Egotrips

GLAmour. Dauertest des Mercedes-Benz GLA 250 4Matic. Teil 2

[AsiRider]

Herzlich Willkommen im 2. Teil und genießen Sie die Fahrt!

Autobahn, die
Schnellstraße, die kreuzungsfrei und zwei- oder mehrspurig nur für bestimmte Kraftfahrzeuge zugelassen ist(Quelle: Duden)

Überholprestige.Auch am Tag nach dem Unfall brauchte ich immer noch keine psychologische Betreuung. Das lag wahrscheinlich daran, dass es zwar mein seit 19 Jahren erster Unfall im Strassenverkehr war (am Tag nach der Führerscheinprüfung hatte ich einen leichten selbstverschuldeten Unfall), ich aber auf der Rennstrecke schon Einiges zerlegte und deshalb sogar gegen grössere Blechschäden psychisch immun war. Aus dem Grund stand mir nichts im Wege auszuprobieren, wie die Konstellation „deutsche Autobahn-deutsches Wetter-deutsches Auto-der Deutscheste aller Nichtdeutschen am Steuer“ in diesem Fall funktionierte. Falls es Aufklärungsbedarf besteht: unter „deutsche Autobahn“ versteht sich die A57 Richtung Köln, „deutsches Wetter“ bedeutet natürlich Nieselregen, mit „deutsches Auto“ meine ich den GLA 250 4Matic, letztere Wortkombination mit gewissem intellektuellem Anspruch dient der Beschreibung meiner Wenigkeit.
Der Anfang von diesem Kapitel lag auf dem Weg auf die A46 vom Düsseldorfer Südring über die Münchener Strasse. Für Ortsfremde: eine ca. 80° mittelscharfe Rechtskurve mit drei Fahrspuren und 50 km/h Geschwindigkeitsbegrenzung geht in eine safte Linkskurve (70 km/h-Tempolimit) über, die danach in einer kurzen Geraden mit erlaubten 100 km/h endet. Der Asphalt ist von ordentlicher Qualität, hat aber leichte Spurrillen. Direkt vor dem Anfang der gesamten Kurvenkombination ist eine Ampel, bis zu welcher eine Geschwindigkeit bis 60 km/h erlaubt ist. So gesehen markiert die Ampel auch den Bremspunkt für Fahrer, die keine Airbags-Tests beabsichtigen, wenn man nicht bei Rot an der Ampel stehen bleibt, sondern mit 60 km/h an die Kurve heranrollt. Soviel zur Theorie.
Beginnen wollte ich mit einem Hausfrauentest. Als ich in der rechten Spur an die Ampel heranrollte, leuchtete sie einladend grün. Die Verkehrslage war mehr als entspannt. Ein Minivan vor mir, aber mindestens 50 Meter entfernt, keiner in der linken Spur, keiner in der Mittleren, keiner hinter mir. Gedanklich mich bei allen Abwesenden für die perfekten Testbedingungen bedankt, bremste ich an der Ampel auf ca. 50 km/h runter und lenkte mit konstantem Gas in die Kurve hinein, während die Scheibenwischer zwar zu tun hatten, aber nicht überfordert wirkten. Die Karosserie trug einen erbitterten Kampf gegen die Zentrifugalkraft, auch als Fliehkraft bekannt, aus, hatte aber sehr schnell aufgegeben und neigte sich besiegt nach außen in nicht beunruhigenden Ausmaßen. Kurz vor dem Scheitelpunkt kassierten auch die Reifen eine Niederlage und das Chassis rutschte sanft und neutral mit leichter Untersteuertendenz dorthin, wo die Karosserie sich schon sowieso seit ein paar Sekunden befand. Das ESP-Lämpchen informierte mich nachträglich über das, was selbst jemand mit schlecht kalibriertem Popometer bemerkt hätte. Dabei war die Meldung des ESP-Lämpchens tatsächlich mehr informativer Art, denn einen wahrnehmbaren Eingriff spürte ich nicht und das Fahrzeug rutschte weiterhin nach links in die Richtung der mittleren Spur. Während die Parktronic vorne rechts piepste. Durch sanftes Gas wegnehmen beendete ich diese Rutschpartie und blieb innerhalb meiner Spur. Soviel zur Praxis.
Beruhigt und beflügelt aufgrund der Fahrwerks- sowie der ESP-Auslegung des GLA 250 4Matic und des von ihm mit Bravur bestandenen Tests fuhr ich weiter Richtung A57 nach Köln.
Die nächste Autobahnauffahrt begegnete ich ebenfalls im Namen der Wissenschaft. Diesmal wollte ich untersuchen, was passiert, wenn der Fahrer es nicht mit der Kurveneingangsgeschwindigkeit, sondern im weiteren Kurvenverlauf mit dem Gas übertreibt. Am Kurveneingang einer Linkskurve mit 60 km/h-Tempolimit bremste ich auf ca. 45 km/h runter und lenkte auf dem inneren Radius ein. Als ich kurz vom Scheitelpunkt war, gab ich ordentlich, aber dosiert Gas. Wie auch vorher, wehrte sich das Auto vehement gegen alles, was selbst als leicht angedeutete sportliche Fahrweise hätte verstanden werden können, und die Karosserie drohte abzuhauen. In dem Moment setzte ich solche Umpulse endgültig auf meine Ignore-Liste und gab zu ungefähr 2/3 Gas. Das Getriebe war im S-Modus und hielt den Gang, das Auto beschleunigte sich. Als der Grip fast am Ende war, meldete sich die Fahrzeugfront mit der Bitte auszutreten. Ohne auf meine Antwort zu warten, begann sie etwas unentschlossen mit dem Prozedere. Worauf ich noch mehr Gas gab. Sanft und wie in Zeitlupe ging das angedeutete Untersteuern ins minimale neutrale Rutschen mit der anschliessenden dezenten Übersteuertendenz über. Somit drehte sich das Auto absolut stressfrei, ohne jeglichen wilden Drift in die Kurve hinein.
Die darauf folgende Rechtkurve passierte ich ganz gemütlich, da ich meine Vorstellung vom Begriff „SUV-Kurvenfahrverhalten“ neu sortieren musste.
Genau im Moment, als ich auf die A57 auffuhr, hörte es auf zu regnen, die Fahrbahn zeigte keine Lachenbildung, die Parktronic meldete sich zum unzähligen Mal, die Verkehrslage war erstaunlich entspannt und ich konnte zum ersten Mal Vollgas fahren.
Bei ca. 240 km/h laut Tacho war Schluss, aber Schluss mit lustig war schon bei ca. 170 km/h. Denn die Beschleunigung bzw. den Durchzug konnte ich bis zu dieser Geschwindigkeit akzeptieren, danach wirkten die 211 PS des GLA 250 ziemlich müde und ab ca. 210 km/h musste ich jeden weiteren Stundenkilometer erkämpfen.
