurzen Einblick in die Werkstatt wo der Hausherr auf hohem Niveau alte BMW's restaurierte. Da standen dann einige restaurierte Schätzchen, darunter auch diverse BMW-Gespanne. Weiterhin kann man sich hier auch auf eine Tasse Kaffee und Waffeln niederlassen falls der kleine Hunger kommt
Ansonsten hab ich den Rest des Tages mehr oder weniger ohne Pause auf dem Bock verbracht. Die Bilanz waren dann neben den bereits erwähnten 200 km gut 5 Stunden reine Fahrzeit. Der Wind pfiff zwar ab und an nochmal durch die Klamotten, aber ansonsten hat das Wetter schon ganz gut gepasst
Ausblick
Persönlich freue ich mich schon auf das diesjährige MTBTFT, da will ich dann unbedingt mit Eddie dabeisein nachdem es letztes Jahr wegen dem Kühler nicht geklappt hat. Apropos Basteleien: Auch dieses Jahr habe ich mir für Eddie ein paar Dinge vorgenommen. Nachdem ich mit dem Bremsgefühl immer noch nicht 100% zufrieden bin, habe ich beschlossen dieses Jahr mal die Bremssättel zu überholen. Also einmal auseinander, reinigen, neu abdichten usw. Die Tokico Sättel neigen bei Vernachlässigung leider dazu nicht mehr so zuzupacken wie Sie ab Werk könnten. Einer der Gründe warum viele ZRX-Eigner da auf 4-Kolbensättel von anderen Herstellern zurückgreifen welche auch an die ZRX passen. Da ich aber die originalen 6-Kolbensättel gerne behalten würde, behelfe ich mir mit einer Überholung, in der Hoffnung das dann wieder alles so läuft wie ab Werk
Eine weitere dringende Maßnahme ist die Prüfung des Ventilspiels. Ursprünglich hatte ich überlegt das an eine Werkstatt zu geben, die zu erwartenden Kosten halten mich dann aber doch davon ab. Bei Stundensätzen von um die 100€ netto und einem zu erwartenden Aufwand von mehreren Stunden wird mir das doch zu viel. Vor allem weil es auch in Eigenregie geht wenn man sich die Zeit nimmt und genug Sorgfalt walten lässt. Laut Manual ist das Ganze auch relativ fehlerfrei machbar weil man hier nur Shims tauscht um das Ventilspiel zu verstellen. Das festziehen und lösen irgendwelcher Einstellschrauben entfällt schon einmal. Ich könnte mich maximal noch beim messen vertun, wobei auch da ab Werk eine gewisse Toleranz gegeben ist. Solange ich da drin liege sollte alles paletti sein. Da kommt es jetzt nicht auf die allerletzte Nachkommastelle an. Kriegt man als Laie sowieso nicht wirklich hin. Den Punkt werde ich auch als Erstes angehen, da hier die Ungewissheit am größten ist und mir das Thema keine Ruhe lässt.
Wenn das durch ist wäre die Überlegung ob der Vergaser mal ein bisschen Liebe verdient hätte. Der Leerlauf ist für meinen Geschmack zu niedrig, weshalb Sie selbst warm ab und an noch einmal absäuft. Das Manual gibt mir insofern recht das der Leerlauf bei stabilen 1.000 u/min liegen sollte, der Motor aber im Stand eher die Hälfte bringt. Vermute deshalb sägt der Motor im Standgas auch ein bisschen. Wohl auch der Grund warum der Choke gefühlt nur voll auf oder voll zu kennt, egal wie ich den Hebel einstelle. Bei gut 60.000 km auf der Uhr ist davon auszugehen das sich da schon mal jemand privat dran ausgetobt hat.
Wie das komplette Gegenteil davon aussieht zeigt Jessi! Hier wird aufgrund der niedrigen Laufleistung wohl niemand am Vergaser herumexperimentiert haben und Sie läuft im Stand auch ausgezeichnet und auch so wie ab Werk vorgesehen. Ein schöner stabiler Leerlauf um die 1.500 u/min, eben ganz so wie es sein sollte. Das würde ich mir bei Eddie auch wünschen.
Ansonsten stehen noch neue Reifen auf dem Wunschzettel, die Alten machen es bestenfalls noch diese Saison. Sollte ich 2024 auch wieder gut 4000 km zusammenbekommen dürften die auch so langsam an der Verschleißgrenze angekommen sein. Als Nachfolger schiele ich momentan ganz hart auf den Continental Road Attack 4, einen der Vorgänger hat mir ein ZRX-Fahrer empfohlen und generell kommt der Reifen in Tests ganz gut weg. Denke von der Ausrichtung genau das was ich für Eddie suche. Noch kein Supersportreifen (den würde ich wohl schnell eckig fahren), aber durchaus in die supersportliche Richtung schielend. Conti nennt das Hypertouring, also noch tourentauglich aber trotzdem sportlicher als die Konkurrenz im Tourensportbereich. Ich werde dann sehen ob mir der Reifen vom Gefühl taugt
Davon ab ist der BT021 der montiert ist uralt, den gab es vor über 15 Jahren schon. Bridgestone hat den Nachfolger BT023 auch schon wieder vor 14 Jahren vorgestellt. Ich bin der Meinung da darf man ruhig eine zeitgemäße Pelle probieren
Ansonsten stand vor dem richtigen Saisonstart etwas Pflege auf dem Programm. So langsam gewöhne ich mich an das regelmäßige einsprühen der Kette, sowie das reinigen alle 2000 km. Einzig die Schwinge sowie das Hinterrad von dem Kettenfett zu befreien ist echt die Pest. Das Zeug klebt natürlich wie Hulle und zieht dann ordentlich Dreck an. Zum Glück hatte ich noch ne Pulle mit Meguiars Allzweckreiniger herumliegen. Der ist zwar aufgrund seines Säuregehaltes mit etwas Vorsicht zu genießen, allerdings geht damit das Fett auch relativ gut ab. Solange man das Zeug nicht ne halbe Stunde lang drauf lässt, passiert da auch nix und solange ich den Rotz abbekomme ist mir das auch Recht. Gerade die Schwinge hat es verdient hübsch auszusehen
Somit steht der Plan für die Saison 2024, wünscht mir Glück!
