Egotrips

Weg rationalisiert

[AsiRider]

Liebe MT-Redaktion,

mir fehlen die Worte. Obwohl ich Viele kenne. Mit Manchen sogar gut befreundet bin.
Mir fehlt jegliches Verständnis. Obwohl ich sehr verständnisvoll bin. Und für Missverständnisse immer zu haben bin.
Mir war es eigentlich klar. Obwohl ich keinesfalls damit klar komme. Und das möchte ich damit klarstellen.

Viel Erfolg und Wille auf Eurem weiteren beruflichen Wege! Denn wo der Wille, ist auch ein...

AutoVorschau Nr. 2 – 12. 1. 2029

[AsiRider]

Editorial

Probleme zu Herausforderungen machen

Liebe Follower,

kaum angefangen und schon bringt das Jahr 2029 neue Herausforderungen mit sich. Obwohl die Herausforderungen des Jahres 2028 bei Weitem noch nicht gemeistert sind.
Häufige Stromausfälle, die ganze Stadtteile der deutschen Großstädte lahmlegen; der Arbeitnehmermangel durch die freiwillige Rückkehr der Flüchtlinge in ihre Herkunftsländer; die Brexiterweiterung – nur um ein paar zu nennen – bekommen auch die Mobilitätsanbieter zu spüren. Während die Kanzlerin mehr mit ihrer Solokarriere als mit dem Ausbau der Infrastruktur beschäftigt zu sein scheint.
Nur warum sage ich „Herausforderungen“ und nicht „Probleme“? Weil „Probleme“ eine negative Denkweise begünstigen. Aber wer negativ denkt, kann nichts Positives schaffen. Und Positives brauchen wir in den heutigen Zeiten ganz dringend. Deshalb wünsche ich Ihnen, liebe Follower, nicht frohes, sondern #positivesneues

Herzlichst Ihr Chefredakteur

Inhalt:
Editorial
Nachrichten
Neuheiten der Mobilitätslösungsanbieter
Test
Bildergalerie

Mobilitätslösungen in dieser Ausgabe:
Blitz Watt
Datscha Marathon
Facetagramm Universo
Jelley-Dreimler-Berns X-Range
NoSun Leave
NoSun Niagara
Pritsche 811 E-Boost EcoS
Rhino Joey
Tomada Primus
Voltesa Series N
Voltesa Series S

Nachrichten

Umweltschützer schlagen Alarm!
Laut einer Studie der Deutschen und Migrationshintergrund-Umwelthilfe (DuMHUH) verursachen Induktionsfelder der Fahrzeug-Ladestationen den Sehnervkrebs bei der Blauen Schmeißfliege (Calliphora vicina) – der in Deutschland am Meisten verbreiteten Fliege. Aufgrund dessen können die davon betroffenen Insekten Fensterscheiben erkennen, wodurch ihre Population explodiert. Das kommt zwar wie ein Aprilscherz vor, sorgt aber dafür, dass ein enormes Wachstum von allen in Deutschland lebenden Spinnenarten zu beobachten ist, die sich maßgeblich von Fliegen ernähren. Als Ergebnis dieser Entwicklung ist der Anstieg der Populationen aller europäischen Froscharten zu verzeichnen, der in drastisch zunehmenden Froschregenfällen resultiert. Letzteres wird auch durch den Verband der Deutschen und Migrationshintergrund-Autoversicherungen (VdDuMHAV) scharf kritisiert, da Blechschäden infolge solcher Froschregenfälle gravierender als durch herkömmliche Hagelkörner sind, und deren Jahresgewinne minimieren. Der VdDuMHAV verlangt deshalb, dass Kosten solcher Schäden durch den Verband der Deutschen und Migrationshintergrund-Fahrzeugladestationen (VdDuMHFZLS) zu tragen sind.

Massenkarambolage auf der A2
Am 9. Januar kam es zu einer Massenkarambolage auf der Bundesautobahn A2, in die 49 Mobilitätslösungen verwickelt wurden. Initiiert wurde diese durch eine vollautonome Mobilitätslösung, die durch einen Software-Fehler gegen die Fahrtrichtung auf die Autobahn auffuhr. Die entgegenkommenden vollautonomen Mobilitätslösungen erkannten den „Geisterfahrer“ und hielten an. Das Steuerungssystem des „Geisterfahrers“ erkannte entgegenkommende Mobilitätslösungen ebenfalls als „Geisterfahrer“ und beendete die eigene Fahrt. Kurz darauf kam eine weitere Mobilitätslösung, die sich in Fahrtrichtung bewegte und somit auf das aus zum Stehen gekommenen Mobilitätslösungen gebildete Stauende zufuhr. Sie nahm es durch einen Software-Fehler nicht wahr, raste ungebremst hinein und schob 48 Mobilitätslösungen ineinander.
Personenschäden gab es glücklicherweise keine, da keine der in den Unfall verwickelten vollautonomen Mobilitätslösungen Fahrgäste an Bord hatte. Der Sachschaden wird ermittelt.

Temporegelung
Die allgemeine Begrenzung der Geschwindigkeit auf den deutschen Autobahnen auf 120 km/h erweist sich nach wie vor als sinnvoll: Die Zahl der Wildunfälle bleibt auch im vergangenen Jahr rückläufig. Allerdings behaupten manche Naturwissenschaftler, dass es mit stark rückläufigen Populationszahlen der Wildtiere aufgrund der Induktionsfelder der Fahrzeugladestationen zu tun hat.

Präzedenzfall
Ein Autofahrer reicht eine Klage gegen den chinesisch-deutschen Mobilitätslösungsanbieter Jelley-Dreimler-Berns ein, da sein Fahrzeug ihm die Weiterfahrt verweigert hat, nachdem er das Künstliche Intelligenz Service System (KISS) seines Fahrzeugs mit Äußerungen über dessen Intelligenz beleidigt hat, als es sich geweigert hat, erotische Videos aus dem Internet abzuspielen. Der Fall kann zum Präzedenzfall werden, da er für die rechtliche Regelung relevant ist, ob bei der Fahrzeugnutzung der Fahrzeugnutzer oder das Fahrzeug Inhaber der Befehlsgewalt ist.

Umweltgipfel mit der Kanzlerin
Ein weiterer Umweltgipfel mit der Kanzlerin Helene Fischer zum Thema „Blau-Grün-gestreifte Umweltplakette oder Fahrverbote für E-Fahrzeuge, die nicht mit Ökostrom aufgeladen werden“ ist für den 29. Februar geplant. Der Verband der Deutschen und Migrationshintergrund-Fahrzeugladestationen (VdDuMHFZLS) besteht darauf, dass die aktuelle Grün-Blau-gestreifte Plakette völlig ausreichend ist und die geplante obligatorische Software-Optimierung mit der Innenstadt-Tempodrosselung auf 25 km/h für Fahrzeuge aller Arten die Umweltlage ausreichend verbessern wird.

Unfallstatistik
Seit über zehn Jahren steigen die Unfallzahlen durch Unfälle mit E-Rollern der E-Roller-Sharing-Anbieter ständig an. Verkehrsexperten meinen, dass durch die leichte Zugänglichkeit zu motorisierten Zweirad-Mobilitätslösungen für Jugendliche und Erwachsene ohne spezielle Zweirad-Ausbildung wie beim herkömmlichen Führerschein Klasse A oder A1 auch weiterhin mit dem Anstieg der Unfallzahlen zu rechnen ist. Eine Initiative zur obligatorischen Zweirad-Ausbildung für alle E-Roller-Sharing-Nutzer, die keinen Führerschein Klasse A oder A1 besitzen, stößt auf massiven Widerstand seitens der E-Roller-Sharing-Anbieter, die Verluste an der Zahl der Kunden durch eine Verkomplizierung des Zugangs zu E-Roller-Sharing-Leistungen befürchten. Als Kompromiss schlagen sie eine nicht abschaltbare Vollautonom-Funktion für Fahrzeugnutzer ohne den Klasse A- oder A1-Führerschein vor, die bei jedem Fahrzeugstart automatisch aktiviert wird, wenn das Fahrzeug beim Autorisierungs-Check, bei dem das Holophone des Nutzers mit dem System des Fahrzeugs vernetzt wird, feststellt, dass die auf dem Holophone des Nutzers abgespeicherte Fahrerlaubnis keine Klasse A oder A1 offen hat. Der größte deutsche E-Roller-Sharing-Anbieter ERollator will noch 2029 ein entsprechendes Pilotprojekt im Großraum Schwirzpohl starten.

Schließung der Fahrschulen
Der sogenannte Autonom-Führerschein, der hauptsächlich das Überleben der Fahrschulen sichern soll, wurde von der Partei der Sozialen Entwicklung (PdSE) als „Schwachsinn“ bezeichnet. „Genauso kann man einen Bahn-Führerschein einführen, um als Fahrgast mit der Bahn fahren zu dürfen. Wo kein Markt mehr da ist, kann man auch durch den politischen Willen keinen schaffen. Die Zeiten ändern sich und man muss Schritt halten, statt zu versuchen, die Vergangenheit künstlich am Leben zu halten.“ So die Parteisprecherin.

Haushaltsbremse
Nachdem das SCS (Speed Control System), ein nicht abschaltbares elektronisches System, das das Fahrzeug beim Überschreiten der erlaubten Höchstgeschwindigkeit automatisch abbremst, mit der Einführung der Euro 8b-Norm in 2027 zur Pflichtausstattung jedes nach 2027 hergestellten Fahrzeugs wurde und alle vorher hergestellten Fahrzeuge per gesetzlich vorgeschriebene Software-Updates damit nachgerüstet wurden, beklagen alle Kommunen drastisch ansteigende Haushaltsdefizite. Es fehlen ihnen schlichtweg die Einnahmen durch Busgelder wegen Geschwindigkeitsverstöße, die bei manchen Kommunen bis zu 30% des Haushalts ausmachten.

Zu klein geraten
Der Mobilitätslösungsanbieter Mikro meldet im zweiten Halbjahr 2028 einen Umsatzeinbruch von 19%, wodurch die gesamte Jahresbilanz um 7% niedriger als in 2027 ausfiel. Der größte Einbruch (78%) fand auf dem europäischen Markt statt, der Einbruch auf dem nordamerikanischen Markt betrug 65%. Die Marktexperten sehen den Grund für solche Verluste nicht in misslungenen Social Media-Werbemaßnahmen bei der Vermarktung der neuen Generation der Modellpalette, sondern in den neuen Modellen von Mikro an sich. Der Mitte 2028 durchgeführte, die gesamte Modellpalette übergreifende Modellwechsel brachte Fahrzeuge, die mit dem Hauptaugenmerk auf den asiatischen Markt entwickelt wurden und für normal gewachsene Europäer sowie Nordamerikaner einfach zu klein sind, eine unpassende Ergonomie aufweisen.

Rückruf
Die Mobilitätslösungsanbieter Jelley-Dreimler-Berns und NoSun kündigen einen Rückruf der Pickup-Mobilitätslösungen Jelley-Dreimler-Berns X-Range und NoSun Niagara an. Der Grund des Rückrufs ist ein logistischer Fehler, durch welchen im gemeinsamen Werk dieser Mobilitätslösungsanbieter in Qingdao die vorderen Fußgängerschutzhauben der NoSun Niagara-Modelle mit dem Jelley-Dreimler-Berns-Logo und die der Jelley-Dreimler-Berns X-Range-Modelle mit dem NoSun-Logo bestückt wurden. Betroffen sind insgesamt 1.598 Fahrzeuge aus dem Zeitraum 3.2.2028-5.4.2028. Die Nutzer der genannten Modelle aus diesem Zeitraum werden per Facetagramm gebeten, gemeinsame Mobilitätsservicezentren dieser Mobilitätslösungsanbieter zum kostenlosen Logo-Tausch aufzusuchen.

Neue Beweise im Fall DuMHUH / Mobilitätslösungsanbieter
Laut einer vertrauenswürdigen Quelle in der Staatsanwaltschaft gehen die Ermittlungen gegen die Deutsche und Migrationshintergrund-Umwelthilfe (DuMHUH) und mehrere ehemalige Top-Manager der Mobilitätslösungsanbieter in eine weitere Runde. Offenbar wurden neue Beweise sichergestellt, dass die Deutsche und Migrationshintergrund-Umwelthilfe (DuMHUH) im Jahre 2014 durch ein von mehreren Mobilitätslösungsanbietern (damals Autoherstellern) gegründetes Kartell übernommen wurde, um mit der staatlichen Unterstützung die sogenannte Dieselkrise zu initiieren. Das Ziel dieses Kartells war, die Absatzzahlen der Neufahrzeuge massiv anzukurbeln, um die Gewinne der Mobilitätslösungsanbieter (damals Autohersteller) und somit auch die Steuereinnahmen des Staats signifikant zu erhöhen, indem Dieselfahrzeuge, die die Mehrheit der damals zugelassenen Fahrzeuge darstellten, aus dem Verkehr gezogen wurden. Ein weiteres Ziel war es, Elektrofahrzeuge massiv einzuführen, da deren Entwicklung und Herstellung deutlich günstiger als die von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren war, was bei ähnlichen Fahrzeugpreisen spürbar höhere Margen, sprich Gewinne ermöglichte. Außerdem gibt es immer mehr Hinweise, dass viele große Stromanbieter ebenfalls daran beteiligt waren, da sie vom höheren Strombedarf profitieren wollten. Die OFFEC (Organization of the Fossil Fuels Exporting Countries) behauptet im Besitz von Dokumenten zu sein, die das eindeutig belegen.

Neuheiten der Mobilitätslösungsanbieter

Pritsche 811 E-Boost EcoS
Der traditionsreiche deutsche Sportmobilitätslösungsanbieter Pritsche bietet ab sofort seine Sportmobilitätslösung-Ikone unter dem weltberühmten Namen „Pritsche 811 E-Boost“ auch als „EcoS“-Variante an. Das durch sein traditionelles Layout mit Batterien im Heck markante Design der Mobilitätslösung Pritsche 811 E-Boost bekommt in der EcoS-Ausführung als optische Alleinstellungsmerkmale gelbe Rennstreifen, rote Bremszangen und den „E-Boost EcoS“-Schriftzug auf dem aufblasbaren hinteren Spoiler. Als technische Leckerbissen kann die Kundschaft zusätzliche 100 kW Mehrleistung über das Holophone freischalten, die vorderen Radnabenmotoren im RWD-Modus stilllegen und die Darstellung des Hologramm-Tachos selbst konfigurieren. Der Basispreis für den Pritsche 811 E-Boost EcoS liegt bei 280 Bitcoins.
Für die Besitzer aller anderen aktuellen Pritsche-Modelle gibt es die Möglichkeit, je nach Modell für 20-170 Bitcoins Aufpreis ein technisches Upgrade auf das E-Boost EcoS-Modell über die spezielle Pritsche-App freizuschalten. Die App selbst ist kostenlos. Ein Upgrade auf die EcoS-Optik kostet extra. Preise dafür erfährt man bei Pritsche auf Nachfrage.

Datscha Marathon
Datscha bringt eine neue Budget-Supersport-Mobilitätslösung namens „Marathon“ auf den Markt. Das 2.100 Kilo-Leichtbaufahrzeug verfügt über 1.300 Kilowatt Leistung, was ihm Beschleunigungswerte 0-100 in 1,9; 0-200 in 4,3 und 0-300 km/h in 8 Sekunden ermöglicht. Allerdings hat es im Gegensatz zu den Supersport-Mobilitätslösungen der Luxus-Supersport-Mobilitätslösungsanbieter eine Reichweite von nur 90 Kilometern. Preislich liegt das Basismodell bei 45 Bitcoins, also mindestens 235 Bitcoins unter den Modellen mit vergleichbarer Leistung der Luxus-Supersport-Mobilitätslösungsanbieter.

Voltesa Series N
Die Umweltbelastung durch den Überschuss an Lichtquellen, vereinfacht Licht-Belastung genannt, nimmt seit 10 Jahren kontinuierlich zu und wird langsam zum Hauptumweltproblem. Angefangen hat es, als überdimensionale LED-Lichtbalken und -Streifen zum traditionellen Designelement und zum Unterscheidungsmerkmal der E-Mobilitätslösungen wurden. Mittlerweile gibt es unzählige Studien, die bestätigen, dass die „Weihnachtsbaum-Beleuchtung“ der modernen Mobilitätslösungen äußerst negative Auswirkungen auf die Tierwelt hat. Selbst das Phänomen, dass Paarhufer beim Durchqueren der Strassen nicht mehr im Lichtkegel stehen bleiben, ist darauf zurückzuführen. Was zunächst ausgesprochen positiv klingt, verursachte unkontrollierte Populationsexplosionen mehrerer Tierarten, welche das gesamte Ökosystem aus dem Gleichgewicht zu bringen drohen. Außerdem entstehen dadurch signifikante wirtschaftliche Verluste. Allein der Schaden durch von Hirschen leer gefressene Vollkornfelder wird mit Milliarden von Bitcoins beziffert.
Als Reaktion auf dieses Problem entwickelt der amerikanische E-Mobilitätslösungs-Pionier Voltesa eine neue Mobilitätslösung unter der Bezeichnung „Series N“, bei der die Scheinwerfer, die Rücklichter und die Bremslichter vollständig entfallen und nur durch Positionsleuchten zwecks grundsätzlicher Sichtbarkeit für Tiere und Fußgänger ersetzt werden. Außerdem entfallen bei diesem Modell auch die Blinker, da Fußgänger sowieso überall Vortritt haben und schon lange nicht mehr auf fahrende Fahrzeuge zu achten brauchen.
Es ist nichts Neues, dass dieser Schritt schon längst überfällig war, da vollautonome Fahrzeuge bereits von Anfang an auf Radar-unterstützten Systemen basieren, die weder auf Sichtverhältnisse, noch auf visuelle Wahrnehmung angewiesen sind. Das Positive an dieser Entwicklung ist nicht nur die Reduzierung der umweltrelevanten Lichtbelastung, sondern auch, dass so ein Fahrzeug somit einen Stromverbraucher (genau genommen – zwei, da die Scheibenwischer ebenfalls entfallen) weniger an Bord hat, wodurch die Reichweite vergrößert wird.
Zu den weiteren Innovationen des Modells „Series N“ gehören der Entfall des Tachos und der Entfall der herkömmlichen Bremsen, da die hitzebeständigen Magnete der Nabenmotoren in Kombination mit dem ABS eine bessere und vollständig verschleißfreie Verzögerung ohne nachlassende Bremswirkung (Fading) ermöglichen, wodurch auch kein Bremsstaub wie bei herkömmlichen Bremsscheiben und Bremsbelägen produziert wird. Die Markteinführung des Modells „Series N“ ist im Frühjahr dieses Jahres geplant.
Allerdings fehlt in Deutschland die gesetzliche Basis für Fahrzeuge ohne die herkömmlichen Beleuchtungseinheiten. Zumindest noch. Wie lange es dauert, bis die StVO entsprechend korrigiert wird, lässt sich schwer vorhersagen, aber das Beispiel der skandinavischen Länder, die die entsprechenden gesetzlichen Änderungen bereits 2026 verabschiedet haben und mittlerweile auch alle Verkehrszeichen abgeschafft haben, zeigt, wohin die Reise geht.

Test

„All-in-one“. Test Facetagramm Universo
Der Marktführer unter den Mobilitätslösungsanbietern Facetagramm bietet ab sofort ein neues Modell in seiner Sharing-Flotte an.
Die Mobilitätslösung unter dem Namen „Universo“ ist, wie der Name bereits andeutet, ein Allrounder im wahrsten Sinne des Wortes. Dass der Nutzer sich bei diesem Fahrzeug nicht nur die Antriebsart (Vorder-, Hinter- oder Allradantrieb) aussuchen, oder die Fahrzeugart (Sportwagen, SUV, Van etc.) wählen kann, gehört mittlerweile zu den Standartoptionen einer modernen Mobilitätslösung. Ein Novum dagegen ist, dass der Nutzer abhängig von der Zahl der Likes, die er im Laufe seines bisherigen Lebens gesammelt hat, sogar unterschiedliche Antriebsleistungsstufen (von 100 bis 1000 kW), Höchstgeschwindigkeiten (110-150 km/h), Reichweiten (von 100 bis 1000 km), Ladezeiten (von 8 Stunden bis 15 Minuten für von 0 auf 100%) und Karosseriefarben (auch mit Metallic-, Pearl-, Flake-, Bicolor-, 3D-, Matt- und Scratched-Effekt) freischalten, die Qualität der Wiedergabe des Soundsystems (Mono, Stereo, Dolby Surround, Dolby Surround+, High-End, High-End 3D Surround, High-End 3D Surround+, Ultimate) aussuchen und zwischen mehreren Motorsounds wählen kann. Besonders erfolgreiche Likes-Sammler kommen in den Genuss von exklusiven Sounds, die keine Wünsche offen lassen. Absolut alle Fahrzeug-Einstellungen lassen sich direkt auf dem Holophone des Nutzers, das üblicherweise auch als Autorisierungsgerät dient, vornehmen und für 48 Stunden abspeichern.
Sicher löblich ist, dass die Funktion der manuellen Fahrzeug-Steuerung sich nur dann aktivieren lässt, wenn die Innenraum-Luftsensoren keine Alkoholdämpfe registrieren. Aber leider funktioniert das System nicht perfekt, denn ein leicht angetrunkener Beifahrer reicht, damit das System diese Funktion verweigert. Tadellos dagegen ist die Sprachsteuerung im Drive-On-Command-Modus, bei dem einfache Befehle wie „Links!“, „Rechts!“, „Driften!“ etc. vom Fahrzeug ohne Verzögerung in Taten umgesetzt werden.
Ein kleiner Kritikpunkt bleibt bei dieser insgesamt sehr gelungenen Mobilitätslösung dennoch leider nicht aus:
Unsere Tester bemängeln Werbe-Pop-Up-Meldungen, die ständig auf die Innenseite der Windschutzscheibe projiziert werden, und die Notwendigkeit, jedes Mal die Bestätigung anzuklicken, dass man an angebotener Leistung oder Ware nicht interessiert ist sowie die Weiterfahrt fortsetzen möchte.
Beim Testfahrzeug fiel außerdem auf, dass das rechte Vorderrad nicht ganz rund war.