Übrigens, die Geschwindigkeit von 170 km/h hatte noch eine, nicht weniger wichtige Bedeutung für das Fahrzeug. Weil der GLA 250 4Matic ab dieser Marke zu segeln begann. Allerdings hatte dieses „Segeln“ nichts mit Spritsparen, Energierückgewinnung etc. zu tun, sondern nur mit der Kurstabilität. Die Karosserie schaukelte sich sogar auf ebener Fahrbahn und bei relativer Windstille unangenehm auf, deutete möglichen Kursverlust an und sorgte für ein unsicheres Gefühl bei höheren Geschwindigkeiten. Dabei blieb das Fahrwerk trotzdem einigermaßen auf Kurs, das Auto erforderte kaum Lenkkorrekturen. Generell verhielten sich die Karosserie und das Fahrwerk bei höheren Geschwindigkeiten wie ein Ehepaar nach 20 gemeinsamen Jahren: Sie gehörten zwar zusammen, jeder lebte aber sein eigenes Leben. Das hieß, ich sollte lernen, die ersten Anzeichen dieser Disharmonie nicht ernstzunehmen, damit ich entspannt schnell fahren konnte. Eine signifikante Umstellung, wenn man bedenkt, dass der A45 AMG sogar bei 100 km/h mehr nicht nur sicherer, sondern absolut ruhig und spurstabil auf der Strasse lag. Wenn wir schon bei Negativem bleiben, erwähne ich noch, dass auch die gefühlte Seitenwindempfindlichkeit des GLA 250 4Matic sogar höher, als beim GLK war. Generell, auch wenn es verblüffend klingt, war der GLK ein besserer SUV für die Autobahn, mit besserer Strassenlage, harmonischerer Federung, nicht lauteren Windgeräuschen und – was am Wichtigsten war – nicht nervender Parktronic.
Apropos Geräuschkulisse – diese war beim GLA 250 4Matic akzeptabel, mehr aber auch nicht. Der Motor klang immer irgendwo im Hintergrund, die Reifen rollten durchschnittlich laut ab, der Fahrtwind drückte wahrnehmbar, aber nicht störend. Die Bremsen zeigten sich dagegen absolut zufriedenstellend. Fest zupackend in jeder Situation, kein nennenswertes Fading selbst nach mehreren nacheinander folgenden High Speed-Bremsvorgängen, immer perfekt dosierbar. Was hat das mit der Geräuschkulisse zu tun? Na ja, quietschen taten sie auch nicht.
Als ich in Köln ankam und eine Runde im Zentrum drehte, wurde die Fahrbahn bei über 20 Grad Außentemperatur wieder trocken. Somit ergaben sich die einzigartigen, ultimativen, unnachahmlichen, perfekten Autobahntestbedingungen: kaum Verkehr, im Regen hin, die selbe Strecke im Trockenen zurück. Ich dachte, besser könnte es gar nicht gehen.
Oh doch! Schon die absolut leere zweispurige 180° Kurve der Autobahnauffahrt überbot alles, was ich mit dem GLA 250 4Matic bis dahin erlebte.
Erstens, weil obwohl es Samstag Nachmittag war, fuhr ich in dieser verführerischen Bergab-Kurve zum ersten Mal in meinem Leben komplett allein und musste meine Geschwindigkeit nur dem Tempolimit, aber keinem Vordermann anpassen. Zweitens,... Beim Gas geben am Kurveneingang war die Tendenz zum Untersteuern auf trockener Fahrbahn deutlich zurückhaltender, als bei Nässe, während sich die Tendenz zum Übersteuern, nicht zuletzt durch die Bergab-Entlastung der Hinterräder, stärker ausgeprägt zeigte. Außerdem wollte ich mich an dieser Stelle bei Mercedes-Benz für die Abstimmung vom Allrad des GLA 250 4Matic bedanken...
In den darauf folgenden 50er- und 100er-Zonen testete ich die Distronic Plus des GLA 250 4Matic. Bis ich bemerkte, dass es keine Distronic Plus, sondern nur ein handelsüblicher Tempomat war. Zum Glück noch rechtzeitig.
Die Heimfahrt verlief insgesamt ohne weltbewegende Entdeckungen. Bis auf zwei. Das Auto, besonders das Fahrwerk vermittelten immer einen schlechteren Eindruck, als sie tatsächlich waren. Denn tatsächlich, wenn das Fahrwerk seine Höhenangst überwand, konnte ich erstaunlich sportlich und präzise fahren. In einer langen, tempolimitlosen und für Autobahnverhältnisse relativ scharfen Kurve (am Autobahnkreuz 24-Dreieck Neuss-Süd Richtung A46 Wuppertal/Düsseldorf Süd), die zu meinen Referenzkurven zählt, erreichte der GLA 250 4Matic knapp über 180 km/h, bevor er zu rutschen anfing. Das waren ca. 5 km/h mehr, als mit dem Golf 6 R (beide auf unterschiedlichen Sommerreifen bei ähnlichen Wetterverhältnissen). Das Experiment wiederholte ich im Laufe der nächsten Tage mehrmals, weil ich es selbst nicht glauben konnte.Der Wille gibt dem Werk den Namen.
Die andere weltbewegende Entdeckung bezog sich auf das Thema „Übersichtlichkeit bzw. Blickführung“. Jedes Mal, wenn ich in den Kurven nach dem Scheitelpunkt suchte, fand ich ihn irgendwo auf der Höhe des Hinterrades. Dafür, dass es nicht früher passierte, sorgten die A-Säulen, genauer gesagt deren Platzierung. Trotz der insgesamt deutlich besseren Übersichtlichkeit des GLA 250 4Matic gegenüber der A-Klasse W176 verhindern die breiten A-Säulen den Blick in die Kurven und stören bei der Suche nach dem Scheitelpunkt. Irrelevant für ein nicht-sportliches Auto? Und was ist mit dem GLA 45 AMG?
Nutzwertorientierte Leser könnten an dieser Stelle sagen: „Ja, toll, dass die Kiste auch manchen 38-jährigen Pubertierenden Spass bereiten kann. Aber ursprünglich sollte ein SUV ein bequemes, alltagtaugliches und wirtschaftliches Fahrzeug sein. Kann dieser Romancier zumindest sagen, wie viel das Ding im wahren Leben so verbraucht?“ Die präziseste Antwort, die ich darauf geben kann, lautet: „Angenehm wenig.“ Ich machte keine aussagekräftigen Verbrauchstests, da mir die Genügsamkeit des GLA 250 4Matic bei jeder Fahrweise schon vor dem ersten Tankstellenbesuch auffiel.

