Thu Aug 22 13:09:53 CEST 2024
|
Dynamix
|
Kommentare (8)
| Stichworte:
1100, Kawasaki, ZZR
Und jetzt?
Ich zerbrach mir den Kopf über potenzielle Fehlerquellen. Idee Nummer 1 war der verbaute BMC Dauerluftfilter. Kurzer Quercheck mit den ZZR-Experten im Netz ergab das die Dinger so ganz eigentlich nur Sinn ergeben wenn der Vergaser entsprechend abgestimmt ist. Ist er das nicht kostet er eher Leistung als das er welche bringt. So viel zu 40% mehr Luftdurchfluss aus der Werbung. Zum Glück hatte ich noch einen Originalfilter liegen, den könnte ich zumindest mal testen.
Fehlerquelle Nummer 2 ist das Ram Air System. Da gibt es wohl, ausgehend vom Ram-Air, eine sekundäre Luftzuführung direkt zum Vergaser. Wenn die verstopft ist oder nicht funktioniert, wird der Staudruck des Ram-Air Systems im Vergaser nicht ausgeglichen und es läuft gerade bei höheren Drehzahlen nicht genug Sprit in die Vergaser. Heißt ich darf bei der Gelegenheit auch mal checken ob die Schläuche überhaupt noch dran sind und ob das alles noch funktioniert. Auch eine Konsultation mit dem lieben LT4x4 aus dem Forum ergab den gleichen Verdacht.
Ich wage hier mal einen Erklärungsversuch:
Die sekundäre Luftzuleitung vom Ram-Air zum Vergaser ist dazu da den Benzinfluß zur Schwimmerkammer zu regulieren. Dafür braucht es eben den Druck aus dem System. Ist da in den Rohren irgendwas verstopft oder der kleine Luftfilter in dem System zu, kommt nicht mehr genug Luft am Vergaser an. Der benötigte Druck bleibt somit aus und damit läuft auch nicht genügend Sprit in den Vergaser.
Gleichzeitig kann der verbaute BMC-Dauerfilter den Luftfluss genauso stören. Der Ram-Air Effekt entsteht eben über den Staudruck in den Rohren, also Resonanz. Fummelt man da jetzt irgendwie an der Luftzufuhr rum stört man dieses System empfindlich. Die Teile sind alle aufeinander abgestimmt und dazu zählen dann auch so profane Sachen wie der Luftfilter.
Ladet die Teilekanone!
Also sind das definitiv meine ersten Ansatzpunkte. Erster Versuch wäre der Luftfilter, auch weil ich da noch am ehesten rankomme. Und selbst wenn es das nicht ist, will ich doch wissen wie da der Unterschied zum Tauschfilter ist und ob der Tausch schon IRGENDEINE Auswirkung auf das Ganze hat! Erster Punkt der mir aufgefallen ist: Ab Werk wird das Filterelement von zwei Plastikgittern in der Airbox gehalten. Ratet mal was bei mir wegen des Nachrüstfilters fehlt!
Zweiter Punkt der mir aufgefallen ist. Scheinbar sitzt über dem Ansaugtrakt des Vergasers noch ein Gitter. Ihr dürft nochmal raten was in meiner Airbox nicht drinsitzt. Da mir der fehlende Verschlussstopfen im Luftfilter (der notdürftig vom Vorbesitzer mit Panzertape geflickt wurde) ein Dorn im Auge war, wurde der gleich mitbestellt. Zum Glück gibt es den Kram noch neu bei Kawasaki und das zu einem einigermaßen bezahlbaren Kurs! Für den Nicht-Verschleißkram hab ich mir aber mal den Spaß gemacht und beim örtlichen Motorradverwerter angefragt den ein Kollege mir empfohlen hat. Wenn der den Kram für einen besseren Kurs auf Lager hat, warum nicht? Irgendwelche Plastikhalter sind ja keine typischen Verschleißteile die vergammeln wie der Filter selbst.
Leider hatte der nichts davon auf Lager, ein passendes Schlachtfest war zu dem Zeitpunkt auch nicht verfügbar. Also doch neu bestellen. Da ich das letzte Mal eigentlich gute Erfahrung mit meinem Kawa-Händler gemacht habe, rief ich da an. Bei der Flut an Kleinkram bat man mich aber eine Mail zu schreiben. Gut, hab ich dann sofort losgeschickt. Da man es aber nach einer Woche irgendwie immer noch nicht für nötig hielt mir auf meine Anfrage eine Antwort zu schreiben hab ich dann doch wieder online bestellt. Naja, nicht mein entgangener Umsatz.
Hier zeigt sich wieder das vergleichen lohnt. Ich hab mir mal den Spaß gemacht und verschiedene Anbieter von Kawa-Teilen zu vergleichen. Dabei kam ich immerhin auf 15% Preisunterschied zwischen dem günstigsten und dem teuersten Shop. Sowas läppert sich dann schon! Also bestellt und mal wieder warten. Ich müsste echt mal ne Statistik erstellen wie viel Zeit meiner Schraubereien eigentlich aus Warten auf Ersatzteile bestehen
Bei sowas hab ich einfach keine Geduld, vor allem weil jetzt das Wetter wieder besser wurde und neben Jessi auch Eddie wegen eines undichten Gabeldichtrings (und ewig langer Wartezeiten auf einen Werkstatttermin) in der Garage stand. Tja, soviel zur Motorradsaison 2024
- Halter Luftfilter: Check! - Gitter Airbox: Check! - Stopfen Airbox: Check! - Filter Ram-Air: Check!
Los geht's!
Damit kann es endlich losgehen. Entsprechend hab ich wieder alles auseinander genommen. Erst den Tank, dabei hab ich Depp dann den falschen Benzinschlauch vom Hahn abgezogen und erstmal die halbe Garage unter Sprit gesetzt
Danach ging es an die Airbox. Dabei fiel mir auf das dieses Trenngitter sogar noch da war, es hing nur in der oberen Hälfte der Airbox und da hab ich ehrlicherweise nicht reingeschaut sondern diese immer nur zur Seite gelegt
Mit der Info hab ich dann jedenfalls den Luftfilter wieder soweit zusammengefummelt. Für die Probefahrt hat es dann leider nicht mehr gereicht von der Zeit, sollte aber zeitnah nachgeholt werden. Schließlich wollte ich jetzt wissen ob es was gebracht hat oder ob ich ein ganz anderes Problem habe. Also schon am nächsten Morgen aufs Bike geschwungen und gefahren. Leider keine Besserung, ich hab mir gar nicht mehr die Mühe gemacht zu schauen wie schnell Sie jetzt läuft weil Sie beim Test von 100 auf 160 im Grunde die selbe Leistung zeigt. Verdammt, was ist das denn?!
Also alles wieder auf Anfang. Ich hab die ganze Chose wieder auseinander genommen, mir die Schieber noch einmal angesehen. Die Unterdruckbohrungen im Boden waren meines Erachtens nicht blockiert, daran sollte es eigentlich NICHT liegen. Die Nasen der Schieber waren auch richtig in den Vergaser gedrückt. Eine der Düsennadeln war ein bisschen schief, habe ich dann mit einer geraden aus meinem Fundus repariert. Sollte aber keine gefühlten 100 PS Leistung kosten. Dann hab ich mal geprüft wie durchgängig das Ram-Air ist. Also Unterdruckschlauch vom Vergaser ab und mal ordentlich reingeblasen, aber auch hier keine Probleme. Aus beiden Öffnungen kommt Luft! Wenn das schon ohne großen Druck funktioniert gehe ich davon aus das der Kram freigängig ist. Den alten Ram-Air Filter hab ich mir dann auch noch einmal im Detail angesehen. Der sah von innen auch noch ziemlich gut aus, hätte ich mir im Grunde sparen können aber was solls.
Dann hab ich mal geschaut ob der Unterdruckteil am Vergaser irgendwie verstopft ist. Aber auch hier: Alles durchgängig, aus den ersten beiden Vergasern ab Schlauch kam der Sprit vom Druck sogar richtig rausgepieselt. In allen 4 Vergasern stand der Sprit nach der Nummer entsprechend drin. Heißt der Druckluftkram sollte problemlos funktionieren, es tut ja im Grunde was es soll. Wir erinnern uns, die Unterdruckgeschichte soll ja nur den zusätzlichen Sprit im Ram-Air Bereich bereitstellen. Das scheint also zu funktionieren. Aber wo sollte ich jetzt noch weitersuchen?
Ich hatte noch den Tipp bekommen mal die Bedüsung der Hauptdüse zu prüfen, nicht das da jemand wegen der Drossel dran war und kleinere Düsen verbaut hat. Hmm, wäre eine Idee. Ich hab zwar null Bock am Vergaser rumzufummeln, auch weil ich von den Dingern null Ahnung habe, aber hilft ja nix. Also ran an den Vergaser. Erstmal die ganzen Schläuche, Schrauben usw. ab. Zumindest soweit das ich an die Schwimmerkammern rankomme. So wie die Schrauben aussehen war da auch schon mal jemand dran, zumindest zeigten die schon erste Gnaddelspuren.
Bei der ZZR muss man etwas aufpassen, da hier unterschiedliche Größen zum Einsatz kommen! Zylinder #1 und #4 haben 160er Hauptdüsen, Zylinder #2 und #3 haben jeweils eine 158er Hauptdüse. Ich fing mit der Kammer vom vierten Vergaser an und fand dort eine 158er Düse. Hmm, da sollte eine 160er drin sein. Glaube ich bin da was auf der Spur!
Wenn in der Kammer von Vergaser 3 eine 155er verbaut ist, dann hat den Vergaser mal jemand auf Höhenluft abgestimmt. So sagt es zumindest das Manual. Dazu würde dann nämlich die 158er Düse perfekt passen. Finde ich in Kammer 3 eine 160er Düse vor, hat irgendwer mal die Hauptdüsen vertauscht. Also schauen wir uns den Rest auch mal an. In Kammer 3 fand ich dann tatsächlich eine 160er Düse, glaubte ich zumindest. Leider konnte man die Zahl nicht mehr 100% entziffern. Also Kammer 2 auf und auch da mal angeschaut. Das sieht schon eher wie eine 160er aus. Die eingestanzte Nummer sieht auch identisch aus wie die auf Düse 3, also wird das auch eine 160er sein. Schauen wir uns Kammer 1 an! Dort fand ich eine 158er Düse vor. Dem Manual nach hat hier also wirklich jemand die Düsen vertauscht. Ist das aber auch der Grund für den eklatanten Leistungsverlust? Nun, da gibt es Zweifel. Aber tauschen werde ich natürlich trotzdem damit alles so läuft wie es sich gehört.
Dann beschloss ich mir die Schieber noch einmal im Detail anzusehen und zu schauen ob die irgendwo haken, dabei fiel mir eine Sache auf:
Die Schieber bewegen sich zwar alle, aber ich bildete mir ein das Sie dies ungleichmäßig tun. Das wäre eine potenzielle Fehlerquelle. Da die Schieber gebraucht waren, kann sich hier natürlich mein Fehler verstecken. Wenn auch nur ein Schieber nicht hoch geht, hab ich mein Leistungsproblem auch schon. Würde aber auch folgendes bedeuten: Sollte einer der Membranen kaputt sein, müsste ich im Zweifel einen Satz brandneuer Schieber bestellen. Mein Pech: Die Schieber die ich brauche gibt es in Japan zwischenzeitlich nicht mehr.......
Mist, hätte ich die Dinger doch vor ein paar Wochen bestellt
Ich fing mit dem Schieber auf Zylinder 4 an, prüfte noch einmal alles und achtete dieses Mal penibel darauf das die Gummis auch drin sitzen. Und siehe da, plötzlich geht der Schieber gut saugend durch, so wie auf Zylinder 3. Das müsste aber heißen das die Gummis in Zylinder 1 und 2 so gar nicht sitzen weil die ziemlich locker und nicht saugend sind. Also da auch noch einmal ran! Zylinder 2 war schnell erledigt. Kurze Prüfung ergab das Schieber 2-4 jetzt simultan runtergehen, ich denke so sollte das sein. Jetzt hatte sich nur noch Zylinder 1 gewehrt, ich hab das Ding so oft auf und zu gemacht, aber jedes Mal rutschte die blöde Membrane an der gleichen Stelle aus der Nut, was man beim einsetzen natürlich auch nicht sieht sondern nur dadurch merkt das der Schieber nicht saugend läuft. Mit ein bisschen Gefummel mit dem Deckel ging es dann auch. Jetzt ging auch der Schieber auf Zylinder 1 genauso wie die anderen. Kurzer Check ob auch alle jetzt synchron gehen: Jepp, jetzt gehen Sie alle synchron und saugend! Denke genau so soll es laufen
Ich hab dann den ganzen Kram bis zum Luftfilter wieder zusammengebaut und die Batterie vorsichtshalber mal über Nacht an das Ladegerät gehangen. Die Startprozedur sollte nach der langen Standzeit ein bisschen brauchen, dazu hat die Batterie jetzt auch wieder ein paar Wochen gestanden da schadet eine volle Batterie nicht
Jetzt gilt's:
Am nächsten Morgen machte ich mich daran den Rest wieder dranzuschrauben. Batterie wieder rein, Verkleidungsteile wieder dran, Tank montieren, fertig! Alles unter fachmännischer Beobachtung der Nachbarskinder
Testfahrt!
Rein in die Klamotten und ab auf die Bahn! Als erstes muss Jessi natürlich behutsam warm gefahren werden, soweit läuft Sie wie gewohnt. Während der Warmfahrphase kreisten die Gedanken permanent um die Frage ob sich die erneute Fummelei mit den Schiebern gelohnt hat und ob ich alles richtig gemacht habe. Nach gut 20 km behutsamem Warmfahren galt's: Jetzt muss Jessi zeigen was Sie kann. Also Hahn auf und schauen was passiert. 4.000 u/min, noch passiert nichts. 5.000 u/min, noch merke ich keinen Unterschied zu vorher. 6.000 u/min, hmm da tut sich was. 6.500 u/min, oh ja, da kommt plötzlich was! 7.000 u/min, jepp da kommt richtig was!
Aber erstmal runter vom Gas und weiterschauen. Vor mir war die Autobahn plötzlich gesperrt, also drehen wir um. Jetzt wo der Motor warm ist kann man mal auf der Beschleunigungsspur schauen was so geht. Also Gas auf und den Drehzahlmesser mal ein bisschen wandern lassen. Jessi geht jetzt schon spürbar schneller zur Sache als vorher. Dann wiederholte ich den Durchzugstest aus dem letzten Artikel, also 100-160 jeweils im 5. und 6. Gang. Man merkt hier deutlich die Verbesserung. Statt der gut 10 Sekunden ist der Sprint jetzt in 5 bzw. 6 Sekunden erledigt. Das deckt sich auch mit den Messwerten die mir vorliegen! Zum Vergleich: Gedrosselt wären es exakt 7,7 Sekunden. Damit lässt sich sagen das die Operation doch noch zu einem versöhnlichen Ende gekommen ist
Nach dieser Gewissheit war mir für mehrere Minuten ein fettes Grinsen im Gesicht festgetackert. Nicht wegen der Mehrleistung, sondern weil es nach all den Wochen der Grübel- und Fummelei endlich funktioniert! Die Erleichterung kann ich gar nicht in Worte fassen. Ich denke jeder Schrauber kennt das gute Gefühl wenn etwas kaputtes endlich wieder läuft oder wenn sich nach einer Reparatur die erhoffte Verbesserung tatsächlich einstellt!
Endlich läuft die große Zette wie Sie soll, kein massiver Leistungseinbruch mehr, keine Sorge mehr das Sie obenrum viel zu mager läuft und es dann ein Kolben-BBQ vom feinsten gibt. Das wichtigste: Ich kann endlich wieder mit Ihr fahren
Eine zweite, ausgedehntere Runde hab ich mir an dem Tag dann auch nicht nehmen lassen. Nach all den Wochen hatte ich einfach mal wieder Bock eine ausgedehnte Runde ZZR zu fahren! Außerdem kann man hier noch ein paar Eindrücke sammeln wie sich der Motor jetzt in unterschiedlichen Fahrsituationen verhält. Gibt ja noch was anderes als Vollgas
Wie erwartet legt der Motor jetzt auch bei mittleren Drehzahlen spürbar mehr Leistung aufs Parkett. Es fühlt sich schon sehr angenehme an wenn man selbst im letzten Gang noch geschmeidig beschleunigen kann ohne das Gas großartig bemühen zu müssen
Und dann ergab sich bei einer anderen Fahrt dann doch mal die Gelegenheit mehr zu testen. Was dabei auffällt: Da wo man meinen sollte das der Luftwiderstand längst die Oberhand haben müsste, legt Jessi jetzt sogar noch zu. Nicht auf eine brutale Weise wie die RSV4, sondern geschmeidig. Nichts mehr zu spüren von der Lethargie der gedrosselten Schieber. Spätestens jetzt war klar das die Operation geglückt war.
Und nur fürs Protokoll: Ich hege nicht den Wunsch die Höchstgeschwindigkeit auszutesten, schon gar nicht auf einer öffentlichen Straße.
Und damit wäre ich mit Jessi im Grunde rundum glücklich. Meine Bastelgelüste halten sich in Grenzen weil Sie, so wie Sie ist, ganz gut funktioniert. Stahlflexleitungen durchgängig wäre noch ganz nett, pressiert aber nicht. Da würde ich die nächste große Rabattaktion bei Spiegler & Co einfach abwarten.
Dazu würde ich maximal noch eine andere Scheibe ausprobieren. Irgendein Vorbesitzer hat an dem Kantenschutz der Originalscheibe rumgeschnitzt, vermutlich um den Wind irgendwie vom Helm abzulenken. Sieht zumindest nicht hübsch aus. Es gibt von MRA eine Spoilerscheibe die noch besseren Windschutz bieten soll und dabei sogar die Aerodynamik (mehr Topspeed) verbessern soll. Das wäre was das ich durchaus mal ausprobieren würde, auch weil sowas schnell getauscht ist und einen nicht arm macht. Und besserer Windschutz bei verbesserter Aerodynamik klingt jetzt nicht verkehrt. Bei Eddie waren die Erfahrungen ja schon ganz interessant!
Aber das ist alles Kleinkram und wie gesagt auch optional bzw. nichts was mich jetzt arg drückt. Werde ich mir wohl für nächste Saison aufheben oder für die Winterpause
|
Leider hat die Bestellung dann auch fast einen Monat gedauert weil der Luftfilter für das Ram-Air im Rückstand war 
Soviel zum Thema auf Teile warten........
Wenigstens war das Wetter in der Zeit so bescheiden das es keine Schande ist mehr zu schrauben als zu fahren. Nach quälend langen Wochen kamen die Teile dann auch tatsächlich bei mir an. Der Paketbote hat mich auch schon schräg angeschaut weil ich wie ein Irrer zur Tür gerannt bin damit er nicht unverrichteter Dinge wieder abhaut. Also das Paket schnell ausgepackt und Bestandsaufnahme gemacht:
Danach ging es daran die beiden Gitterhälften mit dem Filter zu verheiraten. Problem: Der Luftfilter hat tatsächlich zwei unterschiedliche Seiten und ich hatte keinen Schimmer wie herum der Filter rein muss. Die Explosionszeichnung ist in schwarz weiß, was natürlich super ist wenn der Filter eine schwarze und eine gelbe Seite hat. Die Verwirrung ist dann perfekt wenn der dunkle Teil des Filters in der Zeichnung hell dargestellt wird und der helle Teil in der Zeichnung dunkel ist. Erst nach Nachfragen und eingehendem Studium der Airbox wurde mir das Prinzip klar. Der schwarze, feine Teil des Filters muss in Richtung Vergaser, also nach oben, zeigen. Dadurch das die Luft von unten in die Airbox gedrückt wird muss man hier umgekehrt denken. Heißt der gelbe Teil zeigt nach unten weil die Ansaugseite auch unten liegt. Die Luft macht in der Airbox quasi einmal eine Kurve, durch das Gitter und dann nach unten in den Vergaser. Man stelle sich das wie einen Siphon vor. So ergibt der Spaß dann auch wieder Sinn. Ich hab das mal in einer kleinen Zeichnung aufgemalt um zu erklären wie das Ganze funktioniert bzw. wo die Luft langläuft. 
Danach nur noch den Tank drauf und dann wissen wir ob Jessi zum einen wieder anspringt und ob Sie dann endlich zur Höchstform aufläuft. Hoffentlich hab ich den Vergaser nicht kaputtgeschraubt.........
Im letzten Gang ist das nicht so spektakulär, aber man merkt doch das Jessi hier jetzt souveräner zu Werke geht. Das sollte deutlich stärker spürbar sein wenn man mal in einem der unteren Gänge ist. Während der Beschleunigung ist mir auch irgendwas gegen den rechten Handschuh geknallt. Ein kurzer Blick nach unten zeigte auch was. Da hat sich die Wartungsklappe des Kühlers verabschiedet. Sauber um die Schraube herum abgebrochen, da war das Plastik wohl spröde
Mon Aug 19 16:56:24 CEST 2024
|
Dynamix
|
Kommentare (0)
| Stichworte:
1100, Kawasaki, Motorrad, ZZR
Mittlerweile habe ich die gröbsten Schwachpunkte von Jessi ausgemerzt. Die Reifen sind wieder brauchbar und die Bremsen tun auch wieder was Sie sollen und das wirklich zufriedenstellend! Die Kühlung hat jetzt auch noch Aufmerksamkeit in Form eines neuen Thermostats und neuen Kühlmittels bekommen. Jetzt behält Jessi auch endlich im Stadtverkehr einen kühlen Kopf. Jetzt war es an der Zeit die nächste Baustelle anzugehen, die Drossel!
Brauche ich die Leistung ernsthaft? Nö. Habe ich je vor die mögliche Höchstgeschwindigkeit auszureizen? Erst wenn ich unter akutem Wahnsinn leide. Die Top Speed fahre ich ja mit Eddie schon nicht. Nervt mich die Drossel trotzdem? Ja! Gründe?
1. Ich bin ein großer Fan von Durchzugskraft! Ohne Drossel sollte Jessi hier noch einmal spürbar zulegen, gerade in den letzten Gängen sollte es sich hier noch einmal entspannter durchziehen lassen falls gewünscht
2. Der Verbrauch sollte durch die Maßnahme messbar runtergehen, dazu aber später mehr.
3. So eine Drossel ist, gerade bei Vergasermaschinen, selten gut für die Leistungskurve.
Um den Punkt zu verdeutlichen zeige ich hier mal die Daten eines zeitgenössischen Prüfstandlaufs von beiden Versionen, also einmal gedrosselt und einmal offen. Ein Hoch auf die alten Testberichte die sowas tatsächlich noch bis ins Klein Klein durchdekliniert haben! Bis ca. 4000 u/min liegen gedrosselte und offene Version noch ziemlich gleichauf. Bis zu dem Zeitpunkt ist mit dem Motor generell noch nichts los, egal ob offen oder gedrosselt. Bis zu dieser Drehzahl unterscheidet sich die Leistung deshalb auch nicht. Für unseren Vergleich lassen wir den Bereich deshalb auch außer Acht. Interessant wird es erst in dem Bereich darüber!
Drehzahl: 5.000 u/min Leistung D: ca. 70 PS Leistung O: ca. 80 PS
Drehzahl: 6.000 u/min Leistung D: ca. 85 PS Leistung O: ca. 95 PS
Drehzahl: 7.000 u/min Leistung D: ca. 95 PS Leistung O: ca. 115 PS
Drehzahl: 8.000 u/min Leistung D: ca. 100 PS Leistung O: ca. 140 PS
Drehzahl: 9.000 u/min Leistung D: ca. 95 PS Leistung O: ca. 150 PS
Drehzahl: 10.000 u/min Leistung D: ca. -- PS Leistung O: ca. 152 PS
Bis 6000 u/min legt die offene Version durchgängig mindestens 10 PS mehr aufs Parkett, ab 7000 u/min sind es schon 20 PS, ab 8000 u/min, also da wo die gedrosselte Version schon fast am Ende ist, sind es mal eben satte 40 PS Unterschied. Ab 9000 u/min, also da wo meine 98 PS Variante theoretisch die höchste Leistung hat, liegen bei der offenen Version dann schon mehr oder weniger die vollen 150 PS an. Faktisch fällt die Leistung bei der gedrosselten Version sogar schon wieder. Und da sind wir dann bei über 50 PS Unterschied, was absolut gesehen schon ein gewaltiger Unterschied ist.
Um das mal für Nicht-Motorradfahrer in eine Relation zu setzen, stelle man sich einen handelsüblichen Kleinwagen vor. Jetzt stellen wir uns vor dieser Kleinwagen hat 666 PS auf knapp 1,2 Tonnen Fahrbereit. Jetzt nimmt man von den 666 PS ein Drittel weg, wodurch wir auf genau 444 PS kommen. Natürlich wäre das, gerade auf das Gewicht gesehen, immer noch mehr als genug Leistung. Jetzt kommen wir aber zum Punkt! Im direkten Vergleich würde man die fehlende Mehrleistung trotzdem deutlich spüren. Über 200 Mehr-PS sind selbst bei hochmotorisierten Fahrzeugen ein deutlich spürbarer Leistungszuwachs.