Bildergalerie

Umweltsünder
Niedrige Effizienz der Antriebe, keine 100%-neutrale Umwelt-Bilanz bei der Herstellung, Anwendung von einigen nicht recycelbaren Stoffen und Materialien, Anwendung von giftigen oder umweltschädlichen Stoffen, keine lokale Herstellung und lange Überführungswege zum Endnutzer, keine 100%-Herstellung aus Ressourcen und Stoffen lokaler Herkunft – all das macht diese alten Fahrzeuge zu den übelsten Umweltsündern unserer Zeit. Siehe unsere Umweltsünder-Bildergalerie.

Warnung:
Die Zukunft? Oder unsere Zukunft? Also welche, die uns gehört?
Warten wir ab, bis sie kommt? Oder gestalten wir sie mit?
Passen wir uns ihr an? Oder Passen wir sie uns an?
y? Also f(x)? Oder x?

„Wenn ich groß bin, werde ich Vertreter!“ Testbericht des Mercedes-Benz C220 BlueTec T-Modell, S205

[AsiRider]

Warnung:
Beim Schreiben dieses Berichts wurden keine Kinder missbraucht oder belästigt. Nicht mal komisch angeschaut. Kein Kind wurde dazu gezwungen, die im Bericht beschriebenen Unterhaltungen zu führen. Auch kein Vertreter. Diese entsprangen voll und ganz der Fantasie des Verfassers. Der Rest – nicht ganz.

„-Papa, was arbeitest du?
-„Als was“, oder besser: „Was bist du von Beruf?“ Ich bin Handelsvertreter.
-Und was ist das? Was vertretest du?
-Nicht „vertretest“, sondern „vertrittst“. Ein großes Unternehmen.
-Und was machst du?
-Ich fahre zu...
-Mit dem Auto?
-Ja.
-Mit unserem?
-Ja. Aber es ist nicht wirklich unseres. Es ist ein Geschäftsfahrzeug. Es gehört mir nicht, aber ich darf es auch privat nutzen.
-Hmmm... Ist unser Auto gut?
-Ähmmm... Es ist nicht wirklich unser Auto... Aber komm lieber mit, ich zeig´ es dir...“

– So stellte ich mir den Anfang eines perfekten Vater-Sohn-Familiendramas vor, in dem der Sohn mit 15 Jahren aus dem Haus flieht und danach ein obdachloses sowie drogengesteuertes Leben mit geschlechtsübergreifend wechselnden Sexpartnern führt, nur um wie sein Vater nicht zu enden, als ich ein C220 BlueTec T-Modell – im Volksmund ein typisches Vertreter-Auto – als Ersatzwagen für 3 Tage bekam. Und da ich keine Ahnung vom Vertreter-Dasein hatte, wollte ich diese Gelegenheit nutzen und untersuchen, ob das Leben eines Vertreters tatsächlich so klischeehaft ist, wie man munkelt. Um das Experiment gründlich, repräsentativ, zielgruppenorientiert sowie wissenschaftlich korrekt zu gestalten, packte ich alle Vertreter-Klischees aus, an die ich mich erinnern konnte, und schlüpfte in die Rolle eines nicht weniger klischeehaften Vertreters:

„Ach du heiliger Sch... Staubsauger! Wie ein ungeborenes Kind von einem legendären Silberpfeil und einem exquisiten Louis Vuitton-Koffer, nur ohne dieses G-normal/G-umgedreht-Geflecht-Muster überall. Sehr chic! Diese neue C-Klasse... Mein neues Arbeitsgerät...
... Größer ist sie geworden. Und moderner! Da muss ich sagen, meine Alte, also der Vorgänger, sieht daneben echt alt aus. Wobei ich ihr Design, zugegeben, schon bei der Vorstellung veraltet fand. Da sah sogar ihr Vorgänger mit den Spiegeleier-Augen eher nach ihrem Nachfolger aus. Aber diese neue C-Klasse ist quasi wie die gefühlvollste Ballade von Michelangelo, die schönste Skulptur von Shakespeare und der spannendste Roman von Monet in einem. Das Beste von allen! Kennt keine Alternative! Auch die Karosserie ist sehr schön verarbeitet, mit feinen Spaltmaßen. Nur die Haptik der Außenfehlgriffe ist ein Tür... Ähmmm... Der Außentürgriffe ist ein Fehlgriff.
Und der Innenraum? Das nenne ich „Design trifft auf Dasein“! Nur was soll das Sch... Staubsauger-iPad da in der Mitte? Kann man es abnehmen? Was?! Das ist der Navi-Bildschirm?! Soll er vielleicht über eine Telefon-Wahlscheibe gesteuert werden?! Was für ein Bangle hat denn das designt?! Neee, in meiner alten C-Klasse war das viiiel besser gelöst. Aber diese Need-For-Speed-Visualisierung der Fahrzeug-Einstellungen auf dem iPad ist echt Hummer-mäßig! Zeigt nur die falschen Felgen. Trotzdem ist die ganze Multimedia in der Neuen um Quantensprünge besser.
Die breite Mittelkonsole kannibalisiert zwar Einiges von der Breite der vorderen Sitzreihe, aber für mich bleibt noch ausreichend da. Ich habe ja neulich diese neue Jo-Jo-Diät gemacht. Sehr effektiv! Man muss nur aufpassen, dass man nicht wieder zu viel zunimmt, wenn man danach normal zu essen anfängt.
Der Fahrersitz trägt mich sehr körperbetont: Alle möglichen Einstellungen – wenn man keine für sich Passende findet, sollte man umgehend einen Unfallchirurgen konsultieren.
Und die Innenraumqualität liegt fast auf dem Ferrari-Niveau. Sehr edel! Sogar unter der Gürtellinie ist es weich. Aber ein paar Teile könnten deutlich hochwertiger sein: Eine Plastikblende hier, eine Plastiktaste dort.
Apropos Tasten – die Warnblinkanlage-Taste ist auf der Beifahrerseite, dort, wo bei meiner Alten die Sitzheizung für den Beifahrersitz war. Mein Sohn wird sie bestimmt aus Gewohnheit während der Fahrt drücken... Ach, mein Sohn... Dieser kleine Sch... Staubsauger!... Er hat gestern die Fernbedienung vom Fernseher mit dem Controller seiner Spielkonsole verwechselt... Schon wieder! „Papa, das Spiel ist schon wieder kaputt!“ Dabei ist er schon 12 Jahre alt! Manche andere Kinder in seinem Alter sitzen schon seit ein paar Jahren im Jugendknast, weil sie den Hauptserver des Pentagons geknackt haben. Und zwar mit ´nem Handy.
Apropos Controller. Das Ding da, diese Handablage vor dem Drehknopf-Ding... Eine tolle Erfindung! Die keiner braucht. Ich wette, so kam es dazu:
-Warum machen wir hier nicht einen Controller dran?
-Weil wir nichts haben, was man mit diesem Controller bedienen könnte.
-Na und? Der Controller stört hier doch keinen und sieht dabei sehr fortschrittlich aus, untermalt unseren zukunftsorientierten Anspruch.
-Na, wenn es so ist, dann macht mal. Zur Not können wir ihn mit ein paar Funktionen belegen, für die auch andere Bedienelemente zuständig sind. Und in Zukunft werden wir sicher neue Funktionen entwickeln, die der Controller übernehmen wird. Beispielsweise Induktionstanken über Facebook...
... Ok, dann schau´n ma mal, wie es hinten aussieht... Hmmm... Und das soll Fortschritt durch Technik sein? Der Einstieg ist ja eine Diplomarbeit für Akrobaten! Obwohl die hinteren Türen richtig breit sind, habe ich selbst nach einer erfolgreichen Jo-Jo-Diät Probleme beim Einsteigen. Die Sitzbank ist durch die nach vorne herausragenden, sehr breiten Radkästen so weit entfernt, dass ich über diese rutschen, oder einen Spagat machen muss, um die Sitzfläche zu erreichen. Ebenso beim Aussteigen muss ich einen Spagat machen, oder aufs blanke Blech des Radkastens rutschen und dann runterspringen. Und wenn man eine Frau ist und in einem mittellangen Rock so eine Kamasutra-Übung versucht, wird es zu einer Piep-Show, um welche sie von allen Paris Hiltons und Britney Spearss dieser Welt beneidet wird. Und das in einem Kombi, wo die hintere Sitzreihe zur Basisausstattung gehört! Ich kann mir absolut nicht vorstellen, mit 60 Jahren hier hinten einzusteigen. Aber da brauche ich mir wohl auch keine Sorgen zu machen – bis ich soweit bin, gibt es bestimmt vollautonom fahrende Google-Autos für alle und für alles. Ich frage mich nur, wo dann alle jetzigen Taxi-, LKW- oder Busfahrer arbeiten? Als Sachbearbeiter im Job-Center und verwalten Arbeitslose?
Aber wenn man einmal drin sitzt, wird es zum Urlaub im Hinterland. Sehr gutbürgerlich! Wobei die neue C-Klasse trotzdem als Taxi für Dirk Nowitzki unbrauchbar ist. Zumindest nicht für längere Strecken.
So... Jetzt zu der Schatzkammer eines jeden Vertreters – dem Kofferraum. Er ist zwar mit 490 Litern nicht gigantisch – nur um 5 Liter größer, als bei der alten C-Klasse – aber ausreichend groß. Allein das Fach unter der Bodenabdeckung reicht für allen möglichen Kleinsch... Staubsauger und ist bequem nutzbar. Die beim Öffnen der Heckklappe nach oben mitfahrende Abdeckung des Gepäckabteils und die demontierbare Verstrebung hinter den hinteren Sitzen machen den Kofferraum sehr flexibel. Allerdings sollte man das Herausnehmen von Letzterer zuerst als Feldversuch in aller Ruhe probieren, bevor man sich auf dem Schlachtfeld blamiert. Denn beim ersten Mal hackt es an jeder Ecke. Die elektrisch zu öffnende Heckklappe lässt sich nicht nur über die Tasten an ihr, sondern auch vom Fahrerplatz aus sowohl öffnen, als auch schließen. Deren Öffnungswinkel kann man durch leichtes stoppendes Berühren variieren und somit Schäden in niedrigen Parkhäusern oder Garagen vermeiden.
Aber das Parken in der Stadt ist mittlerweile sowieso teurer als das Fahren geworden: Ich schmeiß’ mal lieber den Motor an. Wo wir beim Thema sind – mein Sohn, dieser Klugsch... Staubsauger neulich: „Papa, Jacquelines Mama sagt, dass alle Vertreter nix in der Hose haben. Aber du hast da doch immer deinen Autoschlüssel?“ Jacquelines Mama sollte lieber bei ihrem Mann in der Hose nachschauen! Und mein Autoschlüssel bleibt immer in der Hosentasche, weil das Keyless-Go-System das Entriegeln sowie das Verriegeln der Türen durch Berühren des Türgriffs und das Starten des Motors durch den Start-Stopp-Knopf ermöglicht, ohne den Autoschlüssel in die Hand nehmen zu müssen.
Der Motorklang ist, als für einen Diesel, sehr angenehm – klingt fast wie ein sportlicher Benziner. Haben die da einen Soundmanipulator eingebaut? Auch wenn – ich habe nichts dagegen. Das ist ein harmloser Besch... Staubsauger. Ein gut Gemeinter. Im Vergleich zur diesem Umweltplaketten-Sch... Staubsauger. Ok, der BlueTec-Diesel in diesem Fahrzeug entspricht dank der Harnstofflösung der Euro 6-Norm, ich kann jetzt also überall fahren. Also jetzt. Heute. Und wenn sie diese blaue Plakette einführen und ein generelles Dieselverbot für Innenstädte verhängen, was dann? Soll ich mein ein Jahr-altes Fahrzeug gegen ein Neues tauschen? Gegen einen Benziner, der pro 100 Kilometer das Doppelte an Spritkosten verursacht? Bei meiner jährlichen Laufleistung von 35.000-50.000 Kilometern? Oder gegen ein E-Fahrzeug? Damit ich für 600 Kilometer 10 Stunden brauche, weil ich nach allen 300 Kilometern für 3-4 Stunden an die Steckdose muss? Um umweltschonenden Kohlenstrom zu tanken? Und sind E-Fahrzeuge nicht generell schädlich? Stoßen sie nicht zu viele Ampere aus? Und was kommt danach? Muss die alte Mikrowelle weg, weil ihre Wellen länger sind, als Brüssel erlaubt?
Aber reden wir lieber über Angenehmeres. Schon im C-Modus hängt der 2.143 ccm-großer und 170 PS-starker Biturbo-Diesel-Direkteispritzer unter der Bezeichnung OM 651 DE 22 LA gierig bis bissig am Gas, aber ohne zu nerven. Er stellt die goldene Mitte in der Diesel-Palette der neuen C-Klasse dar und verblüfft mit der Leichtigkeit, mit der er Zwischenspurts aus dem Ärmel schüttelt. Sein maximales Drehmoment von 400 Nm liegt schon bei 1.400 Umdrehungen pro Minute an und sorgt für eine souveräne Gelassenheit am Steuer. Das ist fast wie eine Meditation auf Rädern. Ich bin tiefenentspannt. Absolut stressfrei. Nichts kann mich aus der Ruhe bringen...
... Hey, du, Sch... Staubsauger-Hipster in deinem Sch... Staubsauger-Mini Cabrio!... Was machst du für Sch... Staubsauger? Ich hasse Hipster! Diese Oberflächlichkeitsprediger mit Hüten und in Turnschuhen, die ich getragen habe, bevor sie geboren wurden... Diese „Ein Mal den Vegan-Döner mit Guacamole, bitte!“! Für sie ist Jimi Hendrix der Erfinder vom Hendrick’s Gin. Und David Hasselhoff nur ein Typ, der seine Burger am Liebsten vom Boden isst. Sie haben keine Ahnung von nichts! Und schon gar nicht vom Autofahren... Links blinken und dabei rechts abbiegen! Vollautonomes Fahren ist euretwegen erfunden worden! Gut, dass das Collision Prevention Assist Plus in der neuen C-Klasse so gut autonom bremst...
... Aber genug vom C-Modus. Jetzt, nachdem ich mit dem Auto warm geworden bin, wird es supersportlich – im S+ Modus! Den bevorzuge ich generell. Das ist genau meine Welt: aggressive Gasannahme, volle Leistungsfreigabe, direkte Leistungskontrolle. Wie im Rennsport. Ich wollte ja als Kind Rennfahrer werden. Aber mein Schulnoten-Durchschnitt reichte nicht. Ganz knapp nicht. Danach kam die erste Heirat. Dann die Scheidung. Dann die Geburt von meinem Sohn. Dann die zweite Heirat. Und dann musste ich Kohle verdienen... Quasi Sand in mein Getriebe streuen, damit es richtig flutscht...
Aber das Getriebe von meinem C220 BlueTec T-Modell namens 7G-Tronic Plus (Eine Anmerkung des Mozart dieses Testberichtes: Aktuell ist das C220 BlueTec T-Modell mit diesem Getriebe nicht mehr verfügbar, ab dem Modelljahr 2017 ist dieses Modell mit dem neuen 9G-Tronic bestellbar) braucht keinen zusätzlichen Sand. Es flutscht schon im C-Modus ruckelfrei und schnell. Und im S+ Modus ist es richtig sportlich: Der Motor darf höher drehen und die Schaltvorgänge sind noch kürzer. Der Beschleunigungswert von 0 auf 100 Stundenkilometer in 7,6 Sekunden ist absolut glaubhaft. Ich hab´s selbst ausprobiert. Also nicht in der Stadt in einer 50er-Zone, natürlich. Das ist ja verboten. Dafür braucht man ja schon mindestens die 60 km/h-Begrenzung.
Dabei liegt das Fahrzeug auf der Strasse, wie ein Brett im Bett. Also absolut ruhig. Das für dieses Modell in der Avantgarde-Ausstattung serienmäßige Agility Control-Fahrwerk mit selektivem Dämpfungssystem und einer Tieferlegung um 15 Millimeter ist in meinem Auto mit dem Dynamic Select gekoppelt. Wie man dem Namen entnehmen kann, kann ich dynamisch, also während der Fahrt, zwischen komfortableren und sportlicheren Einstellungen wählen. Im C-Modus ist es komfortabel, nicht übertrieben hart. Nur kurze Stöße werden etwas unzureichend abgefedert, aber ohne echte Durchschläge. Im Sport+ wird es erwartungsgemäß etwas straffer, aber auch nicht unkomfortabel.
Die Komfort-Direktlenkung ist was für... Wie nennt man Leute, die zu faul sind, um am Lenkrad zu drehen und um Sport zu machen, damit sie genug Kraft dafür haben?... Moment, ich hab’s gleich... Nein, nicht Amerikaner... Na, egal. Sie hat also nicht nur eine variable Unterstützung, sondern auch eine variable Übersetzung. In engen, langsameren Kurven in der Stadt ist sie zu leichgängig und das Rückstellmoment tendiert gegen 0. Am Anfang ist es etwas verunsichernd, wenn man das Lenkrad am Kurvenausgang los lässt und trotzdem weiter „die Kurve kriegt“, obwohl die Kurve schon längst vorbei ist. Deshalb muss man mit der Lenkung ab dem Scheitelpunkt wie mit der Büchse der Pandora umgehen: Sie öffnen, damit es Süßes statt Saures gibt.
Die variable Übersetzung sorgt zwar dafür, dass man bei geringen Geschwindigkeiten weniger lenken muss, aber der Fahrer weiß nie genau, wie die Vorderräder stehen. Auch in der Sport-Lenkungseinstellung nicht. Das stört beim sportlichen Kurvenfahren, da man keine saubere Linie kriegt, weil man immer am Lenkeinschlag-Korrigieren ist.
Zum Glück verschwinden diese Eigenarten auf der Autobahn komplett und die Lenkung funktioniert absolut kritikfrei. Die Straßenlage des Autos ist bei höheren Geschwindigkeiten ganz ordentlich, aber selbst im S+ Fahrwerksmodus nicht ganz so satt, wie ich erwartet und gehofft habe. Ab ca. 190 km/h muss ich kleine Lenkkorrekturen vornehmen, was aber nicht dramatisch ist, da das Auto verständlich und der Geschwindigkeit entsprechend agil darauf reagiert. Aber insgesamt sehr langstreckentauglich. Denn 200 Stundenkilometer schnell kann man sowieso selten fahren, da es immer... Fahr weiter, junge Schönheit – das Vertreterherz ist groß. Ich weiß, es ist nicht schwer, am Steuer eines Smart beim Spurwechsel eine C-Klasse zu übersehen. Aber irgendwann bist Du 45 Jahre alt; hast einen Freund mit Bierplauze, der es nicht vorhat, dich jemals zu heiraten; hast Torschlusspanik, dass du keinen zum Heiraten findest, der mit deiner hässlichen, ständig haarenden Katze und deinem Weinkonsum klar kommt; fährst in einer C-Klasse und wirst von einem jungen Mädel in einem Smart geschnitten. Vergiss also nicht, einen lustigen Smiley am Ende der Nachricht zu setzen, die du gerade tippst. Solange du noch was zu lachen hast. Solche wie du brauchen kein Dreieck im Seitenspiegel, sondern einen Seitenspiegel im Dreieck. Andererseits finde ich das Ding nur auf der Autobahn nicht schlecht. Wenn man zu faul ist, um einen Schulterblick zu machen. Wie es vorgeschrieben ist. In der Stadt dagegen ist es nur störend, da es immer irgendwie leuchtet und damit verunsichert...
... Wo waren wir noch mal?... Ach so, ja, die Geräuschkulisse. Sie ist ja nicht der Knaller. Also auch in diesem Zusammenhang nicht als Kompliment gemeint. Das heißt, ich werde von Fahrgeräuschen nicht belästigt, aber meine Erwartungen waren höher. Dabei erwartete ich ja nichts Unmögliches, wie dass die Polizei statt Straffzetteln Tankgutscheine ausstellt, oder so. Den Großteil der Geräusche bilden der Fahrtwind und der Motor, die Abrollgeräusche der Reifen dagegen sind kaum hörbar. Der Vorgänger, also meine alte C-Klasse war in dieser Disziplin subjektiv kaum schlechter... Wenn überhaupt...
... Und die Soundanlage? Ich mag gute Musik im Auto. Sie inspiriert mich immer. Sie ist quasi das A und O beim AutOfahren – wie die richtige Sitzposition am Steuer: Die Rücklehne soweit es geht nach hinten kippen und das Lenkrad mit durchgestreckten Armen bedienen – so kriegt man beim Unfall keinen Airbag ins Gesicht... Ich habe hier meine Test-CD... Moooment... So: ...Schalala durch die Nacht... – Das Burmester Surround-Soundsystem klingt echt ordentlich! Auch wenn es Bessere gibt. Aber es geht ja schließlich nicht darum, wie laut die Musik ist, sondern dass sie das Herz berührt.
Und womit die neue C-Klasse mein Herz richtig berührt, ist das Fahrverhalten in Kurven. Da lächelt mein Herz. Und je breiter die Kurve, desto breiter das Lächeln. Wenn die Hinterachse, nachdem die Vorderachse kurz das Thema „Leichte Untersteuertendenz“ visualisiert, bei starkem Gas geben „Klares Übersteuern“ versinnbildlicht, ohne dass beim Übergang ein neutrales Rutschen entsteht. Nicht mal kurzzeitig. Aber da dieser Übergang sehr sanft, mit einer Leichtigkeit passiert, sehe ich selbst für unerfahrene Fahrer kein Problem darin. Leichtigkeit ist überhaupt einer der Hauptunterschiede zum alten Modell. Durch einen Alu-Anteil von 48% ist das Leergewicht des Neuen mit 1.615 Kilogramm um 105 Kilogramm geringer, als das des Alten mit seinen 1.720. Fast alle äußeren Karosserieteile des Neuen sind ja aus Alu. Das heißt – Rost adé! Günstige Blechreparaturen bei kleinen Dellen – leider auch. Dafür ist das Auto nicht nur auf dem Papier leichter, sondern es fühlt sich wirklich leichter an. Besonders in Kurven. Es ist im Handling gefühlt ein Fastback im Vergleich zu meiner alten C-Klasse. Also ein anderer Fahrzeugtyp, ein deutlich Sportlicherer. Wenn man bedenkt, dass die Alte im Grenzbereich genauso unentschlossen war, wie... Ok, das lassen wir lieber... Es ist also eine Entwicklung vom ordentlichen Fahrkomfort zum erstaunlichen Fahrspaß, ohne jeglichen Fahrkomfortverlust, sondern sogar mit einem spürbaren Komfortgewinn. Und dabei idiotensicher! Mit diesem Auto könnte sogar mein Sohn driften! Sobald er den Spielkonsolencontroller von der Fernseherfernbedienung unterscheiden kann. Und groß genug ist, um an die Pedale heranzukommen...
... Apropos Pedale. Nicht nur das Gaspedal, sondern auch die Bremse ist bestens kontrollierbar. Und die Wirkung ist, dass es sich anfühlt, als ob man mit 200 Stundenkilometer einem 130 Km/h-Schleicher reingefahren wäre, obwohl man genau das vermieden hat. Selbst nach mehreren Bremsungen auf der Autobahn echt beeindruckend!...
... Apropos beeindruckend. Da hätte ich niemals gedacht, dass ich mich irgendwann mal am Steuer eines Sterns wie im Krieg der Sterne fühlen werde! Klingonen-Schiff der Raubvogelklasse mit einsatzbereiten Torpedos! Mr. Spock, zeig mir dein Lichtschwert! Beam mich hoch, Scotty! Einfach nur spacig, dieses Head Up-Display! Und das Exklusivste, was der Fahrer hat. Denn nur er kann es benutzen. Der Beifahrer müsste sich ja fast auf die mittlere Armlehne setzen, um es zu sehen. Die anzuzeigenden Informationen kann man sich selbst aussuchen, genau wie die Höhe der Darstellungspositionierung, während ein Lichtsensor immer dafür sorgt, dass alles gut ablesbar bleibt. Das, was in den 80ern Science Ficktion war, funktioniert hier tatsächlich! Und wie! Und das keine Lichtjahre später!...
... Apropos später. Später Nachmittag, die Abenddämmerung – ich hasse diese Zeit! Man sieht kaum was und alle bauen Sch... Staubsauger beim Fahren. Nur ich nicht! Denn das LED Intelligent Light System der neuen C-Klasse hat einen Knick in der Optik! Mit ihm kann ich sogar um die Kurve sehen! Apropos sehen. Mein Sohn vor ein paar Tagen: „Papa, Annemaries Mutter sagt, dass alle Vertreter sich ähnlich sehen. Ist Onkel Marius auch Vertreter?“ Annemaries Mutter hätte lieber zusehen sollen, dass alle ihre Kinder sich ähnlich sehen! Und Onkel Marius ist mein Bruder, deshalb sieht er mir ähnlich...
... Das ist ja quasi eine Nahtoderfahrung. Als ob der Geist den Körper verlassen hätte und auf ihn von oben herabschauen würde – Ich sehe quasi mein eigenes Auto aus der Entfernung, während ich in ihm drin sitze: An der Ampel steht rechts neben mir genauso eine C-Klasse, wie meine. Und der Fahrer sieht mir irgendwie ähnlich. Dann begrüße ich ihn mal mit einem Kopfnicken. Nett: Er begrüßt mich gleichzeitig... Warum hupen sie alle? Grün? Ich lach’ mich kaputt: Der Typ in der anderen C-Klasse hat’s auch verpennt... Verdammter Sch... Staubsauger!... Das ist ja nur mein Spiegelbild in einem großen, dunklen und leeren Schaufenster...
... Puhhh, endlich angekommen. Na ja, fast... Hier nix, hier ebenfalls nix, zu klein, zu klein, nicht groß genug, verboten, hier auch, zu klein... Kennt ihr das Spiel "Pinacolada"? Das ist, wenn man mit geschlossenen Augen mit einem Baseballschläger auf einen Sack einprügelt und hofft, dass da drin Pralinen sind. Das ist exakt, wie abends in einer Großstadt vor einem Mehrfamilienhaus nach einer freien Parklücke zu suchen. Und wisst ihr warum? Das nennt man "Der Domino-Effekt": Weil einige Sch... Staubsauger vor den Nachbarhäusern parken, da vor ihren Häusern andere Sch... Staubsauger parken, vor deren Häusern... – Und so weiter...
... Hä?... Warum zeigt mir das Infodisplay der Tachoeinheit das „P“-Symbol – wo ist da eine Lücke? Was?! Diese Längslücke hier?! Für ein 4.702 Millimeter langes Fahrzeug?! Da würde ich nicht mal meine 4.601 Millimeter-lange alte C-Klasse reinbekommen! Und sie hatte ja auch einen kleineren Wendekreis – 10,84 gegen 11,22 Meter der Neuen. Will es das Auto da seitwärts reinschieben? Ob ich den Einparkvorgang starten will? Soll ich ihn dem Park-Paket, bestehend aus dem Aktiven Park-Assistenten mit Parktronic und 360°-Kamera, deren Prozessor Aufnahmen von insgesamt 4 Kameras (vorne, hinten und in den Seitenspiegel-Gehäusen) zusammenfügt und einen klaren, im relevanten Bereich anastigmatischen, besser bekannt als „unverzerrten“, Blick von oben auf das Fahrzeug liefert, welcher wortwörtlich zentimetergenaues Rangieren ermöglicht, überlassen? Das wird dann nicht „Blamieren ODER kassieren“, sondern „UND“: Es blamiert sich, der Vorder- oder/und der Hintermann kassiert. Wobei... Ach, Sch... Staubsauger drauf! Die Bremsen bleiben ja weiterhin in meiner Gewalt. Genau wie das Gaspedal...
... Na ja, ratzfatz war das nicht. Eher zickzack. Aber nach sieben Zügen – der maximalen von Mercedes-Benz versprochenen Zahl – bin ich drin. Ok, die elektrische Festsstellbremse aktivieren und aussteigen. Verdammter Sch... Staubsauger! Die Parklücke ist tatsächlich fast kürzer als das Auto! Und wie komme ich jetzt zwischen meinem Fahrzeug und dem Vorder-, oder dem Hintermann zum Bürgersteig durch? Zum ersten Mal in meinem Leben freue ich mich über den etwas unterentwickelten Umfang meiner Waden... So, den Bürgersteig erreicht. Jetzt nur noch den Dreck der hinteren Stoßstange meines Autos und der Vorderen des Hintermannes von meinen Hosenbeinen abschütteln und... So ein Sch... Staubsauger! Und wie komme ich jetzt an den ganzen Sch... Staubsauger im Kofferraum?...
... Was will man am Wenigsten, wenn man mit den durch die ungleich schweren, gewichtigen Tüten verzogenen Schultern und einem aus demselben Grund nicht weniger verzogenen Gesichtsausdruck vom Auto zur Haustür geht?
Hier ist eine kleine Multiple Choice-Hilfe:
1. Einen Dritten Weltkrieg?
2. Lungenkrebs?
3. Von einer wirklich sehr netten älteren Nachbarin auf das momentane Wohlbefinden angesprochen werden?
Richtig! Während sie mir ausführlich berichtet, was sie jedem ihrer fünf Enkelkinder zu Weihnachten schenkte und wie sich jedes von ihnen freute, inklusive der Beschreibung der Wetterlage, der Rezepte der servierten Gerichte und der Farbe ihres Kleides an diesem Tag, versuche ich meine Tüten so abzustellen, dass sie nicht umfallen, und gleichzeitig die Kopfkino-Endlosschleife, bestehend aus den brutalsten aller vorstellbaren Mordszenen an der wirklich sehr netten älteren Nachbarin zu unterbrechen. Dadurch schenke ich natürlich keine Aufmerksamkeit ihrem zum Fressen süßen Welpen undefinierbarer Herkunft, der dank der ausziehbaren Hundeleine, deren Länge wahrscheinlich für mehrere Erdumrundungen – und an Tagen mit guter Sicht sind das über 40.000 Kilometer pro eine – gereicht hätte, seine Aufmerksamkeit meinem Auto schenkt. Genauer gesagt seinem rechten Vorderrad. Auf die traditionelle Hunde-Art...
... Man weiß ja, dass die Bremsen des ersten Baujahres der neunen Generation zwischen 0° und +8°C leicht quietschen und dass Mercedes-Benz mittlerweile eine Lösung für dieses Problem hat. Nur nach dieser Urinade quietscht die Bremse am rechten Vorderrad lauter, als die Anderen... Aber sch... Staubsauger der Hund drauf... Wen juckt ein Quietschen, wenn das Herz singt?...
... Denn die neue C-klasse ist nicht wie "Titanic" gucken: Wenn man weint, während DiCaprio in den Tiefen des Ozeans verschwindet, obwohl man versteht, dass er dafür mehr Kohle bekommen hat, als man in 300 Jahren verdienen würde. Sie eliminiert die Diskrepanz zwischen dem Emotionalen und dem Rationalen. Mit ihr hat man beides. Und das jeden Tag... Ohne Sch... Staubsauger!...“