Alltag, der
1. tägliches Einerlei, gleichförmiger Ablauf im [Arbeits]leben
2. Werktag, Arbeitstag
(Quelle: Duden)

Der nächste und härteste Test, der dem GLA 250 4Matic bevorstand, war der Alltag. Und da Alltag nichts Anderes ist, als das, was bleibt, wenn man dem Leben alles Schöne nimmt, wollte ich einen ganzen Tag ausschließlich unangenehmen Aufgaben widmen. Dafür suchte ich den perfekten Tag aus. Perfekter Morgen mit Kaffeemaschine ohne Kaffee. Perfekter Vormittag mit langweiligen Erledigungen. Perfekter Mittag mit ellenlanger Lebensmittel-Einkaufsliste von meiner Frau. Perfekter Nachmittag mit Schwerstarbeit am Steuer. Und all das bei wirklich perfektem Wetter mit knapp über 20° und strahlender Sonne.
Meine Erledigungen führten mich durch die halbe Stadt und zwangen mich zum Einparken in allen möglichen Ausführungen - längs und quer, vorwärts und rückwärts, draußen und in Parkhäusern.
Beim Rückwärtseinparken, ob längs oder quer, zeigte sich das Auto relativ unauffällig. Die etwas größeren Außenabmessungen erforderten etwas mehr Platz. Die Blindheit sowohl nach hinten, als auch schräg hinten war etwas weniger ausgeprägt, als bei der in dieser Disziplin katastrophalen W176 A-Klasse. Die Fahrzeugfront konnte ich durch die höhere und kantigere Motorhaube viel besser überblicken. Die Rückwärtskamera gab ein von der A-Klasse W176 gewöhnt gutes Bild und ermöglichte sicheres Manövrieren in jeder Situation. Die Parktronic konnte erstaunlicherweise nicht nur auf der Autobahn ohne jeglichen Grund piepsen, sondern manchmal auch dann, wenn es angebracht und sogar hilfreich war. Dabei war sie nicht panisch oder überempfindlich.
"Ich komm' hier net rein?!" Der Aktive Park-Assistent wollte diese Parklücke unter keinen Umständen akzeptieren.Der Aktive Park-Assistent zeigte sich schlechter, als bei allen anderen Mercedes-Benz-Modellen, die ich bis jetzt missbrauchen durfte. Er war bei der Parklückensuche ziemlich wählerisch und beim Einparken unentschlossen. Bei manchen Lücken, die ich ihm bei Schrittgeschwindigkeit mit Nachdruck anbot, meinte er „Du kommst hier net rein!“, obwohl sie mit etwas Rangierarbeit ausreichend groß waren. Das war besonders enttäuschend, da ich kurz davor einen C220 BlueTec (W205) mit 360° Kamera fuhr, der sich in Parklücken hineinsaugte, die gefühlt kleiner als die Fahrzeuglänge waren.
Beim Ein- und Ausparken in diversen Parkhäusern fiel mir das Thema „Wendekreis“ auf. Auf dem Papier ist der GLA mit 4417 Millimetern lediglich 125 Millimeter länger, als die W176 A-Klasse mit ihren 4292 Millimetern. Diesem Längenunterschied von 12,5 Zentimetern entspricht aber ein 80 Zentimeter-Unterschied im Wendekreis. Nein, liebe Leser haben sich nicht verlesen. Der GLA 250 4Matic hat einen Wendekreis von 11,84 Metern, während der A45 AMG sich mit 11,04 Metern zufrieden gibt. Leider war dieser Unterschied nicht nur auf dem Papier überraschend, sondern auch im wahren Leben ziemlich störend. Jedes Mal fielen mir einige Zentimeter, um in engen Parkhäusern in einem Schwung aus der Querlücke herauszukommen. Ich kenne überhaupt nicht viele Fahrzeuge, die mir bei solch kompakten Abmessungen und ganz ordentlicher Sicht auf die Motorhaube, deren Länge durch die Powerdoms besonders plakativ visualisiert wird, so einen akuten Platzmangel bei Wendemanövern suggerierten. Wenn wir bei der Mercedes-Benz-Modellpalette bleiben, fühlten sich deutlich längere Fahrzeuge, wie das C220 BlueTec T-Modell (S205) und der C220 BlueTec (W205), beide mit einem Wendekreis von 11,22 Metern, sowie das E350 BlueTec Cabrio und das E400 Coupé, die 11,15 Meter benötigen, beim Wenden deutlich kompakter an, als der GLA 250 4Matic. Lediglich der GLK 220 CDI 4Matic mit seinem Wendekreis von 11,65 Metern vermittelte den gleichen Wendeplatzbedarf, wie der GLA 250 4Matic.