Übertragen auf die ZZR, sieht man die Unterschiede auch bei den Beschleunigungswerten. Nur offen packt die ZZR die versprochenen 2,9s auf 100 km/h, mit meiner 98 PS Drossel sind es offiziell 4 Sekunden. Auf 160 km/h trennen offene und gedrosselte Variante gut 1,5 Sekunden. Jetzt mag der gemeine Leser meinen das ist nicht die Welt und das solche Werte zu vernachlässigen sein. Nun, auf 200 nimmt die offene Variante der gedrosselten fast 5 Sekunden ab und das ist schon ne ganze Menge. Natürlich sind das alles keine Werte die man im Straßenverkehr erreicht wenn man an seinem Lappen hängt. Das ist aber auch gar nicht der Grund warum ich diese erwähne! Die Werte sollen viel mehr aufzeigen WO die Mehrleistung herkommt und das ist in diesem Falle im mittleren und vor allem oberen Drehzahlbereich. Und gerade im mittleren Drehzahlbereich dürfte es was den Durchzug angeht durchaus spannend werden, weil hier die Elastizität spürbar zulegen soll. Die nehme ich wiederum sehr gerne mit
Was lernen wir jetzt aus den Papierwerten? Das sich Jessi untenherum genauso zahm fahren wird wie vorher, in der Mitte merklich zulegt und bei Bedarf oben heraus stärker gehen wird als vorher. Also genau da wo sich die gedrosselte Variante eher lethargisch anfühlt. In meinem Falle kommen noch die Drosselringe dazu, welche den Vergaserquerschnitt um 1 mm pro Vergaser verengen. Heißt die Chancen stehen nicht schlecht das die Werte bei Jessi in der Realität sogar noch darunter liegen als bei der Messung der 100 PS Variante, vielleicht sogar noch weniger als die eingetragenen 98 PS. Das Fahrgefühl könnte sich dadurch also stärker verbessern als die nackten Zahlen suggerieren.
Beim direkten Vergleich mit Eddie macht sich Drossel vor allem dadurch bemerkbar das Eddie mit gerade mal 8 PS Unterschied in jeder Hinsicht bäriger und souveräner läuft. Man spürt das in jedem Drehzahlbereich und insbesondere in den höheren Gängen. Wo der offene Motor linear zulegen würde, also mit geschmeidiger Beschleunigung brillieren würde, fällt die Drosselvariante merklich ab.
Oder für unsere Drehmomentfetischisten:
Ab 4000 u/min flacht die Drehmomentkurve der Drosselvariante deutlich ab und fällt sogar wieder, während die der offenen Variante jetzt erst richtig loslegt. Das Drehmomentmaximum von 123 NM liegt dann bei 8000 u/min an, in der gedrosselten Variante fällt das Drehmoment jetzt schon unter 90 NM. Gerade bei gemäßigtem Autobahntempo gewinnt der Motor also Souveränität hinzu.
Und bevor irgendeine Spezialist gleich wieder Schnappatmung bekommt:
Wir reden hier schon von Geschwindigkeiten ab 100 km/h in dem sich der Leistungszuwachs bemerkbar macht, nicht von 200 km/h aufwärts! Der Motor ist bei 100 km/h sogar im letzten Gang schon in einem Drehzahlbereich indem sich die Mehrleistung bemerkbar macht. Alles noch in einem legalen und vernünftigem Rahmen! Wie gesagt, mir geht es hier primär um den Durchzug, nicht um reines Tempogebolze auf der Bahn. Ich fahre selbst mit Drossel kein Vollgas mit dem Ding. Aber gerade bei so einem Sporttourer mit Autobahnqualitäten ist ein souverän agierender Motor nichts Verwerfliches, insbesondere mit Hinblick auf die eher lang ausgelegten letzten beiden Gänge.
Aber nicht nur die Leistung legt zu, sondern auch der Spritverbrauch verbessert sich. Auf der Bahn merkt man das die ZZR mehr schluckt als Eddie beim gleichen Tempo. Eigentlich ein Unding bei weniger Leistung und besserer Aerodynamik, aber so ist das leider nun mal. Ein gutes Beispiel dafür wie Drosseln den Verbrauch negativ beeinflussen können sind die ganzen 50er Roller. Laut den Artikeln sollte hier locker ein Liter Ersparnis auf 100 km rauszuholen sein, also bei der ZZR nicht den Rollern
Meine eigenen Verbrauchsmessungen widersprechen den Messwerten der Presse nicht, da meine bisherigen Werte mit Drossel schon fast verdächtig nahe an denen der Tester liegen. Die Drosselversion ist nur auf der Landstraße einen Ticken sparsamer, bei allem was auch nur ansatzweise nach Autobahntempo aussieht gibt sich die entkorkte Version genügsamer. Insofern sollte sich der gleiche Effekt auch bei in meinem Falle einstellen!
Soviel zur Theorie! Ob es mit Drossel raus getan ist oder ob da noch eine Vergaserabstimmung her muss, wird die Praxis zeigen. Aber der Plan steht schon einmal. Jetzt war die Frage aber noch wie entkorken wir denn nun den alten Wein?
Im Grunde gab es bei der ZZR, auch den verschiedenen Märkten geschuldet, verschiedene Möglichkeiten. In UK beispielsweise hatte die ZZR andere Vergaserdeckel womit die Leistung auf gut 120 PS eingedampft wurde. In Deutschland hat man, auch wegen der freiwilligen Selbstbeschränkung auf 100 PS, auf Gasschieber mit Bohrungen eingesetzt welche einen Unterdruck erzeugen und damit verhindern das die Schieber komplett aufgehen. Für die 98 PS Version kamen dann noch besagte Ringe dazu welche den Querschnitt des Vergasereinlasses verringerten.
Da ich eine deutsche Erstauslieferung habe welche noch aus der 100 PS-Ära stammt, sind bei mir die Schieber der richtige Ansatz. Hier gibt es grundsätzlich zwei Optionen:
Option 1
Man verschließt die Bohrungen mit speziell gedrehten Hülsen. Diese werden von innen vor die Bohrungen geschoben und verschließen diese somit. Für diese Methode gibt es auch entsprechende ABE's.
Option 2
Man besorgt die geschlossenen Schieber welche bei den späteren Modelljahren Standard waren. Das wäre die sauberste, aber auch mit Abstand die teuerste Lösung, zumindest bei Neukauf. Ein Schieber kostet zwischen 160€ und 200€, je nach Anbieter. Heißt für die Lösung ist man grob zwischen 700€ und 800€ los. Die Teilenummer der offenen Schieber sind 16126-1345 (offen ab 99 aufwärts) und 16126-1247 (offen ab 90-97). Pro-Tipp: Wenn man die Dinger im Kawasaki Teilekatalog sucht, einfach nach einem späten Modell suchen. Wer in den Modelljahren mit der 100 PS-Drossel sucht wird hier nur die obsoleten, heißt nicht mehr bestellbaren, Schieber mit den Bohrungen finden.
Da der Anbieter von Option 1 auf keine Mails reagiert, bleibt mir nix anderes übrig als Option 2. Wobei diese in meinen Augen eh die sauberere Lösung ist. Dann hat man da kein Gefummel mit irgendwelchen Buchsen oder mir irgendwelchen Klebegeschichten wie es in Foren gerne vorgeschlagen wird. Dazu gibt es für meine Modellvariante auch ein entsprechendes Gutachten für die offene Leistung. Alles schon mit meinem Prüfer abgeklärt
Jetzt ist die Frage: Wo kaufen? Die Preise für die Teile hier in Europa sind jenseits von Gut und Böse. Auch die USA sind hier leider nicht günstiger. Gebraucht ist auch schwierig weil bestenfalls mal ein Einzelner angeboten wird wo dann zwar drin steht "ist geschlossen" aber auf den Bildern sind die Bohrungen zu sehen. Mal einen kompletten Satz geschlossener Schieber zu finden ist schwierig. Wie gesagt, werden meistens nur einzeln angeboten und dann muss man auch wirklich Glück haben das es ein geschlossener ist. Dies wäre zwar die günstige Möglichkeit, ist aber mit mühsamer Suche und auch einem gewissen Risiko verbunden am Ende doch die falschen Teile zu bekommen.
Aber es gibt ja noch den japanischen Markt! Wie ich ja schon bei meinen Caprice gemerkt habe, lohnt es durchaus mal Teile direkt vom Erzeuger zu besorgen. Auch dort gibt es Onlineversender von Ersatzteilen ala Rockauto. Hier wäre Webike als großer Anbieter zu nennen. Die Teile kommen dann zwar aus Japan (heißt auch hier muss man wieder Versand, Zoll & Steuer beachten), aber die Seite gibt es zumindest auf Deutsch und die Auswahl ist sehr groß. Man bekommt hier nicht nur Aftermarketteile, sondern eben auch das OEM-Zeug zu günstigeren Preisen. Hier kostet dann besagter Schieber statt knapp 200€ mal eben 99€. Versand wären in dem Falle ca. 80€, dazu noch die obligatorischen 4,5% Zoll auf Ersatzteile und 19% Mehrwertsteuer und wir landen bei knapp 600€. Immer noch ne menge Holz, aber immer noch besser als die 750€-800€ die europäische Anbieter so nehmen! Von der gesparten Kohle kann man wieder irgendwas anderes reparieren oder kaufen. Stahlflexleitungen zum Beispiel
Das wäre dann zwar die teure Lösung aber es wäre eine Lösung!
Manchmal muss man Glück haben
Jetzt begab es sich in meinem Falle, dass doch einmal jemand mehr als einen offenen Gebrauchtschieber anbot! In meinem Falle sogar genug das es für einen ganzen Satz reicht und das zu einem Preis für den man nicht seine Organe versetzen muss. Laut Beschreibung wurden diese aus einer offenen ZZR ausgebaut und haben ausdrücklich KEINE Bohrungen. Also genau das was ich suche und das für schlappe 130 €. Man bedenke: Es gibt genug Anbieter die für EINEN gebrauchten Schieber 70€ aufwärts nehmen. Natürlich hab ich da gleich Nägel mit Köpfen gemacht und vier Stück bestellt. Wären schließlich mal eben fast 500-700 € die ich da spare und ich hab keinen Krampf mit dem Import. Laut Beschreibung ist der Zustand gut und die Schieber kommen auch komplett mit Nadel und allem. Wobei man den Kleinkram ja wiederverwenden kann wenn man sich beim Ausbau nicht komplett dämlich anstellt. Ach, ich freu mich über den Deal! Wie heißt es so schön: Glück ist, was passiert, wenn Vorbereitung auf Gelegenheit trifft. Die Gelegenheit war jetzt da!
Die Schieber waren dann auch echt zügig da. Die erste Bestandsaufnahme ergab das 3 der 4 Schieber die ohne Bohrungen sind. Nummer 4 hatte die Bohrungen noch, allerdings waren diese mit der bekannten Messingbuchse verschlossen. Aber so kann man mal alle drei Varianten zeigen
In der Zwischenzeit hatte ich mich mal schlau gemacht ob am Vergaser noch etwas getan werden muss. Gott sei Dank lautete die Antwort schlicht: Nein! Ich kann also einfach die Schwimmer tauschen und muss nix an der Bedüsung oder ähnliches ändern. Muss ich mich nur noch schlau machen wie ich die Ringe am Besten aus dem Ansaugtrakt operiert bekomme. Die müssen schließlich auch noch raus wenn Jessi zukünftig richtig durchatmen soll.
Leider fand ich zu dem Thema keine konkreten Infos. Also weder ob die Ringe wirklich nur in die Vergaserhaltegummis eingelegt sind oder ob die irgendwo zwischen Zylinderkopf und Haltegummi verschraubt sind. Also fing ich erst einmal mit den Schiebern an. Das ist machbar und man kommt relativ gut ran. Zuerst muss natürlich wieder der Tank runter, danach der Luftfilterkasten. Jetzt kommt man schon relativ gut an den Vergaser und die Schieberdeckel ran. Die Schieber sieht man auch schon ganz gut durch die Ansaugstutzen!
Jetzt schraubt man vorsichtig einen Deckel nach dem anderen ab. Vorsicht: Unter dem Deckel sitzt die Feder des Schiebers! Den Deckel gut festhalten beim abnehmen damit der Kram nicht durch die halbe Werkstatt fliegt. Jetzt kann man den Schieber einfach rausziehen. In meinem Falle waren tatsächlich noch die gedrosselten Schieber verbaut. Durch die Bohrungen kann man schön durchschauen
Jetzt war nur noch die große Preisfrage wo die Ringe sitzen. Ich lockerte die Schellen an den Haltegummis, aber in den Gummis selber waren keine Ringe drin. Entweder hat die jemand schon einmal entfernt, was erklären würde warum meine ZZR trotz Mehr gewicht und ähnlicher Leistung im Vergleich zur Zephyr 1100 spürbar besser ging, oder die Dinger sitzen wirklich noch tiefer im Ansaugtrakt und die Gummis müssen runter. Letzteres würde erklären warum Eddie nochmal so spürbar besser geht als Jessi.
Tjoa, baue ich die doofen Gummis jetzt noch ab und schaue nach oder lass ich es bleiben und hoffe das die Dinger schon raus sind? Um ganz sicher zu sein hielt ich mal die Endoskopkamera in den Zylinderkopf. Aber bis auf einen topfebenen Ansaugweg und Einlassventile hab ich da nichts gefunden. Damit liegt die Vermutung sehr nahe das den Kram schon jemand ausgebaut hat und der Eintrag nur noch zur Beruhigung der Versicherungen drin war. Gut, spart mir Arbeit!
Kurzer Einschub zu den Drosslringen:
Diese gab es damals auch in einer 34 PS Variante, aber dabei wird der Ansaugtrakt am Vergaser so brutal zugewürgt das ich gar nicht wissen will wie sowas fährt. Wir reden hier mal eben von knapp 120 PS weniger als im Serienzustand. Das kann eigentlich nicht gut fahren. Die Dinger werden dann auch nicht einfach eingesetzt sondern tatsächlich zwischen Vergaser und Ansaugstutzen fest verschraubt.
Einschub Ende!
Jetzt geht es also daran den ganzen Kram wieder rückwärts einzubauen. Das nervigste dabei war mal wieder den Luftfilter in die Ansaugschläuche vom Ram-Air zu fummeln. Das ist zu zweit schon ne eklige Arbeit, aber alleine umso nerviger. Irgendwann hab ich es dann mit etwas Hin- und Her doch alleine hinbekommen. Dann den Rest vom Luftfilter wieder dran, Tank drauf, alles anschließen und zumindest schon mal schauen ob der Hobel wieder anläuft. Dazu den Benzinhahn ein paar Sekunden aufmachen und orgeln lassen. Joa, Sie ziert sich ein bisschen aber mit etwas mehr Choke kam Sie dann doch problemlos. Hat ja jetzt auch wieder ein paar Wochen gestanden die Gute. Leerlauf scheint soweit stabil, Gas nimmt Sie auch an. Die Probefahrt verschiebe ich aber noch ein wenig. Erstmal ein Kaltgetränk zu mir nehmen und überlegen wann ich mich mal traue Jessi neu kennenzulernen.
Zeit für Action
Da ich ja das Ganze irgendwann mal wieder fahren muss, wagte ich mich eines lauen Abends mal raus auf die Straße. Es galt ja auch rauszufinden ob jetzt alles ordentlich läuft oder ob ich beim Tausch irgendwo Mist gebaut habe. Wenn Sie grundsätzlich schon einmal so rund läuft wie vorher sollte es keine großen Probleme geben. Also rauf aufs Bike und ab auf die Bahn. Erstmal behutsam warm fahren. Und da ging es im Grunde auch schon los. Jessi fährt zwar super geschmeidig, ohne ruckeln, ohne irgendwelche Einbrüche, aber Leistung kommt irgendwie auch nicht an. Da wo Sie eigentlich massig Leistung zulegen sollte passiert....... nichts. Sie dreht einfach gemütlich hoch. Da stimmt doch was nicht!
Also verschiedene Fahrtests gemacht.
Disziplin 1: Vollgas
Hier fiel mir schon auf das Sie gefühlt genauso zieht wie vorher. Nur mit dem Unterschied das Ihr jetzt bei 190 km/h endgültig die Puste ausgeht. Rien ne va plus! Nichts geht mehr!
Disziplin 2: Durchzug
Ich fing an mal von 100 auf 160 durchzubeschleunigen, jeweils im 4., 5. und 6. Gang und auch hier fiel mir auf das da gefühlt überhaupt kein Unterschied in der Beschleunigung besteht. So ganz eigentlich sollte der Motor doch schon aufgrund der kürzeren Übersetzung in den unteren Gängen besser durchziehen. Tut er aber nicht. Der Sprint dauert in jedem Gang ca. 10 Sekunden. Das lässt sich ziemlich gut reproduzieren.
Disziplin 3: Maximale Beschleunigung
Jetzt kommt die Brachialmethode. Wenn meine Vermutungen stimmen, dürfte bei dieser Disziplin ja nichts passieren. Also im 1. Gang mal volles Rohr das Gas aufgerissen und es passiert......... nichts weltbewegendes. Ja, Sie beschleunigt sauber durch und gemessen an einem Auto auch nicht langsam aber gemessen an einem Motorrad, insbesondere in DER Leistungsklasse, vieeeeeeel zu langsam. Hätte Sie die volle Leistung hätte ich entweder den Wheelie des Jahrhunderts hinlegen müssen oder Jessi hätte mich in Enterprise Manier auf Transwarp beschleunigen müssen.
So fühlt sich Jessi eher nach 50 als nach 150 PS an.
Ergebnis: Operation frei drehen war ein Fehlschlag. Zurück ans Zeichenbrett! |
Auf dem Weg dorthin geht auch nicht mehr viel, als ob Sie nur noch die halbe Leistung hätte. Das Experiment wiederholte ich mit Gang 4, 5 und 6. In allen Fällen ging nicht mehr als das. Dabei fiel mir noch etwas auf was mich zu Experiment 2 bringt.
Sun Aug 11 11:20:13 CEST 2024
|
Dynamix
|
Kommentare (11)
Tja, es ist mal wieder Zeit für einen Probefahrtblog. Wie immer beim örtlichen Louis! Dieses Mal gab sich BMW Motorrad die Ehre und die Massen nahmen es dankend an. Der Stand war gut besucht und obwohl ich schon einigermaßen früh dran war, waren viele Termine für den Tag schon komplett weg und dabei hatte man schon eine ordentliche Anzahl Motorräder im Gepäck. Puh, spontan ist hier nicht
Wie gesagt, der Stand war mehr als gut besucht.
So, wie schlagen wir jetzt 3 Stunden tot? Hmm, schauen wir uns doch erstmal den Fuhrpark an. Was haben wir denn da? Diverse GS, diverses aus der Sportecke, also M1000RR, S1000RR, die nackten Ableger und so weiter. Ich muss gestehen das ich bei BMW nicht so ganz sattelfest bin. Danach schaute ich mich noch ein bisschen im Laden um, irgendwas findet man ja immer. Kollege hatte mir ja mal diesen Vergaserreiniger empfohlen den man in den Tank kippen kann. Das Motorradhaus wo er gearbeitet hat, hat drauf geschworen. Probieren wir mal aus und kippen mal ne Ladung in den Tank von Eddie, schadet maximal dem Geldbeutel.
Danach schlenderte ich noch etwas über den Parkplatz, es war viel los und entsprechend viel gab es zu bestaunen. Eine Suzuki RG 500 parkte nicht unweit von mir und ich hatte das Glück das der Besitzer das Ding dann mal, stilecht per Kickstarter, für einen Fan angeschmissen hat der es sich auch nicht hat nehmen lassen das Schauspiel zu filmen. Definitiv ein cooles Teil und der Patina nach zu urteilen wird das Ding auch entsprechend gefahren und rangenommen. So soll es sein!
Ansonsten gab es noch eine alte V-Max und eine, natürlich umgebaute, Night-Rod zu bestaunen. Wie gesagt, heute gab es viel Schönes zu sehen. Eine weitere Beobachtung meinerseits: Der deutsche Motorradfahrer scheint in der Wahl seiner Farbe genauso eingeschränkt zu sein wie der gemeine deutsche Autofahrer. Schwarz und Grau wohin das Auge reicht. Da waren die weiß blaue Gamma, die knallrote CB 1100 oder meine ZRX 1100 noch die bunten Hunde auf dem Hof. Auch die Testmaschinen kamen zum Großteil in eher zurückhaltenden Farben daher. Schwar, Grau, ein bisschen blau mit drin, soweit so bekannt.
Apropos Farbe, in der Zwischenzeit kam mein Testobjekt auf den Hof gerollt! Zeit um auf Tuchfühlung zu gehen
So ein kleiner Farbklecks tut nicht weh und steht der BMW ausgezeichnet. Ansonsten ist die NineT auch relativ puristisch geraten. Auffällig ist natürlich der große 2-Zylinder Boxer, welcher dann auch den Großteil der Aufmerksamkeit auf sich zieht. Aus den beiden auslandenden Zylindern wachsen zwei schöne Edelstahlkrümmer, welche auf der linken Seite in eine 2 in 1 in 2 Anlage münden. Gefällt! Das nächste auffällige Merkmal ist sicherlich die fette Marzocchi Upside-Down Gabel mit 45 mm Standrohrdurchmesser. Die goldene Färbung macht das Ganze natürlich nicht gerade unauffälliger
Ansonsten gibt es noch Gussräder mit dünnen Speichen um den Eindruck klassischer Speichen zu erwecken. Hmm, würden dem Ding sicherlich auch noch gut stehen. Ein Blick in den Konfigurator verrät: Gibt es gegen Aufpreis ab Werk
BMW bezeichnet die NineT als Roadster und das kommt schon gut hin. Relativ flach, breiter Lenker, nackt, ein guter Schuss Retro und ein großvolumiger Motor der untenrum schon genug Dampf haben sollte um auf der Landstraße ordentlich Spaß zu machen. Die R12 NineT ist quasi der deutsche Beitrag zur Retro-Klasse welche besonders von den Japanern und auch den Europäern gerne bespielt wird. Da darf BMW natürlich nicht zurückstehen.
In der Zwischenzeit ging die NineT dann auch wieder auf Reise, leider noch ohne mich. Was mach ich jetzt die nächsten 2 Stunden? Nun, ich könnte die Gelegenheit nutzen und noch eine Runde mit Eddie drehen. Das Wetter war bombig, geradezu heiß, der Tank war noch gut gefüllt und ich hatte nix besseres zutun. Also noch schnell eine große Lokalrunde gedreht und damit auch etwas über eine Stunde totgeschlagen
Nach der Rückkehr wartete ich dann am Stand darauf das die vorherige Tour zurückkommt, wir sollten auch etwas früher da sein damit noch Zeit für die Einweisung bleibt. Ein Mitarbeiter von BMW war dann auch so nett mir auf die Schnelle die wichtigsten Dinge zu zeigen. Joa, bis auf das ganze Bedienzeug für den aufpreispflichtigen Schicki-Kram eigentlich alles wie bei meinen Bikes bzw. jedem anderen Motorrad.
Technische Daten:
Marke: BMW Modell: R12 NineT Modelljahr: 2024 Motor: 2-Zylinder Boxer DOHC Hubraum: 1170 cm³ Leistung: 109 PS @ 7.000 u/min [48 PS @ 5.250 u/min] Drehmoment: 115 NM @ 6.500 u/min [98 NM @ 3.000 u/min] Gewicht: 220 kg (fahrfertig) Farbe: San Remo Green metallic
[A2 Version]
Motor & Antrieb
Kommen wir zum Herzstück der NineT. Typisch BMW verbaut man hier einen Zweizylinder-Boxermotor. Nach alter Väter Sitte natürlich luft-ölgekühlt und damit wohl einer der letzten seiner Art. BMW hat irgendwie das Kunststück hinbekommen das Ding noch einmal für die aktuelle Euronorm zu homologieren! Dafür muss der Interessent auf 1 PS im Vergleich zum Vorjahr verzichten. Der große Boxer mit knapp 1.200 ccm leistet in der offenen Variante somit 109 PS und stemmt 115 NM auf die Kurbelwelle! Für ein Motorrad in der Klasse mehr als genug und die Zahlen versprechen einen guten Durchzug
Leider hatte ich das große Pech die A2 Variante erwischt zu haben
Aber hängen wir uns jetzt nicht zu sehr am Motor auf, schließlich gehört zum Antrieb noch mehr! BMW kombiniert den großen Boxer mit dem obligatorischen 6-Ganggetriebe und dem für die Marke so charakteristischen Kardanantrieb. Natürlich mit Paralever, versteht sich ja von selbst! Wie fährt sich das Ganze nun?
Von dem Motor hätte ich erwartet das man Ihn quasi im Standgas schon anfahren kann. Möööööp, falsch gedacht! Entsprechend hab ich das Ding auch erstmal gnadenlos abgewürgt. Okay, da will jemand mit Gaseinsatz zur Arbeit überredet werden. Also Gas etwas aufmachen, Kupplung etwas länger kommen lassen und schon kommt die NineT relativ geschmeidig aus dem Knick. Das geht mit Eddie eleganter! Gewöhnungsbedürftig ist die Gasannahme weil der Motor für meine Begriffe relativ giftig am Gas hängt was dann zu einem etwas unangenehmen Lastwechselverhalten führt. Ich tippe hier auf die Einspritzanlage weil mir das Phänomen bei der Z900RS auch schon aufgefallen ist. Da hängen meine beiden Bikes deutlich weniger ruppig am Gas.