Ich brachte das Fahrzeug in die Werkstatt zurück und dachte mir:
„Ja, das Leben eines Vertreters mag klischeehaft sein. Und ja, die meisten Kinder wollen Videospieltester, Kim Kardashian, oder, im schlimmsten Fall, Raumfahrer werden. Aber beim Fortschritt, den ich zwischen der S204- und der S205-Baureihe feststelle, bei der allgemeinen Perfektion, mit welcher die neue C-Klasse beeindruckt, kann ich nicht ganz ausschließen, dass eines Tages ein Sohn zu seinem Vater den Satz sagt, der als Titel dieses Fahrberichts dient. Und dass der Vater dieses Coming-Out sogar verkraftet.“

Von 200 auf 0 in 2 Tagen. Testbericht des AMG GT S, C190

[AsiRider]

Tag 2

15 Uhr. Verbleiben 5 km
Vielleicht doch die Form zur Funktion...
... Stellen Sie sich die Oberfläche von einem tiefen See in den Bergen vor. Sie ist von großen, starken Bäumen umrahmt. Die Wolken spiegeln sich in der Stille des dunklen kalten Wassers. Es ist kein Geräusch zu hören. Nicht mal ein leises Wasserplanschen...
Diese Entspannungsübung soll Ihnen helfen, mein Fazit mit geringeren bleibenden emotionalen Schäden zu verarbeiten:

Der AMG GT S ist definitiv ein Traumwagen. Aber nicht meiner. Er erzeugt zwar immer noch ein „Haben wollen“ bei mir. Aber kein „Fahren genießen“.
Ich vermisse die Finesse im Handling. Diese gewisse Schärfe, das Feedback, die Präzision – all das, was einen echten Sportwagen ausmacht und ihn von einem sportlichen, leistungsstarken Fahrzeug unterscheidet. Liegt es wirklich nur am fehlenden AMG Dynamic Plus Paket?
Andererseits liegt es ja in der Natur der Träume, dass sie sich als Träume meistens besser anfühlen.
Ich habe noch 2 Stunden Zeit und mir stehen noch 5 Kilometer zur Verfügung, ich cruise noch eine Runde...

14 Uhr. Verbleiben 10 km
Nein. Offenbar nicht.

13 Uhr. Verbleiben 60 km
Ein letztes Mal auf die Autobahn in der Hoffnung, dass ich mir den Elefanten im Raum vielleicht doch nur eingebildet habe.

12 Uhr. Verbleiben 60 km
Nach meiner StVO-neutralen Attentat auf das Fahrzeug komme ich zum Beschluss, dass schwarze Reifen schwarze Spuren auf dem Asphalt hinterlassen. Und dass wer lesen kann, klar im Vorteil ist: Wahrscheinlich ist beim AMG GT S tatsächlich drin, was die Buchstaben-Massenkarambolage auf der Verpackung sagen will: ein GT. Also ein Gran Tourismo. Ein sportliches Langstreckencoupé. Aber imaginäre Bodenwellen, die sich ab circa 240 km/h zu echten Bodentsunami entwickeln, passen nicht mal ins Bild von einem GT. Nicht das Fahrverhalten, sondern die Verarbeitungsqualität entspricht dem AMG GT-Slogan „Handcrafted by Racers“. Vielleicht würden qualitativere Plastikteile ohne gelegentliches Klappern und Knarzen passgenauer an ihren Stellen sitzen, wenn er von Autobauern gemacht worden wäre?

11 Uhr. Verbleiben 72 km
Haben Sie schon mal einen fliegenden Elefanten gesehen? Ich nicht. Aber zurück zum AMG GT S.
Angekommen an meinem StVO-neutralen Tatort beginnt der Hindernislauf.
Auf scharfe Kurven reagiert der AMG GT S eifersüchtig - er hat selbst welche und mag sie woanders nicht. Die Kombination aus dem Verhältnis Radstandkürze/-Überbreite und den Reifenüberdimensionen machen ihn etwas schwerfällig bei schnellen Richtungswechseln. Das Fahrverhalten zeigt sich, nicht zuletzt dank dem Transaxle-Konzept und einer Gewichtsverteilung der 1.645 Kilogramm mit 47% vorne und 53% hinten, als sehr ausgewogen: Scharfes Einlenken mit zu viel Speed am Kurveneingang bedeutet leichtes Untersteuern. Wenn es in lang gezogenen Kurven zu schnell wird, rutscht das Fahrzeug relativ neutral über alle Vieren. Dabei muss erwähnt werden, dass das Gripniveau an beiden Achsen das Pattex-Logo tragen könnte.
Wenn man es beim Einlenken oder im Kurvenverlauf mit dem Gas übertreibt, kann man ein Fast-And-Furios-reifes mutwilliges Verkleinern des Abrollumfangs der Hinterreifen erzeugen, auch als „Driften“ bekannt. Nur das soziopathische Gefühl für die Vorderachse stört, eine saubere Linie entspannt zu ziehen, da sich das Popometer nur auf die Hinterachse verlassen kann. Ich musste ab und zu die Lenkung aufmachen, um mir zumindest ein Bisschen Verständnis für die geographischen Koordinaten der Vorderachse vorzutäuschen bzw. dafür, ob sie überhaupt noch dran ist. Außerdem muss man mangels der Rückstellunterstützung der Lenkung bis ca. 70 km/h so intensiv zurück kurbeln, dass es schnelle Driftrichtungswechsel anstrengend macht.
Bin ich hier der Einzige, der den Elefanten im Raum bemerkt?

10 Uhr. Verbleiben 80 km
Nach dem ersten Date ohne Happy End hoffe ich immer noch auf eine Vertiefung unserer Beziehung. Aber nach Kuscheln ist es mir nicht mehr zumute, jetzt kommen wir zu SM. Und sogar zu S+ sowie Race: Ich fahre zu einem abgesperrten Privatgelände, wo ich das Handling des Fahrzeugs ohne Rücksicht auf die StVO erfahren kann.
Draußen ist es immer noch heiß und die Betriebsflüssigkeiten sind schon auf halbem Wege vorgekocht. Also den Drehregler der Fahrmodi befummeln und in den „Are You sure?“-Modus wechseln...
... Es ist wie auf einem besoffenen Elefanten auf dem Ecstasy-Trip, dessen Lieblingsmannschaft gerade verloren hat, und der dazu noch vor wenigen Minuten erfahren hat, dass sein Elefantenbulle nicht von ihm ist. Der Race Modus ist im Stadtverkehr nahe an grober Fahrlässigkeit. Den empfehle ich selbst einem versierten Dompteur mit ordentlich Rennstrecken-Erfahrung nicht. Er beglückt den Fahrer zwar mit einem Elefantenhaut-Sound, einer cholerischen Gasannahme ohne jegliche Schockstarre und einer Getriebearbeit mit einem Affenzahn, man kann aber die ungezähmte Leistung nicht wirklich nutzen und ist durchgehend am Kämpfen mit dem Fahrzeug.
Dabei muss man immer hellwach sein und gut wissen, was man macht. Wenn man bei beispielsweise ca. 40 km/h mittelstark Gas gibt, ist es nicht am Wichtigsten, DASS das Heck kommt, sondern WIE. Schlagartig. Dabei bringt das gekonnte Gegenlenken alleine nichts, da der Drift aufgrund der vorhandenen Motorleistung nicht enden will – man muss im richtigen Moment vom Gas gehen, sonst fährt man mit ansteigender Geschwindigkeit Schlangenlinien mit immer größerer Amplitude. Und das nicht sanft und mit geschmeidigen Wechseln, sondern mit blitzschnellen Gegenpendlern. Wenn man bedenkt, dass das Fahrzeug selbst ohne Seitenspiegel knapp 2 Meter breit ist, hat man auf öffentlichen Straßen in den Grenzen einer Fahrspur einfach keinen Platz mehr, um es wieder einzufangen, bevor man etwas mit einer der Fahrzeugseiten touchiert. Natürlich kann man auch im Race Modus mit dem Verkehr mitrollen – einen sehr sensiblen Gasfuß vorausgesetzt. Nur dafür braucht man diesen Modus nicht. Aber wenn die Straße breit genug ist und keiner daneben fährt, kann man im Race Modus echt zaubern. Wenn man es kann. Und wenn man das Gefühl zu genießen weiß, wenn das Fahrzeug den Fahrer töten will.
Zum Mädchen für alles wurde für mich der S+ Modus. Dabei lässt das Fahrzeug situationsbezogen so viel Leistung abrufen und diese auch stressfrei umsetzen, wie viel man im Straßenverkehr tatsächlich verwenden kann. Beim Anfahren wird es spürbar runtergeregelt, damit das Fahrzeug überhaupt weg vom Fleck kommt, aber immer gut kontrollierbaren Schlupf zugelassen, mit dem man ohne Anstrengung arbeiten kann. Dieser Modus macht für mich persönlich nicht nur den normalen Sport Modus, sondern auch den Comfort Modus überflüssig. Aber ob aus einem Mädchen für alles die Frau fürs Leben werden kann?