Achtung, gleich folgt der ultimative Bei-Satz: Zum Platzangst beim Wenden kam selbst bei leichtem Gas geben beim starken Lenkeinschlag auch noch deutliches Klacken aus den vorderen Radkästen. Ein Problem, was an sich bekannt zu sein scheint, welches ich aber von meinem A45 AMG nicht kannte.
Um das Thema mit einer positiven Note abzuschließen, erwähne ich, dass die Lenkung beim Rangieren leichtgängig und direkt war und mit 2,5 Lenkradumdrehungen vom Einschlag bis zum Einschlag, also 1 1/4 vom Null-Punkt bis zum vollen Lenkeinschlag in jede Richtung, nicht zum minutenlangen Kurbeln zwang.
Als ich mit meinen langweiligen Erledigungen und spannenden Einparkversuchen fertig wurde, steuerte ich meinen Stamm-Supermarkt an.
Schwere Klappe, viel dahinter.Mein Supermarkt-Besuch begann mit Enttäuschungen. Bei der Suche nach irgendeinem von meiner Frau bestellten asiatischen Gewürz war das Becker® MAP PILOT-Navi keineswegs hilfreich. Die Collision Prevention Assist Plus-Funktion hinderte mich überhaupt nicht daran, einen anderen Einkaufswagen mit meinem zu rammen. Die Easy-Pack-Gepäckraumklappe öffnete sich keinesfalls elektromechanisch mangels deren Anwesenheit auf der Sonderausstattungsliste meines Fahrzeugs. Außerdem half das Auto nicht mal, die Einkäufe die Treppe hoch zu tragen. Aber zumindest konnte es diese ganz gut bis vor die Haustür transportieren. Nachdem ich die verblüffend schwere, gefühlt doppelt so schwere wie bei der W176 A-Klasse Easy-Pack-freie Kofferraumklappe aufmachte, fand ich gemessen an der Fahrzeugklasse und -Grösse nicht weniger verblüffend viel Volumen dahinter. Und danach noch ein geräumiges Fach unter der Bodenabdeckung. Von Mercedes-Benz angegebene 421-1235 Liter für den Kofferraum des GLA 250 4Matic gegen 341-1157 Liter beim A45 AMG bezifferten ziemlich genau auch den gefühlten Unterschied. Einfache Be- und Entladung und das gut nutzbare Volumen beim GLA 250 4Matic deklassierten den A45 AMG fast schon zum Roadster, was den Kofferraum anging. Somit präsentierte sich der GLA 250 4Matic als das perfekte Familienauto für Singles.
Die letzte Prüfung dieses Tages war die Unangenehmste. Denn was hätte schon daran angenehm sein können, ein Auto auf einem 2-3 Basketballfelder-grossen abgesperrten Privatgelände in Alltagsdisziplinen wie Driften, Handling parcour, etc. auszuprobieren?
Laut Mercedes-Benz ist der GLA 250 4Matic so etwas wie ein Fronttriebler mit bei Bedarf automatisch zuschaltbarem Hinterradantrieb mit bis zu 50:50% Kraftverteilung zwischen den Achsen. Liebe Leser, vergessen Sie das. Offenbar sind dynamische Kraftverteilung zwischen den einzelnen Rädern und gezielte Bremseingriffe an denen viel wichtiger. Denn dadurch sah es auf dem Asphalt anders aus, als auf dem Papier. Genauer gesagt ähnlich (aber nicht gleich!) wie beim A45 AMG.
Das nicht komplett abschaltbare ESP ließ sich soweit deaktivieren, dass es auch etwas längere Drifts erlaubte. Obwohl es klar kommuniziert werden muss, dass der GLA 250 4Matic keine Drift-Waffe ist, allein durch den höheren Schwerpunkt, die ungünstige Gewichtsverteilung, das eher komfortabel abgestimmte Fahrwerk und weil die Reifen zu viel Grip und der Motor zu wenig Leistung dafür haben. Das Driften durchs Anstellen konnte ich nicht wirklich ausprobieren, da der Platz dafür zu klein war. Das Verhalten des Autos im Drift durch Leistungsüberdosis in der Kurve war wie bereits beobachtet: Zuerst kurzes, leichtes, idiotensicheres Untersteuern, danach sanfter Übergang ins Neutrale mit klarer, einfach kontrollierbarer Übersteuertendenz, fast à la Hecktriebler. Somit ließen sich auch fast ganze Donuts, oder Wendemanöver um die Vorderräder herum aus dem Stand verwirklichen. Allerdings sollte man bei Letzteren immer bedenken, dass das Auto bei vollem Lenkeinschlag zuerst einige Meter über die Vorderräder schiesst, bevor das Drehmoment an die Hinterräder geleitet wird und das Heck seine Bewegung um die Vorderachse herum beginnt, und allermindestens eine Fahrzeuglänge nach vorne miteinkalkulieren. Außerdem, für diejenigen, die das noch nicht wussten: Driften gehört nicht in den Strassenverkehr, sondern nur auf abgesperrtes Privatgelände oder Rennstrecke! Erstaunlicherweise ließen sich solche Wenden aus dem Stand auch bei komplett eingeschaltetem ESP fast genauso realisieren. Ebenso wie kurze Drifts, die vom ESP sanft gekillt wurden.