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Mon Jan 08 13:41:16 CET 2024
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Motorrad
Jetzt wo das Wetter zum fahren zu usselig wird kann man auch wieder mehr Artikel schreiben
Geschichte
Mitte der 60er war man bei Honda vom Erfolg verwöhnt. Im Rennsport dominierte man so ziemlich alles was es auf zwei Rädern zu gewinnen gab, die Verkaufszahlen liefen gut. Trotzdem verleitete dies die Honda-Ingenieure nicht dazu die Hände in den Schoß zu legen und sich auf den Lorbeeren auszuruhen. Stattdessen hatte man sich zum Ziel gesetzt eine neue Baureihe zu entwickeln. Eine mit ordentlich Leistung, eine die auch bei hohen Tempi noch sicher fahren und komfortabel zu bedienen lassen sollte. Dies war der grob umrissene Plan für das Motorrad aus dem die legendäre Honda Four werden sollte.
Die Konstruktion des Ganzen startete man 1968, ungefähr zu der Zeit in der auch Kawasaki mit der Entwicklung der Z1 anfing welche in eine sehr ähnliche Richtung gehen sollte! Schon Ende des Jahres 1968 konnten die Honda Mannen einen Prototyp auf der Tokyo Motor Show vorstellen, das Serienmodell wurde bereits zwei Monate später in den USA vorgestellt. Das war auch der Hauptmarkt den Honda mit der CB750 Four bedienen wollte. In den späten 60ern waren andere Märkte noch nicht reif für Motorräder mit großvolumingen Motoren die als reines Spaßgerät herhalten sollten. Die Four war der Grund warum es die Z-Reihe von Kawasaki in der heutigen Form überhaupt gibt. Wie bereits erwähnt hatte Kawasaki nämlich die selbe Idee wie Honda, kam nur leider zu spät zur Party. Damit die, ursprünglich als 750er geplante, Z1 nicht zum Four Abklatsch geriet, entschied man sich auf das Gentlemans Agreement der japanischen Hersteller zu pfeifen und eine 900er auf Kiel zu legen. Honda hatte den Fehdehandschuh geworfen, Kawasaki hat die Herausforderung angenommen. Dabei herausgekommen ist ein jahrzehntelanger Leistungswettstreit unter den japanischen Herstellern in den auch Yamaha und Suzuki langfristig eingestiegen sind.
Aber was hatte man da überhaupt auf die Räder gestellt, was Fachpresse und Motorradfahrer so verrückt gemacht hat?
CB 750 Four
Die CB Four darf sich dafür rühmen das erste Großserienmotorrad mit 4-Zylinder Motor gewesen zu sein. Quasi der Archetyp dessen was man später unter einem typischen japanischen Motorrad versteht. Nackig, Doppelschleifenrahmen, 4-Zylindermotoren, dass ist das Rezept welches die Four salonfähig gemacht hat und welches jeder Motorradfahrer sicher schon mal irgendwie unterm Hintern hatte.
Der Motor hatte einen Hubraum von 736 cm³, besaß eine obenliegende Nockenwelle und zwei Ventile pro Zylinder. Damit leistete der Motor, damals starke, 67 PS. Befeuert wurde das Ganze durch 4 Keihin Vergaser mit 28er Durchschnitt. Gekrönt wurde der Motor durch eine todschicke 4 in 4 Auspuffanlage. Eine Schande das es heute sowas nicht mehr gibt, aber auch bei Motorrädern ist Gewicht mittlerweile ein Thema.
Motor: Reihenvierzylinder 8V Hubraum: 736 cm³ Leistung: 67 PS @ 8.000 u/min Drehmoment: 60 NM @ 7.000 u/min Gewicht: 226 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h 0-100 km/h:4,6s 1/4 Meile: 13,5 s @ 161 km/h
Fahrwerksseitig kam hier der damals typische Doppelschleifenrahmen zum Einsatz, gefedert und gedämpft wurde vorne über eine Teleskopgabel und hinten über ein doppeltes Federbein. Soweit so üblich zu der Zeit! Fahrbereit brachte es die Four auf 235 kg. Die Fahrleistungen waren zu damaliger Zeit durchaus spektakulär. 4,6 Sekunden für den Standardsprint und eine versprochene Top-Speed von über 200 km/h waren für ein Motorrad schon eine ernsthafte Ansage!
Leider hielt das Fahrwerk nicht mit der Leistung mit, allerdings kämpften fast alle japanischen Hersteller mit diesem Problem. Es gab nicht umsonst Firmen wie Bimota oder Egli die gutes Geld damit verdient haben verbesserte Rahmen zu verkaufen (Egli) oder gleich eigene Motorräder zu bauen und sich lediglich den Antrieb bei den Japanern zu entleihen (Bimota). Beide Firmen wagten sich auch an die CB und waren mit Ihren Umbauten erfolgreich!
Honda baute die Four dann auch gut 10 Jahre über mehrere Modellpflegen hinweg. Wie auch andere Hersteller, trug auch Honda das Rezept in kleinere Hubraumklassen. 1971 stellte man die CB500 Four vor und ein weiteres Jahr später die kleine CB350 Four.