Wie geht denn nun der Motor? Tja, im Ansatz eigentlich ganz geil. Wie gesagt, der Boxer hängt aggressiv am Gas und geht schon unter 3.000 u/min kräftig zur Sache, leider geht dem Motor dank der Drossel dann auch relativ zügig die Puste aus. Wie man aus den technischen Daten entnehmen kann, drückt der Motor die 48 PS bei knapp über 5.000 u/min ab und da merkt man auch wie die Leistung plötzlich massiv abfällt und der Motor nicht mehr so recht will. Ab 4.000 u/min will er eigentlich so richtig drücken, tut das auch aber dann ist gut 1.000 u/min später auch schon wieder Schluss. Wie bei einem Hund den man hart an der Leine zieht sobald er versucht nach vorne zu gehen. Eine Schande so ein Aggregat an das elektronische Halsband zu legen! Man merkt richtig das da wo das herkam noch viel mehr lauern würde, wenn man den Motor denn lassen würde. Das fühlt sich an als ob man einen muskulösen Hund auf Sedativa setzen würde!
Wie gesagt, bis zum Punkt wo der Motor noch darf geht er auch gut! Und damit wäre auch die Frage beantwortet ob 48 PS reichen. Für den sportlich orientierten Fahrer oder Petrolheads die den Kick der Beschleunigung brauchen? Wohl eher nicht. Für jemanden der das Motorrad als Alltagsgefährt bewegt oder eher touristisch orientiert ist? Definitiv ausreichend, gerade wenn der Motor diese Schub von unten Charakteristik hat welche die Leistung im Straßenverkehr problemlos nutzbar macht.
Ansonsten hat der Boxermotor charakterlich einiges zu bieten. Dank der Boxerbauweise schüttelt sich der Motor beim gasgeben hin und her, ähnlich wie schon der quer verbaute V2 der Guzzi V7. Das hat dann auch bei allen Boxernovizen des Tages für Erheiterung gesorgt und da waren einige welche die Maschine nur deshalb mal im Stand angeworfen haben oder an der Ampel mit dem Gas gespielt haben
Auch das Getriebe erledigt seinen Job ganz gut. Die Gänge wollen zwar mit Nachdruck eingelegt werden, gehen aber ansonsten präzise und mit kurzen Schaltwegen rein. Der verbaute Quickshifter ist von der härteren Sorte, was auch schon von meinem Vortester bekrittelt wurde, allerdings ist der Quickshifter lernfähig und die Vor-Ort Crew sagte schon das sich der Quickshifter an den Fahrer anpasst. Notfalls lässt sich das System beim freundlichen BMW-Händler zurücksetzen, dann sollte der Shifter auch sanfter zu Werke gehen. Wer aber gerne beherzter ins Gas langt wird das mögen. Wie sagte unser Road Captain schon so schön? An dem Motorrad ist mehr oder weniger nur das Wesentlichste dran. Joa, kann man schon so sagen wenn man sich mal so lustige Sachen wie den Bordcomputer, den Tempomaten oder den Quickshifter wegdenkt aber für eine BMW ist das wohl schon wieder schlicht.
Vom Kardan merkt man, wie bei anderen modernen Kardanbikes, nicht viel. Paralever sein Dank! Denke die Zeiten von Fahrstuleffekt und merkwürdigen Lastwechselreaktionen durch den Kardan sind lange vorbei. Da macht sich im Grunde nix großartig bemerkbar. Der Antrieb funktioniert einfach
BMW gibt die NineT mit knapp über 5 Litern Verbrauch an. In Kombination mit dem schlanken 16 Liter Fässchen sollte das für +- 300 km reichen.
Ergonomie
Jetzt kommen wir zu einem Kapitel in dem die NineT für mich sehr gut funktioniert hat. Die Sitzposition ist bequem, ohne dabei so lümmelig auf dem Bike zu hocken das man das Ganze nicht dynamisch bewegen könnte. Die Sitzhöhe ist mit 79 cm für meine Begriffe mehr als zivil, gefühlt noch einen Ticken niedriger als bei der ZRX auch wenn die eigentlich noch 20mm tiefer ist als die NineT. Die Rasten sind gut positioniert und der Lenker ist schön gerade. Anfangs gewöhnungsbedürftig ist die amtliche Breite des Lenkers! Ein bisschen schmaler und man hätte eine nahezu perfekte Sitzposition welche bequem ist, einem aber trotzdem noch eine sehr gute Kontrolle über das Bike ermöglichen würde. Aber man gewöhnt sich an den Lenker schnell! Nach ein paar Minuten ist er mir kaum noch aufgefallen. Dem böse Buben-Image ist die Sitzposition dagegen zuträglich
Ansonsten wie gesagt alles sehr bequem! Auch die Sitzbank ist mir positiv aufgefallen, wenn ich es nicht besser wüsste würde ich sagen das ist eine Gelsitzbank. Fühlt sich zumindest so an. Hmm, würde mir für Eddie ja noch ganz gut gefallen. Die BMW-Bank hat die angenehme Eigenschaft das Sie nicht ganz so einsackt und seine Form gut hält. Das macht das Ganze für längere Strecken natürlich deutlich Popofreundlicher.
Handling
Kommen wir zum Punkt wo die NineT richtig überrascht. Wer einen besseren Cruiser oder einen müden Retro-Abklatsch vermutet wird hier eines besseren belehrt! Die Maschine kommt wie gewagt mit einer mächtigen 45mm Gabel daher und auch die restlichen Komponenten sind der sportlichen Gangart nicht abgeneigt. Bereift ist die NineT mit Michelin Road 6 GT, wobei zumindest letzteres fragwürdig ist bei gerade mal 220 kg fahrfertig. Michelin hat mir für Jessi ja schon die Emfpehlung mitgegeben das die normalen Road 6 völlig ausreichen und die wiegt fast 50 kg mehr! Wie auch immer, den Reifen kenne ich ja schon und auch auf der NineT macht er seinen Job ordentlich und unauffällig. Die Pelle funktioniert einfach
Das Fahrwerk ist jetzt nicht von der Sorte Koni-kuschelweich, ist also eher von der straffen Sorte aber auch nocht nicht unangenehm hart. Auf schlechten Straßen kriegt man schon einiges mit, dafür läuft der Ofen bei gutem Asphalt auch entsprechend stabil und handlich. Schräglage kann die NineT und man fasst auch schnell Vertrauen in das Motorrad! Die NineT kann schneller als man Ihr ansieht und man kann mit Ihr viel Spaß haben. Eben ein waschechter Roadster
Natürlich lässt sich das Fahrwerk mannigfaltig einstellen, Zugstufe, Druckstufe und so weiter, all das lässt sich einstellen. Die Gabel ist nicht nur zur Deko da
Einen Kritikpunkt den ich nicht so ganz nachvollziehen kann war die angeblich so schwergängige Kupplung. Gut, im Vergleich zu modernen Motorrädern braucht es hier schon etwas mehr Handkraft, aber nicht im Ansatz so viel wie bei meiner ZRX. Da muss man schon richtig reinlangen! Unangenehm fand ich das jetzt nicht. So wie bei der NineT hätte ich mir die Kupplung der Z900RS gewünscht, bei so einem puristischen Bike darf es auch gerne etwas hemdsärmeliger zugehen
Mein Highlight waren die Bremsen! Für das 24er Modelljahr hat BMW hier ordentlich Hand angelegt und die Faustsättel durch moderne Monobloc-Pendants ersetzt. Die 4-Kolben Sättel verbeißen sich in 310 mm Scheiben und sind radial verschraubt. Die Bremse packt mehr als ordentlich zu, fast schon bissig. Für meinen Geschmack aber auch fast schon perfekt. An das Bremsgefühl gewöhnt man sich, dafür hat man dann aber auch wirklich eine Bremse die sich selbst mit zwei Fingern sehr gut bedienen lässt und sehr gute Verzögerungswerte abliefert ohne den Fahrer zu überfordern. Würde man bei dieser Art Bike so nicht erwarten! Die Bremse würde sich auch auf einem Sportler gut machen
Angeblich hat die NineT auch so eine Art teilintegrale Bremse, konnte ich jetzt auf der kurzen Runde aber nicht rausfahren. Auch die hintere Bremse gefällt mit einem richtig schönen Pedalgefühl, schön knackig und nicht matschig. Hinten kommt ein Doppelkolbensattel zum Einsatz welcher eine 265mm Scheibe bearbeitet. Ja, solche Bremsen würde ich mir an Eddie auch wünschen, aber da sind wir wieder bei knapp 30 Jahren technischem Fortschritt
Ausstattung
Für eine BMW ist die NineT relativ puristisch, was aber natürlich nicht bedeutet das BMW nicht trotzdem eine Aufpreisliste hat mit der man den Basispreis noch etwas in die Höhe treiben kann
Wo wir schon beim Tank sind, haben wir auch hier wieder eine kleine Eigenheiter der NineT. BMW hat hier bewusst auf eine Tankanzeige verzichtet, vermutlich war in dem schmalen Digidisplay auch kein Platz mehr für die Anzeige. Der Platz reichte gerade so für Tempo, Drehzahlband, Ganganzeige und die Warnanzeige für das Tanken mit einem KM-Zähler der einem sagt wie viele KM man jetzt schon auf Reserve unterwegs ist.
Die Handyanbindung mit Halter kostet auch nochmal 290€ extra. Für knapp 600€ gibt es dann noch Speichenräder. Wie man sieht, BMW lässt Freunde von Aufpreislisten auch bei der NineT nicht hängen
Durch die Kürze der Probefahrt hatte ich nicht die Möglichkeit noch groß am Bordcomputer oder den Fahrmodi rumzuspielen. Aber bei knapp 30°C im Schatten und einer geführten Tour die nicht mal einen Kilometer Autobahn enthielt war das Letzte was man braucht ein Satz Heizgriffe oder einen Tempomaten. Die übliche Knöpfchenflut am Lenker war auch bei der NineT vorhanden, wobei BMW schon versucht hat die Tastenflut in Grenzen zu halten indem man am linken Griff eine Art Drehregler hat mit dem man durch die Modi navigieren kann.
So wie Sie da steht dürfte "meine" NineT ca. 19.000€ gekostet haben. Viel Geld für so ein Motorrad, da beißt die Maus keinen Faden ab! Allerdings ist BMW eh nie für billige Produkte bekannt gewesen, da ändern auch zwei Räder weniger nichts dran. Wer sich bei BMW umsieht wird wohl eh auf die Kohle pfeifen und sich eher am Gesamtpaket erfreuen und man bekommt ja auch was dafür! Die Sicherheitsausstattung ist ab Werk schon erfreulich komplett. ABS in Serie ist bei BMW Ehrensache, in diesem Falle an eine 6-Achsen IMU gekoppelt damit das Ganze auch in der Kurve sicher funktioniert. Dazu gibt es noch Fahrmodi (Rain, Road, Dynamic) und eine Traktionskontrolle. LED-Beleuchtung ist natürlich auch dabei! Ich denke das ist so das Mindeste was die Kundschaft von einem modernen Bike erwartet.
Man hat also alles drin was man so braucht und bekommt nicht zu viel Schnick-Schnack. Wer will kann auch auf so Sachen wie das Komforpaket und das Digitaldisplay verzichten und hat dann wirklich einen puristischen Landstraßenroadster. Für Customizer dürfte eine solche Basis ein kleiner Traum sein. Der Aussteller aus dem Aufmacherbild zeigt ja was ab Werk schon für Zubehörteile verfügbar sind und ich bin mir sicher das sich an der NineT schon einige kreativ ausgetobt haben und noch werden.
Fazit
Die NineT ist wohl die einzige BMW bei der ich schwach werden könnte. Kann ich mit GS und Co so gar nix anfangen, fällt die NineT genau in mein Beuteschema. Einmal bitte den Motor entkorken, vielleicht einen schmaleren Lenker, vielleicht noch die Rundinstrumente und ich habe einen Landstraßenroadster mit dem ich den ganzen Tag meinen Spaß haben kann und den man notfalls den Rest seines Lebens einfach nur anschmachten kann. Das Rezept erinnert mich an eine Kreuzung aus der ZRX und der kürzlich getesteten V7. Man hat diesen ganz klassischen Charme, die Lebensäußerungen wie Ihn auch der Guzzi V2 bietet, dafür das sportliche Handling und den "Druck in allen Lebenslagen"-Motor wie Ihn die ZRX auch bietet. Nicht das schlechteste Rezept, wenn Ihr mich fragt
Müsste ich die NineT mit der Z900RS vergleichen würde ich sagen das beide schon in eine sehr ännliche Richtung gehen. Wobei die Zette da kultivierter zu Werke geht, im Handling noch etwas spielerischer ist und typisch japanisch relativ mühelos ist was die Bedienung angeht. Dafür hat die NineT mehr Charakter, wenn man es denn so nennen will.
Vom Charakter erinnert mich die NineT an eine kräftige Bulldogge. Schön muskulös und bei Bedarf auch durchaus in der Lage Ernst zu machen. Dieser Hund bellt nicht nur, er beißt!
|
Sat Aug 03 16:43:09 CEST 2024
|
Dynamix
|
Kommentare (14)
| Stichworte:
1100, Kawasaki, ZRX
Auf meiner Liste stand noch mindestens eine Sache die ich zumindest mal ausprobiert haben wollte. Das war in dem Falle die Scheibe! Montiert war bei Kauf eine MRA-Tourenscheibe welche zwar den Wind gut vom Oberkörper ableitet, dafür hatte ich das Gefühl der Wind bläst im Gegenzug volles Rohr auf Höhe des Helmes was wiederum für einen hohen Lärmpegel sorgt. Spätestens ab 120 km/h wird der Lärm selbst mit meinem GT Air II und den Ohrstöpseln unangenehm. Dazu sieht die Scheibe an der Bikini-Verkleidung auch ziemlich klobig aus, was mich anfangs allerdings nicht gestört hat. Deshalb durfte die Tourenscheibe auch so lange bleiben. Wenn man aber mal die Originalscheibe gesehen hat merkt man schon das sich die Designer dabei was gedacht haben
Problem dabei:
Das Ding gibt es neu von Kawasaki nur in Kombination mit der kompletten Lenkerverkleidung. Wer den Auspuffartikel verfolgt hat kann sich jetzt schon denken was alleine der Spaß wieder kostet........... War für mich keine Option! Gebraucht ist mir auch keine Einzige über den Weg gelaufen. Jetzt habe ich aber das unverschämte Glück das MRA, von denen auch die Tourenscheibe ist, die Originalformscheibe noch im Programm hat, incl. ABE und allem Zipp und Zapp. Dazu in verschiedenen Farben von schwarz über rauchgrau bis klar. Meine Wahl würde hier auf das rauchgrau fallen, da die Scheibe damit nah an dem Werksteil ist und es gut zu dem grauen Rücklicht passt. Komplett schwarz wirkt billig und komplett klar ist etwas langweilig. Mein Glück war das ich die Scheibe für einen guten Kurs im Netz gefunden hatte, wurde also entsprechend bestellt. Punkt abgehakt
Montage
Nachdem DPD mal wieder länger gebraucht hat, könnte ich die Scheibe wenigstens an einem freien Tag montieren. Auf den ersten Blick macht die Scheibe einen guten Eindruck. Gut, MRA gehört zu DEN Anbietern von Zubehörscheiben im Motorradbereich. Der Graukeil an der Unterseite mit seinem Übergang zum rauchgrauen Oberteil gefällt mir optisch ganz gut. Mitgeliefert wird neben der ABE und den obligatorischen Aufkleberchen auch der zwingend erforderliche Kantenschutz, sowie die kleinen Befestigungsringe. Eine ausgedruckte ABE ist auch dabei! Witzigerweise ist die ABE immer noch die gleiche wie die von der Tourenscheibe, sogar mit der gleichen Nummer
Das Teil sieht an Eddie schon ganz lecker aus
Natürlich musste noch eine Probefaht folgen um die Unterschiede im wahrsten Sinne des Wortes zu erfahren
Auch optisch hat Eddie gewonnen! Ich find die kleine Graue macht Eddie ja noch etwas sexier
Leider hat sich dann auf der Probefahrt, natürlich (rolleyes), ein Gabelsimmerring verabschiedet
Alles meckern hilft ja nix, es muss repariert werden. Ain't no rest for the wicked!
Also machte ich mich mal schnell schlau mit welchem Aufwand ich da rechnen muss und was ich da so an Werkzeug brauche. Ein kurzer Check der Werkzeugliste brachte mich zur Erkenntnis das ich hier alleine Werkzeuge im Wert von gut 500€ besorgen müsste
Ist zwar auch Geld aber den Aufwand tue ich mir nicht an. Für das Geld darf dann der Profi ran bevor ich da als Laie wieder 600€ aufwärts an Teilen, Werkzeugen und anderem Kram versenke und es dann am Ende auch noch selber machen muss. Idealerweise hat man für diese Arbeit auch noch einen speziellem Motorradständer um die Maschine am Rahmen abstützen zu können. Da ist man auch wieder mit einem dreistelligen Betrag dabei wenn es was brauchbares sein soll das nicht nach drei mal nutzen kaputt geht.
Die Ringe sind so eine kleine Schwäche der ZRX, wusste ich vor dem Kauf schon. Da Eddie mit Sicherheit eh mal nen Gabelservice nötig hätte und das eh auf der To-Do Liste stand bietet sich das jetzt halt an. Neues Öl usw. müsste im Zuge der Reparatur dann eh rein. Der Haken: Die Werkstatt hat erst in einem Monat einen Termin
Naja, was willste machen. Die Saison hat uns andererseits bisher noch nicht mit gutem Motorradwetter verwöhnt, entsprechend bin ich dieses Jahr auch noch nicht wirklich viel gefahren. Da hatte ich das letzte Jahr irgendwie besser in Erinnerung. Zumindest bei uns folgen auf viele Wochen Regen bisher bestenfalls ein paar sonnige Tage. Wenn das so weitergeht bin ich wohl diese Saison eh mehr mit Schrauben beschäftigt als mit Fahren. Gut, zumindest Eddie und Jessi würden mir so viel Aufmerksamkeit alles andere als übel nehmen
Nach einer quälend langen Wartezeit ging Eddie dann auch endlich in die Werkstatt. Auf der Fahrt zur Werkstatt merkte ich schon das ich 1,5 Monate nicht gefahren bin bzw. wieder sehr viel mit der Vespa. Verglichen mit der Vespa wirkt jedes Motorrad wie ein schwerer Eisenhaufen. Dafür hatte ich dabei eine Gelegenheit die Scheibe noch einmal zu "erfahren"! Ich bin ohne die Ohrschützer gefahren und die Windgeräusche waren deutlich weniger präsent als vorher. Wahnsinn was so eine Kleinigkeit ausmacht. Da bin ich ja fast mal versucht so eine Spoilerscheibe bei Jessi zu montieren. Soll auch hier die Geräusche noch einmal deutlich minimieren und sogar laut Tests noch irgendwo 5 km/h Top Speed bringen. Da geht sicherlich auch noch ein bisschen mehr.
Wegen der Gabel bin ich sehr Piano gefahren, so viel Öl wie es da rausgedrückt hat war das auch nicht die blödeste Idee. Das wäre nicht lange gut gegangen und ich bin nicht umsonst seit dem Leck nicht mehr mit Eddie gefahren. Eddie hatte jetzt quasi eine Ölins-Gabel
Nach Ankunft ging ich mit dem Meister noch einmal kurz die geplante Reparatur durch und ich zeigte Ihm die defekte Stelle. Das Öl lief schön überall an der rechten Gabel runter, insofern waren große Erklärungen auch überflüssig. Der Tausch kommt keine Sekunde zu früh.
Danach machte er noch kurz seinen Routinecheck (hatte er beim Reifenwechsel von Jessi auch gemacht) von Bremse und Reifen. Beläge hat er für gut befunden, sind ja im Grunde auch noch neu. Reifen so lala, aber da rechne ich eh damit das die spätestens mit dem nächsten Saisonstart fällig werden und weil ich sowas bei meinen Fahrzeugen ja im Auge habe, bin ich schon auf der Suche nach Ersatz. Also blieb es auch erstmal nur bei den Gabelringen. Zwei Tage später kam auch schon der Anruf das Eddie fertig ist. Den Gaszug sollte ich mir mal anschauen und die Reifen werden es wohl bestenfalls noch diese Saison machen. Weiß ich alles, Bremssättel überholen steht ja auch noch auf dem Programm! Alles Schritt für Schritt
Erstmal will ich Eddie wieder in der heimischen Garage haben. Bei der Abholung gingen wir noch einmal ein bisschen was durch. Vorderreifen nicht mehr so dolle, am Gaszug ist wohl zwischenzeitlich diese Plastikführung des Öffnerzugs abgebrochen was ich dringend machen muss und der Vergaser hätte auch mal ein bisschen Liebe verdient. Da gibt es wohl diverse Schläuche die man mal tauschen könnte.
Also im Grunde alles nix neues oder weltbewegendes und so Dinge die kurz- bis langfristig auf meiner To-Do Liste stehen. Aber erstmal schauen was die Nummer mit der Gabel gebracht hat! Soweit alles dicht, Test im Stand wurde schon für gut befunden
Die Reparatur hat sich in der Hinsicht gelohnt
Was einem sonst noch so für Spinnereien einfallen
Weil ich jetzt so lange warten durfte bis Eddie wieder fahrbereit war, keimten in mir diverse spinnerte Ideen auf die man noch umsetzen könnte
Die Originalsitzbank war schon neu einer der wenigen Kritikpunkte der Tester an der ZRX. Glücklicherweise habe ich ja den Sattler um die Ecke der mir sowas sicherlich auch anfertigen lassen könnte. Er hat bei der Vespa ja schon gute Arbeit geleistet und da könnte ich mir dann wieder Material, Farbe usw. aussuchen sowie mit Ihm drüber sprechen was man tun kann damit die Bank etwas bequemer wird. Das wäre doch einmal eine sinnvolle Veränderung. Damit wäre Eddie dann optisch nahe der Perfektion, zumindest für mich. Vielleicht noch ein paar Öhlins Federbeine.......... Nein! Pfui! Aus! Keine teuren Ideen mehr! Ich hab diese Saison schon genug Geld ausgegeben!
Außerdem hab ich auch schon einen Spezi im Umkreis gefunden welcher die originalen KYB-Federbeine aufarbeitet, sollte mich in der Hinsicht der Hafer stechen könnte ich hier auch mal was machen lassen. Dann würde auch die Originaloptik erhalten bleiben, ich finde gerade die KYB-Federbeine gehören irgendwie zum Erscheinungsbild der ZRX dazu. Nach gut 60.000 km ohne Pflege oder Überholung mache ich damit sicherlich auch nix falsch. Die Federn haben auch schon an ein paar Stellen Rost angesetzt, sehen also nicht mehr so hübsch aus. Die Überholung hätte den Charme das auch die Optik gegen einen moderaten Aufpreis aufgehübscht werden kann, man könnte sich gegen kleinen Aufpreis sogar eine neue Farbe für die Federn aussuchen. Anpassung der Federbeine auf das Fahrergewicht wäre auch direkt möglich und kostet auch nicht die Welt. Auch so ein Punkt den ich gerne mal ausprobieren würde, da käme mir ein Profi gerade recht. Ich selbst hab von Fahrwerkseinstellungen so gar keine Ahnung und gerade Eddie bietet da an Gabel und Federbeinen mannigfaltige Einstellungsmöglichkeiten!
Preislich liegt man für die reine Überholung der Technik bei gut 400€ für das Paar. Federn entlacken und wieder hübsch machen knapp 90€. Gebrauchte werden im Netz kaum günstiger gehandelt und da weiß wieder keiner ob die nicht total durchgenudelt sind. Schwedengold (Öhlins) schlägt auch mal schnell mit 1000 € aufwärts zu Buche. Da ist der Preis für die Überholung mehr als fair
Ich verfolge erst einmal meinen Stück für Stück Ansatz weiter, damit aus Eddie wieder ein richtig ordentliches Motorrad wird
Viel ist es nicht mehr und er ist für mich perfekt!
|
Sat Jun 22 13:37:42 CEST 2024
|
Dynamix
|
Kommentare (10)
| Stichworte:
Motorrad
Nachdem ich die V7 und die kleine Tuono ausprobiert hatte, hab ich mir noch die RSV4 Factory für eine Probefahrt geschnappt. Einen V4 wollte ich auch unbedingt mal erlebt haben. Um ehrlich zu sein hab ich da nicht wirklich geschaut was ich da eigentlich vor mir hatte! Ich hab nur V4 auf dem Zettel gelesen und damit war die Probefahrt geritzt. Erst kurz vor der Probefahrt hab ich mal kurz geschaut was ich da eigentlich vor mir hatte. RSV4 Factory, Modelljahr 2024, im Grunde Aprilias absolutes Topmodell was Performance angeht. Ups!
Die Aprilia RSV4 ist, wie bereits erwähnt, Aprilias bestes Pferd im Stall. Seit den 00er Jahren ist RSV4 bei Aprilia das Synonym für Supersportler der Spitzenklasse! Dazu auch noch die Basis für den Rennsport
Technisch und preislich spielt man damit bei den Supersportlern auf jeden Fall in den Top 5 mit. Glaube außer BMW, Ducati und Honda hat momentan niemand was im Angebot was der Aprilia nahe käme. Die Aprilia hat alles an Bord was teuer ist und schnell macht. Und teuer ist auch ein guter Stichpunkt: Los geht es bei 21.699€ für die Basisvariante. Wer die getestete Factory möchte, darf satte 25.999€ auf den Tresen des Hauses legen.