Bremse gut, alles gut.Dabei, ob bei eingeschaltetem ESP, oder besonders ohne, sollte man nicht schneller fahren, als man lenken kann. Denn durch die leichtgängige und nicht wirklich sportlich übersetzte Lenkung entsteht im Drift kein gutes Gefühl für die Stellung der Vorderräder. Das ziemlich schwache Rückstellmoment der Lenkung bei Geschwindigkeiten unter 70 km/h macht die Sache noch gefühlloser. Der Übergang in den Drift findet zwar relativ sanft statt, die Wiederherstellung des Grips passiert aber oft schlagartig. In dem Moment macht das Fahrzeug einen Satz in die Richtung, in welche die Vorderräder zeigen. Wenn man es bis dahin nicht geschafft hat, die Vorderräder gerade zu stellen, wird also die Leitplanke oder der Bordstein des inneren Kurvenradius angesteuert. Deshalb sollte man sogar im Voraus gegenlenken, also mit dem Gegenlenken einen Moment früher anfangen, als man es seinem Gefühl entsprechend normalerweise machen würde.
Die Lenkung verdarb auch bei Handling-Übungen etwas den Spass. Und zwar aus dem selben Grund. Sie ist zwar genau, aber das spürt man nicht direkt. Und dass sie direkt ist, spürt man nicht genau. Ansonsten bleibt das Auto beim Tanz um die Pylonen oder etwas Ähnlichem wie der Elch-Test sehr sicher, schaukelt sich nicht alarmierend auf, deutet das Untersteuern an, folgt aber dem Lenkrad. Wenn man die Diskrepanz im Kopf zwischen der optischen Wirkung des Fahrzeugs und seinem Fahrverhalten ausschalten kann, kann man erschreckend schnell Wechselkurven fahren. Unterm Strich zeigte sich der GLA 250 4Matic auch hier als insgesamt harmonisch in seiner Disharmonie und bestätigte seine Identitätskrise. Ich konnte nicht das Gefühl los werden, dass er ursprünglich für deutlich sportlichere Fahrweise entwickelt und später nachträglich „runtergeschraubt“ wurde. Dass der GLA 250 4Matic es viel besser, sportlicher gemacht hätte, wenn der Hersteller es ihm erlaubt hätte, es so zu machen, wie er es eigentlich könnte.
Und um das Thema „Handling“ an dieser Stelle abzuschließen, noch 6 Sätze zum Thema „Reifen“. Die auf meinem Ersatzfahrzeug montierten 235 / 50 R18 Dunlop SP Sport Maxx GT waren, bis auf den wahrscheinlich längsten Namen, den ein Reifen jemals tragen durfte (er wäre wahrscheinlich noch länger geworden, aber für einen Längeren reichte die Kreislänge beim 18-Zöller nicht), insgesamt positiv unauffällig. Das heißt, obwohl sie den Titel "Sport Maxx" nicht mehr verdienen, als der Hochdach-Golf 7 die Bezeichnung „Sportsvan“, zeigten sie sich in jeder Disziplin ganz ordentlich, ohne ausgeprägte Schwächen. Allerdings reagierten sie schon im Trockenen sehr empfindlich auf Bahngleise, im Regen war höchste Vorsicht geboten. Dabei meine ich nicht mal die Situation, wenn man in der Kurve auf die Bahngleise kommt, sondern typische Stadtsituationen – sowohl Längs-, als auch Querüberfahren der Bahngleise. Es war kein leichtes Hin- und Her-Rutschen, sondern fast schon auf dem Niveau der Rutschplatte auf einem Verkehrsübungsplatz. Selbst meine Beifahrer sprachen das Thema an.
Der umlackierte A45AMG.Nachdem das Programm des perfekten Alltages gemeistert war, fand er sein perfektes Ende in meiner Tiefgarage. Als mein ca. 40-Jahre alter Garagennachbar den GLA 250 4Matic im Vorbeigehen bemerkte und mich absolut ernsthaft fragte, warum ich mein Auto umlackieren ließ.