Tag 1

21 Uhr. Verbleiben 128 km
Wie fühlt man sich, wenn man in einem guten italienischen Restaurant das Agnello al forno bestellt und dann eine Tiefkühlpizza bekommt? Und zwar im Karton? Im tiefgefrorenen Zustand? Wie in einem GT S bei über 200 km/h.
Dort, wo der Tacho von meinem A45 AMG "283" anzeigte und ich mit dem Handy in einer Hand und dem Lippenstift in der Anderen entspannt Kaffee trinken konnte, langweilt sich der AMG GT S bereits bei knapp über 200 km/h so dermaßen, dass er Bodenwellen erfindet, um darauf zu surfen und sich wie eine Yacht aufzuschaukeln, wo ich sie in den letzten 8 Jahren im Schnitt 2 Mal wöchentlich weder mit PKW, noch mit Motorrädern fand. Bei ca. 230-250 km/h erlebe ich sogar ein paar kleine Seitwärts-Versetzer, die leichte, aber schnelle Lenkkorrekturen erfordern, um in der Fahrspur zu bleiben. Im Sport+ Fahrwerksmodus. Den Topspeed von 310 km/h konnte ich leider nicht ausfahren, da die Strecke nicht wirklich frei war und das Fahrzeug mich schon bei 250 km/h seekrank machte. Um mich danach bei 270 km/h zum Nachdenken über das Leben nach dem Tod zu bringen. Und mir die Straßenlage zumindest meines früheren Golf 6 R zu wünschen – da konnte ich mir am selben Streckenabschnitt wenigstens die Nägel lackieren, während dessen Digitaltacho „272“ anzeigte.
Erst die Lenkung mit Realitätsverlust, dann die kreative Hochgeschwindigkeitsstraßenlage... Es kann doch nicht sein, dass das Sportlichste, was Daimler-Benz aktuell im Programm hat, genauso sportlich auf der Autobahn wirkt, wie Rainer Calmund in einer Kochsendung. Jetzt wurde mein Tank endgültig zum Überlaufen gebracht. Ursachenforschung.
- Im Verfahren gegen Fabrikat AMG GT S wegen unsportlichen Verhaltens durch mangelnde Rückmeldung von der Vorderachse und labile Straßenlage bei Geschwindigkeiten von über 200 Stundenkilometer werden Folgende beschuldigt:
Radstand, Reifen, Lenkung, AMG Ride Control Sportfahrwerk, AMG Dynamic Plus Paket.
Als Erster wird der Radstand aussagen.
- Ja, ich bin halt kurz – mit 2630 Millimetern bin ich fast 7 Zentimeter kürzer, als der der normalen A-Klasse W176 mit seinen 2699 Millimetern. Dafür aber mit 1680 Millimetern richtig breit. Außerdem hängt der Geradeauslauf stark von den Reifen ab.
- Reifen dies, Reifen das – immer sind wir dran, wenn jemand Köpfe rollen lassen will. Wir rollen halt dorthin, wohin uns die Lenkung treibt. Mehr nicht. Und wenn man mal einen heißen Reifen fahren will, kriegen wir, Michelin Pilot Super Sport mit 265/35 ZR19 vorne und 295/30 ZR20 hinten, das ganz locker hin.
- Also, Lenkung... Sollten Sie bei einem Fahrzeug, der sich als Sportwagen versteht, nicht direkt, präzise und mitteilungsreich sein?
- Ja, also direkt und präzise bin ich zweifelsfrei – es hat sich bis jetzt ja keiner beschwert. Und was die Mitteilungsbereitschaft angeht, liegt es weder an, noch bei mir. Das wird über die Modi des Fahrwerks eingestellt – ich bin ja elektromechanisch...
- Also, Sie, AMG Ride Control Sportfahrwerk, laut Ihrer früheren Aussage regeln Sie je nach Fahrwerkmodus in drei verschiedenen Fahrwerksstufen: „Comfort“, „Sport“ und „Sport+“. Dabei soll die Abstimmung der Dämpfung für jedes Rad einzeln geregelt werden und abhängig von der Fahrweise, der Straßenbeschaffenheit und der gewählten Fahrwerkseinstellung sein. Außerdem haben Sie angegeben, über Doppelquerlenker zu verfügen und somit exzellente Querdynamik sowie Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Was sagen Sie zu Ihrer Verteidigung?
- Ja... Das stimmt. Aber all das sollte eigentlich nur ein sportlich-komfortables Fahrverhalten im Alltag ermöglichen. Quasi eine stressfreie Fahrbarkeit des 4-Liter großen, 510 PS starken V8-Biturbo-Motors in Kombination mit dem Heckantrieb gewährleisten. Für verschärft-sportliche Einsätze ist das AMG Dynamic Plus Paket zuständig.
- So, jetzt sind Sie, AMG Dynamic Plus Paket an der Reihe. Warum bieten moderne Spielkonsolen mehr Feedback, als das Aushängeschild der Mercedes-AMG GmbH?
... AMG Dynamic Plus Paket, wir haben nicht den ganzen Tag Zeit...
... AMG Dynamic Plus Paket, Sie werden gleich wegen Missachtung des Gerichts verwarnt! AMG Dynamic Plus Paket?!...
- Herr Richter, es ist nicht anwesend...
- Wie „nicht anwesend“? Es soll für nochmals gesteigerte Fahrdynamik und ein noch sportlicheres Fahrzeugverhalten sorgen. Neben dynamischen Motor- und Getriebelagern ein straffer abgestimmtes Sportfahrwerk sowie eine spezifische Lenkabstimmung bieten. Es sollte doch hier sein!...
- Nein, sollte es nicht. Es gehört nicht zur Ausstattungsliste dieses konkreten Fahrzeugs. Es ist ja generell verfügbar, wurde aber bei diesem Fahrzeug nicht mitbestellt...
- Hmmm... Ok, na gut. Somit erkläre ich das AMG Dynamic Plus Paket mangels Anwesenheit für schuldig an unsportlichem Verhalten des AMG GT S. Und auch am Untergang der Titanic, wenn wir schon dabei sind. Verfahren geschlossen.

20 Uhr. Verbleiben 130 km
An einer Ampel werden mein Beifahrer und ich von drei jungen süßen Mädels angeflirtet. Bestimmt, weil sie durch unsere durchtrainierten Bauchmuskeln auf uns aufmerksam geworden sind. Während wir darüber diskutierten, warum Nietzsches Leitsatz des Übermenschen von Einigen missverstanden wurde.

19 Uhr. Verbleiben 130 km
Ich habe schon mal einen besseren Cappuccino getrunken. Und zwar öfter. Zum Glück war die Zigarre im Gegenteil davon. Außerdem wirkt ein AMG GT S auf dem Parkplatz einer McDonald´s-Filiale irgendwie dekadent.

18 Uhr. Verbleiben 175 km
Auf der Autobahn ist es irgendwie wie mit der Bahn: Auch wenn sie pünktlich kommt, verspürt man beim Fahren keine Euphorie. Man erwartet von diesen 510 PS und den Werten 0-100 in 3,8 sowie 0-200 in 11,4 Sekunden mehr Erlebniswert. Bis man realisiert, wie schnell man tatsächlich beschleunigt. Es ist ein unaufhaltsamer, vom Prinzip her mit der Beschleunigung eines ICE-Zuges vergleichbarer konstanter Schub, aber kein Turbo-Punch, der einem wie ein Auffahrunfall von hinten vorkommt. Das liegt hauptsächlich daran, dass das maximale Drehmoment von 650 Nm bereits ab 1.750 Umdrehungen pro Minute anliegt. Um das Thema „Motor“ abzuschließen, erwähne ich nur noch, dass der im AMG GT S unter der Bezeichnung M178 verbaute 4 Liter V8-Biturbo mit seiner Kraft in jeder Lebenslage und der beispielhaft linearen Leistungsentfaltung sowie deren Kontrolle für mich persönlich eines der besten Triebwerke in der Geschichte des automobilen Motorenbaus ist. Sorry für den Gefühlsausbruch, aber bevor der Ausdruck "Petrolhead" endgültig zu Atavismen gehört, wäre allein dieser Motor für mich der Kaufgrund, egal, was drumherum ist.
Die Geräuschdämmung im Innenraum entnotet fast jeden Schall. Wind- und Abrollgeräusche sind sogar bei höheren Geschwindigkeiten kaum wahrzunehmen. Der Wagen klingt dabei mehr „nach Auspuff“, als „nach Motor“, was ich etwas schade finde, denn der ähnliche Motor unter der Bezeichnung M176 klingt im G500 einfach traumhaft. Was aber nicht heißen soll, dass der Klang vom GT S nicht erregend wäre. Wem diese Kombination aus Blubbern, Brüllen, Rattern, Rotzen, Fauchen, Knattern, Ploppen und Knallen nicht als Viagra-Ersatz dient, der ist bereit für die E-Mobilität.
Die beim GT S serienmäßige AMG Hochleistungs-Verbundbremsanlage mit 390 x 36 mm großen vorderen und 360 x 26 mm großen hinteren Scheiben vermittelt ein unvermitteltes Gefühl am Pedal, zeigt sich auf der Autobahn Fading-frei, reicht auf öffentlichen Strassen im Falle eines jeden Sonntagsfahrers und macht die optionalen Porzellanbremsen namens „AMG Keramik Hochleistungs-Verbundbremsanlage" abseits der Rennstrecke somit überflüssig.
Apropos „überflüssig“. Ich habe es überall gesucht: im Handschuh-, im Multimedia-Fach, im Kofferraum, sogar unter dem Tankdeckel und habe es immer noch nicht gefunden: das Feedback von der Vorderachse. Ich glaube aber immer noch fest daran, dass es irgendwo sein muss. Am Besten irgendwo vorne.
Auch bei 100-150 km/h auf der Autobahn (mehr erlaubt die aktuelle Verkehrslage nicht) spüre ich nach wie vor nicht, was die Vorderachse macht. Aber zumindest das Rückstellmoment der Lenkung kommt bei höheren Geschwindigkeiten auf. Bitte nicht falsch verstehen – die Lenkung ist ziemlich präzise abgestimmt und das Fahrzeug lenkt scharf ein. Nur der Fahrer hat so gut wie kein Gefühl dafür. Man sieht es, aber man spürt es kaum. Folgendes ist wortwörtlich zu verstehen: Der aktuelle Smart ForTwo C453 bietet ein spürbar direkteres Feedback und somit ein sportlicheres Gefühl am Lenkrad.
Serviert AMG so etwas doch nicht etwa als Komfort?
Ich habe generell noch kein adaptives, Luft- etc. Fahrwerk erlebt, welches ein wirklich gutes Feedback bietet, prognostizierbar ist und somit tatsächlich sportliches Fahren unterstützt. Alle, die ich bis jetzt erlebt habe, waren eher auf Komfort ausgelegt. Auch bei 400-600PS-Fahrzeugen, die als sehr sportlich angesehen werden sollten. Nur hier kommt die Frage auf, was "Komfort" in diesem Zusammenhang bedeutet. Für mich persönlich ist es, wenn ich bei einer sportlichen Fahrweise ganz genau weiß, was das Fahrwerk meines Fahrzeugs macht und wie es auf unterschiedliche Situationen reagiert. Die Überraschungsfreiheit ist für mich der wahre Komfort, denn nur dann kann ich mich entspannen, das Gefühl haben, das Fahrzeug zu kontrollieren, und die Fahrt wirklich genießen.
Außerdem ist man genauso schnell, wie gut das Gefühl für die Vorderachse ist. Das Gefühl für sie und das Feedback von ihr bestimmen die Kurveneingangsgeschwindigkeit: Wenn man keine Ahnung hat, was die Vorderachse macht, kann man auch nicht schnell Kurven fahren. Im Alltag kostet das Fahrspaß, auf der Rennstrecke – Zeit.

17 Uhr. Verbleiben 185 km
Das Wiederbetreten des Fahrzeugs sorgt für Glücksgefühle: Alle von mir vorher gewählten Einstellungen wie Start-Stopp-Automatik „aus“, Auspuffklappe „auf“, Fahrmodus, Fahrwerksmodus etc. wurden abgespeichert und müssen nicht noch mal vorgenommen werden. Ich glaube irgendwo gelesen zu haben, dass das Fahrzeug diese für 4 Stunden abspeichert. Mein Körper das Fett vom gerade verspeisten Döner wohl deutlich länger. Die Panikattacken beim Kurvenräubern in einem engen Parkhaus wahrscheinlich auch. Der erstaunlich humane Wendekreis des GT S von nur 11,5 Metern bei einer Fahrzeuglänge von 4546 Millimetern, der lediglich 50 cm größer ist, als bei der aktuellen A-Klasse W176 mit ihrer Gesamtlänge von 4299 Millimetern, kam mir nämlich wie der eines LKWs vor. Der Kofferraum dagegen – wie dessen Handschuhfach. So gesehen kann man die Kofferraumvolumen-Angabe für den AMG GT/GT S auf der Mercedes-Benz-Internetseite mit „k. A.“ als ehrlich betrachten.

16 Uhr. Verbleiben 185 km
Für Zwangsneurotiker wie mich, die nach dem Abschließen des Fahrzeugs zur Kontrolle am Fahrertürgriff ziehen, entwickelt es sich zu einer lebensbedrohlichen Situation. Ich verfange mich im Teufelskreis "Abschließen-Ziehen-Aufschließen" und fürchte den Tod an Dehydrierung, Nährstoffmangel, Unterkühlung oder einfach altersbedingt. Unter dem Verdacht dieses Mordversuchs an meiner Wenigkeit steht das Keyless-Go-System, dass ein Aufschließen der Fahrertür durch ein einfaches Ziehen am Türgriff ermöglicht, sobald der Träger des elektronischen Fahrzeugschlüssels unmittelbar vor der Fahrertür steht. Nach einigen Minuten Selbstüberwindung und anschießenden Jahren Therapie verlasse ich mich auf die einklappenden Seitenspiegel in Kombination mit dem Aufleuchten von fast allem, was das Fahrzeug an Lichtquellen hat.

15 Uhr. Verbleiben 190 km
Treffen sich zwei Gänge im Getriebe.
Der Eine sagt: „Ich zuerst!“.
Der Andere: „Nein, ich!“.
Der Erste: „Doch, ich!“.
Der Zweite: „Nix da!“.
Dann meldet sich die eine Kupplung zu Wort: „Auspuffklappe halten! Ich entscheide, wer zuerst dran ist!“.
Sofort mischt sich die Andere in die Konversation ein: „Du hast hier aber gar nichts zu melden!“.
Solche Probleme, die von vielen anderen Doppelkupplungsgetrieben bekannt sind, kennt das 7-Gang-AMG Speedshift DTC zum Glück gar nicht. Die Elektronik macht ihre Arbeit analog einem kundigen Fahrer und man kann das Getriebe Hebel- und Paddles-frei mit dem Gaspedal steuern. Ok, eine Gedenksekunde beim Kickdown im Sport+ Modus darf nicht unerwähnt bleiben, aber insgesamt ist es das erste automatisierte Getriebe in meinem Leben, bei dem ich kein einziges Mal störend bevormundet wurde. In keinem der Modi. Auch im M-Modus gab es keine Hänger oder ungewollte Gangwechsel. Blitzartige Vorgänge, und zwar selbst unter Volllast ruck- und ruckelfrei. In Kombination mit einer sensiblen Gasannahme wirklich genussvoll zu fahren, mit einer vertrauenserweckender Leistungskontrolle.
Die Pole Position an einer innenstädtischen Ampel. Im peripheren Blickfeld registriere ich, dass der junge Fahrer eines daneben stehenden C63 AMG Coupés der C204-Baureihe mein Fahrzeug sehr engagiert mustert. Sobald ich meinen Blick in seine Richtung bewege, schaut er betont desinteressiert weg. Aber ich weiß, dass er mich um das Getriebe beneidet.

14 Uhr. Verbleiben 199 km
Der Vorteil der Außentemperatur von über 30° liegt nicht nur darin, dass alle Menschen ehrlich duften, sondern auch dass alle relevanten Betriebsflüssigkeiten schon kurz nach dem Anfahren ausreichend warm werden (beim GT S sogar schneller, als bei allen anderen aktuellen AMG-Modellen bei vergleichbaren Außentemperaturen), um den „C“ wie „Komfort“ Modus zu verlassen und in den „S+“ wie „Spaß“ Modus zu wechseln.
Der Nachteil – mein Rücken hat sich noch schneller in die Hose gemacht. Und das hat nichts mit dem Fahrmodus, sondern mit dem Bezug der Sitze zu tun. Ich bin eigentlich so hitzebeständig, dass ich selbst beim Joggen bei über 30° gute 20 Minuten brauche, um überhaupt anzufangen zu schwitzen. Einen nassen Rücken hatte ich auf dem Mikrofaserbezug des A45 AMG auch bei knapp 40° Außentemperatur nicht. Die auf 19° eingestellte Klimatisierungsautomatik Thermotronic kann zwar sogar einen Hitzkopf abkühlen, aber beim nicht perforierten Leder der Sitzbezüge hat sie keine Chance.
In der Stadt fühle ich mich mit dem GT S wie mit einem Elefanten im Porzellanladen. Das hat aber nichts mit der Leistung und deren Kotrolle zu tun – sie entfaltet sich sehr linear und das Gaspedal stellt eine ausgesprochen kurze Elefantenleine dar. Sondern mit der Fahrzeugbreite – 1939 ohne und 2075 Millimeter mit den Außenspiegeln – in der Stadt ist man weniger am Fahrspaß haben, sondern mehr am Korrigieren der Fahrfehler, wie Schlenker oder das Mitbenutzen der neben liegenden Fahrspur, von anderen Verkehrsteilnehmern. Die Rundumsicht des GT S hilft dabei auch nicht wirklich. Nach vorne und nach links ist sie zwar erstaunlich gut, sogar nach hinten – akzeptabel, aber nach rechts – sehr gewöhnungsbedürftig. Wortwörtlich. Man muss sich das Gefühl für die rechte Fahrzeughälfte schnellstmöglich antrainieren, denn vom Innenraum aus ist sie kaum einschätzbar. Die Lenkung arbeitet sehr präzise, bietet aber so gut wie gar kein Feedback von der Vorderachse und somit kaum Gefühl für diese – die Position der Vorderräder muss ich googeln. Das Googeln vom Rückstellmoment der Lenkung ergibt, übrigens, nach wie vor „0 Ergebnisse“. Wenn ich nach dem Abbiegen das Lenkrad loslassen würde, könnte ich im Kreis fahren, bis dem Fahrzeug der Sprit ausgehen würde.
Die Hinterachse wird zwar auf kleinen Fahrbahndefekten in der Stadt ab und zu von Poltergeistern heimgesucht, benimmt sich aber ansonsten mehr oder weniger kritikfrei. Das gesamte Fahrwerk kann ich auch in der Sport+ Fahrwerksstufe eher als komfortabel einstufen. Aber mangels einer härteren Einstellung bleibt diese im Laufe des gesamten Tests aktiviert.
Die Geräuschkulisse ist ebenfalls komfortabel. Das Burmester Surround-Soundsystem klingt zwar ganz passabel, spielt aber in diesem Fahrzeug nur die zweite Geige, da die Erste das Duett Motor/Auspuff übernimmt. Allerdings könnte diese Geige für mein Empfinden auch etwas weniger gedämmt, ein Bisschen präsenter sein. Zumindest, was die Wirkung nach innen angeht – nach außen ist sie präsent genug.
Wenn ich irgendwo anhalte, werde ich oft auf das Fahrzeug angesprochen. Aber beim Fahren durch Düsseldorf verdrehen sich nur Wenige den Kopf nach dem AMG GT S. Er ist hier mittlerweile zum Porsche 911 geworden.

13 Uhr. Verbleiben 200 km
Da steht er, der Tempolimitverstoß in Selenitgrau. Das erste Einsteigen gestaltet sich dezent rennsportlich, nur keine Kurvenlinie führt den linken Fuß an der hohen Plastik-Einstiegsverkleidung vorbei. Den Dreckspuren und den Kratzern nach – nicht nur Meinen.
Die AMG-Sportsitze mit integrierten Kopfstützen werfen die Frage auf, für welche Sportart sie denn gut sein sollen. Auf jeden Fall sind sie nicht für sportlich gebaute Fahrer gebaut, denn sie haben zwar viele Einstellungsmöglichkeiten, aber keine Sitzwangenverstellung: Der Seitenhalt im unteren Bereich passt nur denjenigen, die am Liebsten bei McDonald’s shoppen. Zum Glück ist es im oberen Bereich etwas weniger Ulla Popken.
Das elektrisch verstellbare, unten abgeflachte AMG-Performance-Lenkrad in der Leder Nappa / Mikrofaser Dinamica-Bauweise verzahnt sich mit meinen Händen. Der Start/Stopp-Knopf leistet den spannenderen Teil seiner Bestimmung und startet eine etwas gedämmte Vulkaneruption. Die Pedale finden sofort meinen Bleifuß und ich werde zum Hauptsteuergerät des AMG GT S.
Kein Schlagabtausch im Getriebe beim Einlegen des ersten und des Rückwärtsganges. Das Fahrzeug ist sowohl beim Vorwärts-, als auch beim Rückwärtsanfahren grobmotorikersicher und ruckelt nicht. Die Abwesenheit einer 360°-Kamera bei einem aktuellen Modell dieser Preisklasse verwirrt genauso, wie ein Bahnhof ohne Drogenhändler. Aber gut, der AMG GT S hat bestimmt keine innere Leere, um diese mit solchen Nebensächlichkeiten zu stopfen. Zumindest die sehr tief angebrachte Rückfahrkamera liefert unterhaltsamere Shows, als RTL II.
Eine enge Rechts- und eine langgezogene Linkskurve später stehe ich auf dem oberen Parkplatz des Autohauses, irritiert durch die Lenkung, die die Spielregeln wohl verwechselt hat und vom Falschen zu viel sowie vom Richtigen zu wenig bietet – gemeint sind Unterstützung und Feedback.
Höchste Zeit, um mich mit den restlichen Einstellungen und dem sportlichen Luxus des Innenraums zu konfrontieren. Letzterer stellt einen wilden Mix aus „gut gedacht“ und stellenweise „schlecht gemacht“ dar. Gute Lederqualität mit sauber sitzenden Nähten kontrastiert an mehreren Stellen mit Plastikteilen, die wahrscheinlich aus recycelten CDU-Wahlversprechen hergestellt wurden. Und ein paar von diesen Teilen wurden vermutlich von Intentionstremor-Kranken in dunklen Werkshallen bei Nacht mit geschlossenen Augen montiert. Kratzempfindliches matt-schwarzes Plastik in mehreren Bereichen der Mittelkonsole zählt zu den besonders wertverwirrenden kreativen Einfällen. Dicht gefolgt von etwas, was schwarzen Klavierlack suggerieren soll. Und nein, ich bin kein Rassist – wären das Plastik und der „Klavierlack“ weiß, würde ihre substanzielle Schwäche mich nicht weniger stören.
Das Panorama-(kein Schiebe-!)-Dach lässt im geöffneten Zustand viel Licht in den Innenraum herein, ohne dass es blendet, oder sich in den Instrumenten spiegelt. Außerdem wird der Innenraum dadurch kaum erhitzt, wodurch es auch an sehr heißen Tagen geöffnet werden kann.
Das Multimediasystem, bestehend aus dem iPad vom Comand Online, gekoppelt mit dem Burmester Surround-Soundsystem (optional gibt es ein noch Hochwertigeres namens „Burmester High-End Surround-Soundsystem“), die Informationsselbstdarstellungen und das Fahrmodi-Alphabet kennt man im Großen und Ganzen aus allen aktuellen Mercedes-Benz-Klassikern von morgen.
Meine erste Wahl ist:
- C-Modus (zum das Fahrzeug warm Fahren)
- die Auspuffklappen auf (zum es mir warm ums Herz machen)
- das AMG Ride Control Sportfahrwerk mit der adaptiven Verstelldämpfung auf „Sport+“ (zum es mir heiß unterm Hintern machen)
Während meine rechte Hand zum Getriebewahlhebel greift, hört mein linkes Ohr eine Männerstimme: „Und, wie ist er so?“. Ich drehe mich zur deren Quelle und sehe einen 60-65-jährigen Mann neben meinem Fahrzeug stehen.
„Noch keine Ahnung. Ich bin ihn noch nicht gefahren. Gerade zum Test abgeholt.“ – Höre ich mich selbst reden.
Der ältere Mann hat offenbar Zeit: „Also ich habe ihn seit ein paar Monaten als Cabrio und bin sehr zufrieden!“
Meine verwirrte und verwirrende Antwort darauf: „Das kann nicht sein.“
Der verwirrte ältere Mann: „Warum denn nicht?! Warum kann ich nicht zufrieden mit meinem Auto sein?!“
Ich lasse es nicht locker: „Nein, das schon. Es kann aber nicht sein, dass Sie ihn als Cabrio haben. (Hochgerutschte Fußnote des Shakespeares dieses Testberichtes: Der Test fand im Sommer 2016 statt.) Es wurde noch nicht mal offiziell vorgestellt und kann noch nicht bestellt werden.“
Der ältere Mann auch nicht: „Wie „noch nicht mal offiziell vorgestellt...“? Hier ist mein Fahrzeugschein, da steht es drin: S-Cabrio!“
Dann hole ich zum Todesschlag aus: „Das ist kein S, das ist ein GT S.“
Der hat gesessen: „Wie? Ist das kein S-Coupe?“
Der Kontrollschuss: „Nein. Dieses Fahrzeug wurde von Anfang an von AMG entwickelt und soll das Sportlichste sein, was Daimler-Benz aktuell im Programm hat.“

12 Uhr. Verbleiben 200 km
Wenn die Funktion zur Form wird. Die Faszination zum Gegenstand. Die Ingenieurkunst zum Fahrzeug. Dann entstehen solche Werke, wie der AMG GT S...
... Das Fahrzeug steht in der Tiefgarage der Düsseldorfer MB-Niederlassung Rhein-Ruhr. Der Schlüssel liegt in meiner Hosentasche. Ich bin noch im Hauptgebäude der Niederlassung. Mein Herz befindet sich schon irgendwo dazwischen.
Ich habe zwei Tage Zeit und mir stehen 200 Kilometer zur Verfügung...