Sogar eine Version mit Halbautomatik gab es, für die damalige Zeit sehr ungewöhnlich! Man darf sich das Getriebe wie eine Art Powerglide für Motorräder vorstellen. Also ein 2-Gang Wandlergetriebe, hier allerdings noch manuell bedient. Heißt das Kuppeln entfällt zwar, aber die Gänge musste man noch klassisch per Fuß wählen. Gut, bei lediglich zwei Fahrstufen gibt es da nicht viel zu bedienen
Die Four war für Honda ein voller Erfolg! Zum einen war Sie mit über 500.000 verkauften Einheiten alles andere als ein Ladenhüter, bis zum Erscheinen der Z1 war man quasi der Hecht im Karpfenteich und verkaufte die Four entsprechend gut! Zum anderen legte Sie den Grundstein für das was heute gerne als "japanische Zuverlässigkeit" beschrieben wird. Als die Four auf den Markt kam, war es noch mehr oder weniger usus das ein herkömmlicher Motorradmotor nach nicht mal 50.000 km schon komplett am Ende war und nach seiner ersten Vollrevision schrie. Die Four bewies das man mit dem ersten Motor auch locker 150.000 km packen konnte ohne das man die Motorrevision fest einplanen musste.
Wie die Z1, so ist auch die Four heute ein gesuchter Oldtimer. Modelle aus den ersten Modelljahren bringen heute 5-stellige Preise. Besonders die "Sandguss" Modelle (benannt nach dem aufwendigen Produktionsverfahren des Motorgehäuses im ersten Produktionsjahr) sind heute im wahrsten Sinne des Wortes Gold wert!
CB 750 K/CB 900 F Bol d'Or
Durch die Einführung der Z1 schwächten sich die Verkaufzsahlen bei Honda Jahr für Jahr weiter ab. Honda musste reagieren, wenn man der Konkurrenz keine Marktanteile überlassen wollte. Für 1978 präsentierte man einen Nachfolger, die CB 750 K.
Der alte Motor bekam, ähnlich wie die Z1, einen Zylinderkopf mit doppelten Nockenwellen welcher von einem Honda Rennsport 1000er abgeleitet war. Mit diesem Motor ausgerüstet leistete die Honda jetzt 77 PS. Das war allerdings nicht alles! Parallel bastelte Honda an einer ganz neuen CB, welche der Z auch in Sachen Hubraum endlich Paroli bieten sollte. Das Ergebnis war die CB 900 Bol d'Or, bei dem Namen läuft es Honda Fans wohlig den Rücken herunter
CB750K
Motor: Reihenvierzylinder 16V Hubraum: 748 cm³ Leistung: 77 PS @ 9.000 u/min Drehmoment: 65 NM @ 7.000 u/min Gewicht: 255 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h 0-100 km/h: 4,5 s 1/4 Meile: 12,4 s
CB 900 F Bol d'Or
Motor: Reihenvierzylinder 16V Hubraum: 901 cm³ Leistung: 95 PS @ 9.000 u/min Drehmoment: 77 NM @ 8.000 u/min Gewicht: 242 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 217 km/h 0-100 km/h: 4,4 s 1/4 Meile: 11.9 s @ 177 km/h
Typisch Honda, arbeitete man die Schwächen der 750er Four artig ab indem unter anderem das Fahrwerk eine deutliche Verbesserung erfuhr. Honda hatte in den Vorjahren ordentlich Erfahrung in dem Bereich sammeln können, da man sich auch im Motocross Sport engagiert hatte. Auch die Bremsen waren bei der 750er endlich einigermaßen adäquat indem man hier auf eine Doppelscheibe vorne setzte und auch die Trommel hinten musste sich für damalige Verhältnisse nicht verstecken. Auch der bei der Vorgängerin noch eher labbrige Rahmen wurde deutlich versteift.
Die Bol d'Or wurde direkt von Hondas damaligem Superbike abgeleitet und in ein straßentaugliches Modell umgewandelt. Das Ergebnis war die 900F. Der Motor war wieder ein Vierzylinder, dieses mal auf 900 cm³ aufgebohrt. Wie schon die 750 K auch mit einem DOHC-Kopf. Dieses Mal aber nicht vollen 16 Ventilen statt der 8 wie noch bei der K. Aus dem Motor holte Honda dann auch stramme 95 PS raus, gemessen am Hubraum war das damals schon ein Wort! Bremsenseitig ließ Honda bei der 900er hinten noch eine Scheibe springen. Das Fahrwerk wurde im Laufe der Modelllaufzeit immer mal wieder angepackt und verbessert. Ein weiteres Merkmal der Bol d Or waren die ComStar Felgen. Zu der Zeit waren Speichenräder noch so ziemlich der Standard!
Die 900er wurde gut 4 Jahre gebaut, bis diese 1983 durch die CB 1100F ersetzt wurde.
CBX1000
Ein Ausreißer in der CB-Reihe war die CBX1000. Benelli hatte Anfang der 70er die 750er Sei präsentiert. "Sei" stand in dem Falle für die Zahl 6, wer des italienischen mächtig ist weiß jetzt schon warum die Maschine diesen Namen trug
Natürlich musste der Motor auch ein 6-Zylinder sein. Das luft-/ölgekühlte Aggregat verfügte über zwei Nockenwellen und 4 Ventile pro Zylinder, in Summe also 24 Ventile! So mächtig der Motor optisch auch wirkte, so war er kaum breiter als ein zeitgenössischer Vierzylinder. 5cm mehr Breite sind noch relativ moderat für ganze zwei Zylinder mehr. Der Motor leistete 105 PS was für damalige Verhältnisse herausragende Fahrleistungen ermöglichte. Der Standardsprint gelang in flotten 4 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit gab Honda mit 220 km/h an, auch wenn es daran Zweifel gab.