Landstraße, die
außerhalb von Ortschaften verlaufende, kleinere, befestigte Straße, die besonders dem Verkehr zwischen den Ortschaften dient
(Quelle: Duden)

Einige Wochen später brachte mich das Schicksal ins Bergische Land, in die Nähe von Remscheid. Es war ein grauer, verregneter Tag bei +15° Außentemperatur. Wobei meine Stimmung nach einer Autobahnetappe im Stautempo eher Richtung 0° ging. Selbst die erste Hälfte der Platte „The Joshua Tree“ von U2, die mich beim durch den Berufsverkehr gezwungenen Campen in der Autobahnausfahrt vom Amoklauf abhalten sollte, bewirkte keine globale Erwärmung meiner Laune. Als ich endlich aus der Nummer A46 raus war, hatte ich den Gemütszustand eines herkömmlichen NRW-Pendlers, bestehend aus Hunger, Durst und Mordslust.
Begleitet von gelegentlichem grundlosem Piepsen der Parktronic bewegte ich mich immer weiter weg von den überfüllten Strassen und landete irgendwo im Nirgendwo. Ich fuhr geistesabwesend auf verwinkelten, menschen- und fahrzeugleeren Strassen kleiner Ortschaften, miteinander verbunden durch kurze Landstrassenabschnitte. Abwechselnd zwischen bergauf/bergab und steil bergauf/bergab. Meistens auf Fahrbahnbelag von bester osteuropäischer Qualität. Bis ich irgendwann anhielt und ausstieg. In den Nieselregen. Danach ging ich um das Fahrzeug herum. Um zu schauen, ob es immer noch der GLA 250 4Matic war.
Denn außerhalb des Grossstadt-Käfigs und der Autobahnen-Gefängnis-Korridore benahm er sich wie befreit. Er fühlte sich unbeobachtet und musste nicht einen auf Kö-Tussi tun. Er war in seinem Element.
73 Tage später.Unabhängig davon, wie kompliziert sich der Streckenverlauf gestaltete, sog jede Kurve das Auto in sich hinein und schoss es am Ende auf die nächste Gerade heraus. Ganz gleich, wie die Qualität vom Strassenbelag war, klebte die Fahrbahn an den Reifen. Egal, wie tief jedes Schlagloch ging, gab der Boden dem Fahrwerk immer einen Stützpunkt. Jede Steigung fand immer den passenden Gang. Jeder Bremspunkt die optimale Verzögerung. Jeder Einlenkpunkt die Vorderräder. Und mich der Genuss am Fahren.
Dann begriff ich, dass die glamouröse Fassade des GLA 250 4Matic nur eine Marketingmaßnahme ist. Dass dahinter sich ein handärmeliger Mercedes-Benz befindet, der in jeder Situation bodenständig bleibt. Man muss ihn nur machen lassen. Und er macht das schon. Nur die Parktronic muss man jedes Mal selbst ausschalten.
Jeder Trip hat auch ein Ende. Dieser endet mit dieser Offenbarung.