Technische Daten:
Marke: Aprilia Modell: RSV4 1100 Factory Modelljahr: 2024 Motor: 65° V4 DOHC Hubraum: 1099 cm³ Leistung: 217 PS @ 13.000 u/min Drehmoment: 125 NM @ 10.500 u/min Gewicht: 200 kg (fahrfertig) Farbe: Ultra Gold
Motor & Antrieb
Angetrieben wird die RSV4 von einem 65° V4 Motor mit knapp 1100 cm³. Aus dem Hubraum holt der Motor mächtige 217 PS bei 13.000 u/min. Ladies and Gentleman, hier haben wir es mit einem reinrassigen Sportaggregat zutun. Entsprechend rabiat geht es hier zur Sache. Niedertourig anfahren? Vergiss es. Wer meint hier unter moderatem Gaseinsatz geschmeidig von der Ampel losfahren zu können würgt den Motor erstmal gnadenlos ab. Fragt mich woher ich das weiß.........
Wie es sich für ein ordentliches Hochdrehzahlaggregat gehört braucht es zum losfahren also ein bisschen Drehzahl! Und Drehzahl ist hier auch ein gutes Stichwort. Der Motor mag Drehzahlen und davon viel. Die ersten Meter führten wie gewohnt durch Stadtgebiet. Man merkt dem Motor hier schon an das er sich dabei nicht sonderlich wohl fühlt bzw. langweilt. Im 1.Gang durch die 30 Zone? Quittiert der Motor mit einer gewissen Unwilligkeit und Vibrationen. Dreht man dann am Ortsausgang im lang übersetzten 1. Gang nur ein Mü auf um 70 km/h zu kommen, wird das Vorderrad schon sehr leicht. Holla die Waldfee!
Entsprechend hat man nicht nur immer und überall Leistung im Überfluss, ich gehe fast soweit zu sagen das man hier mehr Leistung hat als manchem Zeitgenossen gut tut. Im 3. Gang mal unaufgeregt das Gas zum überholen aufgedreht und du erntest selbst jetzt schon eine Beschleunigung die nur mit atemberaubend beschrieben werden kann. Wie gesagt, Leistung ist immer im absoluten Überfluss vorhanden. Der Motor hängt auch entsprechend sehr direkt am Gas! Da ist gar nix träge, da gibt es auch keine Gedenksekunde. Der kleinste Gasstoß reicht und der Motor ist zur Stelle. Dieser Motor ist für geschwindigkeitsbeschränkte Landstraßen völlig drüber. In die Verlegenheit den Motor mal in den 5-stelligen Bereich zu drehen bin ich während der Probefahrt nicht gekommen. Einfach nicht möglich ohne sich selbst oder den Führerschein in ernste Gefahr zu bringen. Wer sich so ein Motorrad kauft, sollte schon eine disziplinierte Gashand haben.
Die 6-Gänge lassen sich gut sortieren und der Fuß hat hier sogar etwas mehr Platz unter dem Schalthebel wie bei der Tuono. Logo lässt sich die Factory, Quickshifter sei Dank, ohne Kupplung durchschalten. Glaube beim Getriebe gibt sich heute kein Hersteller mehr die Blöße da irgendeine hakelige Schaltbox in seine Motorräder zu hängen. Da macht die RSV4 Factory keine Ausnahme. Die Übersetzung im 1.Gang empfand ich, zumindest für den Alltag, als etwas lang. Ja ich weiß, ist typisch für SSP! Zumindest zum langsam fahren ist der 1. Gang im Alltag etwas zu lang, auch weil der Motor es prinzipbedingt nicht mag kurz über Standgas gequält zu werden. Da ruckelt er wie gesagt ein bisschen und man merkt einfach das der Motor zumindest ein bisschen Drehzahl braucht um geschmeidig zu laufen!
Das was ich von der Leistung her spüren durfte hat mir für den Anfang auch mehr als gereicht. Stellt euch einfach vor Ihr seid nackt an die Untertassensektion der Enterprise angekettet und Picard gibt den Befehl für maximal Warp. Ich glaube so in etwa fühlt sich das an (ich entschuldige mich an dieser Stelle für die vulgäre Wortwahl!) wenn dein Arsch auf Lichtgeschwindigkeit beschleunigt. Ich hab mich einmal auf knapp über 9000 u/min getraut und das bei (sehr) gemäßigtem Gaseinsatz. Hat mir völlig gereicht um das Potenzial des Motors auch nur zu erahnen. Wer hier blind das Gas voll aufreißt wird hier sein blaues Wunder erleben. Nicht umsonst hat die Aprilia eine Wheelie Control und eine Traktionskontrolle und nicht umsonst sind auch beide Systeme prominent im Tacho vertreten um immer zu sehen auf welcher Stufe beide Systeme gerade arbeiten.
Jetzt hab ich so viel über die Leistung geschwafelt das ich den Hauptgrund für die Probefahrt völlig vergessen habe. Wie fühlt sich denn jetzt so ein V4-Motor an? Der Motor läuft, natürlich nicht so rund wie ein Reihenvierzylinder mit Ausgleichswelle. Wer aber auf einen raueren Motorlauf und gewisse Vibrationen steht wird das schon ganz geil finden. Auch klanglich hat der Motor eine eigene Charakteristik. Ich kann das gerade gar nicht wirklich beschreiben oder in irgendeine Kategorie zuordnen wie bei anderen Motoren. Man muss es einfach mal gehört haben! Irgendwo wie eine Kreuzung aus einem V2 und einem 4-Zylinder. Untenrum knurrt der Motor wie ein gereizter 80 kg Hund vor sich hin, obenrum brüllt er dann ohne aber dieses hochfrequente Kreischen japanischer 4-Zylinder zu erreichen. Ich hänge mal das kurze Video vom Soundcheck dran, dann könnt Ihr euch ein eigenes Bild machen
Der Antrieb ist eine Wucht und er hat mit dem Gewicht der RSV4, im wahrsten Sinne des Wortes, leichtes Spiel. Denke so ein V4 ist genau das richtige für Menschen denen japanische Reihenvierzylinder zu klinisch, zu langweilig sind. Auf einer Skala von 1-10 wäre dieser Motor locker eine 13. Denke wenn man das Potenial voll ausreizt, wird man eine Beschleunigung erleben die dir nur eine handvoll Fahrzeuge auf diesem Planeten bieten können. Hier muss jedes PS weniger als ein kg Gewicht bewegen, nur um mal die Leistung in ein Verhältnis zu setzen. Das wäre in etwas so als ob mein Fiesta 1.300 PS hätte.
Und an dieser Stelle der versprochene Soundcheck. Vorab: Das Video ist sehr kurz weil ich das Handy nicht schnell genug am Mann hatte
https://www.youtube.com/shorts/m-EASslgoYI
Ergonomie
Typisch Supersportler erwarten einen hier keine großen Überraschungen. Ich wusste ja das ich mich mit der Supersportlerergonomie generell schwer tue, deshalb habe ich sowas bei meiner Bikesuche auch gar nicht erst ins Auge gefasst! Beim aufsitzen wusste ich auch wieder wieso. Auf der einen Seite fühlt sich die Sitzposition sehr hoch an (Sitzhöhe 845 mm!), auf der anderen Seite hat man einen sehr gequetschten Kniewinkel weil die Fußrasten relativ hoch und weit hinten angebracht sind. Dazu kommt die gebeugte Sitzposition durch die Stummellenker. Langstreckenkomfort hatte man bei dieser Sitzposition bestimmt nicht im Sinn. Man sitzt klassentypisch sehr vorderradorientiert und entsprechend gebeugt und mit Druck auf den Handgelenken. Idealerweise gehört man zu den schlankeren, nicht übertrieben großen Menschen, dann hat man wohl die ideale Statur für so ein Bike
Wie gesagt, für die Langstrecke und Menschen mit meiner Statur ist das nix
Handling
Mein Testobjekt kam in der edlen Factory Variante daher. Heißt hier steckt all das tolle Zeug drin was auf der Rennstrecke Spaß macht. Standardmäßig käme hier ein Sachs-Fahrwerk zum Einsatz, die Factory hat hier ein elektronisches, semiaktives Öhlins-Fahrwerk. Die Upside-Down Gabel hat einen Durchmesser von 43mm mit manuell einstellbarer Federvorspannung. Zug- und Druckstufe werden elektronisch geregelt. An der Hinterachse kommt auch ein semiaktives Monofederbein von Öhlins zum Einsatz. Auch hier wird die Federvorspannung manuell eingestellt während der Rest von der Elektronik überwacht und verstellt wird.
Dazu ein ganzes (für die Straße durchaus sinnvolles!) Elektronikpaket welches nur darauf abzielt die nackte Gewalt im Zaum zu halten. Ähnlich wie meine ZRX, so kommt auch bei der RSV4 eine Schwinge mit Unterzügen zum Einsatz. Entsprechend gibt sich die RSV4 in diesem Kapitel auch keine Blöße. Im Vergleich zur kleinen Tuono gibt Sie sich etwas weniger handlich, was auch schlicht an den 20 kg Mehr gewicht liegt, dafür liegt die RSV4 aber auch stabiler auf der Straße. Man kann Sie aber noch immer getrost als agil bezeichnen, nicht das wir uns hier falsch verstehen! Auch die RSV4 lässt sich spielend in Schräglage legen
An dieser Stelle bin ich auch ehrlich, auf der kurzen Tour durch die Stadt und die Landstraße besteht überhaupt keine Möglichkeit das Potenzial dieses Fahrwerks auch nur im Ansatz auszuloten. Das ist als ob man mit einem Formel 1 Auto mit 30 km/h über eine topfebene Rennstrecke fahren würde. Wie gesagt, meiner Meinung nach gehört die RSV4 auf die Rennstrecke! Da dürfte Sie sich pudelwohl fühlen. Damit auf einer auf 70 km/h beschränkten Landstraße ist so als ob man mit Wasserstoffbomben auf Wachteln schießen würde. Völliger Overkill in jeder Hinsicht!
Dafür kann man auch auf der Landstraße zumindest die Bremsen mal ein bisschen testen und die haben mir, wie bei der Tuono, schon richtig gut gefallen. Vorne kommen Brembo Stylema Monoblock-Bremsen zum Einsatz. Bewaffnet ist jeder Sattel mit vier Kolben. Die Scheiben bringen es auf stattliche 330 mm Durchmesser. Ehrensache das es hier Stahlflexleitungen ab Werk gibt! Hinten kommt eine 220 mm Scheibe zum Einsatz. Entsprechend brachial verzögert die Factory auch. Das Bremsgefühl ist super und legt im direkten Vergleich mit der Tuono noch einmal eine spürbare Schippe drauf. Wenn man es drauf anlegt ankert Sie einfach nur brutal. Hat mir richtig gut gefallen!
Reifenseitig kommt vorne der klassische 120er Reifen auf 17 Zoll zum Zug. An der Hinterachse gibt es eine satte 200er Pelle! Besohlt ist die Factory ab Werk mit Pirelli Diablo Supercorsa SP Reifen. Diese sind auf edle Alu-Schmiederäder aufgezogen. Ist also nicht so als ob man für seine 26.000€ nicht auch etwas geboten bekommt. Für die dicke Pelle fährt sich die Factory noch relativ handlich und agil. Während der Fahrt wäre ich nicht auf den Trichter gekommen hier eine Pelle spazieren zu fahren die von der Breite auch einem Kleinwagen gut zu Gesicht stehen würde!
Ausstattung
In Sachen Ausstattung glänzt die Factory mit allen möglichen Fahrassistenzsystemen. Es gibt zum einen LED-Beleuchtung mit integriertem Tagfahr- und Kurvenlicht. Ein 6-Achsen IMU ist in der Klasse Ehrensache! Es gibt diverse Motormappings, einen Motorbremsassistent, Kurven ABS mit verschiedenen Mappings welche auch eine Stoppie-Control enthält. Weiter geht es mit einer mehrfach einstellbaren Traktionskontrolle incl. Wheelie Control. Launch Control gibt's natürlich auch. Ein Speed Limiter (praktisch für die Boxengasse) ist auch an Bord. Dazu gibt es mehrere Fahrmodi, worunter man sich auch einen selbst zusammenstellen kann, einen Tempomat und natürlich auch einen Quickshifter.
Hier gibt es das volle Elektronikpaket. Komfortextras wird man, abgesehen vom Tempomat, vergeblich suchen. Keine beheizte Sitzbank, keine Griffheizung, kein Soundsystem oder ähnliches. Hier ist Sport angesagt und hier bleibt jedes überflüssige Gramm draußen.
Fazit
Ist die RSV4 ein gutes Alltagsmotorrad? Für meine Begriffe eher nicht. Kann man damit auf der Rennstrecke so richtig die Sau rauslassen? Mit Sicherheit! Und damit wäre der Einsatzzweck auch schon gut umrissen. Für den Alltag müsste ich schon sehr masochistisch veranlagt sein. Der Motor ist einfach nur pure Gewalt in 4 Zylinder gepfercht! Anders kann ich es nicht beschreiben. Ich will gar nicht wissen wie das Ding abgeht wenn man das Gas mal wirklich voll offen stehen lässt und den Motor auch mal bis 13.000 u/min marschieren lässt........
Die Probefahrt war definitiv eine Erfahrung und wer sowas einmal gefahren ist wird es so schnell nicht vergessen. Die Probefahrt empfand ich als Wechselbad der Gefühle. Auf der einen Seite ist es zwar cool mal Technik auf so hohem Niveau fahren zu dürfen, auf der anderen Seite muss man dafür auch ordentlich was tun. Die Sitzposition ist auf Dauer anstrengend und man muss charakterlich sehr gefestigt sein um es nicht zu übertreiben. Glaube das letzte Mal das ich mit so einem Gefühl aus einem Fahrzeug gestiegen bin war nach der Probefahrt des Nissan GTR vor ein paar Jahren.
Das ist nix zum gemütlichen rumcruisen, diese Maschine will gefordert werden. Das Prädikat Supersport hat sich die RSV4 Factory redlich verdient. Sport gilt hier durchaus auch für den Fahrer und sollte entsprechend ernst genommen werden. Nach dem Ritt habe ich tiefesten Respekt für jeden der sowas auf der Rennstrecke am Limit bewegt! Nach dem Ritt weiß ich umso mehr meine eigenen Bikes zu schätzen. Beide sind im Alltag mal eher nutzbar, bringen aber natürlich nicht mal im Ansatz die Performance. Nicht in der Leistung, nicht im Handling und nicht auf der Bremse. Dafür sind beide im Alltag zugänglicher und darauf kommt es ja an, zumindest für jemanden wie mich der keine Ambitionen hat auf die Rennstrecke zu gehen.
Um es abschließend noch einmal in aller Deutlichkeit zu sagen:
Die RSV4 Factory ist kein Spielzeug, Sie ist definitiv was für Könner und gehört auf die Rennstrecke! Dort macht Sie für mich einfach am meisten Sinn.
Und an dieser Stelle mache ich mich ehrlich: Traue ich mir zu sowas am Limit zu bewegen? Ganz sicher nicht! Da bin ich Realist. Da bräuchte es schon diverse Fahrsicherheits- und vor allem Rennstreckentrainings bevor ich sowas mit genügend Selbstbewusstsein und Können anständig bewegen könnte. Für den öffentlichen Straßenverkehr ist sowas, meiner bescheidenen Meinung nach, völlig drüber und für hohles Tempobolzen auf der Autobahn wäre mir so ein Gerät zu schade. Es wäre auch schon fast ein Sakrileg die RSV4 nur auf reines Autobahn hacken zu reduzieren, Handling und Bremsen sind ja schließlich auch auf höchstem Niveau! Das ist so als ob ich mir einen Ariel Atom kaufe und das Ding dann nur geradeaus über die Autobahn prügle. Nein, sowas ist nicht artgerecht.
Dieses Motorrad ist für eine andere Welt gebaut. Eine Welt abseits von StVo, Tempolimits oder anderen Verkehrsteilnehmern......... |
Tue Jun 18 20:30:18 CEST 2024
|
Dynamix
|
Kommentare (6)
| Stichworte:
Motorrad
Zum 16 jährigen MT-Jubiläum gibt es heute den nächsten Testbericht von meiner letzten Probefahrtaktion
Die Tuono war Nummer 2 auf meiner Probefahrtliste. Nicht das Sie dort tatsächlich draufgestanden hätte, aber da die nächste Maschine auf der Liste erst in 1,5 Stunden frei gewesen wäre und die Tuono gerade so einsam auf dem Parkplatz stant, konnte ich so die Wartezeit mit etwas sinnvollem überbrücken
Was haben wir hier? Die Tuono ist quasi die nackte Variante der RS660. In meinem Falle haben wir es hier mit der Factory Variante zutun in welcher der Motor die vollen 100 PS leisten darf. Dazu gibt es so Features wie ein höherwertiges Fahrwerk, 2 kg weniger Gewicht (LiFePO-Akku) und mehr Ausstattung. In Ihrer klasse gilt die Tuono als überdurchschnittlich sportlicher Ableger, womit Sie aus der Klasse der nackten Mittelklässler hervorsticht. Und ja, sprechen wir über den Elefanten im Raum! Die Aprilia kommt für eine Nackte schon stark verkleidet daher, in die Supersportlerecke würde ich Sie trotzdem nicht stecken. Im Grunde kommt die Tuono schon mit dem ganzen Verkleidungsgeraffel (Stichwort Bugspoiler) daher was sich viele Biker eh irgendwann nachträglich ans Bike fummeln. Für mich ist Sie mehr Naked-Bike.
Soviel kann ich jetzt schon sagen: Die Tuono hat mich positiv überrascht! Vielleicht auch weil ich vor der Probefahrt keinerlei Erwartungshaltungen hatte.
Technische Daten
Marke: Aprilia Modell: Tuono 660 Factory Modelljahr: 2024 Motor: Paralleltwin 4V Hubraum: 659 cm³ Leistung: 100 PS @ 10.500 u/min Drehmoment: 67 NM @ 8.500 u/min Gewicht: 181 kg (fahrfertig) Farbe: Toofast
Motor & Antrieb
Angetrieben wird die Tuono von einem in dieser Klasse sehr beliebten 270° Paralleltwin mit knapp 660 cm³. Damit gehört die Tuono zu den Mittelklassebikes. In der Factory Variante darf der Motor seine vollen 100 PS leisten, in der Basisausführung fehlen 5 PS. Ich muss gestehen das die Tuono für mich wohl die Überraschung des Tages war. Da wäre zum einen der Motor. Untenrum zieht er ausreichend und auch kultiviert genug das man damit gut im Verkehr zurechtkommt, lässt man Ihn aber über 7.000 u/min laufen drückt er auch ordentlich und dreht dabei freudig in den 5-stelligen Bereich hoch. Ein Aggregat also was auch im Stadtverkehr noch manierlich funktioniert und auf der Landstraße trotzdem genügend Power bietet. Die Tuono kann also beides, Country und Western
Apropos Musik, auch der Klang hat mir außerordentlich gut gefallen. Der Motor hat so etwas knurriges, brabbelndes. Ein bisschen wie ein Muscle Car auf zwei Rädern. Von der Lautstärke nicht aufdringlich, trotzdem mit einem kraftvollen Klang. Macht schon Spaß das Triebwerk
Das Getriebe funktioniert tadellos und die Gänge rasten mit so einem netten, unaufdringlichen Klacken ein. Lediglich der Platz für den Fuß ist dann doch etwas begrenzt. Für die Tuono müsste ich meine Halbstiefel wohl gegen italienische Slipper eintauschen damit ich ordentlich unter den Schalthebel komme
Der Tank ist mit 15 Liter jetzt nicht riesig, sollte aber aufgrund des genügsamen Charakters des Twins für gut 300 km reichen. Testberichte sprechen von unter 5 Litern im Schnitt und nachdem was der BC während der Probefahrt so ausgespuckt hat sehe ich das als realistisch an.
Ergonomie
Hier hat mich die Tuono beim ersten Aufsitzen überrascht! Die Maschine ist kein typisches Naked-Bike, zumindest was die Ergonomie angeht. Hier spürt man die Verwandtschaft zur RS660. Man sitzt für eine Nackte doch sehr sportlich und das Bein muss sich schon ordentlich nach oben schwingen um über die gestufte Sitzbank zu kommen. Man sitzt dann entsprechend vorderradorientiert und vor allem hoch, auch wenn die Sitzhöhe mit 820mm nicht mal übertrieben hoch ist! Auch die Fußrasten sind entsprechend sportlicher positioniert als auf der Konkurrenz. Hätte ich so einem zierlichen Bike gar nicht zugetraut.
Allerdings ist die Sitzhaltung noch nicht so extrem wie auf einem aufgewachsenen Supersportler. Das liegt auch daran das hier keine Stummellenker zum Einsatz kommen. In der Hinsicht ist die Tuono weder Fisch (dem Spitznamen zum Trotz
Handling
Hier kommen wir dann auch endlich zur größten Stärke der kleinen Tuono und meinem Highlicht der Probefahrt. Durch die sportliche Auslegung, die hochwertigen Fahrwerkskomponenten und das niedrige Gewicht fährt sich die Tuono auf der Landstraße wirklich handlich und vor allem agil! Selbst bei Landstraßentempo lässt sich die Tuono noch willig und einfach in Schräglage legen, Wechselkurven nimmt man mit Leichtigkeit. Hier merkt man das Aprilia es mit der Sportlichkeit durchaus ernst meint. Landstraßen, vielleicht sogar die Rennstrecke, sind das bevorzugte Revier der Tuono. Dieses Fahrwerk gehört einfach ins kurvige Geläuf! Hier kann man mit der Tuono richtig schön spielen
Die Factory kommt ab Werk mit einer 41mm Kayaba Upside Down Gabel, selbstverständlich voll einstellbar. Am Heck darf ein Piggyback-Monofederbein von Sachs die Radführung übernehmen. Auch hier natürlich wieder ganz nach Gusto des Fahrers einstellbar! Für mich hat die Werkseinstellung schon ganz gut gepasst und das obwohl ich kein Idealgewicht habe. Wer sich da reinfuchst, kann da schon viel rumspielen
Auch im Bremsenkapitel lässt die Tuono nichts anbrennen. Die radial montierten Brembo 4-Kolben Sättel verbeißen sich in 320 mm Scheiben. Hinten darf ein 2-Kolbensattel in eine 220mm Scheibe greifen. Die Bremse fügt sich wunderbar ins Gesamtkonzept ein. Bei Bedarf packt die Bremse richtig gut zu, ist aber so gut dosierbar das Sie dabei nicht giftig wirkt. Dadurch passt die Bremse gut zum Fahrwerk! Gut zugänglich und bei Bedarf mit ordentlich Verzögerungskraft gesegnet. Vorder- und Hinterradbremse haben dazu einen schönen Druckpunkt. Gefällt mir richtig gut! Im Handlingkapitel sammelt die Tuono also fleißig Punkte. Damit könnte ich den ganzen Tag über kurvige Landstraßen fahren und hätte den Spaß meines Lebens!
Ausstattung
Die Factory bringt im Grunde alles mit was das Herz sportlich orientierter Fahrer höher schlagen lässt. 6-Achsen IMU, verschiedene Motor-Mappings, Motorbremsassistent, Kurven ABS mit Stoppie Control, Traktionskontrolle, Wheeliekontrolle, 5 Fahrmodi, darunter einer frei konfigurierbar, Quick Shifter, Stahlflexleitungen usw. Ehrensache das die Factory neben einem Tempomaten auch LED-Beleuchtung mit Tagfahrlicht und Kurvenlicht auffährt. Eine weitere Besonderheit zum Standardmodell ist das kürzere Ritzel vorne für mehr Durchzug. Dazu gibt es ein gut ablesbares 4,3" Digitaldisplay welches alle wichtigen Informationen auf einen Schlag bereitstellt. Alles drin was Sportfahrer lieben und was von modernen Bikes in Sachen Elektronik erwartet wird.
Fazit
Hach, dass war mal eine schöne Probefahrt und eine echte Überraschung. Da hat Aprilia was richtig tolles auf die Räder gestellt! Wer in der Klasse was leichtfüßiges mit dem gewissen Pepp sucht, muss gar nicht weiter suchen. Hier bekommt man ein für die Mittelklasse sehr erwachsenes Paket. Hat die Tuono denn auch irgendeine Schwäche? Nun, die größte Schwäche ist sicherlich das Preisschild. 10.599€ ruft Aprilia in der Basis auf. Da ist die Konkurrenz zum Teil deutlich günstiger unterwegs.
Wo ordnet sich die kleine Tuono im Vergleich mit der Konkurrenz ein? Eine Z650 gäbe es schon für 7.300€, eine CB 650R kostet einen guten 1000er weniger, die neue Hornet 750 kommt auf 8.200€, eine GSX-8S käme auf gut 9.000€. Wie man sieht, die Konkurrenz aus Japan ist durch die Bank deutlich günstiger. Fairerweise muss man sagen das die Aprilia da auch sicherlich mehr bietet als die Konkurrenz. Ob das den Aufpreis rechtfertigt? Das muss wohl jeder für sich entscheiden und an den Vorlieben festmachen. Wer den gewissen Schuss mehr Sportlichkeit sucht und italophil ist wird den Aufpreis wohl gerne zahlen.