PS: Lieber FantasticAMG, es war mir eine große Freude, einen Teil dieses Erlebnisses mit Dir zu teilen.

Sachlich. Testbericht des G500 V8-Biturbo, W 463 MoPf 2015. Teil 1

[AsiRider]

1972
Unter Druck des iranischen Scheichs Mohammad Reza Pahlavi, des Halters von ca. 18% der Daimler-Benz-Aktien, beschließt Daimler-Benz in Kooperation mit Steyr-Daimler-Puch die Entwicklung eines Geländewagens für den Einsatz in iranischen Grenzpatrouillen und als Jagdfahrzeug.

2016
Ich mache die relativ schmale, dünne und dem nichtentsprechend schwere Fahrertür auf. Den Knopf mit dem Daumen drücken, ihn gedrückt halten und am starren Griff ziehen.
Und sofort werde ich von unvorstellbarem Luxus erschlagen. Mit Kaviaröl feinstgegerbte Mammuthäute, wohin das Auge reicht. Alle Hebel aus Kängurugeweih. Alle Tasten aus Augen süßer Welpen mit passenden Irisfarben. Aber all das bescheidenerweise als Nappa, herkömmliches Plastik mit dezenten Metalleinsätzen und Carbon getarnt. Die Stelle, wo diese Tarnung besonders gut gelungen ist, ist, wie es sich später herausstellt, die Innenabdeckung der Handschuhfach-Klappe. Die kann man glatt mit der eines Dacia verwechseln. Dabei ist der Dacia Nova aus den Neunzigern gemeint. Und das Wort „glatt“ ist auch nicht zufällig gewählt.
... „Moment! Carbon?“ Ich gehe etwas misstrauisch zum Fahrzeugheck, um mich zu vergewissern, dass da tatsächlich ein „G500“-Schriftzug und nicht „GTs“ dran ist. Ein mit etwas Sonderausstattung über 2,6 Tonnen-schweres Wohnzimmer mit Leichtbau-Zitaten aus dem Rennsport? In diesem Augenblick wird mir schlagartig klar, mit was für Geschäftsidee ich zum Milliardär werde – Carbon-Langhantel!
Ich entere das Fahrzeug. Die linke Hand aufs beheizbare Lenkrad, den linken Fuß aufs Trittbrett (Achtung: Rutschgefahr bei Nässe, Ledersohlen und Schockstarre durch die Innenabdeckung der Handschuhfach-Klappe!) und mich mit einer Vierteldrehung des gesamten Körpers gegen den Uhrzeigersinn um das linke Bein herum, den Kopf leicht einziehend auf den Fahrersitz schwingen. Die Augenzeugen berichten, dass ich dabei genauso graziös wirke, wie Mikhail Baryshnikov mit seinen 67 Jahren beim Besteigen eines Wasserklosetts nach einer Flatrate-Party.
Ich begutachte den Innenraum. Er ist überwiegend gradlinig mit weichen Ecken gestaltet, einigermaßen passend zum Außendesign. Das iPad von Bildschirm des serienmäßigen Multimediasystems namens Comand Online liegt optimal im Blickfeld des mittleren Fahrgastes aus der zweiten Sitzreihe. Die Adäquatheit (das ist tatsächlich das adäquate Substantiv von „adäquat“) der gestalterischen Integration des Bildschirms konkurriert mit der der Carbon-Paneele.
Die Ausstattung sorgt für Luxussorgen. Beispielsweise, wieso ist nur Belüftung, aber keine Massagefunktion für die vorderen, serienmäßig beheizbaren Sitze verfügbar, wenn man diese sogar bei deutlich günstigeren Mercedes-Benz-Modellen bekommt? Technisch müsste man am Fahrzeug selbst kaum etwas dafür verändern. Oder warum ist keine 360°-Kamera, oder zumindest eine Videodrohne mit Carbongehäuse zum Erleichtern des Einparkvorgangs bestellbar, wenn... – das Argument von vorher gilt auch hier. Genauso mit fehlender Verkehrsschilder-Erkennung und vermisstem Head-up-Display.
Ich checke Ablagemöglichkeiten für Portemonnaie, Schlüssel, Handy etc. Sie sind vorhanden. Das traditionelle Fangnetz für entlaufene Kaffeebecher auf der Beifahrerseite auch. Die Abwesenheit eines Brillenfachs kompensieren die Fächer unter den Vordersitzen. Die der Flaschenhalter ebenfalls. Andererseits, wofür braucht man noch Flaschenhalter, wenn man schon eine G-Klasse hat? Falls Sie keine Logik darin sehen, wird es Sie vielleicht beruhigen, dass es mir auch nicht anders geht.
Ich schaue mich um. Zuerst ein Blick nach vorne. Ich sehe die Brooklyn Bridge, die Rückseite des Mondes und das Ende der Flüchtlingskrise. Mehr Sicht nach vorne hat man nur in einer Krankabine. Mehr Höhenangst, übrigens, auch. Viele Motorräder bieten eine schlechtere Sicht auf die Fahrzeugfront, als die G-Klasse.
Die Rundumsicht liegt ganz knapp unter dem durchschnittlichen Odtimer-Cabrio-Niveau. Das macht den generell überflüssigen Totwinkelassistenten noch überflüssiger, da man ein neben sich fahrendes Fahrzeug fast gleichzeitig mit dem roten Dreieck im entsprechenden Außenspiegel, der eine absolut kritikfreie Sicht ermöglicht, bemerkt. Und generell überflüssig ist er, weil er erfahrungsgemäß nur auf der Autobahn einigermaßen sinnvoll ist, aber im Stadtverkehr fast ununterbrochen leuchtet und somit jeden gewöhnlichen Spurwechsel in Frage stellt – mit solchen Freunden braucht man keine Feinde.
Über die Sicht nach hinten gibt es durch ihre Abwesenheit nichts zu berichten. Das, was man durch die kleine und hoch platzierte Heckscheibe noch irgendwie sehen könnte, verdecken die Ersatzradabdeckung und die mittlere Kopfstütze der hinteren Sitzreihe. Letztere würde ich zwecks einfacheren Einparkens direkt demontieren, wenn man nicht immer zu Fünft unterwegs ist. Aber zum Thema „Einparken“ komme ich noch.
Ich suche nach einer passenden Sitzposition. Sie scheint irgendwo ganz nahe, aber doch unerreichbar zu sein. Bei meinen 173 Zentimetern des Napoleon-Komplexes habe ich relativ lange Beine (Jeanslänge 32), aber einen etwas kürzeren Oberkörper und dementsprechend kürzere (aber nicht wirklich kurze) Arme. Dabei ist es generell eine schnelle Nummer, auf dem grundsätzlich sehr bequemen und mit umfassenden Einstellungsmöglichkeiten (Sitzflächenhöhe und –Neigung, aufblasbare Schenkelauflage, Rücklehnenneigung, Lordosenhöhen- und -Tiefenverstellung, Seitenwangenverstellung, Kopfstützenhöhenregulierung) versehenen Fahrer- (ebenso wie dem Beifahrer-) -Sitz eine passende Lage zu erreichen. Aber es wäre wünschenswert, wenn ich als Fahrer noch ans Lenkrad und, was auch nicht ganz irrelevant ist, an die Pedale kommen könnte. Am Liebsten gleichzeitig. Und hier beginnen die Schwierigkeiten. Deren Hauptgrund liegt am Bremspedal, das ich zuerst draußen auf dem Parkplatz suche und dann ganz zufällig links von der Lenksäule finde. Also dort, wo bei vielen Autos mit Schaltgetriebe noch das Kupplungspedal ist. Die Frage „Warum wurde es bei einem elektronisch gesteuerten Bremssystem nicht etwas mehr nach rechts versetzt?“ gehört offenbar zu der selben Kategorie, wie die „Wofür braucht man den Blinddarm?“. Besonders, wenn auch die tiefste Position des Fahrersitzes Bus-hoch ist und sogar bei mir für einen Winkel zwischen dem Unterschenkel und dem Fahrzeugboden sorgt, den selbst die G-Klasse mit ihrer Steigfähigkeit von bis zu 100% nicht schaffen würde. Dabei würde allein eine stabile, etwas breitere Bremspedalauflage das Problem spürbar entschärfen, da man sich zwischen dem Brems- und dem Gaspedal ein Taxi nehmen muss. Das heißt im Endeffekt: Entweder finde ich eine Sitzposition, bei der ich bequem an die Bremse komme (den Sitz komplett nach unten, damit kein unangenehmer Kniewinkel entsteht), aber das (komplett herausgefahrene und in der untersten Position stehende) Lenkrad und das Gaspedal kaum erreiche, oder eine, bei der ich gut lenken und Gas geben kann, aber die Bremse nur im rechten Kniewinkel und mit dem unnatürlich nach links verdrehten rechten Fuß betätigen kann (den Sitz nach vorne und relativ hoch), was nicht nur unbequem und ziemlich schnell schmerzhaft, sondern auch in Sachen Fahrzeugbedienung sehr gefährlich wäre. Nach mehreren Versuchen, bei denen ich auch mit Sitzflächen- und Rücklehnenneigung sowie der Schenkelauflage experimentiere, finde ich einen Kompromiss, der aber wirklich nur als Kompromiss betrachtet werden darf, bei dem mein linker Fuß die für ihn bestimmte Ablagefläche kaum erreicht. Einen Tag später komme ich auf eine Idee, die weniger ästhetisch, aber ziemlich praktisch ist – ein kleines, zusammengefaltetes Tuch unter der Matte, an der Stelle der Ablage für den linken Fuß verbessert signifikant sowohl den Sitzkomfort, als auch die Integration ins Fahrzeug. Noch ein paar Tage später spreche ich mit zwei Bekannten, - einer von denen ist ca. 8 Zentimeter größer als ich und macht gleichzeitig mit mir eine Probefahrt einer G-Klasse; der Andere - ein Mechatroniker bei der Düsseldorfer Mercedes-Benz-Werkstatt - ist noch größer und fährt ab und zu eine G-Klasse – beide haben ähnliche Probleme mit der Sitzposition.
Ich klappe die mittlere Armlehne auf, schließe mein iPhone an und schalte Musik ein. Der Klang des Surround-Soundsystems Harman Kardon Logic 7 mit Dolby Digital 5.1, 12 Lautsprechern und einer Gesamtleistung von 450 Watt ist spürbar weniger schlecht, als der des gleichnamigen Systems im A45 AMG. Ob das an der einem Lautsprecher ähnelnden Form des Innenraums der G-Klasse liegt?
Ich öffne das Blech-Schiebedach, das diese Bezeichnung tatsächlich verdient. Der Klang des Soundsystems leidet darunter nur unwesentlich.
Ich mache die Fahrertür mit einem PKW-ungewöhnlich lauten Knall zu, stelle die Spiegel ein, schnalle mich an, stelle den rechten Fuss auf die Bremse, löse die echte mechanische Feststellbremse, indem ich den Hebelknopf drücke, den Hebel leicht nach oben ziehe und dann komplett unten versenke.

Als ich den Motor starten möchte, bemerke ich eine ungefähr 40 Jahre junge Frau und einen ca. 5 Jahre weniger jungen Mann, dem Kennzeichen ihres Autos nach, aus Griechenland. Der Mann kommt auf mich zu und zeigt mir „Daumen hoch“. Ich bedanke mich auf Englisch. Der Mann fragt mich mit einer verbal-gestikulären Kombintation, bestehend aus „How much“ und einem Fingerschnips-ähnelnden Aneinanderreiben von dem Daumen, dem Zeige- und dem Mittelfinger der linken Hand nach dem Preis des Fahrzeugs. „One hundred thirty thousand.“ – antworte ich. Offenbar nicht verstanden schaut er seine Begleiterin fragend an. Sie übersetzt ihm das von mir Gesagte. „Euro?“ – fragt der sichtbar verunsicherte Mann. Ich nicke bestätigend mit dem Kopf. „F*ck!“ – rutscht meinem Smalltalk-Partner heraus. Ich nicke nochmals bestätigend mit dem Kopf. Während ich auf die Handschuhfach-Klappe schiele.

1993
Daimler-Benz stellt den ersten V8 als 500GE mit 241 PS (177 kW) vor und führt die offizielle Bezeichnung „G-Klasse“ ein.

2016
Ich starte den Motor. Die Welt hinter der Windschutzscheibe wackelt ein paar Mal. Ausgerechnet in diesem Moment höre ich ein altes amerikanisches Auto ganz nahe an mir vorbeifahren. Ich schaue mich um und suche nach ihm. Bis ich verstehe, dass dieser Sound unter der Motorhaube meines Fahrzeugs stattfindet.
Ich bringe den Getriebewahlhebel in die Position „D“, setze den Blinker, kontrolliere das Fahrzeugumfeld und möchte losfahren.
... „Warum geht das Innenraumlicht nicht aus?“ Der erste Gedanke, obwohl er mir in dem Moment lustig vorkommt, ist jedoch richtig: die Fahrertür ist nicht vollständig geschlossen.
Ich kontrolliere, dass keiner von links kommt, mache die Fahrertür noch mal auf und danach wieder zu. Mit ordentlich Schwung. So dass ein herkömmliches Auto danach noch ein paar Sekunden lang wackeln würde. Die Innenraumbeleuchtung geht sofort aus.
Ich kontrolliere wiederholt das Fahrzeugumfeld und fahre an. Das Gaspedal bietet einen angenehmen Widerstand – nicht zu leicht- und nicht zu schwergängig. Das Ansprechen des Motors aufs Gaspedal, ob im C-, oder im S-Modus verdient ein Lob. Das Ansprechen des Gehirns auf den Motor gleicht einer Lobotomie: Die Nervenbahnen zwischen Thalamus und Frontallappen werden durchtrennt und durch Einspritzventile ersetzt – bei jeder Betätigung des Gaspedals werden Endorphine direkt ins Gehirn eingespritzt.
Der 4 Liter-Motor des G500 hat nicht nur werksangegebene 310 kW / 422 PS und 610 Nm, sondern alles, was die Kinder der Siebzigerjahre (wie ich) cool fanden: sowohl einen V8, als auch zwei Turbolader. Was er selbst mit der optionalen Sportabgasanlage nicht hat, ist der nach Aufmerksamkeit schreiende Sound der aktuellen AMG-Modelle. Bei Teillast klingt er tief blubbernd, selbstbewusst, nicht durch einen Soundaktuator künstlich erzeugt, sondern so real, wie ein Traum nur sein kann. Dabei brüllt er sich beim Vollgas die Kolben aus dem Motorblock, aber ohne übertrieben theatralisch zu werden. Eine ausgesprochen gelungene Kombination aus Faszination und Alltagstauglichkeit, kein Kompromiss. Möglicherweise die Beste überhaupt.
Die Leistungsentfaltung des V8-Biturbos und seine Drehfreude sind wahrscheinlich der Traum eines jeden Motorenentwicklers: Sehr linear, keine Durchhänger und in jedem Drehzahlbereich ordentlich Drehmoment. Das Charakteristische dieses V8-Biturbos ist, dass man sich nicht zwischen Leistung oder Drehmoment entscheiden muss. Man hat Beides. Und zwar immer.
Die Erklärung für die Perfektion dieses Kraftwerks liegt in seiner einzigartigen Geschichte. Als im Jahre 2010 die Abgasbestimmungen drastisch verschärft wurden, brauchte Daimler-Benz einen großen saubereren Motor für die größeren Baureihen. Aus Kostengründen wurde es entschieden, die Entwicklung des eigenen neuen 12-Zylinders um 5 Jahre zu verschieben und stattdessen einen fremden Motor zuzukaufen. Er sollte mit leichten Anpassungen, die sich meistens auf die Motoraufhängung beschränkten, in den bestehenden Baureihen verwendet werden. Nach ausgiebigen Tests fiel die Wahl auf den 6-Liter Biturbo BMW-Motor unter der Bezeichnung M 74 aus der Siebener-Generation F 01. Aus unbekannten Gründen änderte sich die Meinung der Daimler-Benz-Chef-Etage im letzten Moment und es wurde entschieden, diesem Motor 4 Zylinder abzunehmen und ihn als einen V8-Biturbo zu verwenden. Das Problem war aber, dass der Motor nicht mehr mit dem original Biturbo verwendet werden konnte, da er von der Baulänge her nicht mehr passte. Die Lösung kam von Audi in Form des Biturbos aus dem 4-Liter Biturbo-Motor des S8 der Baureihe D4. Somit besaß dieser Frankenstein von Motor die besten Eigenschaften der besten Motoren, die es in den letzten 10 Jahren gab.
Wenn Sie das geglaubt haben, machen Sie lieber eine kurze Pause und holen Sie sich einen Kaffee / ein Bier / einen aus recycelten Früchten hergestellten Smoothie, bevor Sie weiterlesen.
Aber obwohl die tatsächliche Entstehungsgeschichte des im aktuellen G500 verwendeten M 176 nicht so surreal geriet, war sie trotzdem ziemlich ungewöhnlich. Dieser Motor ist eigentlich ein AMG-Triebwerk, das aber nicht nach dem Prinzip „One Man – One Engine“, sondern auf Fließband hergestellt wird. Er besteht sozusagen aus zwei M 133-2 Liter Twinscroll-Turbomotoren der A W 176 / CLA C 117 / GLA X 156 45 AMG-Reihe, die zu einem „heißen V8“ mit 2 zwischen den Zylinderbänken liegenden Turboladern vereint wurden. Ähnliche Motoren (nur im „One Man – One Engine“-Verfahren zusammengesetzt) werden unter der Bezeichnung M 177 mit 476 PS beim C63 AMG und mit 510 PS beim C63 S AMG (Baureihe W/S 205) sowie als M 178 mit Trockensumpfschmierung mit 462 PS beim AMG GT und mit 510 PS beim AMG GT S der Baureihe C 190 eingesetzt.
Die „Hälfte“ von diesem Motor bewegt mich seit über zwei Jahren in meinem A45 AMG und zeigt sich sowohl rennstreckentauglich im Alltag, als auch alltagstauglich auf der Rennstrecke. Man muss ihn nur sorgfältig warm sowie kalt fahren. Und sich nicht wundern, wenn der Kühler nach langen Vollgasetappen nach dem Abstellen des Motors schon mal mehrere Minuten lang nachläuft.
Dabei leistet der "doppelte" Motor des G500 laut Werk nur ca. 30-40 PS mehr, als meiner. Auch das Drehmoment von „nur“ 610 Nm liegt bei Weitem nicht beim Doppelten von meinem mit seinen werksangegebenen 450 Nm. An der Stelle sollte aber erwähnt werden, dass die AMG-Triebwerke für ihre – je nach Modell und Serienstreuung – im Schnitt gut 20-40 PS Mehrleistung gegenüber der Werksangabe bekannt sind. Auch mein Testfahrzeug beschleunigte sowohl subjektiv, als auch laut GPS etwas schneller, als die angegebenen 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Außerdem bestätigte mir ein in der Fahrzeugentwicklung beschäftigter Mercedes-Benz-Mitarbeiter, dass die Werksangaben bei manchen 500ern absichtlich niedriger angesetzt werden, damit die Kundschaft sich nicht fragt „Wozu brauche ich dann einen teureren AMG?“. Ob das auch beim aktuellen G500 der Fall ist, weiß ich allerdings nicht.
Wie dem auch sei, aber der aktuelle G500 ist mit seiner Leistung sogar fast schon etwas übermotorisiert. Salopp formuliert: Wer sich 422 PS leisten kann, wird eine höhere Leistung beim G-Modell nicht vermissen.
Das im G500 verbaute Getriebe namens 7G-Tronic macht im Laufe meiner knapp 500 Kilometer mit dem G500 kein einziges Mal auf sich aufmerksam. Bis auf die Schaltpaddels, die sich in dieses Fahrzeug verirrt haben.
Nur eine Eigenheit ist verbesserungswürdig: Beim Kickdown braucht das Fahrzeug eine Kaffee-Pause, bis es nach vorne springt. Das ist besonders auffällig, weil die Gaspedal-Befehle ansonsten beispielhaft verzögerungsfrei ausgeführt werden.
Und jetzt zum Thema, das für jeden Besitzer eines 130.000 Euro-teuren Fahrzeugs am Wichtigsten ist. Bei einer gutbürgerlichen Fahrweise, zu der die G-Klasse ihren Fahrer auch zwingt, liegt der Verbrauch, sowohl in der Stadt, als auch im Durchschnitt - diese Werte liegen tatsächlich auf ungefähr dem selben Niveau, da bei ca. 120-130 km/h, also einer Geschwindigkeit, bei der die meisten Autos am Wenigsten verbrauchen, der cw-Wert des G500 von 0,54 jegliche Sparsamkeit wegbläst – bei 13-14 Litern pro 100 Kilometer. Bei einer verbrauchsorientierten Fahrweise, also der Allerbrutalsten, die man selbst auf der Rennstrecke kaum überbieten kann – Autobahn-Dauervollgas, dauerhaft Topspeed, immer Durchbeschleunigen, sobald selbst eine ganz kleine Lücke entsteht, von jeder Ampel mit Vollgas, immer so lange es geht am Gas bleiben, spät bremsen und aus jeder Kurve, so gut es geht, herausbeschleunigen etc., komme ich auf maximal 26 Liter. Das Fahrzeug hatte zum Zeitpunkt des Testes ca. 5000 Kilometer runter, war also einigermaßen eingefahren.