[Rostlöser134631]

Auch hier wieder ein Dankeschön für den lesenswerten und kurzweiligen Text.
Auch wenn die A-Klasse kein Wagen für mich ist (auch der GLA ist mir zu eng), war der Bericht doch informativ und nicht "marketingmässig" aufgeweicht.
Eben aus dem Leben geschrieben. Gut so! Ich freue mich schon auf eventuelle Nachfolge-Berichte.

Mfg
Andi

[AsiRider]

@andis hp
Ich habe zu danken für Dein sehr nettes Feedback!
Wenn ich etwas Neues in die Hände bekomme, werde ich berichten.

[Scoundrel]

Und der zweite Teil übertrifft den ersten noch!

Aber AsiRider, du sollst doch nicht die Grenzen der Fahrphysik auf öffentlichen Straßen ausloten, sonst könnte man noch meinen, dein Name ist Programm!

[AsiRider]

@Scoundrel
Liebsten Dank für Dein Kompliment!
Da mache ich mir keine Sorgen, denn aufmerksame Leser wissen, dass alle meine potenziell gefährlichen und verkehrswidrigen Experimente nur auf einem abgesperrten Privatgelände stattfinden.
Zum Abschluss ein Klügscheisser-Spruch: Genau genommen geht es mir nicht um die Fahrphysik im Allgemeinen, sondern nur um das Fahrverhalten der Testfahrzeuge.

[AsiRider]

Ich bedanke mich bei allen, die Zeit fürs Lesen von meinen Berichten fanden. Einen besonderen Dank an all die, die ihr Feedback in irgendeiner Form hinterlassen haben, ob mit einem "Daumen hoch", oder besonders mit einem schriftlichen Kommentar. Es ist vor allem Euer Verdienst, dass es weitere amateurhafte und langweile Testberichte von mir geben wird. Herzlichsten Dank und feel Spaß beim Lesen!