Und wer sich jetzt fragt ob es die Factory sein muss oder ob es die Standardversion auch tut:
Für lächerliche 400€ Aufpreis bekommt man schon die Factory. In Anbetracht der ganzen Upgrades die man da bekommt, erübrigt sich für mich die Frage danach welches Modell man nehmen soll. 400€ sind für die Mehrleistung, die kürzere Übersetzung, das bessere Fahrwerk und die bessere Ausstattung ein echt fairer Aufpreis. Ich gehe soweit das Ganze schon günstig zu nennen. Die Factory fällt nur für diejenigen raus die was A2-kompatibles brauchen. In dem Falle wäre die Factory wegen der 100 PS raus. Alle anderen greifen ohne nachzudenken zur Factory!
So teuer die Tuono sein mag, eins steht fest:
Für sein Geld bekommt man spaßmäßig durchaus was geboten! Von meiner Seite aus gibt es hier eine klare Probefahrtempfehlung |
Sat Jun 15 19:53:04 CEST 2024
|
Dynamix
|
Kommentare (15)
| Stichworte:
Motorrad
Heute war es mal wieder soweit, am örtlichen Louis gab sich dieses Mal der örtliche Piaggio-Händler die Ehre und hatte einige feine Bikes im Gepäck! Eine davon ist die Moto Guzzi V7 Special, welche ich mir für die erste Probefahrt herausgepickt habe. Mein Testmodell kommt im schlichten schwarz mit silbernen Streifen. Auf den ersten Blick ist die V7 ein typisches Retro Naked-Bike und der Eindruck täuscht auch in der Praxis nicht.
Die V7 ist ein richtiger Dauerbrenner im Guzzi Programm. Die erste Inkarnation kam bereits 1965 auf den Markt! 2021 brachte Guzzi die vierte Generation auf den Markt die wir hier auch vor uns haben. Interessanterweise hat Guzzi diese Generation nicht einfach V7 IV genannt, womit man von der alten Nomenklatur abweicht. Die V7 kommt in mannigfaltigen Versionen daher, darunter:
V7 Stone
Kommt in matten Farben und geschwärzten Anbauteilen daher. Trägt statt klassischen Speichenrädern mehrspeichige Gussräder.
V7 Special
Klassische Ausführung der V7. Kommt mit verchrohmten Speichenrädern, verchrohmter Auspuffanlage und anderen verchrohmten Anbauteilen.
V7 Stone Special Edition
Sportlich angehauchte Version der V7 mit mattschwarzen Anbauteilen und diversen Zierelementen. Trägt ebenso die Gussräder wie die Stone. Kommt ab Werk mit Lenkerendspiegeln, Arrow Schalldämpfern und farblich abgesetzten Ventildeckeln
V7 Stone Corsa
Cafe-Racer Version der Stone Special Edition. Kommt in sportlicher Zweifarbenlackierung und retrosportlicher Lenkerverkleidung. Hätte der Händler heute auch dagehabt, war aber leider nicht in meinem Zeitfenster verfügbar
Technische Daten
Marke: Moto Guzzi Modell: V7 Special Modelljahr: 2024 Motor: 90° V2 2V Hubraum: 853 cm³ Leistung: 65 PS @ 6.800 u/min Drehmoment: 73 NM @ 5.000 u/min Gewicht: 223 kg (fahrfertig) Farbe: Silver Stripe Monochrome
Motor & Antrieb
Typisch Moto Guzzi, wird die V7 von einem längs (also für ein Motorrad irgendwie quer weil V2 sonst quer verbaut werden
Der Motor ist mit seinen 65 PS ein eher braver Geselle. Die Leistung wird jetzt niemandem die Arme ausreißen, entsprechend ist auch die Charakteristik. Der Motor zieht schon linear durch das gesamte Drehzahlband, ist aber kein Drehzahlwunder. Die Motorkontrollleuchte (fungiert hier tatsächlich als Schaltblitz!) mahnt durch kurzes aufblinken früh zum hochschalten. Da kommt auch kein Punch aus der Mitte wie bei der großen Bonneville. Dem einen wird das vielleicht etwas langweilig vorkommen, ich finde es sehr anfängerfreundlich und auch angenehm. Ein klein bisschen mehr Leistung dürfte es trotzdem sein
Während der Fahrt lässt der Motor keine Zweifel daran aufkommen das er ein V2 ist. Vibrationen gibt es ausreichend und das in jeder Lebenslage und bei jeder Drehzahl. Vom Gefühl her ist die V7 hier der Bonneville sehr änlich. Auch klanglich hat die V7 für V2 Freunde ein bisschen was zu bieten. Nicht so tief bassig wie eine Harley, aber trotzdem mit einem gewissen Unterhaltungspotenzial. Man kann mit dem Motor schön blubbernd vor sich hin cruisen. Wer den Klang mag, lässt Sie einfach über 3000 u/min laufen, wer es etwas dezenter mag bleibt bei gut 2000 u/min. Ab dann hält sich der Motor akustisch stärker zurück.
Das 6-Ganggetriebe lässt sich ordentlich schalten. Die Gänge rasten ordentlich ein und sind für den Motor auch passend abgestuft. Einzig die Suche nach dem Leerlauf gestaltet sich als schwierig. Das ich da nicht der einzige war zeigt der Tester vor mir der im Stand genauso mehrfach hoch und runter geklickt hat bevor er den Leerlauf drin hatte
Eine Besonderheit in der Klasse ist sicherlich der Kardanantrieb der auch gut funktioniert. Ich wäre während der Fahrt nicht darauf gekommen das der Motor keine Kette hat, sagt man Kardanantrieben doch immer gewisse Eigenheiten beim beschleunigen und im Schubbetrieb nach
Der Tank fasst 21 Liter, womit ordentliche Reichweiten drin sein sollten. Bei angedachtem Einsatzzweck dürfte der Motor um die 4-5 Liter schlucken womit +- 400 km machbar sein sollten!
Ergonomie
Hier ist die V7 durch und durch ein Retro Naked-Bike. Typisch für diese Klasse ist die moderate Sitzhöhe von 780mm. Entsprechend lümmelig sitzt man auch auf der V7 drauf. Dies hat man auch der schmalen Sitzbank zu verdanken welche die Beine nicht so spreizt. Apropos Sitzbank: Das Muster mit den Querstreifen gefällt mir ausnehmend gut. Wäre vielleicht was für Eddie
Ansonsten ist alles an seinem Platz. Der Lenker könnte für meine Begriffe vielleicht noch einen Tacken höher sein, passt aber ansonsten ganz gut. Auch die Bedienung gibt keine großen Rätsel auf. Viel zu klickern gibt es hier nicht
Handling
Für Ihr Gewicht gibt sich die V7 erstaunlich handlich. Rangieren fällt mir Ihr sehr leicht und auch das Handling ist alles andere als schwerfällig. Mit Sicherheit auch ein Verdienst der gemäßigten Reifendimensionen. Vorne kommt ein 100er Reifen auf einer 18 Zoll Speichenfelge zum Einsatz. Hinten gibt es einen relativ schmalen 150er auf einem 17 Zoll Rad, natürlich ebensfalls verspeicht! Entsprechend entspannt kippt die V7 von einer Schräglage in die nächste. Sport ist nicht Ihr Metier, aber man muss doch festhalten das die Abstimmung ganz gut gelungen ist. Die 40 mm Gabel in Kombination den in Federvorspannung verstellbaren Federbeinen im Heck machen Ihre Sache schon ganz gut. Auf der einen Seite ist das Fahrwerk stabil genug, spricht aber noch gut genug an um auch Bodenunebenheiten wegzubügeln.
In Sachen Bremse darf man keinen Overkill erwarten. Vorne kommt eine 320 mm Monoscheibe zum Einsatz, welche von 4-Kolben in Schach gehalten werden. Hinten kommt eine 260 mm Scheibe zum Einsatz. Für das was die V7 darstellen soll, ist die Bremse mehr als ausreichend. Klar bringt Sie nicht die Leistung einer ordentlichen Doppelscheibe, aber das Ganze funktioniert ganz manierlich solange man es nicht übertreibt. Das Bremsgefühl empfinde ich als angenehm! Die Bremse hat einen schönen Druckpunkt und beißt in dem Falle nicht so brutal zu. Passt gut zum Bike!
Ausstattung
Wie es sich für ein Retrobike gehört ist in Sachen Ausstattung nichts unnötiges dran. Auf der Feature-Liste stehen lediglich LED Beleuchtung rundum, und die LCD-Anzeigen in den zwei klassisch geformten Rundinstrumenten. Die Anzeigemöglichkeiten beschränken sich dann auch auf grundlegende Dinge wie Gesamtkilometer, Tageskilometer, Durchschnittsverbrauch, Ganganzeige und so Zeug. Ziemlich basic! Dafür gibt es auf der anderen Seite Chrom wohin das Auge reicht. Federn, Auspuffanlage, Hebel, Lenkerendgewichte, Spiegel usw. tragen alle ein glänzendes Finish in Kontrast zum schwarzen Lack. Auch die Verarbeitung ist schön und bietet keinen Grund zur Klage. In Sachen Ausstattung wird das Herz mehr verwöhnt als das Hirn
Fazit
Ein Gedanke der mir während und nach der Probefahrt immer wieder in den Sinn kam war, dass die Guzzi V7 ein in sich stimmiges Paket ist. Sie protzt nicht mit Superlativen, aber man hat während der Fahrt immer das Gefühl das alle Komponenten so miteinander harmonieren das man ein wahrlich rundes Paket hat. Fahrwerk, Bremse, Motor, all das passt für mich gut zusammen. Das Konzept fühlt sich für sich genommen einfach passend an!
Für mich könnte es noch ein bisschen mehr Kraft sein. Vielleicht in Form des stärkeren 80 PS Ausbaustufe des selben Aggregats? |
Fri May 24 19:52:56 CEST 2024
|
Dynamix
|
Kommentare (8)
| Stichworte:
1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Beim letzten Mal hatte ich ja schon einiges an Eddie gemacht, aber das Klappern wurde nicht besser. Eine alte Audioaufnahme zeigte auch das Eddie als ich Ihn gekauft hatte noch nicht so stark geklappert hat, auch nicht beim Gas geben. Da wird sich dann wohl, hoffentlich (nur), endgültig das Prallblech im Krümmer verabschiedet haben. Ist eine alte ZRX Krankheit und hat bisher jeden erwischt. Jetzt also, höchstwahrscheinlich, mich!
Gut, nach 60.000 km auf der Uhr kann das passieren und ich bin ja jetzt auch schon den ein oder anderen Tausender gefahren seit dem Kauf. Liegt also im Bereich des Möglichen! Jetzt hat man mehrere Möglichkeiten:
1. Man räumt den originalen Krümmer leer und macht sich eine Heidenarbeit das Ding wieder zusammenzudengeln bzw. zahlt jemandem viel Geld dafür das er es für einen tut.
2. Gebrauchten Originalkrümmer besorgen
3. Man besorgt sich einen Aftermarketkrümmer
Auf Möglichkeit 1 habe ich ehrlicherweise keine Lust. Da stehen Aufwand und Ergebnis in keinem Verhältnis, mal davon ab das gleich jeder Cop da Manipulation wittert sollte er/sie/es bei der Kontrolle eine Schweißnaht am Krümmer sehen. Dazu müsste ich den Krümmer dann auch einmal äußerlich überholen lassen wenn ich schon mal dabei wäre. Viel Aufwand für relativ wenig Ergebnis wenn man es so ausdrücken will.
Möglichkeit Nummer 2 ist mir zu unsicher, weil mir keiner garantieren kann das dann da nicht auch das Blech lose ist oder sich dieses zeitnah nicht wieder auch losvibriert. Wäre verdammt ärgerlich wenn man sich die Arbeit macht und man stellt beim ersten Starten fest das es immer noch scheppert oder nach wenigen 1000 km wieder anfängt.
Bleibt nur noch Möglichkeit Nummer 3! Voraussetzung: Edelstahl wäre ganz nett, der OEM-Pott MUSS wieder dran. Das engt die Auswahl dann schon ein. Es gibt zwar einige Anlagen für die ZRX, aber natürlich nur in Kombination mit den hauseigenen Zubehörtöpfen, die Hersteller wollen ja schließlich was verdienen! Dazu kommen viele Anlagen gleich mit dem Hinweis "nicht für den Straßenverkehr zugelassen" oder für die Krachmacher unter uns "Racing Krümmer"! Somit bin ich dann schlussendlich bei Black Widow gelandet. Der Krümmer ist aus Edelstahl, rostet also schon einmal nicht mehr und er hat den Charme das ein Adapter mitgeliefert wird welcher für den originalen Endtopf passt. Black Widow bewirbt das Ganze dann auch als Ersatz für den Originalkrümmer. Früher hatten die Black Widow Anlagen wohl nicht den besten Ruf, aber mittlerweile soll sich das drastisch gebessert haben und für das Geld bekommt man hier wohl laut diversen Aussagen von Besitzern eine brauchbare Krümmeranlage zu einem bezahlbaren Kurs. Klar, kein Akrapovic Niveau, aber die Qualität soll schon ganz ordentlich sein!
Besagter Krümmer für die ZRX soll vor ein paar Jahren auch mal ein Update erfahren haben und die Erfahrungsberichte aus der ZRX Community sind in Sachen Passform und Materialqualität durchgängig positiv. Bei anderen Modellen sind die Erfahrungen durchwachsen von "geht gar nicht" bis "ziemlich gut für den Preis", aber darum geht es hier nicht. Für mich sind hier die Erfahrungen aus der ZRX-Community maßgeblich und die sind positiv!
Falls sich jemand fragt warum ich "nicht einfach" einen neuen Originalkrümmer kaufe:
1. Der OEM-Krümmer soll nach Katalog mal eben happige 1700€ kosten
2. Den OEM-Krümmer gibt es bei Kawasaki gar nicht mehr
Spätestens mit Punkt 2 ist neu kaufen gestorben. Und Punkt 1 wären 1.700 gute Gründe es sich mehrmals zu überlegen. Das sind halt so Dinge welche Hersteller gerne als erstes aus dem Katalog werfen weil so ein riesiges Teil normalerweise selten kaputt geht und weil ein Krümmer natürlich ganz andere Lagerhaltungskosten hat wie der übliche Kleinkram den man sonst so für Reparaturen braucht.
Thema Gewicht
Laut diversen ZRX Besitzern ist die originale Auspuffanlage bleichschwer. In einem US-Forum hat sich jemand den Spaß gemacht das Komplettsystem vorher/nachher zu wiegen und kam auf ca. 8,5 kg Gewichtsersparnis. Ich hab mir mal den Spaß gemacht und den Kawasaki Endtopf gemessen und der kommt auf exakt 4,4 kg. Nach etwas hin- und herrechnen, müsste alleine der Krümmer gut 6,5 kg Gewicht einsparen. Das ist nicht wenig! Aber ich habe mir mal den Spaß gemacht den alten Krümmer zu wiegen, der neue wiegt nach Herstellerangabe gerade mal knapp 5 kg. Der alte wiegt laut Waage immerhin 8,1 kg. Nach Adam Riese haben wir also durch den Krümmer knapp 3 kg eingespart. Nicht so viel wie gedacht aber immerhin. Gewichtsersparnis war jetzt aber auch nicht der Grund der Anschaffung, wird aber gerne mitgenommen! Tut ja nicht weh
Thema Preis
Ein weiterer Vorteil ist sicherlich der Preis. Im Gegensatz zum Original oder vielen anderen Herstellern ist das Black-Widow Ding auch bezahlbar. In meinem Falle sind das gut 450€ mit allem drum und dran, also Versand, Zoll, Steuer aus UK. Apropos UK, die Anlagen werden laut Black Widow in UK produziert und nicht irgendwo in Asien beim billigsten Hersteller mit dem billigsten Material. Der Krümmer wird aus 304er Edelstahl gefertigt, dieser hat die schöne Eigenschaft das er sich besonders gut für den Einsatz an Motorrädern eignet, auch was die Korrosionsbeständigkeit angeht. Das Material sollte also schon einmal länger rostfrei bleiben sein als das Originalteil.
Damit sollte die Rappelei dann hoffentlich ein Ende haben. Falls nicht hab ich wohl ein ganz anderes Problem..........
Aber denken wir mal für den Moment optimistisch! Da ich für die leicht rostige Optik des Krümmers schon bei Kauf die Schelte der Leser bekommen habe, tut der Tausch auch aus ästhetischer Sicht nicht weh
Weiterhin hege ich die Hoffnung das der neue Krümmer Eddie nicht wirklich lauter macht. Ich habe leider nur Erfahrungsberichte mit Zubehördämpfern gefunden aber da hießt es schon das sich selbst da, je nach Endtopf, der Geräuschzuwachs in Grenzen halten soll. Da bin ich für meinen Originalauspuff mal vorsichtig optimistisch das ich danach keine Brülltüte unterm Mopped habe.
Einziger Wermutstropfen:
Die Schrauberei wird wieder ein bisschen eklig. Warum? Weil ich, um an den Krümmer heranzukommen, den Kühler wieder demontieren muss. Heißt? Richtig! Ich darf wieder das Kühlmittel ablassen und den ganzen Mist wieder abbauen der da im Weg steht. Naja, dieses Mal sollte es wenigstens schneller gehen als bei der Nummer mit dem Ventilspiel.
Dafür dauert der Versand dann wohl auch wieder ein paar Tage, auch weil Black Widow zum Bestellzeitpunkt wohl sowas wie ein verlängertes Wochenende hatte und die erst ein paar Tage später die ganzen Bestellungen weiterbearbeiten. Da werde ich sicherlich nicht auf der Prioliste ganz oben stehen. Dazu kommen die Feiertage diesen Monat, welche den Versand auch noch einmal ordentlich verzögern. Nach gut 4 Tagen kam dann auch die Meldung von Black Widow das der Krümmer auf den Weg gebracht wurde. Versendet wird der Spaß via UPS. Von denen kam nach ein paar Stunden auch eine Meldung. Lieferung in ca. einer Woche. Gut, hab's irgendwie erwartet. Einen Tag später dann schon die Meldung das sich die Lieferung einen weiteren Tag verschiebt. Na das geht ja gut los
Wo wir schon dabei sind
Weil der Kühler für die ganze Nummer eh noch einmal runter muss, kann ich mir auch gleich mal den Spaß gönnen und nochmal das Thema Kühlerschutz angehen. Wir erinnern uns, der montierte Kühlerschutz ist irgendsoein Tuningteil. Optisch nicht gerade mein Fall und auch wirklich nur dran damit kein größeres Steinchen den teuren Kühler zerdeppert. Neu soll das Ding fast 90€ kosten, mir persönlich zu teuer. Dazu kam das mir eine Schraube des Gitters flöten gegangen ist, heißt die Abdeckung hält zwar noch, kann sich aber jetzt natürlich etwas bewegen was auch wieder eine potenzielle Geräuschquelle ist. Also besorgte ich in der Zwischenzeit die beiden Schrauben (eine auf Reserve schadet ja nicht) neu und fand sogar jemanden der willens war ein original Kühlergitter zu einem vertretbaren Preis zu verkaufen. Für 20€ kann man da nicht meckern!
Vorteil: Das originale Gitter lässt, zumindest in der Theorie, mehr Luft durch. Ob diese Zubehörgitter schädlich für den Motor sind/waren, darüber wird sich heute noch in diversen Foren und FB-Gruppen der Schädel eingeschlagen. Ich persönlich finde das schlichte Gitter schöner als diese Platte mit dem ZRX und dem bösen Blick. Ist mir alles zu sehr 00er Jahre Billo-Streetfightertuning. Ja, ich war live dabei! Ich darf das sagen
Das Gitter kam dann ein paar Tage später auch an und für den Preis ist der Zustand echt okay. Einmal ordentlich Putzi machen und das Ding sieht zu 95% neu aus.
Packen wir es an!
Jetzt wo das geklärt ist, bereiten wir uns doch mal auf die Operation vor. Das Service Manual hält sich beim Ausbau relativ bedeckt. Klar, im Grunde sind es auch nur wenige Schritte die halt nur wieder fummelig sind. Erst muss der Kühler raus. Dazu einmal wieder das Kühlmittel an der Unterseite ablassen, dann die beiden Backen vom Kühler lösen, weiter mit dem beiden Schläuchen und dann kann man die Schrauben vom Kühler komplett lösen. Danach kommt man auch schon an den Krümmer ran. Es erleichtert die Arbeit wenn man den Endtopf vorher demontiert
Den Endtopf hatte ich ja schon für meine Endoskopgeschichte demontiert, an den muss ich erst beim Einbau wieder ran. Weiter machte ich mit dem Kühler. Das Gefummel kennen wir schon, soweit nix neues. Jetzt kam ich zumindest schon mal an die Krümmerschrauben ran. Natürlich werden diese vorher großzügig mit WD40 geflutet, ich hab keine Lust die Dinger abzureißen weil Sie festgebacken sind. Diese leidvolle Erfahrung haben schon ganz andere machen müssen. Deshalb bekommt das Ganze jetzt auch ein paar Stunden zum einwirken! In der Zwischenzeit richtete ich den einen Schlauch am Thermostatgehäuse noch einmal neu aus. Der saß mir noch nicht weit genug auf dem Gehäuse. War aber auch schnell erledigt. Jetzt heißt es warten, warten und nochmal warten.
Nach gut 1,5 Wochen war der Krümmer dann endlich da. Da hat die Zollabfertigung doch länger gedauert als gedacht. Der erste Gang ging zur Waage. Mit Karton sowie dem ganzen Füll- bzw. Verpackungsmaterial etc. hatte das Ganze ca. 5,4 kg. Die 4,9 kg in zusammengebaut erscheinen also sehr realistisch. In dem Karton steckt immerhin noch eine Flasche Dichtmittel, tonnenweise Schutzfolien (alleine die Teile selbst sind dreifach verpackt) und noch ein bisschen Papier damit das Zeug nicht so unkontrolliert durch die Gegend rutscht.
Erster Eindruck
Als erstes fiel mir der Flansch für den OEM-Auspuff in die Hände. Sieht mit seinem glänzenden Look schon nett aus, könnte sich gut mit dem Alu-Endtopf machen! Danach fiel mir ein Tube Fibregum in die Hand. Damit beantwortet sich auch meine Frage wie man den Kram dicht bekommt wenn man das Ganze nur zusammensteckt und nicht schweißt. Da muss ich mich im Detail mal schlau machen wie das Zeug aufgetragen werden muss, damit es dicht ist. Danach fiel mir die Kiste mit den Kleinteilen in die Hände. Die Dichtringe machen jetzt nicht den hochwertigsten Eindruck, aber die verschwinden nach Einbau eh im Zylinderkopf. Solange die Dinger Ihren Job machen soll es mir recht sein. Es ist halt auch immer noch kein 1000€ Krümmer ala Akrapovic. Wichtig ist ja das die Rohre selbst was taugen. Danach habe ich mir den Sammler mal angesehen. Ja, die Schweißnähte könnten sicherlich hübscher ausgeführt sein aber wir reden hier immer noch von einer Krümmeranlage im unteren Preisbereich. Ich finde für den Preis ist die Qualität in Ordnung.
Vorbereitung & Zusammenbau
In der Zwischenzeit hatte ich die Krümmerschrauben über mehrere Tage immer mal wieder mit WD40 bearbeitet. Da der Krümmer ja jetzt endlich da war, probierte ich mal ob die Schrauben sich schon lösen lassen. Zu meinem erstaunen ging das Ganze sogar ohne große Gewaltantwendung! Scheint die Kur doch gewirkt zu haben. Was hab ich schon an Stories von abgerissenen Stehbolzen oder festgerotteten Muttern gelesen! Das spart mir schon einmal viel Zeit und vor allem sehr viel Ärger.
Jetzt geht man im Grunde so vor:
1. Flammrohre incl. neuer Dichtringe einen nach dem anderen montieren, dabei noch nicht komplett anziehen! 2. Sammler montieren, dabei soll man die Übergangsfläche großzügig mit dem mitgelieferten Firegum einschmieren um das Ganze auch ordentlich dicht zu bekommen. 3. Mittelrohr an den Sammler montieren, auch hier wieder ordentlich mit Firegum einschmieren 4. Adapterflansch für den Auspuff montieren, auch hier wieder den Flansch mit dem Firegum einschmieren.
Das Firegum hat auch den Vorteil das es die Vibrationen an den Auflageflächen dämpft bzw. verhindern soll.
Legen wir los! Angefangen habe ich mit den Flammrohren. Das einsetzen der Flammrohre ohne das die Dichtringe rausfallen ist etwas fummelig, aber keine unlösbare Aufgabe. Gynäkologenhände helfen
An der Stelle sieht man bereits den nächsten Vorteil der Black Widow Anlage:
Die Anlage verläuft ähnlich dem OEM-Krümmer, wodurch man dann immer noch gut an Ölwanne und Ölfilter rankommt. Warum ist das so erwähneswert? Weil es tatsächlich Aftermarketkrümmer (Kerker z.B.) gibt die genau unter de Ölwanne verlaufen. Ergo: Für einen lumpigen Ölwechsel muss der komplette Krümmer ab, natürlich incl. Kühlmittel ablassen usw. Wer nicht masochistisch veranlagt ist oder keine ungesunde Beziehung zu seinem Motorrad pflegt, wird sich über solche Kleinigkeiten durchaus freuen
Nachdem das Mittelrohr montiert ist, schiebt man die Klemmschelle für den Auspuffadapter schon mal über das Mittelrohr. Den Adapter hab ich vorher schon soweit an den Auspufftopf festgezogen das er plan am Topf befestigt ist. Das Ende vom Adapterflansch habe ich auch mit Firegum eingeschmiert um sicher zu gehen. Jetzt kann man den Topf auf dem Mittelrohr passend ausrichten und die Halteschraube am Rahmen wieder entsprechend positionieren und festziehen. Jetzt ist schon einmal wieder alles an Ort und Stelle! Jetzt kann man auch die Klemmschelle für den Adapter ordentlich festziehen.