Ich stehe auf dem Parkplatz eines Supermarkts. Während ich versuche, meine Einkaufstaschen im Kofferraum verrutschsicher zu befestigen, geht eine ca. 45-jährige Frau in Outdoor-Kleidung in meine Richtung. Als sie nur weniger Meter von mir entfernt ist, wirft sie mir einen vernichtenden Blick zu, sagt (Original-Grammatik): „Wegen solcher wie Sie müssen meine Kinder vergiftete Lüft atmen!“, steigt in einen neben mir stehenden, mit Aufklebern „Anna Lisa on Tour“, „Jacqueline on Board“, „Pascal inside“ und „Atomkraft? Nein, danke!“ getunten Ford Galaxy 1.9 TDI der ersten Generation (Typ WGR), startet den Motor, hinterlässt mehrere schwarze Wolken und verschwindet.

1989
Die neue Baureihe unter der Bezeichnung 463 bekommt serienmäßigen permanenten Allradantrieb.

2016
Ich untersuche sehr aufmerksam das durch die Kraftverteilung auf die Antriebsräder bestimmte Verhalten des Fahrzeugs. Zuerst auf trockenem, danach auf nassem Untergrund.
Wer es noch nicht weiß, hat die G-Klasse einen Allrad. Wer es noch nicht weiß, was ein Allrad ist: Das ist wie vier zusammengeschweißte Fahrräder – ein paar vorne und ein paar hinten – nur ohne Vorderräder, dabei können die vorderen Hinterräder gelenkt werden und man zwar in die Pedale treten, aber nicht kurbeln muss, um zu fahren. Wer es noch nicht weiß, was ein Fahrrad ist: Das ist ein Fahrzeug, bei dem man am Hinterrad kurbeln muss, damit sich das Vorderrad dreht. Und wer es noch nicht weiß, was ein Rad ist: Das sind diese Dinger, die bei einem Allrad vorne gelenkt werden können. Aber genug Theorie.
In der Praxis ist das oben angesprochene Verhalten ausgesprochen neutral. Zu viel Gas am Kurveneingang wird traditionell mit Untersteuern quittiert. Wenn man es mitten in der Kurve mit dem Gas übertreibt, schiebt der G500 über alle 4 Räder mit einer ganz leichten Übersteuertendenz nach außen, aber ohne ausgeprägte Heckschlenker. Dabei ist der Grenzbereich breiter, als der Türsteher, ob im Trockenen oder bei Nässe. Nur in ganz engen Radien sollte man es sich knicken, das Fahrzeug ab dem Scheitelpunkt PKW-mäßig unter Vollgas heraustragen zu lassen, und gefühlvoller mit dem Gas umgehen, da der Reifen des kurvenäußeren Vorderrades spürbar nach innen einknickt, was im Schlimmsten Fall zum Überschlag führen kann. Generell ist es für mich überraschend, wie ausbalanciert, idiotensicher und geschmeidig sich der G500 im Grenzbereich und auch knapp dahinter benimmt. Außerdem möchte ich mich an dieser Stelle bei in 2015 neuabgestimmtem ESP, ASR, 4ETS etc. bedanken, dass ihr da wart! Aber nicht störten. Weder beim kurzen Durchdrehen aller 4 Räder bei jedem Vollgas-Ampelstart, das bei Nässe auch schon mal mehrere Fahrzeuglängen betrug. Noch als mir ebenfalls bei Nässe in einer lang gezogenen mittelscharfen Kurve bei mittelstarker Beschleunigung mit ca. 110 km/h die Hinterasche ins Rutschen kam, was mehr amüsant, als alarmierend war. Und es war herrlich zu spüren, wie die Vorderräder beim Durchdrehen an der Lenkung zerrten. Auch gelegentliche leichte Spannungen im Allrad trugen zum unverfälscht urigen Fahrgenuss bei. Das ist ohne jeglichen Sarkasmus gemeint.
Auf einen Offroad-Test verzichte ich. Ich komme aus einem Land, wo offroad überall on the road stattfindet, außerdem habe ich die G-Klasse bei diversen Offroad-Events auf wirklich anspruchsvollen Strecken erlebt. Sie muss mir nichts mehr beweisen. Ich kann ihr kaum etwas.

Der Fischgrätmuster-Parkplatz (eine einspurige Fahrbahn, die Parkplätze liegen diagonal auf deren beiden Seiten) eines McDonald´s-Restaurants um die Mittagszeit. Alle Parklücken bis auf eine sind besetzt. Diese ist knapp über 2 Meter breit, genauso wie alle Anderen lang und liegt zwar in einer Reihe mit den Anderen, ist aber im Bürgersteig „eingestanzt“ und mit etwas überdurchschnittlich hohen Bordsteinen umschlossen (kein Behinderten-Parkplatz, obwohl er möglicherweise so geplant war). Ich parke auf diesem Parkplatz und gehe zum Restauranteingang.
Als ich zurückkomme, steht auf der gegenüberliegenden Seite der Fahrbahn, also hinter meinem Fahrzeug ein 7er BMW der E 38-Generation in der langen iL-Ausführung und dann noch gut 50 Zentimeter von dem Bordstein im Frontbereich entfernt, so dass sein Heck ordentlich aus der Parklücke herausragt und somit die ohnehin nicht allzu breite Fahrbahn noch enger macht. Mir ist klar, dass ich selbst nach einem langen Rangieren nicht herauskomme.
Aber zwei Parkplätze rechts von mir sind frei geworden, mich trennt von denen ein ca. 50 Zentimeter breiter Bürgersteig. Ich rangiere das Fahrzeug im Rahmen meiner Parklücke, so dass ich so dicht wie möglich am linken Rand stehe, damit ich die Vorderräder nach rechts bis zum Einschlag stellen kann. Danach fahre ich vorsichtig über den Bürgersteig heraus, komme auf die mittlere Fahrbahn und bleibe kurz stehen, da ein Auto vor mir ausparkt. In dem Moment schaue ich zufällig in den Spiegel und bemerke, wie ein Porsche Cayenne der ersten Generation (Typ 9PA nach dem Facelift im Jahre 2007) versucht, die von mir gerade befreite Parklücke zu besetzen, und über den Bürgersteig klettert. Mein Vordermann fährt vor, ich folge ihm und höre in dem Moment hinter mir Plastik knirschen und platzen.

Liebe Leser,

meine Eindrücke von der Bremsanlage, dem Fahrwerk, der Lenkung und den Alltagseigenschaften des G500 sind im 2. Teil von „Sachlich. Testbericht des G500 V8-Biturbo, W 463 MoPf 2015“ zu finden. Weiterhin feel Spass beim Lesen!

Sachlich. Testbericht des G500 V8-Biturbo, W 463 MoPf 2015. Teil 2

[AsiRider]

Herzlich Willkommen im 2. Teil und genießen Sie die Fahrt!

1994
Im Rahmen der zweiten Modellpflege bekommt die 463-Baureihe innenbelüftete Scheibenbremsen.

2016
Ich fahre über den Parklatz zur Ausfahrt. Vor der Ausfahrt kontrollieren, dass keiner hinter mir ist, eine scharfe Bremsung machen und den ersten Eindruck von der Bremsanlage bekommen. Dann durch die Stadt fahren und die Wirkung der Bremsanlage in alltäglichen Situationen untersuchen. Danach auf eine kaum befahrene Strasse fahren und mehrere Vollbremsungen von 50-60 km/h nacheinander machen, ständig kontrollierend, dass kein anderes Fahrzeug in der Nähe ist. Anschließend auf eine wenig befahrene Autobahn ohne Geschwindigkeitsbegrenzungen fahren und die Bremsanlage unter verschiedensten Bedienungen, im Trockenen sowie bei Nässe testen, immer aufpassend, dass ich keine anderen Verkehrsteilnehmer gefährde.
Die Fahrschul-Faustformel für den Bremsweg bei einer Gefahrenbremsung lautet: Ein Zehntel der gefahrenen Geschwindigkeit hoch zwei und danach durch zwei.
Aber diese Faustformel hat eher etwas mit Goethes Faust zu tun, als mit der Bremsanlage des G500. Denn sie stimmt im Falle des G500 genauso wenig, wie Goethes Äußerung „Die Masse könnt ihr nur durch Masse zwingen (...)“ (Faust. Eine Tragödie. Vorspiel auf dem Theater, Direktor). Also schäm Dich, Goethe! Fack ju!
Die 2,6 Tonnen-Masse der G-Klasse werden von 2 nicht allzu großen innenbelüfteten vorderen und 2 massiven hinteren Bremsscheiben mit eiserner Faust unterdrückt. Dabei verunsicherte mich im Vorfeld, dass ich selbst nach einer sehr intensiven Suche nicht mal eine grobe Werksangabe für den Bremsweg des aktuellen G500 finden konnte. Und zum Klären auf eigene Faust verführte. Verblüffend ist, dass die Bremsanlage des G500 selbst nach mehreren harten Bremsungen, ob von 200 runter auf 100 auf der Autobahn, oder von 60 runter auf 0 km/h im Rahmen meines Notbremsungstests, auf spürbares Fading genauso verzichtet, wie die Fahrschul-Faustformel. Sowohl im Trockenen, als auch bei Nässe. Auch die Dosierbarkeit ist tadellos.
Selbst die Richtungsstabilität beim Bremsen ist erstaunlich. Sogar bei mehreren simulierten Notbremsungen auf nasser Fahrbahn blieb das Fahrzeug spurstabil und zuckte kein einziges Mal in irgendeine Richtung, das ABS langweilte mich durch ihre Perfektion. Ich war zwar bereit, gegenzulenken, falls das Fahrzeug ins Schlingern gekommen wäre, musste aber kein einziges Mal etwas korrigieren. Da ist selbst mein aktuelles Auto eher agiler, als stabiler.
Das Einzige, was ich mir im Bezug auf das Thema „Die Bremsanlage des G500“ wünsche, ist etwas mehr Biss am Anfang der Bremsung, was aber mehr mit meiner Vorliebe, als mit mangelnder Funktion der G500-Bremsanlage zu tun hat. Das liegt daran, dass ich überspitzt bissige Bremsanlagen Spitze finde, selbst wenn es auf Kosten des häufigen Tauschs der Verschleißteile geht, sprich auf meine Kosten. Also insgesamt hat die Bremsanlage des G500 es faustdick hinter den Ohren und passt ihm, wie die Faust aufs Auge. Aber genug Faust-Wortspiele.
Erwähnenswert ist nur noch, dass die Distronic Plus beim G500 sanfter, komfortorientierter funktioniert, als bei allen anderen aktuellen Mercedes-Benz-Modellen, die ich bis jetzt gefahren bin, also A-, CLA-, GLA-, GLK-, C-, E-Klasse. Der Bremseingriff beim Heranrollen auf den Vordermann war jedes Mal so leicht spürbar, dass ich den rechten Fuß millimeterentfernt vom Bremspedal hielt, da ich befürchtete, dass es nicht reicht und ich dem Vordermann reinfahre. Ob das mit der Distronic Plus-Abstimmung, oder dem Fahrzeuggewicht zu tun hat, weiß ich nicht, aber wenn man, beispielsweise, von einer 205er C-Klasse auf das G-Modell umsteigt, kann es anfangs zu Panikattacken führen.

An einem sonnigen, milden Tag rolle ich mit offenem Schiebedach sowie heruntergefahrenem Fahrer-Seitenfenster auf einen Zebrastreifen heran und bremse anschließend. Direkt vor mir bleibt ein 5-6-jähriger Junge wie ein Reh im Scheinwerferlicht stehen, während seine Mutter ihn wie einen Hund an der Leine weiterzerrt. Der Junge lässt sich aber nicht weiter bewegen, wodurch die Mutter sich zu ihm dreht. Der Junge zeigt auf mein Fahrzeug und sagt klar sowie deutlich „Geil!“. Die Mutter erhebt empört ihre Stimme: „Für solche Worte bist du noch zu jung!“

2015
Für das Modell G500 wird im Rahmen der Modellpflege eine Verstelldämpfung angeboten.

2016
Ich konzentriere mich schon auf den ersten Metern aufs Ansprechen des Fahrwerks. Ebenfalls auf Karosseriebewegungen beim Geradeausfahren und in Kurven achtend. Genauso beim Anfahren und beim Bremsen.
Das Fahrwerk bietet eine hervorragende Kombination aus Sportlichkeit und Komfort. Es lenkt spitz, aber ohne Nervosität ein, bleibt bei allen Geschwindigkeiten sowie in allen Kurvenradien stabil, ohne an Agilität einzubüßen. Das Feedback von der Fahrbahn ist ausgezeichnet, aber der Fahrkomfort leidet darunter so gut wie gar nicht. Nur bezieht sich das Ganze auf den A45 AMG.
Das Fahrwerk des G500 dagegen schafft das Kunststück, zwei auf den ersten Blick inkompatible Eigenschaften zu kompabili... kompatibili... ähmmm... zu vereinen: eine leichte, fast rudimentäre Schwammigkeit und eine unerwartete Härte, die glücklicherweise von „unkomfortabel“ weit entfernt ist.
Die Erklärung für diese Schwammigkeit findet man in den Geländewagen-typischen langen Federwegen der Schraubenfedern, die hohe Achsverschränkungswerte (eine mittlerweile seltene Möglichkeit, den Begriff wortwörtlich zu verwenden – dank den Starrachsen der G-Klasse mit zwei Längs- und einem Querlenker pro Achse) ermöglichen, und im Duden unter „Massenträgheit“ im Bezug auf die Fahrzeugmasse sowie den Schwerpunkt der G-Klasse.
Die Fahrwerkshärte erklärt sich dadurch, dass das Fahrwerk für hartes Gelände konzipiert wurde und auf kleinen Fahrbahndefekten nicht ausreichend gefordert wird, um darauf richtig anzusprechen. Es ist tatsächlich so, dass je größer bzw. tiefer ein Schlagloch ist, umso komfortabler federt das Fahrzeug. Das seit 2015 verfügbare adaptive Fahrwerk mit den Stellungen „Comfort“ und „Sport“ empfinde ich als eine peinliche Marketingmaßnahme, einen unwürdigen Versuch, mit SUV-Käufern zu kokettieren. Ich spielte mit den beiden Einstellungen auf Fahrbahnbelägen unterschiedlicher Qualität sowie bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und konnte keinen nennenswerten Unterschied spüren. Im „Sport“ war es nicht signifikant straffer und im „Comfort“ kaum komfortabler. Auch die Seitenneigung des Aufbaus in Kurven, die dank einem massiven Stabilisator pro Achse deutlich weniger beängstigend, als befürchtet ist, lässt sich durch die Fahrwerksmodi kaum beeinflussen. Lustigerweise liegt das Nicken beim Beschleunigen oder beim Bremsen in beiden Einstellungen gar auf dem üblichen PKW-Niveau. Somit verdient das adaptive Fahrwerk eine klare Nichtempfehlung von mir, selbst wenn es kostenlos wäre. Außerdem, was nicht dran ist, kann auch nicht kaputt gehen. Und dass adaptive Fahrwerke erfahrungsgemäß den Karren oft an die Wand fahren, wissen technisch versierte Fahrer auch ohne mich.
Des Weiteren zeigt das Fahrwerk in Kombination mit Pirelli Scorpion Zero im Format 275 / 55 / R19 (M + S) den Drang, jedem kleinsten Riss im Asphalt nachzulaufen, was in der Stadt zwar eine etwas erhöhte Konzentration erfordert, aber nicht wirklich Stress fördernd ist. Wozu auch die Lenkung mit ihrem verständlichen Übergang aus der Mittellage in den aktiven Bereich beiträgt. Verblüffenderweise nimmt dieser Drang mit steigenden Geschwindigkeiten rapide ab. Der Geradeauslauf liegt bei 140 km/h auf einem besseren Niveau, als beispielsweise der des Vor-Facelift BMW M135i xDrive der aktuellen Generation (F 20 / F21). Auch bei 200-210 km/h ist die Strassenlage des G500 erstaunlich stabil und vertrauenserweckend. Dies stufte ich zuerst als Vorteil des geschwindigkeitsabhängig selbststraffenden Verstellfahrwerks ein, bis ein Bekannter mir die Möglichkeit gab, seinen 2015er G350 d mit dem konventionellen Fahrwerk zum Vergleich zu fahren – kein wirklich relevanter Unterschied.
Auch überraschend ist, dass die Seitenwindempfindligkeit des G500 bei hohen Geschwindigkeiten sogar deutlich unter der des GLA250 4Matic liegt, was mir bei der Aufbauform der G-Klasse schier undenkbar scheint.
Insgesamt empfinde ich das Fahrwerk des G500 als stressfrei, alltagstauglich und absolut passend zu diesem Fahrzeug. Was aber auch zum Teil daran liegt, dass ich auf Herausforderungen stehe.
Wie, beispielsweise, die Lenkung der G-Klasse. Letztere lenkt man, übrigens, nicht, man leitet sie. Kurven fahren verstößt gegen ihre Ideologie. Sie ist für Abkürzungen gemacht. Egal, wie schwierig das Gelände zwischen zwei Wegpunkten ist – immer geradeaus, immer drüber. Wahrscheinlich aus diesem Grund gibt es auch im Jahre 2016 kein Kurvenlicht für die Hauptscheinwerfer. Mich wundert, dass das Navi der G-Klasse nicht nur geradeaus zeigt. Das ist zwar nett, aber mit ihrer Geländegängigkeit und ihrem Durchsetzungsvermögen nicht wirklich nötig.
Ein guter Fahrer meistert gefährliche Situationen, ein Exzellenter vermeidet solche. Es ist natürlich bei jedem Fahrzeug hilfreich, wenn man innerhalb der Grenzen seiner Fahrspur die Ideallinie fährt, das Kurvenfahren mit Brems- und Einlenkpunkten versteht, die richtige Lenktechnik drauf hat und die richtige Blickführung beherrscht, statt auf die Rückleuchten des Vordermannes zu starren. Bei der G-Klasse bekommen all die Punkte eine deutlich relevantere Bedeutung, da sie kaum Fehler verzeiht, selbst beim Cruisen.
Mit der G-Klasse sollte man vor dem Kurveneingang auf die passende Geschwindigkeit runtergebremst haben, immer so weit wie möglich einlenken und nicht vorm Scheitelpunkt ordentlich Gas geben. Denn eine überhöhte Kurveneingangsgeschwindigkeit, das Einlenken auf der Bremse und zu spätes Einlenken können schon bei 20-40 km/h zu einem ungeplanten Geländetest führen. Dabei ist die richtige Lenktechnik – also jedes Einlenken langsam, fließend, ohne Ruck anzufangen und danach immer schneller zu kurbeln – eine der Voraussetzungen, um die Kurve überhaupt zu treffen. Was aber besonders erwähnt werden muss, ist die Notwendigkeit, mit dem Einlenken etwas früher anzufangen, als man es mit einem anderen Fahrzeug machen würde. Das liegt, neben der durch die Fahrzeugmasse und den hohen Schwerpunkt bedingten Trägheit, an dem fast amerikanisch breiten Leerweg des Lenkrads um die Mittellage, der auch bei der neuen Lenkungsabstimmung im Jahre 2015 beibehalten wurde. Man sollte also früher mit dem Lenken anfangen, um zum Kurveneingang aus der Mittellage herauszukommen und die Vorderräder zum Einlenken zu bringen. Das klingt zuerst alles Andere als Fahrspaß fördernd und angenehm, ergibt aber einen Sinn.
Das Fahrzeugkonzept ist mittlerweile ca. 40 Jahre alt und wurde fürs Fahren im Gelände entwickelt. Es ist momentan der einzige „Oldtimer“ ab Werk, von solchen Exoten wie Morgan, Lada Niva etc. abgesehen, nachdem die Produktion des Land Rover Defender eingestellt wurde. Die Starrachsen und die langen Federwege in Kombination mit dem hohen Aufbau und dem nicht unerheblichen Fahrzeuggewicht sorgen für Massenträgheitserlebnisse, die im modernen Automobilbau nicht mehr zu finden sind. Das bewirkt, dass wenn man sehr scharf einlenkt, entsteht ein ordentliches Kippmoment über das kurvenäußere Vorderrad. Die breite Mittellage der Lenkung und das dadurch folgende weiche Einlenken entschärfen diese Eigenheit und machen das Kurvenfahren sicherer. Bei mehreren aufeinander folgenden Kurven, besonders beim Slalom, dienen der weichere Richtungswechsel durch die breite Mittellage und das relativ schwache Rückstellmoment außerdem dazu, den Lastwechsel abzuschwächen, was die Überschlaggefahr minimiert. Der Übergang aus der Mittellage in den aktiven Lenkbereich gestaltet sich ziemlich direkt, aber fließend und nicht erschreckend – es ist nicht so, dass zuerst gar nichts passiert und dann das Fahrzeug plötzlich in die gewünschte Richtung springt. Sobald die Mittellage überwunden ist, folgt der G500 unbeirrbar der gewünschten Kurvenlinie und das Feedback der Lenkung liegt verblüffenderweise auf einem sehr guten Niveau.
Immer geradeaus dürfte aber auch als Wendekreiserklärung dienen. Die G-Klasse ist zum Drüber-, nicht zum Umfahren gemacht. Eigentlich sollte man sich freuen, dass sie überhaupt über einen Wendekreis verfügt. Selbst wenn er bei beinahe 14 Metern (genauer gesagt 13,6) liegt. Dabei wird die Größe des Wendekreises nicht durch den Radstand bestimmt – bei 2850 Millimetern Länge und 1515 Millimetern Breite liegt er 2 und 11 Zentimeter unter dem der aktuellen X 253 GLC-Klasse, die bei den längeren Überhängen nur 11,80 Meter zum Wenden benötigt. Es ist die Konstruktion der starren Vorderachse mit der Kugelumlauflenkung, die den Lenkeinschlag kastriert. Dadurch macht das Einparken keinen Spaß, wenn man entnervt unter Zeitdruck steht. Dafür aber umso mehr, wenn man auf Herausforderungen steht.