[Trennschleifer134277]

Hallo und noch ein frohes neues Jahr zusammen. Bin leider erst eben auf den Bericht gestossen. Nun ja, ich bin erst vor einem Jahr vom Opel ins Mercedes Lager gewechselt.
Vielen Dank, dass Du so viel Zeit und Mühe in den nicht nur sehr informativen, sondern auch im gleichen Maße unterhaltsamen Bericht investiert hast.
Das verdient absoluten Respekt! Davon können sich die Autogazetten mal ne dicke Scheibe von abschneiden.
Ich hoffe, du beehrst uns künftig öfter mit solchen Berichten.

[AsiRider]

@Jack O´Neill
Frohes Neues und vielen herzlichen Dank! Das freut mich sehr! Ich gebe mein Bestes und in ein paar Wochen (eventuell sogar etwas früher) kommt noch ein Bericht von mir.
Mit dem Umstieg auf Mercedes meinst Du wahrscheinlich Deine B-Klasse. Und, wie macht sie sich? Bist Du zufrieden?

[Trennschleifer134277]

@ AsiRider

ja wir sind sehr zufrieden. Ende Januar steht die erste Inspektion an. Hatten vorher einen Opel Mokka. Ich vermisse von dem nur den Allrad und die Lenkradheizung. Davon abgesehen ist die B Klasse in allen Belangen besser, auch wenn man die Fahrzeuge nicht wirklich vergleichen kann.
Für uns hat die B Klasse die perfekte Grösse und ist in der Fahrzeugklasse meiner Meinung nach das komfortabelste und wertigste Auto.
Der GLA könnte in zwei Jahren nachfolgen oder der kommende GLB. Aber bis dahin genießen wir nich die Zeit mit unserer B Klasse.

[AsiRider]

@Jack O´Neill
Es freut mich, dass Du mit Deiner Fahrzeugwahl zufrieden bist! Ich finde die B-Klasse vom Konzept her sehr interessant, hatte aber kaum eigene Erfahrungen mit diesem Modell - nur als Beifahrer ein paar mal. Und mit einem Allrad wäre dieses Modell, meiner Meinung nach, tatsächlich so etwas wie die sprichwörtliche eierlegende Wollmilchsau. Wenn Du mit dem Gedanken spielst, Dir später einen GLA zu holen, wirst Du bei dem Platzangebot und der Übersichtlichkeit verglichen mit der B-Klasse drastische Abzüge machen müssen. Da wäre ein GLK (der leider eingestellt wurde) viel passender, da er die Vorteile der B-Klasse mit den Vorteilen eines SUVs auf eine sehr gelungene Art kombiniert. Von daher dürfte der kommende GLB für Dich eine deutlich bessere Alternative zum GLA sein.

[Trennschleifer134277]

@ Asirider

ja der GLB ist richtig interessant. Allerdings kann man einen GLA günstiger leasen und finanzieren als eine vergleichbare B-Klasse.
Schön finde ich, dass es nun den GLA auch mit dem 184 PS Motor gibt. Hast Dur Dir schon das neue Peak Sondermodell im Konfigurator angeschaut? Super schön und vollgepackt mit Ausstattung.
Das mit dem Leasen bezog sich im Übrigen in unserem Fall für Gewerbekunden.

[Trennschleifer134277]

Wieder mal ein toller Artikel von Dir! Mein bester Freund hat neulich mit mir seinen C63S T Modell abgeholt.
Ein Traum, vor allem der Sound. Allerdings finde ich es schon zu viel Leistung für nur eine angetrieben Achse. Ok, es war kalt und nass aber trotzdem.
Er hat sich die Performance Sitze gegönnt, aber in Verbindung mit braunem Nappaleder. In so einem sportlichen Auto ein Stilbruch wie ich finde. Aber über Geschmack lässt sich ja bekanntlich streiten.
Ich werde im Spätsommer 40 und wünsche mir von meiner Frau ein Wochenende im AMG GTS.
Ist für mich innen wie außen aktuell der schönste Sportwagen.

[AsiRider]

@Jack O´Neill
Der GLA ist tatsächlich verblüffend günstig im Geschäftsleasing. Ich bin gespannt, wie der GLB im Geschäftsleasing liegen wird.
Die Peak-Ausstattung habe ich gesehen und finde sie insgesamt gut gelungen. Nur der neue Grill ist mir etwas zu bemüht-brutal für die Proportionen des GLA, obwohl ich diese Grillspangen an sich gut designt finde. Er wirkt irgendwie zu massiv und schwer, gemessen an der Formansprache der Karosserie. Aber das ist, natürlich, nur mein Empfinden. Und der neue Grill wäre auch für mich kein Hindernis, wenn ich mich für den GLA entscheiden würde.