Motor: Reihensechszylinder 24V Hubraum: 1047 cm³ Leistung: 105 PS @ 9.000 u/min Drehmoment: 72 NM @ 6.500 u/min Gewicht: 272 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 219 km/h 0-100 km/h: 4,0 s 1/4 Meile: 11.9 s @ 185 km/h
Beim Rahmen wird es interessant! Aufmerksame Beobachter werden schon festgestellt haben, das der CBX die für den Doppelschleifenrahmen typischen Unterzüge fehlen. Dies erreichte Honda, indem Sie den 6-Zylinder als tragendes Teil konstruierten. Dies war nicht ganz unbeabsichtigt, da sich der Motor dadurch weiter nach vorne neigen ließ. Dies kam wiederum dem Radstand zugute und damit auch dem Handling. So schwer der Motor mit über 100 kg auch war, der Rahmen wog gerade mal 14 kg. Dazu verwendete Honda reichlich Aluminium und hohlgebohrte Teile wo es nur ging um das Gewicht im Rahmen (5€ für die Wortspielkasse
Der schwere Motor schraubte das Gewicht in die Höhe. Alleine das Aggregat wog über 100 kg, ohne Fahrer wog die CBX fast 280 kg! Die für damalige Verhältnisse noch normalen Schwächen bei Reifen und Fahrwerk taten Ihr übriges. Honda legte hier zwar mit der "Pro-Link" noch einmal nach um die Kritikpunkte abzustellen, aber dies half nicht. Die Gabel wurde auf 39mm vergrößert, der Federweg an der Front um 15mm verlängert. Die größte Neuerung war da noch die neue Pro-Link Aufhängung die dem Modell Ihren Namen verlieh. Dafür fielen dann die beiden Stoßdämpfer am Heck weg. Die vorderen Bremsen waren jetzt innenbelüftet und die Sättel hatten jetzt 4 Kolben pro Seite. Dazu wurde die CBX1000 jetzt deutlich mehr in Richtung Tour getrimmt, wozu auch eine Verkleidung beitragen sollte. Auch der Motor wurde so angepasst das seine Leistung breiter nutzbar wurde. All das half allerdings nichts den Schwund der Verkaufszahlen aufzuhalten.
Bereits 1982 schlug die letzte Stunde für die CBX1000. Die Hersteller hatten eingesehen das der 6-Zylinder eine Sackgasse war. Die gleiche Leistung erreichte man mittlerweile auch mit 4-Zylindern, dazu mit weniger Gewicht und weniger Platzbedarf. Weiterhin standen moderne Superbikes in Form der GPZ900R schon in den Startlöchern, dagegen wirkte die CBX schon etwas aus der Zeit gefallen. Dazu waren die 6-Ender Bikes relativ teuer wodurch verhältnismäßig wenig Fahrer zu einer CBX griffen. Dieser Umstand macht Sie allerdings heute zu einem gesuchten Sammlerstück! Keine ernsthafte Motorradsammlung kommt ohne eine CBX aus. Ihren Platz in der Motorradgeschichte hat die CBX definitiv sicher.
Etwas hatte der 6-Ender allen anderen aber doch voraus, den Klang! Der Sound der CBX1000 gehört wohl zu einem der meist verehrten in der ganzen Motorradszene. Wer den Reihensechser einmal gehört hat dürfte verstehen warum viele Ihn klanglich mit einem Formel 1 Motor aus der Sauger-Ära vergleichen. Dazu gab es im Zubehör traumhaft schöne 6-fach Auspuffanlagen die dem Gewicht zwar nicht zuträglich waren, aber hinreißend aussahen und den Klang in Richtung Aston Martin DB5 verschoben. Also herrlich kehlig!
Eine CBX ist heute was für echte Genießer!
Fun Fact:
Dank der CBX 1000 und der Kawasaki Z1300 einigten sich die Importeure Anfang der 80er auf die freiwillige 100 PS Selbstbeschränkung um einem Verbot durch die Politik vorzugreifen. Dieses Gentlemans Agreement zwischen den Importeuren hielt immerhin knapp 20 Jahre.
CB1100F Super Bol d'Or
Als Nachfolgerin der 900er, präsentierte Honda 1983 die CB1100. Daher kommt auch der Namenszusatz Super Bol d'Or, da man auf die 900er schlicht noch einen draufsetzen wollte. Die Zeitschrift "Cycle World" testete die 1100 F damals aus Herz und Nieren und war begeistert. Die F setzte neue Maßstäbe und das Fazit lautete das man es hier mit dem "stärkesten Serienmotorrad zutun hat welches wir je gestestet haben".
Für die 1100er nahm man sich den 900er Motor noch einmal gründlich vor und verpasste Ihm neben noch mehr Hubraum noch aggressivere Steuerzeiten, neu geformte Brennräume und größere 34mm Keihin Vergaser. Durch diese Anpassungen knackte die CB1100 die magische 100 PS Grenze und leistete 108 PS bei 8.500 U/min. Bei der 1100er setzte Honda auf die damals topmodernen schlauchlosen Reifen. Somit war die CB1100 auch ein Bike welches Maßstäbe setzte. Cycle World hielt eine 11.13 auf dem Drag Strip fest bei einer Zielgeschwindigkeit von knapp 194 km/h. In der Spitze lief die Honda über 220 km/h!
Motor: Reihenvierzylinder 16V Hubraum: 1062 cm³ Leistung: 108 PS @ 8.500 u/min Drehmoment: 98 NM @ 7.500 u/min Gewicht: 266 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 223 km/h 0-100 km/h: 3,9 s 1/4 Meile: 11.13 s @ 194 km/h
Der Rest der Technik ist nach heutigen Maßstäben eher klassisch gehalten. Der Rahmen ist ein Doppelschleifenrahmen aus Stahl. Eingebremst wird die Super Bol d'Or rundherum durch Scheiben. Übertragen wird die Kraft über 5 Gänge. Ansonsten war an der 1100er nicht viel dran. Auffällig war da schon eher die Optik! Die schicke Lackierung in weiß/rot war an die Honda Rennmaschinen angelehnt, ebenso wie die schicken ComStar-Felgen in Gold welche einen schönen Kontrast zur Lackierung bilden
Honda CB Sevenfifty
Anfang der 90er Jahre kamen die klassischen Linien wieder in Mode. Kawasaki hatte es 1990 mit der Zephyr vorgemacht und hatte damit die Retrowelle losgetreten. Honda konnte da natürlich nicht tatenlos zusehen und reanimierte 1992, nach über 10 Jahren Pause, mit der CB Sevenfifty die alte 750er Tradition. Ähnlich wie die Zephyr, sollte die Sevenfifty eher die Freunde klassischer Linien und Anfänger ansprechen und kein kompromissloses Heizeisen mehr sein. Also eher ein Massenmodell als technische Speerspitze. Technisch basierte die Sevenfifty auf der CBX750F. Auch wenn die technischen Daten an die alte Four erinnerten, so war das Triebwerk doch deutlich moderner, vor allem in Hinblick auf die größte Konkurrentin Zephyr 750. Trotzdem trug die Sevenfifty noch genug klassische Tugenden in sich!