Nach einem erfolglosen Versuch, das Eckige in das Eckige zwischen zwei Rundlicheren hineinzumanövrieren – so lässt sich das Längseinparken mit der G-Klasse beschreiben, fahre ich wieder heraus und bleibe links neben dem voraussichtlichen Vordermann stehen, während ich mir überlege, woran mein Versuch gescheitert ist. Als mir kurze Zeit danach die Idee kommt, das Fahrzeug vor dem Einlegen des Rückwärtsgangs noch etwas weiter nach vorne und mehr nach links zu positionieren, um beim Einlenken im Rückwärtsgang den geringen Lenkeinschlag der G-Klasse zu kompensieren, kontrolliere ich vor dem Anfahren das Umfeld. Hinter mir steht ein Pizzaboten-Kleinwagen, dahinter sind 3-4 PKW, ein Linienbus und ein Laster. Keiner versucht, mein Fahrzeug über die komplett freie Gegenspur zu umfahren, niemand hupt.

1992
Im Rahmen der ersten Modellpflege der 463-Baureihe werden Tempomat, Ersatzradabdeckung aus Edelstahl, seitliche Trittbretter, Zierelemente aus Wurzelholz und Gepäckraumabdeckung als Sonderausstattung angeboten.

2016
Ich achte beim Durchführen der Fahrverhalten-Tests ebenfalls auf Nebensächlichkeiten und im Alltag relevante Komponenten. Dafür benutze ich meine Sinne, meistens vier davon, vertreten durch meine Nase, Augen, Ohren, Arme, Beine und die Stelle, wo Letztere befestigt sind.
Ein SUV oder ein Geländewagen ist die gemütlichste Art, im Stau zu stehen. Das beweist auch die Menge von solchen Fahrzeugen in den deutschen Städten und auf den deutschen Autobahnen. Die G-Klasse ist wahrscheinlich die gemütlichste Art, in einem SUV oder einem Geländewagen im Stau zu stehen. Inklusive der Gewissheit, dass man immer über den Bordstein klettern und weiterfahren kann, wenn man keine Lust mehr hat, auf das automobile Fußvolk gelangweilt herabzuschauen.
Und sollte man sich doch sozialverträglich entscheiden, sich zu den restlichen „Hallo, Schatz! Ich stehe im Stau, Du musst also allein einkaufen.“ zu gesellen, hat man genug Unterhaltungsmöglichkeiten an Board. Die Arme nach oben komplett durchstrecken, ohne das Schiebedach aufzumachen? Leichte Übung! Die meisten SUV als Kleinwagen betrachten? Im Preis inbegriffen! Ausprobieren, ob die Verstellung der Dämpfer zumindest im Stand etwas bringt? Natürlich, so war das von Anfang an gedacht! Den Rückwärtsgang für eine Sekunde einlegen, damit sich die Rückfahrkamera aktiviert und man ausnahmsweise sieht, was hinter seinem Fahrzeug passiert? Klar! Zum Einparken ist sie mangels Hilfslinien, die die Fahrzeugumrisse markieren, sowieso nicht gemacht. Was, übrigens, absolut unverständlich ist, da es ein Praktikantenjob wäre, die Software entsprechend zu programmieren. Ich meine nicht mal dynamische Linien, die sich entsprechend der Vorderradstellung anpassen (was bei einer herkömmlichen Servolenkung, also einer nicht Elektromechanischen wahrscheinlich nur über Zusatzsensoren ginge), sondern zumindest Statische. Auch die Platzierung der Rückfahrkamera empfinde ich als nicht optimal. Meiner Meinung nach würde sie in der hinteren Tür unter dem Ersatzrad, oder mittig in der hinteren Stoßstange eine verständlichere Sicht nach hinten ermöglichen.
Sobald sich der Stau löst und man dem V8-Biturbo freien Lauf lassen kann, genießt man bis mindestens 140 km/h einen dermaßen niedrigen Geräuschpegel, dass man den Vordermann rülpsen hört. Ab ca. 140 wird es spürbar lauter. Ab ca. 170 - laut. Bei 200-210 km/h ist es je nach Windstärke und -Richtung zwischen „wie bei 170 km/h“ und „kaum erträglich“. Denn ab dann kommt manchmal (aber nicht immer, also windabhängig) ein sehr lautes, penetrantes Pfeifen aus dem Bereich des Dachs, eventuell des Schiebedachs.
Falls man in den Regen kommt, wundert man sich zuerst, dass die Regentropfen auf der planen, ziemlich steil stehenden Windschutzscheibe kaum vom Winde verweht werden. Das erinnert an ein normales Fester eines gemütlichen Herrenzimmers und man spielt mit dem Gedanken, die Vorhänge zuzumachen. Aber die Scheibenwischer wehren sich gegen den Regen deutlich besser, als Scarlett O`Hara sich beim ersten Kuss mit Rhett Butler. Insgesamt fühlt man sich in der G-Klasse beim Regen wahrscheinlich wohler und geborgener, als in jedem anderen PKW.
Kaum kommt die Sonne nach dem Regen wieder heraus, beginnt ein Instrumentenflug, umgangssprachlich auch als „Blindflug“ bekannt, da die Sonnenblenden so hoch platziert sind, dass sie kaum etwas bewirken. Allerdings sorgen die Klimaanlage und alle möglichen Heizungen sowie Belüftungen dafür, dass die Atmosphäre im Fahrzeug unabhängig von der Atmosphäre draußen ständig angenehm bleibt und nichts beschlagen wird.
Ebenfalls angenehm kann man nicht allzu lange und hohe Fahrräder im Gepäckraum transportieren. Im Stehen. Mit Kleinkram dagegen sieht es im Gepäckraum weniger angenehm aus. Nämlich eher unangenehm. Also schlechter geht es gar nicht.
Wenn man sich, wie es sich mit einem Off-Roader gehört, in der Stadt aufhält und einen Platz zum abschleppfreien Aufhalten, auch „Parklücke“ genannt, findet, braucht man sich keine Sorgen um eventuelle Parkschäden zu machen. Die optionalen Trittbretter liegen genau auf der Höhe der Mitte des Blechs einer herkömmlichen Autotür und schützen die Karosserieflächen der G-Klasse vor jeglichen Kratzern und Dellen. Somit kann man sich als Trittbrettfahrer selbst enge Parklücken zum Querparken aussuchen, besonders, da die G-Klasse 2 Zentimeter schmaler, als der GLC ist. Ohne Spiegel. Mit – ganze 4. Das und die hervorragende Sicht nach vorne sowie auf die Fahrzeugseiten machen auch zentimetergenaues Manövrieren im dichten Stadtverkehr sehr entspannt. Übrigens, vor der Modellpflege in 2015 mit der Einführung der AMG-Kotflügelverbreitungen für alle G-Motorisierungen waren der G500 und der G350 BlueTEC die schmalsten Fahrzeuge aller aktuellen Mercedes-Benz-Modelle – selbst die W 176 A-Klasse war ohne Spiegel 2 Zentimeter breiter.
Ach ja, beinahe das Allerwichtigste vergessen: Im Multimediafach zwischen den Vordersitzen gibt es keine Halterung fürs Smartphone, wodurch es während der Fahrt mit den harten Plastikwänden dieses Fachs fachsimpelt.

Eine Landstrasse mit einer Fahrspur je Richtung. Die Geschwindigkeitsbegrenzung liegt bei 70 km/h, genauso stelle ich die Distronic Plus ein und cruise ganz gemütlich vor mich hin. Ca. 50 Meter vor mir fährt ein 36er 3er BMW-Cabrio. Nachdem er mir 3 Mal (ich kann nichts für diesen Missbrauch der Ziffer „3“) unmissverständlich Platz zum Überholen macht, indem er wie ein Traktor komplett auf den Standstreifen ausweicht, obwohl ich keine Absicht zum Überholen zeige und die Gegenspur fast durchgehend frei ist, überhole ich ihn. Nur damit er in aller Ruhe weiterfahren kann.

1979
Die erste zivile G-Klasse verlässt das Werk in Graz, während der Schach Mohammad Reza Pahlavi den Iran wegen ansteigender Proteste gegen seine Politik verlässt.

2016
Ich beende meinen mehrtägigen Test des G500. Das Fahrzeug verlassen und meine Eindrücke von diesem zweckmäßigen, sachlichen Fahrzeug sachlich sortieren:
Die G-Klasse ist ein Fahrzeug. Kein Auto. Sie wird nicht über Fahrleistungen, sondern über Fahrerlebnisse definiert. Sie kann fordernd, manchmal sogar anstrengend sein. Aber niemals langweilig.
Die G-Klasse ist wie ein Pitbull. Sie will mit ihrem Herrchen spielen, ihren Bauch von ihm kraulen lassen. Aber draußen muss sie durch eine starke Hand an der kurzen Leine geführt werden. Denn sie zerfetzt alles und jeden, was und der ihrem Herrchen im Wege steht, zu nahe oder blöd kommt.
Die G-Klasse ist eine Ruheoase. Sie stiftet Ruhe, verlangt aber auch danach. Sie nimmt einem jegliche Hektik, weil sie diese selbst nicht verträgt.
Die G-Klasse ist verwindungssteif. Sie lässt sich auch vom Alltag nicht verbiegen, sondern passt ihn sich an.
Die G-Klasse ist luxuriös. Sie bietet zwar viel Luxus, den viele andere Fahrzeuge auch bieten, er ist aber lediglich eine Zusatzausstattung. Der wahre Luxus der G-Klasse ist der, den mittlerweile kaum ein anderes modernes Fahrzeug bietet – die Möglichkeit, immer den eigenen Weg zu gehen. In jedem Sinne.
Die G-Klasse ist irrational. Das einzige rationale Argument für deren Kauf kann nur ihr hervorragender Werterhalt sein. Denn Jahre später, wenn die meisten heutigen Fahrzeuge zu Gebrauchtwagen werden, bleibt eine G-Klasse immer noch das, was sie schon immer war – eine G-Klasse. Sie gehört der Zeit an, als Fahrzeuge keine Smartphones mit 2-3-jährigem Lebenszyklus waren, bei denen danach die Software veraltet, der Akku gestorben und das Gehäuse geplatzt ist.
Aber Liebe ist auch irrational. Man mag oder respektiert „für“. Liebt man „trotz“.

Mein G500-Test ist gerade beendet, das Fahrzeug samt den Carbon-Paneelen und der Innenabdeckung der Handschuhfach-Klappe ist zurückgegeben. Ich steige in mein Auto und mache die Fahrertür zu. Mit ordentlich Schwung. So dass mein ganzes Auto danach noch ein paar Sekunden lang wackelt. Mir wird es warm ums Herz.

Warnung:
Wenn man den kompletten Text dieses Fahrberichtes in der Schriftgröße 9 der Schrift „Verdana“ als eine Zeile ohne Leerzeichen laufen lässt, erreicht diese ungefähr die fünffache Größe des Wendekreises des Fahrzeugs, um welches es hier geht.
Es tut mir ausgesprochen Leid, dass diese Warnung etwas verspätet kommt.

Wofür schätzt man Freunde? Testbericht des Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4Matic

[AsiRider]

Warnung: Folgender Fahrbericht enthält keine Informationen zu Verbrauch, Infotainment, Anhängelast und Allergikerfreundlichkeit des getesteten Fahrzeugs. Auch keine Wettervorhersage für 2017, Entwicklungsprognose der Audi-Aktien oder Nahrungswerte der Curry Wurst.

Zart streichelt ein schüchterner Regenbogen die Stelle, wo die silberne Bergspitze mit der goldenen Sonne um den Platz am bronzenen Himmel ringt. Die Bäume am Berghang verfolgen diesen Kampf, während ihre Blätter wetten, wer dieses Mal siegt. Momente dauern Ewigkeiten. Die Ewigkeit kommt wie ein Moment vor. Kurz wie ein Glücksgefühl. Lang wie das Warten darauf. Das Gras flüstert unter den Reifen. Kleine Steinchen prallen von den Innenabdeckungen der Radkästen ab...
... An nichts des Gleichen dachte ich, als ein GLK 220 CDI 4Matic in Tenoritgrau Metallic vor mir stand und die Rolle meines Ersatzwagens für zwei Tage übernehmen sollte. Denn Abenteuerlust, die die G-Klasse neben Unerschütterlichkeit und Dominanz vermittelt, versprüht der GLK nicht. Dabei ist es nicht so, dass ich das Design dieses Fahrzeugs misslungen finde.
Im Gegenteil – in einer Welt, in der Ford Aston Martin sein möchte, die Audi-Modelle nur mit Hilfe von Messband auseinander gehalten werden können und der Mini mittlerweile „Midi“ heißen sollte, halte ich den Grundgedanken „Klare Kante zeigen, Persönlichkeit statt Mainstream“ für ausgesprochen lobenswert. Aber etwas an der Formgebung des GLK, an seinen Proportionen stört mich: irgendwo ist es zu schmal, irgendwo zu breit, an der falschen Stelle zu klein, an der Richtigen nicht groß genug. Ein Fahrzeug, wie eine Outdoor-Jacke: sie trägt man, nicht weil sie schön ist und gut sitzt, sondern weil sie das Gefühl suggeriert, für jede Situation gewappnet zu sein. Wenn sie nicht gerade mit ihrer Hauptfunktion beschäftigt ist, die Zugehörigkeit zum Klan der Beamten und aller anderen Sozialwissenschaftler zu kommunizieren.
Dieser Eindruck verging aber, als ich einmal drin saß: Es war einer der wirklich seltenen Fälle, wo Form tatsächlich Funktion folgte. Im GLK kam ich mir vor wie in einer Mischung aus Panzer und Aquarium: Ich fühlte mich von der Außenwelt abgeschirmt, hatte aber einen fast Motorrad-ähnlichen Überblick. Die Gestaltung des Innenraums entsprach stilistisch der der Karosserie. Robuste statt verspielter Materialien, ver- statt umständlich, Sein statt Design.
Die Sitzposition auf den mit Microfaser Dinamica und Ledernachbildung Artico schwarz bezogenen Sitzen war sehr angenehm, was ich ihnen dank deren dezent amerikanischem Design nicht ansah. Ich saß Geländewagen-hoch, aufrecht, durch die relativ steil und nahe stehende Windschutzscheibe gefühlt so, als ob ich zu Hause am Fenster gestanden hätte. Die Stellung der Pedale war etwas Bus-ähnlich. Aber an all das gewöhnte ich mich sehr schnell und es fühlte sich nicht nur nicht störend an, sondern programmierte mich schon beim Einsteigen auf eine sehr entspannte Fahrweise vor. Apropos Einsteigen – es ging ebenfalls fast wie bei einem Bus: ich setzte mich nicht hinein, ich öffnete die Tür und ging hinein. Was teilweise an meinen 173 Zentimetern lag. Bequemer als in den GLK kam ich in keinen anderen modernen PKW von Mercedes-Benz hinein (die B-Klasse habe ich noch nicht getestet) – nicht mal das Lenkrad stand mir im Wege. Als ich endlich kapierte, dass es doch kein Bus war und ich vergeblich auf den Busfahrer wartete, startete ich den Motor eigenhändig und fuhr los.