Danach machte ich mich daran alle Schrauben des Auspuffs wieder mit dem richtigen Drehmoment festzuziehen. Die Halteschraube bekommt 34 NM, die 3 Schrauben am Endtopf bekommen 25NM. Jetzt war die Frage: Wie fest ziehe ich die Muttern am Krümmer? Das WHB hüllt sich dazu in Schweigen! Jetzt wollte ich die Muttern aber auch nicht blind festballern. Also Tante Google gefragt. Empfehlung: Muttern M8 in dem Falle mit maximal 18 NM. Nehmen wir die doch einfach mal! Die Festigkeitsklasse der Mutter kenne ich nicht, sonst hätte es für das "richtige" Drehmoment entsprechende Tabellen gegeben. Nachdem die Muttern festgezogen waren, habe ich dem Ganzen eine Nacht gegeben um sich zu setzen. Dazu soll das Firegum idealerweise einmal über Nacht aushärten. Für heute war ich eh durch mit irgendwelchen Arbeiten. Hoffen wir das der ganze Kram am Ende dicht ist und das Klappern weg ist. So auf den ersten Blick sieht der Krümmer schon wertiger aus als das OEM-Teil, dazu passt Edelstahl meines Erachtens nach gut zum gebürsteten Alu des Kawa Endtopfs. Dadurch wirkt der Black Widow-Krümmer erstaunlich organisch, fügt sich also gut in die Gesamtoptik ein. Ja, hier isst das Auge definitiv mit
Jetzt war ich ja immer noch neugierig ob der alte Krümmer tatsächlich irgendwo gerissen ist. Die Sonde habe ich allerdings auch über die Flammrohre nicht weit genug reingekommen als das ich mir das komplette Prallblech hätte ansehen konnte. Ich habe lediglich am Anfang des Mittelrohrs eine Lücke gesehen, kann aber auch einfach nur das Ende des Blechs sein und muss kein Riss sein. Aufschluss würde nur bringen wenn man den ganzen Kram aufschneiden würde. Nee, da hab ich besseres zutun. Da montiere ich in der Zwischenzeit lieber das neue alte Kühlergitter. Jetzt auch mit zwei Schrauben
Jetzt wo das Ganze einmal aushärten durfte, ging es daran den ganzen Spaß wieder zusammenzubauen. Kühler wieder dran, Schläuche wieder ordentlich festziehen und Kühlmittel wieder rein. Danach immer mal wieder mit der Entlüfterschraube rumspielen bis kein Kühlmittel mehr im Thermostatgehäuse versinkt. Danach den Tank wieder drauf, ich habe keine Lust mehr auf die Spielerei mit dem Trichter und dem Becher. Außerdem soll es ja erstmal um den Soundcheck gehen. Schnell noch den Unterdruckschlauch und den Spritschlauch dran, Sprithahn kurz auf PRI um die Vergaser wieder zu füllen. Stunde der Wahrheit, mein Puls ist jetzt schon wieder auf 130. Ist das Geklapper weg? Ist es noch da? Wie wird Eddie klingen?
Anlassen!
Der Finger wandert mal wieder in Richtung Starter. Kurzes Anlasserschrieken, Eddie springt sofort an. Was hören wir? Richtig, nichts! Kein großes Geklapper mehr! Hmm, mal kurz Gas geben. Auch das klingt, im Gegensatz zu vorher, relativ sauber. Dann nochmal kurz geschaut ob alle Schläuche dicht sind. Ja, sieht gut aus. Dann mal kurz am Auspuff geschaut ob auch da alles dicht ist. Hinten sieht es gut aus, am Sammler kann ich auch keinen Qualm vernehmen. Nur vorne am Krümmer qualmts wieder auf Höhe Zylinderkopf. Mist, was ist das denn jetzt wieder?! Am Boden ist kein Tropfen, am Krümmer auch nicht. Es riecht aber schon wieder so verdächtig nach Kühlmittel. Lief aber nirgends was raus. Bei den nächsten zwei Startversuchen kam auch kein Qualm mehr. Vermutlich doch nur wieder ein paar Tropfen Kühlmittel die beim reinschütten daneben gegangen sind. Ich würde sagen, die Operation ist gelungen.
Mir ist echt ein Stein vom Herzen gefallen als das Klappern weg war. Wie fällt mein Urteil zum Sound aus? Nun, mir persönlich fällt beim Vergleich kein großer Unterschied auf. Ich hab von beiden Krümmern Soundfiles, ja auch ohne klappern, und da fällt mir mit dem Originalpott kein wirklicher Unterschied auf. Wenn es da abweichende Nuancen im Klangbild gibt, höre ich die nicht. Auch in Sachen Lautstärke hat sich nix geändert, im Gegenteil! Ohne das Klappern ist Eddie's Timbre deutlich erträglicher
Testfahrt
Das war aber nur der erste Part, wirkliche Erkenntnisse bringt nur eine Testfahrt. Außderem hatte ich nach knapp 2 Monaten voller Basteleien und Warten auf Ersatzteile auch mal wieder so richtig Bock mit Eddie zu fahren. Die bärige Charakteristik fehlte mir dann doch irgendwie. Weiterhin bringt mir nur eine ausgedehnte Testfahrt die Gewissheit ob ich alles richtig gemacht habe. Da passte es gut das mich ein alter Kumpel fragte ob ich nicht mal bei Ihm und anderen am Nürburgring vorbeischneien wollte. Das wären gut 220 km für einmal hin und wieder nach Hause. Klingt doch nach einem Plan!
Aber erst einmal eine kurze Runde die Straße rauf und runter. Das klappern ist definitiv weg, auch die fiesen Geräusche beim gasgeben aus dem Auspuff sind komplett weg. Mit dem Originalpott hab ich wirklich den Eindruck das Eddie nicht lauter ist. Ich bilde mir sogar ein er wäre etwas leiser als mit dem OEM-Krümmer. Da ich nach der Probe keine Öl- oder Kühlmittelflecken an den entsprechenden Stellen entdecken konnte, entschied ich mich die volle Tour in Angriff zu nehmen. Ab zur Tanke, vollmachen und ab dafür! Was mir dann auf den ersten Metern Autobahn schon auffiel: Irgendwie zieht Eddie geschmeidiger durch. Nicht stärker (oder doch?), aber irgendwie läuft er beim beschleunigen irgendwie runder. Ist schwer zu beschreiben. Fühlt sich aber gut an. Denke da hat sich das einstellen der Ventile bemerkbar gemacht
Glücklicherweise ließ mich Eddie nicht im Stich und so kam ich an einem Stück, wenn auch pitschnass, in der Eifel an. Die Klamotten waren durch, meine Socken waren so nass das ich damit den Boden hätte wischen können und meine Jacke hatte sich so vollgesogen das diese gefühlt 20 kg wog. So wartete ich mit der Rückfahrt auch bis sich zumindest der Regen einigermaßen beruhigt hatte. Vielleicht doch mal Zeit sich nach einer Regenkombi umzuschauen.......
Die Rückfahrt verlief dann auch entsprechend ereignislos. Eddie hat mich an einem Stück nach Hause gebracht, keine Warnlampe angegangen, kein Motor der sein Ableben mit großen Rauchschwaden ankündigt usw. Dank des miesen Wetters bin ich auch ziemlich piano gefahren und entsprechend sparsam war ich unterwegs. Bilanz der Fahrt: Ca. 220 km und noch alles dran. Denke damit ist die Feuertaufe bestanden! Wenn Eddie das packt, packt er auch alles andere. Schön wenn auch mal was funktioniert
Für den Moment bin ich froh das die Arbeiten erledigt sind, auch wenn's mal wieder eskaliert ist. Aber dafür habe ich in einem Jahr auch schon einiges geschafft!
Man muss sich ja, neben dem ganzen Schrauberfrust, auch mal vor Augen halten was man geschafft hat
Aber das ist wieder Stoff für ein anderes Mal. Fürs Erste will ich mit Eddie nur noch fahren und nicht basteln. So langsam käme ja der Sommer auch bei uns mal an
|
Sun May 19 19:12:38 CEST 2024
|
Dynamix
|
Kommentare (6)
| Stichworte:
1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Wie im letzten Artikel angekündigt, stehen bei Eddie dieses Jahr noch ein paar Dinge an. Ein Punkt den ich auch dringend mal abhaken wollte/musste war die Prüfung des Ventilspiels. Die Aussage des Vorbesitzers dazu war "ist bei der nicht nötig". Ähm, doch! Der Ventiltrieb macht zwar keine klappernden Geräusche und auch ansonsten läuft Eddie gut, aber schaden tut es ganz sicher nicht und Vorsicht ist ja bekanntlich die Mutter der Porzellankiste! Außerdem ist es gut für mein Gewissen weil ich erst dann weiß ob alles passt. Ein Stück Seelenfrieden ist in Zeiten wie diesen ja auch was wert
So ganz eigentlich hatte ich mir vorgenommen das einfach in die Werkstatt zu geben. Allerdings schrecken mich da die Preise eher ab. 500-800 Tacken nur für die Arbeitszeit sind nicht ohne, insbesondere weil wir hier von einem Motorrad sprechen für das ich jetzt nicht die Welt gelöhnt habe. Weil man das grundsätzlich auch selber machen kann und es laut Werkstatthandbuch nicht nach einem Ding der Unmöglichkeit aussieht, hab ich mir gesagt: "Das schaffst du auch!". Also ran ans Werk, beginnen wir mit Operation Ventilspiel!
Was brauchen wir außer dem Standardwerkzeug für diese Operation?
1. Fühlerlehren/Bügelmeßschraube 2. Shims 3. Magnetstab
Bei vielen Kawasaki-Motoren wird das Ventilspiel über kleine Metallplättchen eingestellt. Den Kipphebel kann man einfach zur Seite schieben und dann mit einem Magnetstab den alten Shim herausziehen. Soviel zur Kurzfassung! Die Prozedur ist bei Jessi und Eddie identisch weil sich beide den gleichen Grundmotor teilen. Heißt ich lerne bei der Gelegenheit auch gleich wie es bei der ZZR geht
Ventildeckel entfernen
Zuerst einmal muss der Ventildeckel runter, sonst kommt man schließlich nicht an die Ventile ran
Als nächstes muss der Bolzen für den Thermostathalter gelöst werden, dann sind die Kühlschläuche dran die sonst im Weg stehen würden. Danach ist das Sekundärluftsystem und die dazugehörigen Schläuche dran. Dazu einmal den Schlauch aus dem Luftfilter ziehen und die 2x2 Schrauben im Ventildeckel lösen. Jetzt kann man das Ganze aus dem Mopped fummeln. Das ist das Teil das direkt über dem Zylinderkopf sitzt in welches die zwei Schläuche aus dem Ventildeckel münden. Als nächstes ziehen wir die Zündkerzenstecker. Jetzt können wir die Zündkerzen ausbauen. Um den Ventildeckel lösen zu können, muss nur noch die Ankerplatte zwischen Ventildeckel und Lüfter gelöst werden.
Wenn das geschafft ist können wir anfangen die Schrauben vom Ventildeckel zu lösen. Jetzt sollte sich der Ventildeckel abnehmen lassen.
Impulsgeberdeckel entfernen & KW in Position bringen
Zur Kontrolle der Ventile müssen die Nockenwellen in der richtigen Position stehen, sonst bringt das Ganze nichts! Vorsicht: Es gibt zwei Positionen in welcher die Ventile geprüft werden! Einmal am OT von Zylinder #1 und einmal am OT von Zylinder #4, beides jeweils am Ende des Kompressionshubs. Dafür muss man die Kurbelwelle jeweils einmal (also insgesamt 2-mal) auf die Markierung #1#4 T drehen, weil die Übersetzung Kurbelwelle zu Nockenwelle 2:1 ist! Der Impulsgeberdeckel sitzt in Fahrtrichtung links, dass ist der Deckel mit den polierten Finnen auf der (in Fahrtrichtung) linken Seite. Kann man nicht verfehlen
OT Zylinder #1
In der Position werden die In- und Auslassventile von Zylinder 1 überprüft. Weiterhin die Auslassventile von Zylinder #2 und die Einlassventile von Zylinder #3.
OT Zylinder #4
In dieser Position werden die Einlassventile von Zylinder #2 geprüft sowie die Auslassventile von Zylinder #3. Am vierten Zylinder können dann In- und Auslassventile geprüft werden.
Für die Einstellung gibt es eine Markierung am Kurbelgehäuse, welche mit der Markierung auf dem Impulsgeber fluchten sollte. Im Zweifel einfach einen länglichen Gegenstand ins Kerzenloch und schauen an welchem Punkt der Gegenstand den höchsten Stand hat. Dann hat man den oberen Totpunkt erreicht
Wichtig: Das Ventilspiel soll bei KALTEM Motor geprüft werden, also Zimmertemperatur.
Ventilspiel messen
Jetzt wo wir alles freigelegt haben, muss das Ventilspiel geprüft werden. Dazu nimmt man sich die passende Fühlerlehre und misst damit das Spiel zwischen Kipphebel und Shim. Jetzt kommt der Part wo wir zum Thema "saugend" messen kommen. Was bedeutet das? Nun, dies bedeutet das die Lehre auf der einen Seite nicht feststecken sollte, auf der anderen Seite aber auch nicht labbrig durchflutschen sollte. Ein bisschen reiben darf das Ganze schon, muss aber eben noch gut durchrutschen. Ist was schwierig zu erklären. Ich persönlich fange mit einer Größe an die außerhalb der Obergrenze liegen sollte. Heißt wenn das Spiel maximal 0,24mm betragen darf, fange ich mit der 0,25mm Lehre an. Wenn die nicht durchgeht, gehe ich eine Größe weiter runter bis es passt. Wenn die Lehre jetzt schon durchflutscht muss man natürlich eine Größe höher nehmen. Der Wert muss jetzt nicht auf die allerletzte Nachkommastelle stimmen, auch weil die Shims gar nicht sooooooo fein abgestuft sind. Die Shims werden in 0,05 mm Größen verkauft. Auf die allerletzte Nachkommastelle lässt sich das Ganze ab Werk somit gar nicht einstellen. Erleichtert aber auch das einstellen weil es mit der entsprechenden Größe schon passt.
Bei der Gelegenheit hab ich mir auch mal die Nocken angesehen, da diese gerne unter Pitting leiden. Die Auslassnocke sah in der Hinsicht noch sehr gut aus, dafür hatte die Einlassnockenwelle hier schon ein wenig gelitten. Naja, 60.000 km.........
Gibt Leute die fahren damit noch mehrere 10.000 km. Eine neue Nockenwelle wäre etwas Overkill, mal davon ab das ich da wirklich im Bereich bin der eine Werkstatt erfordert und das sprengt mein Budget ein gaaaaanz kleines Bisschen. Bis dahin muss es 20W50 richten. Wie sagt der Rheinländer so schön: Mäste nix!
An dieser Stelle die Einstellwerte:
Auslaß: 0,18 - 0,24 mm Einlaß: 0,13 - 0,19 mm
Wie gesagt, es kommt hier nicht auf die allerletzte Nachkommastelle an. Ein bisschen Spiel ist ab Werk schon eingeplant und auch in der Shimtabelle ist das jetzt nicht millimetergenau sondern in bestimmten Toleranzbereichen. Heißt: Messe ich ein Spiel von 0,15 mm, muss ich in der Tabelle im Bereich 0,14 - 0,17 mm suchen.
Da mir natürlich genau die benötigten Fühlerblätter fehlten (keine Ahnung wo die hin sind
Zylinder 1
Einlass: 0,15mm / 0,15mm Auslass: 0,15 mm / 0,15 mm
Fazit: Die Einlassventile sind maßhaltig, die Auslassventile sind unter Maß.
Zylinder 2
Einlass: 0,15mm / 0,15mm Auslass: 0,10-0,15mm / 0,15mm
Fazit: Die Einlassventile sind maßhaltig, die Auslassventile sind unter Maß.
Zylinder 3
Einlass: 0,20 mm / 0,20 mm Auslass: 0,15mm / 0,15 mm
Fazit: Die Einlassventile sind leicht über Maß, die Auslassventile sind unter Maß.
Zylinder 4
Einlass: 0,15 mm / 0,15 mm Auslass: 0,15 mm / 0,15 mm
Fazit: Die Einlassventile sind im Maß, die Auslassventile sind unter Maß.
Insgesamt darf ich also 10 von 16 Shims tauschen. Soviel zum Thema "Die braucht keine Ventilspielkontrolle"
Ja, es ist Arbeit. Dafür weicht das Ventilspiel erstaunlich wenig ab wie ich finde, also für mein Empfinden noch nicht im kritischen Bereich. Glück gehabt! Wenn man sich die Einstelltabelle ansieht, weichen meine Werte jeweils nur um eine Zeile vom Ideal ab. Wer weiß wie weit hoch bzw. runter diese Einstelltabellen gehen weiß das da noch sehr viel Luft ist
Und weil ich so ein liebevoller Besitzer bin, bekommt Eddie im Zuge der ganzen Aktion noch diverse neue Dichtungen. Die Zündkerzenschächte bekommen einen neuen Satz Dichtungen wo ich schon mal dran bin, auch weil eine Kerze etwas ölig war. Der Motordeckel des Impulsgebers bekommt auch eine neue Dichtung, sowie der Deckel auf der anderen Seite hinter dem sich Kupplung und der Antrieb für Lima und Anlasser verstecken. Zum warum kommen wir später
Shim wechseln
Ist das Ventilspiel innerhalb der Toleranz, kann man sich diesen Schritt sparen. In meinem Falle sind es immerhin 6 Ventile die ich nicht machen muss. Weicht das Spiel allerdings ab, muss gehandelt werden. Dazu schiebt man den Kipphebel zur Seite, jetzt kommt man an den Shim heran. Den Kipphebel schiebt man am besten mit einem Schraubenzieher von Hinten (also da wo der Kipphebel auf der gefederten Welle sitzt) zur Seite, so geht es am einfachsten. Am besten soweit das der Kipphebel an den Ventilfedern vorbeirutscht und so in Position bleibt. Ja, ich weiß ich jetzt auch das dieser Schritt fummelig sein kann wenn der Kipphebel wieder zurück in Position schnippt
Mit einem Magnetstab bekommt man den Shim gut heraus. Nehmt am besten einen Magnet der wenig Anziehungskraft hat, da Ihr sonst mit Shim und Magnet alle 3mm an irgendwas hängen bleibt. Fragt nicht woher ich das weiß.......
Jetzt soll man prüfen welches Maß das alte Shim hat, da sich das Material durch Verschleiß abtragen kann und die Shims dann nicht mehr maßhaltig sind! Wer es ganz genau nimmt, bestellt sich dafür eine Bügelmeßschraube. Da mir meine Fühlerlehren nach erstem ausprobieren dafür zu unpräzise waren hab ich mir eine Bügelmeßschraube beim großen Buchhändler bestellt. Jetzt kann man das Shim präzise ausmessen. Das macht besonders dann Sinn wenn man die aufgedruckten Zahlen nicht mehr lesen kann wie bei mir in mehreren Fällen. Nach Werkstatthandbuch soll man die Shims in jedem Falle noch einmal nachmessen. In meinem Falle war ein Shim tatsächlich nicht mehr maßhaltig, der Rest war noch gut.
Beispiel: Man hat ein 2,60 mm Shim verbaut, dieses ist allerdings nicht mehr maßhaltig. Wenn man jetzt einfach ohne Messung das Shim tauscht stimmt das Ventilspiel trotzdem nicht weil die Tabelle ja davon ausgeht das der alte Shim maßhaltig war. Im Service Manual gibt es schöne Tabellen für die Auswahl des richtigen Shims, jeweils für die Ein- und die Auslassseite. Man misst also das tatsächliche Maß des Shims und notiert dieses genauso wie das gemessene Spiel.
Für den Spaß habe ich mir eine Excel-Tabelle angelegt in der ich das gemessene Spiel, die Nummer des alten Shims, die gemessen Dicke des alten Shims, die errechnete neue Shimgröße, die gemessene Dicke des neuen Shims plus das neue Ventilspiel notiert habe. Anhand dieser Werte sucht man sich jetzt die Dicke des neuen Shims aus der Tabelle im Manual heraus. Im Grunde nicht kompliziert, man muss sich nur die Zeit nehmen sowie gewissenhaft arbeiten und dokumentieren.
Hat man das richtige Shim herausgesucht, schmiert man vor dem Einbau die Kipphebel noch dünn mit MoS2-Fett ein. Nach dem Tausch des Shims unbedingt wieder messen ob das Spiel jetzt stimmt. Falls nicht muss das Spiel wieder aufgeschrieben werden und entsprechend das richtige Shim herausgesucht werden. Sollte das Ventilspiel kleiner als Normal sein, dann muss ein dünneres Shim gewählt werden. Bei zu großem Spiel muss ein dickerer Shim gewählt werden.
In der Praxis stellt sich das Ganze für jemanden der das zum ersten Mal macht, also mich, als elende Fummelei heraus. Der Trick mit den Kipphebeln dauert etwas bis man den einmal richtig raus hat. Das Shim herauszubekommen ist jetzt noch die einfache Aufgabe. Richtig ätzend wird es jetzt allerdings die Dinger wieder reinzubekommen. Da mein Stabmagnet scheinbar viel zu stark ist verdreht sich das Shim ständig und bleibt auch permanent irgendwo hängen. Dazu muss man die Dinger auch wirklich gerade einlegen, da sich das Shim sonst schnell verkantet bzw. schief im Sitz liegt. Hat man das Ding dann einigermaßen in Position ist es ein ziemliches Geduldsspiel den Shim auch wirklich gerade rein zu bekommen, was schnell dazu führt das der Shim entweder in den Zylinderkopf fällt oder gleich an der Ventilfeder irgendwo hängen bleibt. Das Ganze dann wieder mit dem Stabmagneten herauszufischen artet dann in ein Geduldsspiel aus welches schnell dafür sorgt das einem selbige schnell ausgeht. Da ich mir bei der Nummer zu allem Überfluss noch meinen Magneten abgebrochen habe, hab ich es erst einmal gut sein lassen.
So macht das Ganze weder Sinn, noch Spaß. Also wieder zurück zum großen Buchhändler und einen flexiblen Magneten besorgt, einen mit deutlich weniger Anziehungskraft. Der sollte das Ganze hoffentlich vereinfachen! Zur "Feier" des Tages gab es dann erstmal einen Bulleit Rye. Zum Wohl!
Am nächsten Tag war der neue Magnet schon da, ein Hoch auf Prime! Der neue Magnet ist flexibel und nicht ganz so stark. Ja, so sollte das klappen. Also noch einmal ran an den widerspenstigen Shim! Und siehe da, nach ein paar wenigen Durchfallern geht das Ganze schon viel besser und mit deutlich weniger Nervenverlust. Da bewahrheitet sich die alte Schrauberweisheit das die richtigen Werkzeuge die Arbeit erheblich erleichtern können
So motiviert ging ich dann auch die anderen Shims an. Also wieder das ganze Prozedere durch:
1. Kipphebel zur Seite 2. Shim mit dem Magneten aus dem Ventil popeln 3. Shim ablesen, Wert notieren 4. Shim mit Bügelmeßschraube messen, Wert notieren 5. (Erstmal) altes Shim wieder rein 6 Kipphebel wieder an Ort und Stelle
Das Ganze machen wir jetzt insgesamt 10 mal. Nicht vergessen: Die Einstellwerte für Ein- und Auslaß sind unterschiedlich! Zwischendurch auch ruhig mal die Nockenwelle weiterdrehen, damit man mehr Platz hat bzw. das Ventil auch richtig entlastet ist.