Der Hubraum orientierte sich mit 750 cm³ am historischen Vorbild, hatte allerdings einen 4-Ventilkopf, doppelte Nockenwellen, Hydrostößel (erspart das einstellen des Ventilspiels) und eine Luft-/Ölkühlung. So ausgerüstet kam der Vierzylinder auf 73 PS, womit Sie auf dem gleichen Niveau der großen Konkurrentin Zephyr lag. Der Rest kam relativ konventionell daher. 17 Zoll Gussräder, 41mm Telegabel und am Hinterrad eine klassische Aufhängung mit zwei Federbeinen. Deutlich moderner war auch das Aussehen, welches sich weniger stark am Vorbild orientierte wie die Zephyr. Beim Gewicht lag die Sevenfifty mit 235kg dafür schon fast beängstigend nahe an Ihrem Vorbild.
Wie die Zephyr, so war auch die Sevenfifty ein sehr beliebtes Bike, entsprechend hoch waren die Verkaufszahlen! 10 Jahre hielt Honda die Sevenfifty bei uns im Programm, in Japan noch ein paar Jahre länger. Danach wurde es erst einmal wieder still um die CB-Reihe.
Motor: Reihenvierzylinder 16V Hubraum: 747 cm³ Leistung: 73 PS @ 8.500 u/min Drehmoment: 62 NM @ 7.500 u/min Gewicht: 235 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h 0-100 km/h: 3,9 s 1/4 Meile: 12.4 s @ 169 km/h
Honda CB1100
2013 brachte Honda wieder eine neue CB auf den europäischen Markt, in Japan gab es Sie schon seit 2010. Die neue CB sollte der klassischen Linie treu bleiben, also wurde Sie mit ganz vielen optischen Anleihen an die wilden 70er versehen und damit klassischer als noch bei der Sevenfifty. Honda hat sich hier in meinen Augen richtig Mühe gegeben das Thema authentisch umzusetzen. Die Schutzbleche sind tatsächlich aus Blech, nicht Plastik und bei den Rundinstrumenten werden Honda-Fans sicherlich an die gute alte Four denken
Zum Einsatz kommt hier ein großvolumiger 4-Zylinder Doppelnocker mit 1140 cm³ Hubraum. So ganz um die Moderne kam aber auch dieses Triebwerk nicht herum und so hielt eine Einspritzung Einzug. Der Luft-/Ölgekühlte Motor leistet 90 PS bei relativ moderaten Drehzahlen, genau richtig für eine druckvolle Runde über eine schöne Landstraße
Motor: Reihenvierzylinder 16V Hubraum: 1140 cm³ Leistung: 90 PS @ 7.500 u/min Drehmoment: 93 NM @ 5.000 u/min Gewicht: 260 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 0-100 km/h: 4,2 s 1/4 Meile: 12.7 s @ 171 km/h
Die Basisversion der CB bekam Gussräder und eine 4 in 1 Auspuffanlage. 2014 schob Honda die EX-Variante nach, diese sollte die Retro Fans noch stärker ansprechen. Zu diesem Zweck verbaute Honda für die Optik noch eine 4 in 2 Auspuffanlage, klassische Speichenräder sowie eine durchgängige, gesteppte Sitzbank. Dazu gab es noch einen größeren Tank sowie ABS! 2017 rundete die RS-Variante das CB Portfolio ab. Diese sollte die sportlich orientierte Klientel ansprechen, wobei diese für mich eher wie eine Art Cafe Racer wirkt. Ausstattungsseitig gab es auch hier das 6-Ganggetriebe sowie die 4 in 2 Auspuffanlage. Ansonsten bekam die RS ein edles Showa Fahrwerk spendiert. An der Front gab es eine schicke 43mm Gabel in Gold, sowie dazu passende Showa Federbeine am Heck. Bremsenseitig kommt eine Tokico-Bremse mit radial verschraubten Sätteln zum Einsatz. Der Radstand wurde um 5mm verkürzt und ein sportlich orientierter Reifen aufgezogen. Dazu kommen hier 17 Zoll Alu-Schmiederäder zum Einsatz, die EX trägt Ihre Speichen eine Nummer größer. Ein weiterer Unterschied zur EX ist die moderner anmutende LED-Beleuchtung. Man sieht, an den richtigen Stellen hat auch bei der CB die Moderne Einzug gehalten. |
Mon Jan 01 17:08:33 CET 2024
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4, Caprice, Chevrolet
Man kennt das ja, man scrollt ein bisschen durch Social Media um zu schauen was es in der eigenen Filterblase so Neues gibt. Beim scrollen stieß ich dann auf einen wütenden Post in dem davor gewarnt wurde das die EU zukünftig entscheiden wolle welches Auto zukünftig restauriert werden darf und welches nicht, ergo auf staatliche Anordnung verschrottet werden müsste. Es war sogar ein "Artikel" zu dem Thema verlinkt. Aufmerksamen Lesern hätte wohl alleine schon der Titel der Seite spanisch vorkommen müssen.
Aber schon der Inhalt war unglaubwürdig und auch nicht wirklich mit Verweisen oder Quellen belegt. Ich zitiere mal aus der Überschrift:
Einigen dürfte jetzt schon der reißerische Tonfall der Meldung auffallen, es wird aber noch besser
In dem ganzen Artikel wird keine einzige Quelle genannt oder woher die Info kommen soll. Schaut man sich die Seite einmal genauer an, stellt man auch fest das dies nicht der erste Versuch ist über die Oldtimerszene Stimmung gegen die EU bzw. politische Gegner zu machen. Schaut man sich mal an zu wem die Seite gehört, verwundert es auch nicht. Der Herausgeber ist Sven von Storch, seines Zeichens Ehemann von Trixi von Storch. Beides engagierte AfD-Mitglieder. Mit der Info weiß man zumindest schon einmal das hinter solchen Artikeln eigene politische Interessen stecken und nicht die Belange von Oldtimerfahreren.
Das hält aber den Großteil der Szene nicht davon ab sich sofort wieder in die Opferrolle zu drängen und genau das zutun was der Artikel bezwecken soll: Die Szene triggern, Stimmung machen! Die Leute sollen sich aufregen, gegen die EU hetzen und das Narrativ von "denen da oben gegen uns" weiter festigen. Die Kommentare unter dem Artikel und auch diversen Social Media Gruppen zeigen leider auch das der Quatsch hervorragend funktioniert und die Leute voll auf diese Art der Fake-News einsteigen. Entsprechend wird das Thema dann weitergesponnen.
Versucht man das Ganze dann mit Fakten zu verargumentieren, kommen als Gegenargument nur gefühlte Wahrheiten oder gleich gar nichts weil es da nichts zu widerlegen gibt. Beispiele gefällig?
These 1:
Die EU hat ja schon bei der Krümmung von Gurken und dem EU-Führerschein seine Finger im Spiel gehabt.
Okay. Dann sei mir eine Frage gestattet! Was hat die Krümmung von Gurken oder die Einführung von einem EU-weit gültigen Füherschein mit Verboten zutun? Ach, gar nichts?! Wie man sieht, die Argumentation geht hier völlig am Thema vorbei. Gurken sind nach wie vor erlaubt und der EU-Führerschein hat nicht dafür gesorgt das Oldtimer, oder irgendwelche anderen Fahrzeuge, verboten wurden. Thema verfehlt, setzen 6!
Fazit: Nein, Gurken, Bananen oder die Krümmung von anderen Obst- und Gemüsesorten haben nichts mit Oldtimern zutun. Dieses "ja aber die haben früher schon das und das gemacht und deshalb würde es micht nicht wundern wenn" Argument ist schlicht dämlich. Was hat das eine mit dem anderen zutun? Diese Form der Argumentation beschäftigt sich nicht mit dem Kern, sondern ist billiger Whataboutism.
These 2:
Die EU hat ja einen Gesetzesentwurf eingereicht wo es um die Entsorgung von Fahrzeugen geht.
In dieser Verordnung soll das stehen was der Artikel aussagt. Stimmt, in der EU wird ein Entwurf diskutiert! Dabei wird auf den Vorschlag (den Punkt kann man in dem Kontext nicht genug betonen!!!) für die Neufassung der EU-Altfahrzeugverordnung verwiesen. Der Hintergrund ist die Vereinheitlichung bereits bestehender Verordnungen, sowie die Vereinfachung der Rohstoffgewinnung. Und den Punkt muss man jetzt erklären, bevor da beim geneigten Leser wieder die Phantasie durchgeht.
Bei diesem Entwurf geht es zum einen darum zukünftige Autos bereits so zu designen das man diese am Ende Ihres Lebenszyklus entsprechend gut wiederverwerten kann. Hier muss man leider auch konstatieren das eben nicht jedes Auto zum Oldie reift, sondern verschrottet wird oder, noch schlimmer, irgendwo in der Umwelt verklappt wird. Eine einfacherere Wiederverwendung der Rohstoffe und Komponenten kann jetzt nun wirklich nichts verwerfliches sein. Schließlich hat Schrott auch nichts mit unserem Hobby zutun! Und jetzt mal ehrlich: Ist das auf dem Beispielfoto für euch ein Oldtimer der unbedingt gerettet werden muss? Für mich ist das ein Schrottauto das irgendjemand im Wald verklappt hat. Und darum geht es ja auch im Grunde!
Durch die verbesserte Wiederverwendbarkeit verspricht man sich auch eine deutlich geringere Abhängigkeit von Rohstoffen die man wieder aufwändig irgendwo importieren müssen. Wir erinnern uns, Deutschland und auch weite Teile der EU sind von Rohstoffimporten abhängig. Dies wäre ein kleiner Schritt sich von solchen Abhängigkeiten zu lösen.
Dazu soll die Verordnung neue Arbeitsplätze schaffen. Arbeitsplätze! Hey, wer hat hier was gegen Arbeitsplätze?! Gerade die AfD ist doch immer Fan von allem was Arbeit schafft
Und jetzt kommt der eigentliche Knackpunkt:
In dem Text sind Oldtimer mit keinem einzigen Wort erwähnt. Auch derjenige welcher genau diesen Text als Beweis für das Schreckgespenst genommen hat, konnte keine Antwort darauf liefern wo im Text denn das steht was in dem Artikel behauptet wird. Natürlich kann derjenige das nicht, es steht ja auch gar nicht drin
Nochmal zum mitschreiben:
Hier geht es explizit um die bessere Verwertung von Neufahrzeugen und die bessere Nutzung von bereits verschrotteten Autos! Nicht darum noch fahrfertige Oldtimer in die Presse zu schieben oder jemandem vorzuschreiben wer seinen Oldie restaurieren darf und wer nicht.