Damit kann man dann anhand der Tabelle die neuen Shimgrößen errechnen. Wie bereits erwähnt weichen in meinem Falle die Werte kaum vom Optimum ab. Mit den Werten konnte ich jetzt hingehen und Shims ordern. Wenn ich beim Messen keinen Mist gebaut habe, sollten die Shims ja auf Anhieb passen. Im Zweifel muss ich nochmal ne Nummer größer oder kleiner bestellen wenn das Spiel nicht passt. So steht es auch im Manual. Da die großen Kits nicht die ausreichende Anzahl der benötigten Shims haben (in den meisten sind maximal drei pro Größe drin), habe ich in dem Falle einzeln bestellt. Bringt mir ja nichts für 100€ aufwärts ein Kit zu bestellen von dem ich die meisten Shims gar nicht brauche. Das Geld spare ich mir lieber und warte dafür ein bisschen länger. Hat dann auch wieder über eine Woche gedauert bis der Kram war. Gefühlt geht bei solchen Schrauberaktionen zwei Drittel der Zeit für Warten auf Werkzeuge oder Ersatzteile drauf
Also wieder das ganze Prozedere von vorn, nur dieses Mal mit den neuen Shims. So arbeitete ich mich von Ventil zu Ventil. Alten Shim raus, neuen Shim mit der Bügelmeßschraube messen (sicher ist sicher), einbauen, Spiel neu messen und im besten Fall freuen. So schlägt man dann auch schnell mal 2 Stunden tot, für den Fall das man Langeweile hat
Hab ich mich wohl beim messen schlicht vertan. Waren es doch "nur" 9 Shims die getauscht werden mussten. Aber genau wegen solcher Fälle soll man laut WHB nochmal nachmessen! Scheint sogar den Besten zu passieren, sonst würde es nicht im Werkstatthandbuch des Herstellers stehen
Alles wieder rückwärts
Jetzt muss der Kram nur noch wieder rückwärts zusammengebaut werden. Da der Ventildeckel dreckig war und auch in den Membranen des Sekundärlufsystems ein paar Krümelchen waren, beschloss ich den Deckel vor Einbau mal zu säubern. Den Membranen rückte mich mit einem feinen Pinsel zuleibe, natürlich so das ich den Dreck NICHT in die Membrane drücke sondern davon weg. Danach den Deckel noch mit einem feuchten Tuch abwischen und ab dafür. Bevor ich den Deckel wieder einsetze, werden noch schnell die Kerzendichtungen erneuert. Bei der Gelegenheit habe ich auch gleich die Ventildeckeldichtung erneuert. Zu beachten gibt es hier das an den Rundungen im Zylinderkopf, also die Stellen an denen die Nockenwellen sitzen (das Design des Kopfes greift die Rundungen der Nockenwelle auf) trägt man sparsam ein Dichtmittel auf. Auf Empfehlung hab ich mir hier für Hylomar entschieden. Das Zeug hab ich dann in einer dünnen Wurst in die Öffnungen aufgetragen. Man soll Hylomar gut 10 Minuten ablüften bevor man die Dichtung einbaut. Also kurz gewartet und dann die neue Dichtung drauf. Ist was fummelig mit den ganzen Kabeln, aber machbar. Danach noch kurz geprüft ob die Dichtung auch überall ordentlich sitzt, joa passt soweit. Aus der Dichtung kam auch Dichtmittel raus, hier war ich also sparsam genug.
Jetzt kann man den Ventildeckel wieder auf den Motor stecken. Die Schrauben des Ventildeckels benötigen laut Manual keine besondere Reihenfolge, lediglich auf das richtige Drehmoment von 9,8 NM sollte geachtet werden. Die Dichtung kann man angeblich wiederverwenden, garantieren tue ich dafür aber nicht. Meine hatte schon ein paar Risse wie man auf den Bildern schön sehen kann. Zwar nicht durch, also grundsätzlich noch dicht, aber ob die noch so ewig lange gehalten hätte bzw. einen Wiedereinbau überlebt hätte? Fraglich!
Jetzt wo der Deckel wieder drauf ist, habe ich mich ans Ankerblech vom Lüfter gemacht. Schließlich wäre genau jetzt noch "genug" Platz dafür. Am besten genau jetzt, sonst wird der Einbau fummeliger als er so schon ist und das muss ja nicht sein
Jetzt kann man anfangen die Kerzen wieder reinzuschrauben. Von der Farbe waren die Kerzen okay, keine verkohlten oder schneeweißen Elektroden. Die Isolatoren waren braun, also sollte hier alles soweit tutti sein. Die Stecker hab ich noch ein bisschen mit einem Tuch abgewischt bevor Sie wieder an Ort und Stelle gewandert sind. Weiter geht es mit den Zündkerzensteckern. Diese sind in meinem Falle nummeriert und werden einfach stupide in der Reihenfolge 1-4 wieder reingesteckt. Da kann man im Grunde nichts falsch machen. Es folgt der ätzende Teil, das Sekundärluftsystem. Der Ausbau war ja schon eine Fummelei, jetzt muss der Schlauch wieder in den Luftfilter rein und da man mit den Händen nur sehr schlecht rankommt muss man diesen erst ganz behutsam an Ort und Stelle führen um Ihn dann mit ordentlich Schmackes in den Luftfilter zu schieben. Hat jetzt in meinem Falle nicht ganz so geil geklappt, ist aber wenigstens wieder drin. Wer sich das ausgedacht hat, gehört ausgepeitscht! Glaube beim nächsten Mal schmier ich da einfach ein wenig Fett dran.
Ist das geschafft, schraubt man die restlichen Teile vom Sekundärluftsystem wieder an den Ventildeckel. Jetzt bauen wir noch fix die ganzen Schläuche und das Thermostatgehäuse wieder an Ort und Stelle. Den Kühlerschlauch zwischen Motor- und Thermostatgehäuse wieder reinzufummeln war auch so ein Geduldsspiel. Natürlich ist mir bei der Nummer das Kabel vom Temperaturfühler am Thermostat abgerissen
Aber all das meckern hilft ja nix, Eddie muss wieder auf die Straße. Da ich auch keinen Bock hatte auf so Nummern wie Stecker auskratzen und ich auch keine elendigen Wochen auf irgendeine Do-It yourself Reparatur warten wollte hab ich einfach einen neuen Fühler bestellt, auch wenn's wehtut weil das dusselige Ding mal eben 100€ kostet. Ouch! Zum Vergleich, der Sensor bei meinen Chevies kostet von GM direkt (also auch OEM-Qualität) umgerechnet 26€. Genug gemeckert, hilft ja nix!
Dieses Mal hab ich das Ding bei "meinem" Kawa-Händler bestellt und war dann doch überrascht. Nicht nur das er den Preis der üblichen Webshops unterboten hat, der Sensor war nach lediglich 1,5 Tagen da obwohl er selbst bestellen musste. Vielleicht frage ich da zukünftig öfter mal nach Preisen an. Wenn ich in Summe die Teile günstiger bekomme rechnest sich auch die Anfahrt locker, von der Zeitersparnis ganz zu schweigen! Aber weiter im Text:
Jetzt wo ich den Sensor hatte, konnte ich den wieder ins Thermostatgehäuse schrauben. Nicht von dem ewig langen Gewinde täuschen lassen, der Sensor wird nicht bis Anschlag reingedreht sondern vielleicht zu einem Drittel. Vermutlich kommt der gleiche Sensor noch in anderen Maschinen zum Einsatz, anders macht das lange Gewinde keinen Sinn. Jetzt kommt das Gefummel mit den Kühlerschläuchen. Der Teil braucht etwas Geduld und etwas Fummelei, ich hab auch fast ne Stunde gebraucht um all die Schläuche wieder ordentlich zu verlegen und vernünftig auf die ganzen Stutzen aufzusetzen.
Nachdem an der Stelle wieder alles tutti war, ging es mit der Dichtung des Impulsgeberdeckels weiter. Wenn ich den Kram schon aufmache kann ich auch die Dichtung mal erneuern. Natürlich hab ich an beiden Seiten die alten Dichtungsreste abgekratzt! Hier gab es zum Glück nicht so viel zutun weil die Dichtung so schon an einem Stück runterkam. Zum Schluss noch alles gerade soweit anziehen das Dichtung und Deckel plan aufliegen und dann mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen. Wieder ein Punkt von der Liste abgehakt.
Puh, viel Kleinkram. Jetzt können wir das Kühlmittel wieder einfüllen. Nicht vergessen die Ablassschraube wieder mit dem vorgeschriebenen Drehmoment festzuziehen, falls nicht geschehen! Es folgt wieder die gleiche Prozedur wie damals beim Kühlertausch. Kühlmittel rein, laufen lassen bis die Luft raus ist und dann wieder nachfüllen usw. und sofort.
Eine Katastrophe kommt selten alleine
Als wäre die Nummer mit dem Spiel einstellen nicht schon nervig genug gewesen, so bin ich bei meinen Recherchen, eher durch Zufall, auf eine neue Baustelle gestolpert. Bei diversen Kawasaki-Modellen neigt der Kettenspanner der Lichtmaschine dazu so weit auszuschlagen, dass er bei Lastwechseln und beim Anlassen volles Rohr auf den Kupplungskorb hämmert. Das führt nicht nur zu unschönen Macken im Kupplungskorb, sondern im schlimmsten Falle dazu das der Spanner gleich ganz aus dem Motorblock reißt und dabei noch eine schöne Verwüstung in seinem Umkreis hinterlässt. Erkennen tut man das Ganze relativ einfach!
Dazu einmal den Öleinfüllstopen ab und mit der Taschenlampe reinhalten. Wenn man hier an der Kante des Kupplungskorb schon Einschläge/Materialausbrüche sieht ist es höchste Eisenbahn. Drei mal dürft Ihr raten wie mein Kupplungskorb aussieht.........
Der Spanner ist leider so eine Fehlkonstruktion welche Kawasaki in diversen Modellen verbaut hat und auch all die Jahre nichts daran geändert hat. Betroffen sind im Grunde alle großen wassergekühlten 4-Zylinder von Kawasaki der letzten Jahrzehnte. Hauptsächlich all die Motoren, welche auf dem seligen GPZ900R Triebwerk basieren. Also sämtliche ZRX-Modelle, die ZZR-1100, die GPZ-1100 und wohl auch die GTR 1000. Ob GPZ 1000 RX und ZX10 Tomcat davon betroffen sind hab ich ehrlicherweise nicht nachgeschaut. Heißt aber das mir die Nummer bei Jessi auch bevorsteht, da dürfte es aufgrund der niedrigen Laufleistung aber noch nicht soweit sein. Nehme ich mir aber für dieses Jahr auch mal vor!
Die eleganteste Lösung ist dabei der Spanner-Mod von Compton Customs. Hier wird der Spanner umgebaut und ein passend gedrehtes Aluteil in den Spanner integriert. Dieser soll den Bewegungsspielraum des Spanners in Richtung Kupplung soweit einschränken das dieser nicht mehr an den Korb schlägt, aber immer noch so viel Freiraum bieten das der Spanner seiner Arbeit nachgehen kann ohne im Rekordtempo kaputtzugehen. Es gibt auch Lösungen wo man den Spanner im Grunde fixiert, dass ist aber Pfusch da durch das Blockieren der Spanner nicht mehr seiner Arbeit nachgehen kann und dann eben schnell verschleißt. Damit würde ich mir nur eine neue Baustelle schaffen, mal davon ab das ein neuer Spanner dann auch mal eben wieder 200 Tacken kostet, muss auch nicht sein. Ganz pfiffige schweißen das Ding auch einfach gleich fest oder bauen den Spanner anderweitig um das er fix ist, führt aber zum selben schlechten Ergebnis
Wie auch immer, ich werde um den Umbau nicht herumkommen wenn ich von Eddie noch ein bisschen was haben will. Also habe ich schonmal in vorauseilendem Gehorsam den Spannereinsatz von Compton Customs bestellt. Zum Glück gab es auf Kleinanzeigen jemanden der einen angeboten hat. Der Einsatz ist im Grunde ein passend gefrästes Teil aus einem vollen Alublock. Das Teil selbst ist schon ganz edel gemacht, da gibt es nix zu meckern. Mit gut 80€ natürlich immer noch teuer für das bisschen Material, aber man muss es mal aus der Perspektive sehen:
Was ist teurer? Den Spanner auf ein 80€ Teil umzubasteln, ein 200€ Teil durch Pfusch versauen oder einen kapitalen Schaden am Antrieb (tendenziell deutlich 4-stellig) provozieren weil man das Problem ignoriert hat? Eben
Der Umbau geht hier wenigstens relativ einfach! Am Anfang muss man etwas aufpassen. Entweder lässt man vorher das Öl ab (wäre in meinem Falle eh fällig) oder man stellt die Maschine auf den Seitenständer. Das sorgt dafür das die Ölmassen in die linke Motorhälfte laufen. Dadurch verhindert man das die ganze Suppe beim öffnen des Kupplungsdeckels auf den Boden läuft. Ich entschied mich das Öl abzulassen, war wie gesagt eh fällig. Der Spanner ist im Grunde nur an zwei Schrauben befestigt und man kommt gut ran. In meinem Falle hat sich der blöde Kupplungsdeckel gewehrt, die Dichtung war richtig schön festgepappt. Dank einem Tip von meinen treuen Mit-MTlern hab ich aber die Stelle entdeckt an der ich den Deckel behutsam abhebeln konnte.
Am Spanner selbst dremelt man jetzt den vernieteten Bolzen an der Unterseite ab. Gott, ich liebe das Ding! Genau bei solchem Kleinkram rettet mir das Ding echt den Arsch! Memo an mich selbst: Der besten Ehefrau der Welt eine Kathedrale errichten weil Sie mir das Ding damals geschenkt hat
Jetzt wo ich den Bolzen minimalinvasiv abgetrennt habe, muss man nur noch mit einem Austreiber den Bolzen ausschlagen. Wenn der einmal raus ist flutscht er schon von alleine raus. Jetzt kommt das Aluteil zum Einsatz! Dieses wird jetzt von unten in den Spanner eingeschoben, da wo vorher der Schuh des Spanners saß. In dem Aluteil ist seitlich eine Führungsschiene für die Feder eingearbeitet. Hier darauf achten das die Nase der Feder auch in die Führung flutscht. Dabei nicht vergessen gleichzeitig die Stange in die Führungsbohrung des Alublocks zu schieben. Ist das passiert drückt man den Block so weit rein das die Bohrungen des Blocks mit den Schraublöchern des Spanners fluchten. Dann kann man auch schon den Bolzen mit dem E-Clip an die Stelle einsetzen wo vorher der vernietete Bolzen drin war. Will man auf Nummer sicher gehen, schmiert jetzt noch ein bisschen RTV-Silikon auf den E-Clip. So zumindest die Empfehlung von Compton Customs.
Um den Spanner jetzt wieder einfach einbauen zu können, kann man in das Gewinde an der Seite jetzt eine Schraube eindrehen. Diese hält die Schubstange des Spanners fest und schafft den Spielraum für einen nervenschonenden Einbau. Pro-Tip: Die Tankbefestigungsschrauben der ZRX passen perfekt in das Gewinde rein
Die Reste am Motor gingen noch ohne große Hilfsmittelchen, die am Deckel aber waren ein anderes Kaliber. Nachdem ich da alle möglichen Schraubertipps ausprobiert habe, bin ich dann bei dem Tipp mit dem Abbeizer gelandet. Die Flächen hab ich damit vorsichtig mehrfach bepinselt und dann ging es zumindest so das ich die Reste mit dem Schaber sauber abbekommen habe. Nicht so easy wie beschrieben, aber ab ist ab! Danach den Deckel nur noch ordentlich saubermachen damit die ganzen Dichtungsreste aus dem Deckel verschwinden und die Dichtflächen auch sauber und fettfrei sind. Jetzt kann es endlich an die Montage gehen!
Nach Werkstatthandbuch sollen Deckel und Block an den Seiten mit einem Dichtmittel beschmiert werden, dazwischen kommt dann die Dichtung. Gesagt getan! Danach kann man die Schrauben wieder reindrehen. Nicht vergessen die 4 Schrauben auf der rechten Seite des Deckels mit Schraubensicherung einzuträufeln!
Während das Dichtmittel aushärtet (Ca. 15 Minuten), kümmerte ich mich um den Rest des Ölwechels. Der Filter wollte ja schließlich auch noch getauscht werden. Damit bekomme ich dann auch die Zeit rum die ich brauche bis das Ganze ausgehärtet ist. Danach wieder frisches Öl rein und im Grunde genommen wären wir damit auch schon fertig. Bei Gelegenheit hab ich mir mal das Öl näher angeschaut, also ob da wegen der Kupplung irgendwelche Spähne im Öl sind. Aber weder Filter noch Öl zeigen da irgendwelchen Abrieb. Keine glitzernden Späne oder irgendwelche Metallteile die man mit dem Finger spüren könnte, auch der Filter ist unauffällig. Glück gehabt!
Jetzt fehlt nur noch die Stunde der Wahrheit! Also Sprit in den Vergaser getrichtert und starten. Der Motor kam auch sofort, sehr schön. Das Klötergeräusch ist immer noch da, ich bilde mir aber ein das dies eher aus dem Auspuff kommt. Da die Krümmer der ZRX leider dazu neigen von innen zu zerfallen, kann es sehr gut sein das es die Prallbleche sind welche den Krach verursachen. Hmmmm, wäre ja ne gute Ausrede um auf Edelstahl zu wechseln
Oh, tot!
Eigentlich wollte ich jetzt noch einmal das Kühlsystem entlüften, leider hatte sich ein neues Problem ergeben. Um den Motor im Stand am laufen zu halten, wir erinnern uns das bei montiertem Tank kein rankommen an das Thermostatgehäuse ist, muss man ständig ein bisschen Sprit nachlaufen lassen. Blöderweise war mein Spritbecher zwischendurch leer und während des Nachfüllens ist der Motor ausgegangen. Nun, an sich kein Problem. Nur ließ sich Eddie jetzt gar nicht mehr starten. Der Anlasser machte keinen Mucks und dem Anlasserrelais lässt sich lediglich ein gequältes klickern entlocken, wenn überhaupt.
Was ist das denn jetzt schon wieder? Ein ähnliches Symptom hatte ich mal bei Jessi als die Batterie hin war, also mal kurz gemessen. Hm, 12,4 Volt, eigentlich ist das in Ordnung. Trotzdem nochmal ab ans Ladegerät. Über Nacht sollte in dem Falle reichen. Am nächsten Morgen also wieder rein mit der Batterie uuuuuuund........... NICHTS! Okay, die ist dann (hoffentlich!) vermutlich einfach hin. Zum Glück hatte ich noch einen Louis-Gutschein, davon kann ich mir eine neue kaufen. Vielleicht hat es die olle Bakterie auch einfach bei dem Startversuch gehimmelt, wer weiß?! Wäre natürlich die einfachste Lösung. So dolle sah die Alte eh nicht mehr aus.
Zur Sicherheit wollte ich checken ob der Motor noch dreht oder ob ich durch die Aktion irgendwie den Motor gekillt hatte. Also Impulsgeberdeckel wieder ab, Ratsche ansetzen und versuchen zu drehen. Ja, Motor dreht noch, auch mit eingedrehten Zündkerzen. Der Motor hat also nicht gefressen. Da ich zwischenzeitlich keinen Nerv mehr für den Kram hatte, beschloss ich den Rest zu vertagen.
Erste Amtshandlung wäre in dem Falle mal eine neue Batterie zu besorgen und dann zu schauen ob der Motor wieder dreht. Ansonsten wären das Anlasserrelais oder der Anlasser selbst noch verdächtig. Wobei es echt schon räudig wäre wenn der Anlasser genau dann die Grätsche macht NACHDEM ich am Spanner war
Abhilfe schafft da nur das drücken des Startknopfs. Langsam wandert der Daumen in Richtung Startknopf, bereit die große Frage zu beantworten. Also allen Mut zusammengenommen und den Knopf gedrückt. Sofort nimmt der Anlasser seine Arbeit auf und das sogar deutlich williger als vorher. In dem Moment ist mir ein riesiger Stein vom Herzen gefallen!
Nachdem die Batterie etwas laden durfte, ging es dann weiter mit dem entlüften. Ein bisschen warm laufen lassen, Entlüftungsschraube aufmachen bis was rauskommt, abkühlen lassen, bei Bedarf nachkippen usw. Der Ausgleichsbehälter bekam bei der Gelegenheit auch sein Schlückchen ab um wieder voll zu sein. Danach den Tank wieder drauf und nochmal laufen lassen. Joa, springt sofort an, aber das fiese klappern ist immer noch da. Gefühlt schlimmer als zuvor. Ich denke das ist definitiv der Krümmer, das Geräusch kommt auch schon verdächtig aus Richtung Sammler und überträgt sich natürlich auf den kompletten Abgasstrang und damit auch auf den Motor. Da muss dauerhaft wohl wirklich mal ein neuer Krümmer her. Dann kam die Schrecksekunde! Irgendwo qualmt es. Einmal am Zylinderkopf, einmal am Kupplungsdeckel. Hab ich etwa Mist gebaut? Weitere Nachforschung ergaben aber Entwarnung. Der Qualm zieht an beiden Seiten von unten her, also weiter gesucht. Hmm, es qualmt genau am Sammler herum. Meine Vermutung: Da ist was Kühlmittel draufgekommen und das verdampft jetzt. Von der Position würde es passen. Das Thermostatgehäuse ist leider so positioniert das der Rotz sofort auf dem Krümmer landet. Ein bisschen kleckern tut es beim einfüllen ja immer. Mal abwarten was eine Probefahrt ergibt. Wenn es dann immer noch qualmt ist suchen angesagt.
Zumindest scheint soweit schon einmal alles dicht zu sein das nirgendwo Kühlmittel oder Öl ausläuft, ich hab zumindest keine verdächtigen Flecken am Boden gefunden oder irgendwelche feuchten Stellen an den neuen Dichtungen entdecken können. Wirklich sicher bin ich aber erst nach einer Probefahrt. Die folgte dann auch ein paar Tage später. Tja, soweit läuft Eddie. Aber das klappern ist jetzt so heftig das es sich zumindest gut lokalisieren lässt und jetzt bin ich mir ziemlich sicher das es aus dem Auspuff kommt. Es wird auch nur stärker wenn man Gas gibt und das Geräusch kommt definitiv aus Höhe Auspuff, wird damit also irgendwo aus dem Krümmer kommen. Hoffe ich zumindest! Beim abstellen in der Garage fiel mir dann auch wieder der Qualm vom Krümmer sowie der verbrannte Geruch auf. Da muss doch irgendwas undicht sein! Und siehe da, beim genaueren Hinsehen fand ich frisches Kühlmittel. Hmm, wo kommt das denn jetzt wieder her? Und warum liegt davon nix auf dem Garagenboden? Also wieder alles auseinander und suchen. So eine wirklich klatschnasse Stelle habe ich nicht gefunden, lediglich ein paar Tropfen um das Thermostatgehäuse herum. Daraufhin hatte ich einen der beiden Schläuche am Gehäuse im Verdacht, würde auch gut zur Stelle passen weil die Tropen genau auf den Krümmer laufen und so gar nicht am Boden ankommen. Erklärte auch den Qualm beim vorherigen Testlauf.
An dem stand auch so ein verdächtiger feuchter Rand in der Schlauchritze. Die Schelle habe ich dann noch einmal ordentlich festgezogen in der Hoffnung das es jetzt trocken bleibt. Aber schon einmal gut das es nichts schlimmes ist. Und weil Pläne dazu da sind um über den Haufen geworfen zu werden und mir das Klappern nach all der Schrauberei so hart auf den Sack gegangen ist, habe ich einen neuen Krümmer bestellt. Jetzt hab ich schon wieder einiges geschafft und die Kiste klappert als hätte Sie einen kapitalen Lagerschaden. Das ist aber wieder eine andere Geschichte..............
Vorher macht eine ausgedehnte Probefahrt auch gar keinen Sinn, da durch das heftige Geklapper alles andere übertönt wird, auch der Ventiltrieb. Heißt wir lesen uns im nächsten Artikel
|
Fri May 17 12:01:50 CEST 2024
|
Dynamix
|
Kommentare (10)
| Stichworte:
Motorrad
Ich konnte einfach nicht widerstehen, die Auswahl vor Ort war so reichhaltig das ich noch eine andere Maschine testen musste. Da ich unbedingt mal was Klassisches von Harley fahren wollte und mir die Softail Heritage Modelle, neben der Road King Classic, schon immer ganz gut gefallen haben musste es die Heritage Classic 114 sein.
Im Grunde das Gegenteil der relativ modernen Nightster. Man merkt schon alleine an der Optik das man sich hier an die typische Harley Klientel richtet. Die mögen Ihre Bikes groß, schwer, möglichst ohne Schnick-Schnack und am besten mit satt eingeschenktem Hubraum. Optisch wartet die Heritage mit vielen netten Details auf. Zweifarbenlack, Speichenräder und viele Details welche an die Straßenkreuzerära erinnern machen aus der Heritage ein richtig schönes Motorrad. Bei anderen Herstellern würde sowas in die Retroecke fallen, da Harley aber nie aufgehört hat Motorräder nach diesem Muster zu bauen wäre Retro irgendwie der falsche Begriff. Wertkonservativ wäre hier wohl eher das Wort der Wahl
Technische Daten:
Marke: Harley Davidson Modell: Heritage Classic 114 Modelljahr: 2024 Motor: V2 Hubraum: 1.868 cm³ Leistung: 95 PS @ 5.020 u/min Drehmoment: 155 NM @ 3.250 u/min Gewicht: 316 kg (fahrfertig) Farbe: Red Rock/Vivid Black
Motor & Antrieb
Wie es sich für eine Softtail gehört, arbeitet hier noch ein Aggregat wie man es sich bei einer Harley vorstellt. V2, satt eingeschenkter Hubraum, Stößelstangen und ein Antrieb der einfach wirkt wie aus dem vollen gehauen. Hier wirkt nichts, aber auch gar nichts filigran! In der Heritage Classic kommt die aktuelle Ausbaustufe des Milwaukee Eight zum Einsatz. So archaisch der Motor auch wirkt, so hat Harley schon versucht den Motor mit ein paar modernen Annehmlichkeiten aufzuhübschen. Eine Einspritzung versteht sich hier von selbst! Ansonsten kommen hier 4-Ventilköpfe (daher auch der Name Milwaukee Eight, wegen der 8-Ventile) zum Einsatz. Interessant ist der Rückschritt zu einer zentralen Nockenwelle, der Vorgänger kam noch mit zwei Nockenwellen (daher auch der Name Twin-Cam).