Davon ab: Es gibt bereits heute entsprechende Gesetze die eine Verschrottung vorschreiben. Hier geht es aber eben nicht darum das die EU oder die böse deutsche Regierung sagen "du, du, du, darfst nicht restaurieren!" sondern darum das verklappte bzw. vergessene Autos eben nicht ewig in der Umwelt oder Öffentlichkeit herumstehen. Man kennt das in Form dieser orangenen Zettel welche an vergessene Autos gepappt werden bevor diese dann, auf Staatskosten (falls sich der Eigentümer nicht mehr auffinden lässt), verschrottet werden.
Und noch ein wichtiger Punkt:
Das ist bisher nur ein VORSCHLAG! Das Ganze wird im nächsten Schritt erstmal auf EU-Ebene diskutiert werden. Da ist noch nichts fix, nichts entschieden. Es ist erst einmal nur ein Vorschlag der diskutiert wird. Nur weil ich morgen vorschlage das mir jeder Leser ab morgen die Hälfte seines Gehaltes bis zum Rest seines Lebens spendet, heißt dies eben noch nicht das dies so kommt. Und wer weiß wie Demokratie funktioniert weiß auch das solche Entwürfe für gewöhnlich eh noch 15 mal zerpflückt werden bevor sowas überhaupt zur Abstimmung gestellt wird. Leider nehmen aber die Leute in Ihrer Panik und Unwissenheit genau solche Dinge sofort für bare Münze und hetzen dann direkt herum.
Ich weiß nicht wie Ihr das nennt, ich nenne das Demokratiezersetzung. An welche Epoche unseres Landes erinnert mich das bloß gerade? Mir bereitet es ehrlich Sorge das unsere Szene so anfällig für solchen Quatsch ist. Es herrscht ein geradezu feindseliger Ton gegenüber allem was nicht dem eigenen Narrativ entspricht, also genau das was unsere Szene ja gerne Grün und Co vorwirft. Hier haben Fake News und deren Profiteure leider ganze Arbeit geleistet. Es reicht schon irgendwas zu behaupten und die Leute steigen voll drauf ein. Man muss nichts beweisen, keine Quellen bringen, nichts was die Aussage plausibel erscheinen lässt. Einfach nur schnell posten und mit einem zufriedenen Grinsen dabei zushehen wie der Mob den politischen Gegner, der überhaupt nichts dafür kann, verbal zerfleischt. So diffamiert man mit Leichtigkeit die Gegenseite und bindet diese Menschen an sich und sichert sich so deren bedingungsloser Unterstützung. Selbst unter Artikeln, welche anhand von Quellen belegen können das der Artikel aus der von Storch Schmiede absoluter Schmarrn ist, werden diese Narrative von der "Verbots-EU" und den "bösen Grünen" weitergedroschen. Die Fakten dringen bei einem guten Teil der vermeintlich Betroffenen schon gar nicht mehr durch!
Faktenlage
Gehen wir aber mal auf die Fakten ein, glaubt mir ja sonst wieder keiner
In D gibt es momentan ca. 800.000 Autos welche als Oldtimer zählen. Vorsicht: Hier reden wir explizit NICHT ausschließlich von Fahrzeugen die ein H-Kennzeichen tragen! Bevor hier anhand der Zahlen wieder jemand Panik bekommt es gibt zu viele Autos mit H-Kennzeichen........
Und keine Panik, ich setze diese Zahlen mal in ein Verhältnis, damit Ihr meine Gedankengänge hier auch nachvollziehen könnt. Insgesamt gibt es in D ca. 59.000.000 zugelassene (!) KFZ (Anhänger sind hier ausgeklammert, sonst wären es ca. 67 Millionen). Wie hoch ist also der Anteil der Oldtimer an dem Ganzen? 1,35%! Das ist verschwindend gering. Und jetzt die Preisfrage:
Warum sollte sich die EU ausgerechnet an Oldtimern vergreifen um Rohstoffe für Neufahrzeuge zu gewinnen? 1,35%, dass ist so verschwindend gering das sich der Aufwand gar nicht lohnt. Macht es da nicht mehr Sinn den Weg einzuschlagen der in dem Gesetzesentwurf genannt wurde, nämlich auf die Fahrzeuge zurückzugreifen die noch produziert werden bzw. auf die welche eh schon auf den Schrottplätzen der Welt vor sich hingammeln? Eben!
Aber glaubt nicht mir, glaubt jemandem der sich mit dem Thema auskennt. So einer ist Carsten Müller, seines Zeichens Vorsitzender des Parlamentsausschusses automobiles Kulturgut. Was, es gibt ne Interessenvertretung für Oldtimerfahrer in unserer Regierung?! Ja, gibt es schon seit Jahren! Was hat der dazu zu sagen?
Bevor jemand wegen der Aussage zum 300 SL Schnappatmung bekommt, Herr Müller bezieht sich hier auf die bereits von mir genannten Umstände wie "Auto irgendwo auf öffentlichem Raum vergessen" oder irgendwo in der Umwelt verklappt. Der Rest liest sich zumindest für mich wie das komplette Gegenteil von dem was da in dem Fake-Artikel verbreitet wird. Oldtimer werden hier bewusst ausgeklammert, eben weil Sie für das Thema Klimaschutz überhaupt nicht relevant ist. Wir erinnern uns 1,35%! 1,35% die im Schnitt gerade mal auf 1000 km pro Jahr kommen. Wie groß soll da der Einfluss im Vergleich zum Pendlerverkehr, Schiff- oder Luftfahrt sein?
Auch hier die Feststellung:
Diese Autos haben keine große Verbreitung und machen eben bloß einen verschwindend geringen Teil an der Szene aus. Die Autos werden pro Jahr nur sehr wenig gefahren und haben insofern keinen großen Einfluss auf die Umwelt oder den Klimawandel. Im Video wird es ja vorgerechnet. Alleine für das was ein Neufahrzeug bei der Produktion an CO2 verballert, kann der Oldiefahrer sein Auto noch über Jahrzehnte weiter nutzen bevor der Verbrauch die Produktion des Neufahrzeugs aufwiegt. Und gerade neue Autos sind in der Produktion deutlich CO2 intensiver als Altfahrzeuge. Warum? Weil immer höhere Anforderungen an Sicherheit, Verbrauch und Komfort hier Ihren Tribut fordern.
1. Sicherheitstechnik
Hier reden wir von X-Airbags, Assistenzsystemen usw. und sofort. All das ist heute computergesteuert, benötigt also Sensoren, Chips, Steuergeräte und andere Rohstoffe. All das haben alte Autos nicht bzw. nur sehr wenige davon. Damit sind Sie zwar unsicherer als moderne Fahrzeuge, aber eben auch in der Produktion umweltfreundlicher gewesen. Dazu kommt das moderne, hochfeste Stähle in der Produktion auch spürbar mehr CO2 verursachen als früher. Der CO2 Rucksack der Produktion ist beim Neufahrzeug also höher. Wenn man die Umwelt hier wirklich schonen will, sollte man eher darüber nachdenken die bereits vorhandenen Autos entsprechend länger zu nutzen und sich eben nicht alle 2-3 Jahre das neueste Auto vor die Tür zu stellen bzw. stellen zu lassen. Hilft der Umwelt sicherlich mehr als die paar Oldtimer kollektiv in die Presse zu fahren
2. Verbrauchsreduktion
Klingt paradox, aber ich erklär es euch. Auch hier gab es viel Fortschritt, der aber eben auch dafür gesorgt hat das die Produktion aufwändiger wird. Mit einem Katalysator alleine kommt man heute in Sachen Euro Norm nicht mehr weit. Viele weitere Maßnahmen zur Verbrauchs- bzw. Abgasreduktion haben in Fahrzeugen Einzug gehalten, Teile werden immer komplexer um irgendwo noch 0,1 Liter rauszuholen. Beispiele gefällig? In vielen Autos gehören Sekundärluftsysteme oder EGR-Ventile zum Standard. Dazu ist die Abgasüberwachung komplexer geworden. Wo es Anfang der 90er noch eine Lambdasonde und ein relativ simples Steuergerät getan hat, haben heute diverse Steuergeräte und alle möglichen Sensoren Einzug gehalten.
Dazu kommt das man die ganzen Fortschritte bei der Verbrauchsreduktion eher selten dazu genutzt hat die Autos tatsächlich sparsamer zu machen, sondern um bei gleichem Verbrauch einfach mehr Leistung rauszuholen. Liegt allerdings auch daran das die Autos immer schwerer geworden sind was man dann wiederum durch mehr Leistung kompensieren musste. Wer will schon den 2-Tonnen Luxus SUV mit einem 50 PS Sparmotor kaufen? Eben! Auf die Leistung bezogen sind Fahrzeuge zwar sparsamer geworden, nur kommt eben genau deshalb nichts davon tatsächlich auf der Straße an.
Ende vom Lied: Moderne Autos verbrauchen heute nicht weniger wie noch vor 30 Jahren. Der SUV-Trend verstärkt diesen Effekt nur noch. In den USA hat man festgestellt das seit 1991 der landesweite Durchschnittsverbrauch lediglich um 1 Liter gesunken ist. In D stagniert diese Zahl seit gut 10 Jahren bei ca. 7,7 Litern im Schnitt. Das entspricht 178 g CO2 pro Kilometer im Schnitt. Das ist fast dsa Doppelte der 96 g Grenze ab welcher die CO2 Komponente der KFZ-Steuer in Kraft tritt. Ein so niedriger Wert ist mit unserem Anspruch an moderne Fahrzeuge auch gar nicht zu machen. Um auf die Grenze runterzukommen, müsste ein Benziner bestenfalls 4,1 Liter verbrauchen. Das ist selbst für einen modernen Kleinwagen extrem ambitioniert.
3. Komfort
Ein weiterer Grund für den nicht sinken wollenden Verbrauch ist die ganze Komfortausstattung moderner Fahrzeuge. In jedem Kleinwagen steckt heute mehr Luxus als in jeder S-Klasse der 90er. Auch hier müssen wieder tonnenweise Kabel, Steuergeräte, Chips usw. verbaut sein damit der Kram überhaupt funktioniert. Also das gleiche Problem wie in Punkt 1. Dazu kommt das viele der Extras die man schon seit Jahrzehnten kennt mittlerweile auch ein eigenes Steuergerät haben. Mercedes hat schon vor Jahren bei der S-Klasse jedem Fensterheber ein eigenes Steuregerät mit Anbindung an den Can-Bus spendiert
Okay, dass war jetzt doch schon etwas weit ab vom Thema. Aber es ist halt nötig um mal neu und alt in Relation zu rücken. Vielleicht rüttelt es ja den ein oder anderen Leser wach und hilft das Thema besser einzuordnen. Warum sollte sich die EU an den paar alten Autos vergreifen wenn man bei den Neuwagen viel mehr reißen könnte? Eben!
Zum Schluss eine Bitte: Es darf unter diesem Artikel gerne diskutiert werden, nur tut mir Bitte den Gefallen und diskutiert gesittet!
An dieser Stelle, sei der Leserschaft auch noch ein frohes Neues gewünscht!
Quellen: Deutsche Welle, NTV, Zwischengas, Carsten Müller, EU |
Wed Aug 21 22:40:43 CEST 2013 |
Dynamix
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Kommentare (52451)
Hallo Fans,
was fehlte bis jetzt noch in meinem Blog? Richtig, ein Spam-Blog
In meinem Diner könnt Ihr den Tag bei gutem Essen, guter Musik und dem ein oder anderen geistreichen Getränk ausklingen lassen.
Hier könnt Ihr über alles schnacken was euch gerade in den Sinn kommt, also haut in die Tasten
Bestellungen können direkt bei mir aufgegeben werden
Greetings,
Dynamix
(ab heute nicht nur Blogger, sondern auch virtueller Gastwirt)