Da sich viele Harley Eigner einen thermisch stabileren Motor gewünscht haben, werden die Köpfe je nach Ausführung per Wasser- oder Öl gekühlt. Ebenso hat man es geschafft durch ein anderes Abgasmanagement die Abgastemperaturen um gut 50°C zu verringern was auch wieder in weniger Abwärme resultiert welche der Fahrer ungefiltert abbekommt. Dazu hat man dem Motor eine Ausgleichswelle spendiert, wobei ich mich frage wofür. Dazu aber gleich mehr
Was beim ersten Anwerfen auffällt: Der Motor vibriert, im Gegensatz zum Rev Max-Motor, mehr als ordentlich. Wenn Harley sich bei dem Motor schon rühmt die Vibrationen stark reduziert zu haben, will ich gar nicht wissen wie heftig sich die Vorgänger geschüttelt haben
Der Motor geht auch gleich ganz anders zu Werke als das relativ moderne Triebwerk der Nightster. Hier braucht es keine große Drehzahl um vorwärts zu kommen. Der Motor schiebt die Fuhre schon aus dem Drehzahlkeller unaufgeregt vorwärts, immer begleitet von spürbaren Vibrationen und dem typischen Harley Klang! Der Motor ist wahrlich kein Drehzahlwunder, passt mit seiner niedertourigen Charakteristik aber super zu so einem schweren Cruiser. Hier legt man entspannt den 6. Gang ein, rollt völlig entspannt mit 1.500 u/min bei 70 über die Landstraße und lässt den lieben Gott einen netten Menschen sein. Entsprechend reichen die 95 PS auch zum lockeren dahincruisen oder einen kurzen Zwischensprint zum überholen locker aus. Das Getriebe ist auch eher von der groben Sorte und eher lang übersetzt, wobei das wieder gut zum etwas archaischen Charakter der Maschine passt. Für den Entertainmentfaktor wird jeder Gangwechsel mit einem satten "Klonk" quittiert.
Ergonomie
Beim ersten aufsitzen fällt einem die sehr lümmelige Sitzhaltung auf. Man fällt quasi in den Sitz und hat auch immer so eine Fatboy Sitzhaltung. Ihr wisst schon, diese lustigen Sitzsäcke! Der Lenker ist stark gekröpft, wodurch man aber in der Sitzhaltung auch gut an den Lenker kommt. Dazu parken die Füße auf riesigen Trittbrettern. Dynamisch ist anders, dafür sitzt man da ziemlich lümmelig drauf. Fühlt sich auf den ersten Metern schon ganz lustig und auch etwas ungewohnt an.
Das ist wohl genau die Sitzhaltung welche man von einer Harley erwartet. Tief, lümmelig, bequem, alles andere als sportlich. In der Position sollten sich dafür sehr viele Autobahnkilometer schrubben lassen ohne das einem danach irgendwas großartig wehtut. Insbesondere in Kombination mit dem Windschild welches bei der Heritage schon ab Werk dabei ist und natürlich einstellbar ist! Entsprechend wenig Windgeräusche bekommt man mit. Ja, die Heritage ist für die lange Reise mit Stil gebaut
Pack da noch eine Sissy-Bar drauf und ich wette ich würde sogar meine bessere Hälfte auf den Bock bekommen! Wie gut das Harley das passende Zubehör bereits ab Werk anbietet
In Sachen Bedienung gibt es ein paar Knöpfe mit denen man spielen kann, allerdings nur für Basic Funktionen. Interessant fand ich das jeder Blinker tatsächlich einen eigenen Schalter hat, für gewöhnlich setzen die Hersteller da immer auf einen Kombischalter. Die Nightster hat den ja schließlich auch.
Handling
Die Heritage bringt fahrfertig knapp 320 kg auf die Waage, dies ist nicht wenig. Entsprechend mächtig fühlt sich der Bock beim sitzen auch an. Davon bleibt allerdings nicht mehr viel übrig wenn man einmal in Bewegung ist. Die Heritage kippt erstaunlich willig in Schräglage. Entsprechend entspannt lässt Sie sich über die Landstraße dirigieren. Sie muss nur einmal rollen
Ein bisschen enttäuscht war ich von der Bremse. Das Bremsgefühl ist ein wenig teigiger als bei der Nightster und dank der Einzelscheibe an der Front fehlt es an dieser Stelle auch an Biss. Gerade bei dem Gewicht hätte ich mir da ein bisschen mehr gewünscht. Ist ja auch irgendwo ein Sicherheitsfeature! Hier musste die Technik hinter der Optik zurückstehen.
Das Fahrwerk selbst ist wie der ganze Rest der Heritage auf der komfortablen Seite. Ist halt ein Cruiser!
Ausstattung
Die Heritage hat alles drin was man von einem klassischen Motorrad moderner Prägung erwartet. ABS gibt es serienmäßig. Die Beleuchtung ist ab Werk schon mit moderner LED-Technik rundherum versehen. Beim Tacho geht es dafür eher konservativ zu. Auf dem Tank trohnt der große Tacho, sowie die Leuchten für die Blinke sowie den Neutralgang. Der Rest der Tachofunktionen versteckt sich in dem kleinen LCD Display im Tacho. Hier kann man durch diverse Funktionen durchschalten. Neben den Gesamtkilometerstand, zwei Tageskilometerzählern und einer Uhr kann man sich hier auch die Drehzahl digital anzeigen lassen. Sprit- und Ganganzeige werden permanent im Display dargestellt. Damit wären die Basics auch abgehakt.
Was gerade die ältere Fraktion freuen wird: Die Heritage hat eine automatische Blinkerrückstellung. Keine Ahnung warum dieses Feature immer als obligatorisch abgefeiert wird, ich persönlich brauche es nicht. Aber es scheint gerade bei älteren Bikern ein sehr wichtiges Zubehör zu sein. Dazu gibt es, ganz im Sinne eines Tourers, einen Satz Satteltaschen sowie ein Windschild obendrauf. Dazu einen Tempomaten. Auf modernes Gedöns verzichtet die Heritage ansonsten. Keine 15 Fahrmodi oder Menüs durch die man sich durchklickern kann. Eben ganz klassisch!
Fazit
Der Name ist hier Programm! Die Heritage sieht aus wie eine klassische Harley und fährt sich auch so wie man sich das vorstellt. Groß, schwer, urgemütlich mit einem Triebwerk das noch genug der alten Harley Tugenden bietet: Kraft von unten, Vibrationen sowie den klassischen Harley-Sound. So wünscht sich der typische Harley-Kunde sein Motorrad! Definitiv was fürs gemütliche Kilometerfressen. Sowas gehört gefahren und zwar über lange Strecken! Keine Ahnung wieso man das arme Bike da noch per Trailer zum jährlichen Harley-Treffen karren muss.
Jetzt bitte noch mit mehr Auswahl bei den Farben, einen weniger kitischigen Sattel und man hat ein richtig schickes Motorrad. |
Sat May 11 17:36:44 CEST 2024
|
Dynamix
|
Kommentare (13)
| Stichworte:
Motorrad
Und schon kommt die nächste Testfahrt! Die Saison steht vor der Tür und damit sind natürlich auch die Hersteller wieder auf Kundenfang. Harley Davidson gab sich die Ehre bei der örtlichen Louis Filiale und da ich da dank Eddie eh schon mehr oder weniger eingezogen bin, kann ich da auch mal hinfahren ohne das ich tonnenweise Teile oder anderen Kleinkram brauche.
Stammleser werden sich jetzt denken: Yes, endlich fährt er mal was das zu den Autos passt!
Es standen diverse Modelle zur Auswahl: Steet Bob, Nightster, Nightster Special, Heritage Classic, Road Glide usw. Mich persönlich hat die Nightster am meisten interessiert da diese von den verfügbaren Modellen noch eher der Night Rod Special ähnlich ist, welche ich auch unbedingt mal fahren muss. Die Sportster S war nicht verfügbar, nur falls sich jemand über den Vergleich gewundert hat. Die wäre vom Motor her noch am nächsten dran gewesen, aber die Nightster wird es schon für einen Eindruck tun
Aber was haben wir hier überhaupt? Die Nightster ist Harley's Neuinterpretation der seligen Sportster Baureihe und hier wurde kein Stein auf dem anderen gelassen. Mit der Sportster wie man Sie über Jahrzehnte kannte, hat die neue Reihe nichts mehr zutun. Nur mal so zum Vergleich:
Alleine beim Gewicht trennen "alte" Sportster und die neue mal eben 40 kg. Die Nightster bringt fahrfertig 221 kg auf die Waage was für so eine Maschine völlig im Rahmen ist. Eine Z900RS ist auch nicht leichter. Dazu hat die neue Sportster-Reihe einen modernen, wassergekühlten, Motor bekommen. Die Nighster hat dabei den "kleinen" 900er Motor bekommen, die Sportster hat den 1250er. Natürlich haben die Motoren die markentypische V2 Konfiguration!
Technische Daten:
Marke: Harley Davidson Modell: Nightster Special Modelljahr: 2024 Motor: V2 Hubraum: 975 cm³ Leistung: 90 PS @ 7.500 u/min Drehmoment: 95 NM @ 5.750 u/min Gewicht: 221 kg (fahrfertig) Farbe: Black Denim
Motor & Antrieb
Wer die Marke kennt weiß das hier keine großen Überraschungen warten? V2? Check! Sekundärantrieb über Riemen? Check! Puristen werden zwar wieder die Wasserkühlung monieren, aber auch Harley ist mittlerweile mal im 21. Jahrhundert angekommen! Mich stört es nicht und solange ein guter Motor dabei rumkommt, soll es mir Recht sein. Passend dazu hat die Nightster eine moderne Benzineinspritzung. Der Motor stammt aus der Revolution Max Serie und ist momentan wohl das modernste was Harley in Sachen Aggregat so im Programm hat und das merkt man auch. Der V2 fühlt sich überhaupt nicht so an wie man es von einer klassischen Harley erwartet. Der Klang ist relativ zurückhaltend und es pröttelt auch nicht so wie man es von einer Harley erwartet. Auch beim fahren merkt man das hier kein riesiger Hubraumklotz mit 2 Tonnen Schwungmasse am Werk ist. Der "kleine" V2 will schon ein bisschen Gas haben beim anfahren und unter 2000 u/min fühlt er sich auch nicht wirklich wohl. Unter 4.000 u/min ist auch nicht wirklich viel los, man spürt das der kleine V2 mehr kann. Entsprechend läuft der Drehzahlmesser auch erst bei gut 9.000 u/min in den roten Bereich. Im Vergleich zur Bonneville die ich letztens gefahren bin, gibt sich der Motor drehfreudiger. In Sachen Durchzug geht auch entsprechend was! Da würde mich glatt mal die Sportster S mit dem 1250er Revolution Max interessieren. Die hat mit 125 PS noch mehr Dampf und sollte dann natürlich noch besser gehen. Ich denke das geht dann wirklich stark in Richtung Night Rod Special.
Der Motor würde in einem sportlicheren Chassis sicherlich auch ganz gut funktionieren. Ich denke da gerade an die alten Buell Lightning. Überrascht war ich vom Motorlauf. Vibrationen sind eher von der verhaltenen Sorte was ich auch nicht als schlimm empfinde. Zu dem Bike und seiner für Harleyverhältnisse modernen Ausrichtung passt es wunderbar.
Ergonomie
Harley selbst beschreibt die Sitzposition als gebeugt, also in Richtung Lenker hin. Das Ganze ist jetzt nicht so SSP-mäßig, sondern eher nach Harley Maßstäben zu betrachten
Durch den breiten, hoch montierten Lenker sind die Arme schon gut nach vorne durchgestreckt. Da würde ich mir fast wünschen das der Lenker entweder ein paar cm weiter in Richtung Fahrer rückt oder der Lenker einen Ticken schmaler wäre und das sage ich als jemand der relativ breit ist! Dann wäre die Sitzposition perfekt, andererseits kommt so wie es ist natürlich eher das Harley Feeling auf
Insgesamt merkt man schon das man versucht hat, hier einem Misch-Masch aus fahraktiver Sitzposition und typischem Harley Gefühl zu kreieren. Durch den hoch montierten Lenker hat man dieses Easy-Rider Feeling schon noch drin, sitzt aber durch die nach vorne gebeugte Position sportlicher wie auf anderen Harleys. Wie gesagt, ich würde da am Lenker noch ein bisschen was ändern lassen. Customizing gehört bei Harley ja eh zum guten Ton und an diesem Testtag war, bis auf die Vorführmaschinen, wohl auch keine serienmäßige Harley am Start
Was mir sehr gut gefallen hat waren die Lenkerendspiegel. Nicht weil ich so auf die Optik stehe, sondern weil man durch die Dinger tatsächlich den rückwärtigen Verkehr beobachten kann. Da komme ich doch mal ins Grübeln ob sowas nicht mal was für Eddie wäre. Persönlich würde ich vielleicht noch einen kürzeren Schalthebel montieren weil ich immer das Gefühl hatte gerade noch so mit der Fußspitze an den Hebel zu kommen, ist vielleicht auch einfach Gewöhnungssache.
Handling
Fahrwerksseitig haben wir es hier mit Hausmannskost zutun. Wer hier Dinge wie Monofederbeine, Upside-Down Gabel usw. erwartet muss woanders suchen. Technisch ist das Fahrwerk der Nightster eher konservativ. Die Vordergabel ist eine 41mm Telegabel von Showa, an der Hinterachse kommen zwei herkömmliche Federbeine zum Einsatz welche in der Vorspannung verstellbar sind. Bereift ist Sie mit einem 100er Vorderreifen und einem 150er Hinterreifen, beide jeweils auf Leichtmetallgussfelgen. Wie fährt sich das Ganze nun? Dank der schmalen Reifen kippt die Nightster relativ easy in Schräglage, man merkt Ihr aber schon den langen Radstand an. Das sind mal eben knapp 10cm mehr als bei Eddie und immer noch mehr als bei Jessi die ja auch eher auf stabilen Geradeauslauf konzipiert wurde. Entsprechend gut läuft die Nightster geradeaus, ist dafür aber eben auch nicht gerade ein Wunder an Handlichkeit. Wobei, für eine Harley fühlt sich das trotzdem schon sportlich an. Auch das Gewicht bereitet keine Probleme. Das ist nicht der schwere Eisenhaufen mit dem man eine Harley sonst so verbindet. Um auf der Landstraße ein bisschen die Lutzi fliegen zu lassen reichts locker aus und dort macht die Nightster sogar Spaß!
Die Bremsanlage macht den Spaß auch mit und gefällt vom Bremsgefühl ganz gut. Das Druckpunkt gefiel mir wirklich gut und bei Bedarf packt die Bremse auch ordentlich zu. Sogar die hintere Bremse trägt Ihren Teil zur Verzögerung bei! Das Fahrwerk selbst funktioniert relativ unauffällig. Nicht weich, nicht wirklich hart, eher unauffällig. Gut, auf meiner Teststrecke waren die Straßen auch relativ gut beisammen. Da lässt sich keine Aussage darüber treffen wie sich die Nightster bei wirklich schlimmen Bodenunebenheiten verhält.
Ausstattung
Ausstattungsseitig ist alles drin was man von einem modernen Motorrad erwartet. ABS? Hatta! Traktionskontrolle? Hatta! Schleppmomentregelung? Jau! Fahrmodi? Klaro! Sogar ein Reifendrucksystem ist mit an Bord. Weiterhin gibt es ein TFT-Display welches auch die Möglichkeit bietet sein Handy sowie sein BT-System zu koppeln. Das Display zeigt alle wichtigen Infos auf einen Schlag an. Tempo, Drehzahl, Tankinhalt, Uhrzeit, Reichweite usw. und sofort. Am rechten Lenkerende gibt es dafür dann auch eine Bedieneinheit mit der man sich durch die ganzen Menüs klicken kann. Dazu ist ein USB-C Anschluss vorhanden. Hier merkt man schon das sich Harley mit der Nightster an eine jüngere Klientel richtet.
Fazit
Ist die Nightster eine klassische Harley? Ich würde sagen nein. Ist das schlimm? Ganz und gar nicht! Ich finde Sie ist eine willkommene Bereicherung für eine Marke die man immer mit schwerfälligen Cruisern verbindet. Hier ist auch mal was für die jüngere, dynamischere Klientel geboten. Die Optik passt, der Motor macht Spaß, das Fahrwerk funktioniert, das Gewicht geht für einen Cruiser völlig in Ordnung und bremsen tut das für eine Harley auch echt gut! Wie gesagt, ich würde da gerne mal die Sportster S probieren. Glaube da würde ich schon schwer in Versuchung kommen wenn da die Ergonomie passt. |
Sat Apr 13 21:20:42 CEST 2024
|
Dynamix
|
Kommentare (17)
| Stichworte:
Bonneville, Motorrad, T120, Triumph
Jaha, mein erster Motorrad Probefahrtblog
Hier kann man sich in aller Ruhe die Bikes ansehen, eine Probefahrt machen oder sich in einer ruhigen Minute was leckeres zwischen die Kiemen schieben. Das durfte ich mir natürlich nicht entgehen lassen
Wenn man dann schon die W nicht fahren kann, wie wäre es dann mit der ärgsten Konkurrentin der Bonneville? Nummernschild war dran, ergo kann die auch gefahren werden. Also rein an den Schalter und gefragt. Joa, ginge grundsätzlich wird zeitlich nur was knapp. So zumindest die Aussage des Mitarbeiters am Schalter. Nach kurzem Abwägen gab es dann aber doch ein Probefahrtformular sowie danach den Schlüssel für die Bonneville. Yippie!
Fangen wir kurz mit ein paar trockenen Fakten an:
Marke: Triumph Modell: Bonneville T120 Modelljahr: 2024 Motor: 270° Paralleltwin SOHC 8V Hubraum: 1200 cm³ Leistung: 80 PS @ 6.550 u/min Drehmoment: 105 NM @ 3.500 u/min Gewicht: 236 kg (fahrfertig) Farbe: Cordovan Red/Silver Ice
Motor & Antrieb
Der 270° Paralleltwin ist wohl DER Inbegriff für einen britischen Motorradmotor und fest mit der Bonneville und auch der Marke Triumph verbunden. In diesem Falle haben wir es mit dem großen Ableger, also dem 1.200 cm³ Aggregat in der HT (High Torque) Variante zutun. Entsprechend opfert Triumph hier Spitzenleistung für einen früheren Leistungseinsatz. Befeuert wird das Ganze über eine Einspritzung, welche aber optisch nicht negativ auffällt.
Der Motor selbst hat ganz viel Charakter! Schon im Leerlauf schüttelt er sich sympathisch einen ab. Das hat Unterhaltungswert! Unterhalb von 3000 u/min geht der Motor noch eher verhalten zu Werke, darüber merkt man schon wie der Motor aufwacht. Aber Obacht, die Maschine hat noch nicht mal 100 km runter, entsprechend halte ich mich natürlich an die Einfahranweisung welche noch auf dem Tank klebt! Nicht mehr wie 4000 u/min, mahnt der kleine Sticker. Ist aber nicht schlimm, das Triebwerk läuft auch bei 2000 u/min gemütlich vor sich hin und die knapp 500 km bis man mal etwas höher drehen darf, hat man mit 2-3 gemütlichen Wochenendrunden auch schnell gerissen.
Wie bereits gesagt muss man den Motor gar nicht quälen, aber man merkt wie er ab 3.000 u/min Kraft aufbaut und loslegen will. Da dürfte genug Reserve fürs überholen vorhanden sein
Gekoppelt ist der große Zweizylinder an ein 6-Gang Getriebe. Das Getriebe verrichtet seine Arbeit relativ unauffällig und funktioniert einfach nur. Die Gänge sind für meine Begriffe relativ lang übersetzt. In der Stadt wird man kaum über den 3. Gang hinauskommen, die 50 lassen sich auch im 2. Gang noch problemlos fahren ohne das der Motor dabei nennenswert drehen würde. Apropos Getriebe: Was mir im Vergleich zur Z900RS positiv aufgefallen ist, ist die Kupplung. Zwar ist auch die Kupplung der Boneville eher von der leichtgängigen Sorte, dafür hat man wenigstens einen spürbaren Druckpunkt. Bei der RS war das eher ein "joa, jetzt müsste Sie kommen" Gefühl was ich absolut nicht mag. Ein Punkt den ich an meinen Alteisen sehr mag. Die Bedienkräfte mögen zwar deutlich höher sein, dafür hat man einen schönen Druckpunkt mit dem man die Kupplung sehr genau dosieren kann und immer spürt an welchem Punkt die Kupplung gerade ist.
Ergonomie
Die Bonnie ist ein klassisches Naked Bike im besten Wortsinn. Die Sitzposition ist sehr entspannt und man kann entweder bequem und aufrecht im Wind sitzen oder wie ein nasser Sack auf Ihr rumlümmeln. Die Bank ist komfortabel ohne aber unangenehm weich zu sein oder mit übertriebener Härte aufzufallen. Auch die Positionierung der Rasten ist eher auf Komfort ausgelegt. Von der Breite her hat mir der Lenker gut gepasst, da gab es nichts zu meckern. Während der Fahrt kam mir plötzlich der Gedanke in den Kopf das Fahrstunden auf der Bonnie sicherlich auch ganz nett gewesen wären. Zumindest taugt mir hier die Sitzposotion mehr als bei der CB650R.
Handling
Sportlichkeit ist jetzt nicht das Metier der Bonneville. Muss es aber auch nicht. Wie bereits erwähnt reicht das Fahrwerk für die entspannte Runde über die Landstraße mehr als aus. Das Fahrwerk ist nicht von der straffen Sorte aber auch nicht von der Sorte Koni-Kuschelweich. Soweit so modern. Viele Einstellungsmöglichkeiten würde das Fahrwerk auch gar nicht bieten. Die Bremse kommt serienmäßig mit ABS und ist dem typischen Einsatzzweck angemessen. Der Druckpunkt ist angenehm und die Bremse auch ordentlich dosierbar. Lediglich mit dem Fußhebel für die Heckbremse war ich ein bisschen am Kämpfen, lag aber eher an dessen Positionierung.
Fahrfertig wiegt die Bonnie 236 kg, dass ist jetzt nicht so weit weg von Eddie und so fühlt sich das Ganze dann auch an. Von der Handlichkeit irgendwo zwischen der Z900RS und der ZRX 1100. Interessant wird es beim Fahrgefühl, beim fahren hat man das Gefühl als ob sich das Gewicht der Bonnie eher am unteren Ende konzentriert und Sie sich deshalb nicht so willig ins Eck legen lässt. Das in Kombination mit dem eher komfortorientierten Fahrwerk sorgt dafür das die Bonneville kein Kurvenräuber ist.
Ausstattung
Serienmäßig kommt die Bonneville mit relativ wenig Gimmicks. ABS, eine Traktionskontrolle, Tempomat, im Grunde war es das schon. Entsprechend einfach ist auch die Bedienung, da es nicht viele Tasten gibt
Fazit
Für mich ist die Bonnie ein wunderbarer Landstraßencruiser. Man sitzt kommod und lässig auf Ihr und kommt so gar nicht in die Versuchung großartig sportlich zu fahren. Auch das Handling weckt keine ernsthaft sportlichen Ambitionen, entspannt aber ungemein. Der Grund sowas zu kaufen dürfte neben der Optik wohl der Motor sein. Wer auf Sound und Lebensäußerungen steht wird mit der Bonnie seinen Spaß haben.
Mir kam beim fahren so ein leichtes Harley-Feeling in den Sinn. Quasi eine Harley für Leute die keinen Cruiser haben wollen und ich denke das ist gar nicht mal so abwegig. Man hat einen 2-Zylinder mit Charakter, eine relativ niedrige und entspannte Sitzposition und dazu auch mehr als genug Anleihen an die klassischen Originale. Alles wie bei Harley, nur eben nach britischem Rezept.
Ich kann schon verstehen warum so viele Biker auf 2-Zylinder schwören
Würde ich dafür meine Kawas in die Wüste schicken? Hmm, eher nicht. Auf Dauer gefallen mir die 4-Zylinder schon besser. Die Charakteristik, der geschmeidige Lauf, all das gefällt mir eben noch besser auch wenn es viele langweilig finden
Dazu gefällt mir das Retrosport-Konzept von Kawasaki besser. In der Hinsicht hat auch die RS besser funktioniert als die Bonnie. Gut, da müsste ich mal die Speedtwin zum Vergleich fahren. Die wird wohl auch in die Richtung gehen, ist dann aber auch schon wieder deutlich moderner wie ich finde. Wie auch immer, es war eine schöne Erfahrung die Bonnie zu fahren
|
Wed Aug 21 22:40:43 CEST 2013 |
Dynamix
|
Kommentare (52458)
Hallo Fans,
was fehlte bis jetzt noch in meinem Blog? Richtig, ein Spam-Blog
In meinem Diner könnt Ihr den Tag bei gutem Essen, guter Musik und dem ein oder anderen geistreichen Getränk ausklingen lassen.
Hier könnt Ihr über alles schnacken was euch gerade in den Sinn kommt, also haut in die Tasten
Bestellungen können direkt bei mir aufgegeben werden
Greetings,
Dynamix
(ab heute nicht nur Blogger, sondern auch virtueller Gastwirt)