Zart streichelte ein schüchterner Regenbogen die Stelle, wo die silberne Bergspitze mit der goldenen Sonne um den Platz am bronzenen Himmel rang. Irgendwo in den Alpen. In Düsseldorf dagegen hätte ein Regenbogen bestenfalls den Fernsehturm streicheln können. Während ich im Düsseldorfer Innenstadtverkehr um den Platz in der mittleren Spur rang. Mit einem 50er-Roller-Fahrer, dessen Gefährt seine Erstzulassung offenbar nach 31.12.2001 feierte, da seine Geschwindigkeit laut meinem Tacho bei knapp über 45 km/h lag. Es kann aber auch gewesen sein, dass der Roller doch vor diesem Datum zugelassen wurde und es lediglich nicht schaffte, ca. 50 zusätzliche Kilogramm des Fahrers auf das Tempo 50 zu beschleunigen. Zusätzliche zum normalen Gewicht eines erwachsenen Mannes in seiner Größe.
Kurze Zeit später sorgte sein Leistungsgewicht dafür, dass der Abstand zu dessen Vordermann groß genug für einen Reisebus wurde, während die Kolonne hinter ihm irgendwo in den Tiefen meines linken Außenspiegels verschwand. Das war meine Chance und diese wollte ich mir nicht entgehen lassen, da es nicht in meine Lebensplanung passte, in der mit ebenfalls ca. 45 km/h kriechenden rechten Spur alt zu werden. Den Linksblinker gesetzt, die Verkehrslage noch mal kontrolliert, Vollgas und nach links rübergezogen. Kein Philosophieren im Getriebe. Keine Nachdenklichkeit im Fahrwerk. Keine Überlegung in der Lenkung. Nicht mal der Hydro Care-Lippenstift verrutschte auf meinen Lippen durch die Karosseriebewegungen. An der Stelle hätte ich die Spritzigkeit des kleinen Motörchens bzw. seine Überlegenheit gegenüber dem Triebwerk des von mir überholten 50er-Rollers bei beinahe ähnlichen Gesamtgewichtsverhältnissen bewundert. Wenn ich mich in dem Moment nicht mit einer viel wichtigeren Frage beschäftigt hätte: „Hat der Roller verstärkte Federn?“
Übrigens, das Thema „Federn“ verdient beim GLK ein eigenes Kapitel. Das Agility Control Fahrwerk, welches beim GLK 220 CDI 4Matic zur Serienausstattung gehörte, diente nicht nur einem Mitleid erweckenden Erklärungsversuch des GLK 220 CDI 4Matic-Basispreises, sondern ließ mich an meiner Wahrnehmung zweifeln. Denn ich kam mir fast wie in einem Rennvideospiel vor: ich sah Unebenheiten, Schlaglöcher etc., ohne sie wirklich zu spüren. Das Fahrwerk informierte mich irgendwo am Rande über die Qualität der Fahrbahn, verhielt sich aber wie eine gute Sekretärin, die ihren Chef nicht wegen Nebensächlichkeiten stört. Trotz dem beispielhaften Federungskomfort war das Chassis sehr harmonisch mit der Karosserie verbunden, nicht übertreiben entkoppelt, keine verzögerten Reaktionen, kein Aufschaukeln, das Gefühl der "zweiten Etage" entstand nicht.
Apropos zweite Etage. Obwohl das Auto mit 1669 Millimetern nicht allzu hoch zu sein schien, begegnete ich ungefähr die Hälfte der Düsseldorfer Autofahrer auf Augenhöhe. Das lag daran, dass in Düsseldorf gefühlt 50% der Verkehrsteilnehmer ebenfalls SUV fahren. Bei den restlichen 50% hatte ich das Schiffsbrückengefühl und blickte über deren Dächern, was mir eine deutlich vorausschauendere Fahrweise ermöglichte und somit die Kaufentscheidung von ersteren 50% teilweise erklärte.
Trotz seiner Länge von 4536 und seiner Breite (ohne Außenspiegel) von 1840 Millimetern ließ sich der GLK im Stadtverkehr einfacher manövrieren, als manch ein Kleinwagen. Dafür sorgten die flachen, nicht wie bei den meisten modernen Autos stark nach außen gewölbten Seiten und die besagte Übersichtlichkeit. Auch die elektromechanische Direktlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung und variabler Übersetzung trug dazu bei. Die bei diesem Fahrzeug, trotz meinem schwierigen Verhältnis zu Lenksystemen, bei denen man niemals 100% genau weiß, wie die Vorderräder stehen, selbst für mich einigermaßen akzeptabel war. Allerdings lag das Rückstellmoment der Lenkung auf dem Niveau der Ehrlichkeit eines Politikers – hätte theoretisch vorhanden sein sollen. Dadurch musste ich in engen Kurven mit viel Elan zurück rudern, um den Bordstein oder die Leitplanke des inneren Kurvenradius nicht anzufahren. Aus wissenschaftlichem Interesse, ob das nur mein Problem war, ließ ich einen Bekannten, der ein routinierter Autofahrer ist, eine kleine Runde mit dem GLK drehen. Als er auf dem Parkplatz zum ersten Mal abbog und dabei beinahe eine Reihe von im inneren Kurvenradius geparkten Autos rammte, beobachtete ich seinen Gesichtsausdruck und konnte ganz klar sehen, wie in seinen Augen ein Katastrophen-Kopfkino ablief: Er erwischt den hinteren linken Kotflügel des ersten Autos, versetzt es nach rechts, wo es das zweite Auto trifft, der Eifelturm fällt um, der Turm von Pisa richtet sich auf, während der King Kong vom Dach des Empire State Building runter uriniert...

Die Bäume am Berghang verfolgten diesen Kampf, während ihre Blätter wetteten, wer dieses Mal siegt: Der GLK 220 CDI 4Matic oder der Luftwiderstand. Denn auf der A57 Richtung Köln marschierte der GLK bis ca. 150 km/h ganz ordentlich, danach konnte ich diesen erbitterten Kampf gegen den Fahrtwind nicht als Beschleunigung bezeichnen. Das erklärte aber auch, warum Boden-Boden-Raketen nicht die Form eines Schrankes haben. Das erklärte aber nicht, wie so ein Schrank im 130-170 km/h-Geschwindigkeitsbereich so erstaunlich leise sein konnte. Die Windgeräusche hielten sich so dermaßen in Grenzen, dass ich ab und zu auf den Tacho schauen musste, um die Einschätzung der Geschwindigkeit nicht zu verlieren. Die Strassenlage des GLK 220 CDI 4Matic machte mir diese Aufgabe auch nicht leichter, da das Fahrzeug bis zur von mir maximal erreichten Geschwindigkeit sehr satt, spurstabil und seitenwindunempfindlich auf der Fahrbahn lag, ohne dabei träge zu wirken oder auf Lenkimpulse störrisch zu reagieren. Und mehr als 180 km/h schaffte ich sowieso nicht, da es selbst im nicht allzu dichten Verkehr unmöglich war, dem Fahrzeug so viel Anlauf zu gewährleisten, wie viel er gebraucht hätte, um die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h zu erreichen.
Erstaunlicherweise war es mir auch egal. Ich hatte es nicht eilig, obwohl ich spät dran war. Ich war entspannt, obwohl noch Vieles auf dem Tagesplan stand. Die Zeit konservierte sich im Gehäuse meiner Armbanduhr, ich genoss einfach die Landschaft.

Momente dauern Ewigkeiten. Wenn das Automatikgetriebe eines Autos an Lethargie leidet. Das war beim 7G-Tronic des GLK 220 CDI 4Matic glücklicherweise nicht der Fall. Selbst im Comfort-Modus nicht. Die Getriebe-Fahrmodi-Taste erlaubte außerdem die Wahl zwischen Eco- und Sport-Modus. Und wenn es mit dem Eco-Modus nachvollziehbar war – in den Zeiten der Umweltschwindelei muss ein niedrigerer Flottenverbrauch vorgetäuscht werden, konnte ich mich nicht entscheiden, ob der S-Modus bei diesem Auto sinnfrei oder sinnlos war. Das lag weniger am relativ schwach ausgeprägten Unterschied zwischen dem C- und S-Modus – Beide fühlten sich harmonisch an und erlaubten akzeptables Vorankommen, ohne degenerativen biologischen Prozess, auch als „Altern“ bekannt, zu stimulieren, sondern hatte etwas von Klubsessel mit Rennstreifen. Warum muss jedes moderne Fahrzeug einen auf sportlich machen? Der GLK 220 CDI 4Matic ist ein komfortabler und fahrsicherer SUV mit 170 Diesel-PS aus 4 Zylindern bei 1880 kg Leegewicht und kein S-Modus der Welt macht ihn zum Porsche Cayenne Turbo S. Nicht mal die peinlichen Lenkrad-Schaltpaddles. Was soll die Heuchelei?
Diese verkniff sich der GLK 220 CDI 4Matic beim Verhalten sowohl in schnellen Autobahnkurven, als auch in Autobahnauf- und -Ausfahrten schon im Ansatz. Er versuchte nicht etwas zu sein, was er nicht war. Er war ehrlich, zeigte ein absolut transparentes und verständliches, also prognostizierbares Verhalten. Ja, der GLK neigte sich. Aber er machte das nicht schlagartig, sondern langsam und auch nicht beunruhigend stark. Sowohl bei etwas zu schnellem Eingang in die Kurve, als auch bei übertriebenem Gas geben im Verlauf der Kurve verhielt sich der GLK gleich: ganz leichtes Schieben über alle vier Räder, also neutral. Beim Gas geben in der Kurve kam nach dem angedeuteten neutralen Rutschen eine leichte Übersteuertendenz, was einem Eindrehen des Autos in die Kurve diente. Dabei immer sehr sanft, entspannt und verständlich. Für mich persönlich das bestmögliche Verhalten im Grenzbereich überhaupt, obwohl viele Fahrer leichtes Untersteuern beruhigender finden. Es muss aber noch erwähnt werden, dass es ohne Anstellen ziemlich schwer war, das Fahrzeug überhaupt in den Grenzbereich zu überreden. Das lag nicht nur an dem guten Grip der Reifen, dem ausbalanciert funktionierenden Fahrwerk und dem intelligent kraftverteilenden Antrieb, sondern zu einem großen Teil an der für solche StVO-Nonkonformitäten mangelnden Leistung.
Achtung, der längste Satz in diesem Fahrbericht: Da das Driften im öffentlichen Strassenverkehr nicht nur verboten, sondern auch äußerst gefährlich ist und ich an den Tagen, die ich mit dem GLK verbrachte, viel zu tun hatte, weshalb nicht dazu kam, sein Fahrverhalten auf meinem abgesperrten Privatgelände bei Tag auszuprobieren, während solche Experimente bei Dunkelheit selbst auf einem abgesperrten Privatgelände aufgrund von möglichen Wildunfällen mit Elchen, Giraffen und Frauen mit aufgespritzten Lippen zu gefährlich gewesen wären, kann ich zum Verhalten des GLK 220 CDI 4Matic jenseits der Haftungsgrenze seiner Reifen leider nichts mehr sagen.
Aber zu seinen Bremsen. Allerdings auch nicht viel: Im Laufe dieses Tests wurden keine Nervenzellen getötet oder beschädigt. Weder bei mir, noch bei anderen Verkehrsteilnehmern.

Die Ewigkeit kam mir wie ein Moment vor, als ich nach 5 Stunden, die aus der Fahrt nach Köln, einigen Terminen dort und der Rückfahrt bestanden, wieder in Düsseldorf war. Ich stand an einer Ampel, die nach der Autobahn die Stadtgrenze markierte und hatte nicht den Drang, mich bei Grün von der Haltelinie zu katapultieren, um schnellstmöglich nach Hause zu kommen und mein Feierabendbier mit einer Zigarre zu kombinieren. Ich war im Hier-und-jetzt und das war auch ganz gemütlich so. Denn warum irgendwohin wollen, wenn ich schon angekommen war? Wenn ich im Auto so zu Hause war, dass ich nicht aussteigen wollte? Aber einfach im stehenden Auto sitzen zu bleiben war mir doch nicht spektakulär genug, während unnützes Hin- und Herfahren in Deutschland eine Ordnungswidrigkeit nach §30 Abs. 1 Satz 3 StVO gewesen wäre und mit einem Verwarngeld von 20 Euro geahndet worden wäre. Da ich ein gesetzestreuer Neudeutscher bin und 20 Euro lieber in den Sprit investiert hätte, musste eine Lösung her, wie ich nützliches, wissenschaftlich orientiertes Hin- und Herfahren ausüben könnte. Diese kam in Form eines an mir vorbei fahrenden, bis zur unteren Fensterlinie mit Schlamm dekorierten Land Rover Defender. Leider blieb mir um die Zeit nur eine knappe Stunde bis zum Sonnenuntergang, weshalb mir nichts Anderes übrig blieb, als in der Nähe vom Düsseldorfer Südring nach off road zu suchen. Soviel im Voraus: bevor ich so etwas wie einen Feldweg fand, den ich für zumindest so etwas wie einen Off Road-Test des GLK 220 CDI 4Matic zweckentfremden konnte, fand ich die Arche Noah, verschwundene Steuergelder der letzten 30 Jahre und den Sinn des Lebens. Deshalb fand auch mein Off-Road-On-The-(Field)-Road-Test schon beim Sonnenuntergang statt, was seine Pseudowissenschaftlichkeit zwar deutlich romantischer, aber noch pseudowissenschaftlicher machte.

Kurz wie ein Glücksgefühl war mein Geländeausflug mit dem GLK aber nicht nur aufgrund der späten Stunde. Ca. 5 Minuten nach dessen Anfang kam ein älterer Bauer auf mich zu, interessierte sich, was ich „zum Teufel“ auf seinem Grundstück mache und schlug mir nach meiner Antwort vor, einen Pflug an der hinteren Stossstange zu befestigen, um meiner sinnfreien Beschäftigung zumindest etwas Sinn zu verleihen.
Aber bis dieses frühzeitige Ende meiner „GLK-Radieschen-Trophy“ kam, konnte ich feststellen, dass der Allrad des GLK 220 CDI 4Matic auch ohne das Offroad-Technik-Paket keinerlei Probleme mit mittelmäßig matschigem Untergrund hatte, das Fahrwerk die Landschaft unter den Rädern fast Range Rover-mäßig glattbügelte und die Lenkung sich nicht durch freilaufende Kühe, Pferde sowie Bauer verunsichern ließ. Am Meisten beeindruckten mich dennoch die Karosseriesteifigkeit und die Innenraumverarbeitung – absolut knister-, klapper- und knarzfrei, selbst bei größeren Unebenheiten und Achsverschränkungen, obwohl dieser Begriff bei Einzelradaufhängungen ausrangiert klingt.

Lang wie das Warten darauf, dass der Feierabend kommt, kam mir der nächste Tag mit dem GLK 220 CDI 4Matic nicht vor. Denn zwischen all den Tätigkeiten, die ich normalerweise ausübte, wie nichts tun oder die Zimmerdecke anstarren, wollte ich den GLK zumindest einem kleinen Alltagstest unterziehen. Also einem kleinen Test aus meinem Alltag. Um das Aufgabenfeld schneller zu erklären, biete ich einen kleinen Auszug aus der Liste dessen, was alles nicht auf meinem Tagesplan stand:
1) Kinder abholen
2) neue Badewanne kaufen und eigenhändig nach Hause bringen
3) Auto waschen
4) den Hund zum Hundefriseur bringen
5) die Rallye Dakar fahren
6) 6 Minuten auf der Nordschleife knacken
Das lag hauptsächlich daran, dass:
1) ich keine Kinder hatte, zumindest von denen ich wusste
2) ich mit meiner aktuellen Badewanne zufrieden war
3) ein dreckiger SUV authentischer rüberkam
4) ähnlich dem 1)
5) viel zu tun hatte, keine Zeit dafür
6) ähnlich dem 5)
Für einen mittelgroßen Lebensmittel-Einkauf für zwei Personen war der Kofferraum des GLK 220 CDI 4Matic eindeutig überdimensioniert. Seine Außenlänge war das für Außenparkplätze und Parkhäuser keinesfalls. Sein Wendekreis von 11,65 Metern auch nicht.
Aber all diese Checklistenpunkte eines typischen Autoklub-Fahrzeugtests waren mir beim GLK 220 CDI 4Matic weniger von Bedeutung. Denn seine für mich wichtigste Eigenschaft hatte keinen messbaren Ausdruck, war nicht greifbar. Aber erlebbar: Der GLK schaffte es, dem Alltag jegliche Hetze zu nehmen. Er deklassierte den Alltag zum Hintergrundbild außerhalb des Fahrzeuginnenraums. Wenn ich diese Fähigkeit zu seinen Charakteristiken wie Alltagstauglichkeit, Komfort, Vielseitigkeit, Bequemlichkeit und Größe addiere, komme ich zum folgenden Beschluss:
Müsste ich mich für ein aktuelles Modell von Mercedes-Benz entscheiden, welches ich als einziges Fahrzeug bis zum Ende meines Lebens fahren würde, also ein praktisches Fahrzeug für alle Fälle, mit erträglichen Unterhalskosten, in dem es mir bei jedem Wetter sowie in jeder Situation bequem wäre und auf das ich mich immer verlassen könnte, wäre das der GLK. Rational gesehen, ist die G-Klasse besser im Gelände, die S-Klasse ist ein besserer Reisewagen, der GL bietet mehr Platz, die A-Klasse ist kompakter und günstiger im Unterhalt etc., aber der GLK bietet die goldene Mitte in Summe seiner Eigenschaften. Es ist definitiv kein Fahrzeug, das fasziniert. Die emotionale Bindung zu ihm entsteht auf einem anderen Niveau und heißt Vertrauen, ein Teil dessen auch Vertrautheit bildet. Der GLK ist keine Luxusyacht, die unvergessliche Abenteuer im Straußenlederambiente verspricht, aber ein Ort, wo man sich nach allen Abenteuern zurück ziehen kann, an dem man sich geborgen fühlt. Und sein Design mit, meiner Meinung nach, etwas missglückten Proportionen würde mich nicht davon abhalten. Denn meine Freunde schätze ich nicht für gutes Aussehen, sondern für ihre Ehrlichkeit und dafür, dass sie in jeder Situation für mich da sind.
Nur bei der Motorisierung würde ich eine Stufe höher gehen und mich für einen kräftigeren Diesel entscheiden. Damit der Asphalt etwas lauter unter den Rädern flüstert und im Winter die Salzkörner von den Innenabdeckungen der Radkästen stärker abprallen. Für viele zufriedene Autojahre.

GLAmour. Dauertest des Mercedes-Benz GLA 250 4Matic. Teil 1

[AsiRider]

Warnung:
Folgender Text enthält insgesamt 39106-Zeichen in 6587-Wörtern, komplizierte Nebensätze, Nominativ, Akkusativ, Dativ und sogar Genetiv, Konjunktiv, Schreib- sowie Tippfehler, detaillierte Beschreibungen, Fremdwörter, Zitate, Metapher, Emotionen, philosophische Gedanken, verschiedene Fahrmanöver und -Situationen, technische Kompetenz, Selbstbewunderung, sexistische, menschen-, ausländer- und vegetarierfeindliche Äußerungen. Das Wort „Dauertest“ bezieht sich nicht nur auf die Dauer des Tests, sondern auch auf die Länge dessen Beschreibung. Weiterlesen auf eigene Gefahr!

Glamour, der oder das
blendender, betörender Glanz [dem gelegentlich etwas Künstliches anhaftet](Quelle: Duden)

Jeder Trip hat einen Anfang. Dieser begann am 8. August 2014 um ca. 12:10 Uhr, und zwar mit einem lauten Knall, der für ein außenplanmäßiges Facelift (Übersetzung für Mercedes-Benz-Fahrer - MoPf) meines A45 AMG sorgte. Übrigens, dieser betont elegant und ausgesprochen witzig formulierter Satz enthält eigentlich einen sehr geringen Witzanteil, da das Auto bei der Reparatur tatsächlich die Front vom Modelljahr 2015 bekam.

Alles zum Unfall:

http://www.motor-talk.de/.../...-test-privater-natur-t5016345.html?...

Aber zurück zum Hauptthema.
Nachdem mein Werkstattmeister netterweise alle Unfallmeldemaßnahmen bei der Versicherung etc. übernahm und ich ihm den Schüssel vom Rest meines Autos aushändigte, kam ich zum Tisch der für Ersatzwagen zuständigen, sehr netten Frau, um mir einen zu holen.
„Hi!“
„Einen wunderschönen guten Tag! Na, alles gut bei Ihnen? Sie haben aber für heute nicht reserviert, oder?“
„Nein, der Unfall hat sich spontan ereignet.“
„Oh... Ach so... Ihnen ist aber nichts passiert?“
„Doch, aber schon in der Kindheit.“
„Sie, Scherzkeks... Was ist denn passiert?“
Während ich bei meiner Beschreibung des Unfallhergangs versuchte, gegenüber Frauen am Steuer nicht allzu feindlich zu wirken, checkte die nette Frau den Ersatzwagenbestand.
„Leider kann ich Ihnen, als AMG-Kunden, ohne Reservierung nur einen ganz neuen und gut ausgestatteten CLA anbieten.“
Offenbar verriet meine nonverbale Kommunikation mittels unglücklichen Gesichtsausdrucks, dass ich von diesem Angebot nicht begeistert war.
„Keine Lust?“
„Nö.“
„Warum nicht?“
Nicht, dass ich ein Nutzwert-Fanatiker bin, aber ein Auto, das mehr Platz als die A-Klasse braucht, aber weniger bietet, wollte ich nicht. Außerdem wollte ich lieber etwas Neues erfahren, wenn es schon mit dem Fahrspaß nicht klappte.
„Den find' ich blöd.“
„Hmmm...“
„Gibt es kein E-Klasse Cabrio? Oder eine neue C-Klasse?“
„Nein, durch den baldigen Modellwechsel haben wir alle E-Klassen bereits entsorgt und alle C-Klassen sind gerade unterwegs.“
„Hmmm...“
„Ok. Ich schaue noch woanders nach, vielleicht kann ich etwas Anderes für Sie zaubern... Da hätte ich eventuell noch einen GLA...“
Ich fand dieses Auto schon bei der Vorstellung interessant. Aber nicht, weil es für mich in Frage kam, sondern, weil bei mir die Frage aufkam: „Wie fährt sich so ein nett designtes Fahrzeug der absolut sinnfreien Fahrzeugart?“. Denn auf den ersten Blick vereint diese Fahrzeuggattung nicht die Vorteile, sondern nur die Nachteile der Fahrzeugarten, aus denen sie zusammengewürfelt wurde: Geländewagen-Tugenden wie Geländegängigkeit, Robustheit und selbst hohe Sitzposition, die einen guten Überblick im Straßenverkehr ermöglicht, sind nicht vorhanden; höherer Schwerpunkt, der das Fahrverhalten auf der Strasse verschlechtert, Trägheit, höherer Spritverbrauch und lautere Windgeräusche durch mehr Angriffsfläche für den Fahrtwind sind aber vorprogrammiert. Wie aufmerksame Leser schon dem Text entnehmen konnten, war meine Vorfreude auf dieses Auto nichts Anderes, als eine Art Schadenfreude.
„Ok.“
Einige Minuten später stand ich vor dieser Collage von Auto. Ein etwas dunkleres Silber diente dem Fahrzeug als Korrosionsschutz für die äußeren Oberflachen der Karosserieteile. Unlackiertes schwarzes Plastik an den Radkästen, den Schwellern und den unteren Rändern der Stossstangen suggerierte Robustheit. Alufelgen im 5-Doppelspeichen-Design sollten mehr Sportlichkeit verleihen. Trotz diesem Stilmix sah das Fahrzeug insgesamt stimmig und edel aus. Mal schauen, wie sich dieser SUV für die Kö (umgangssprachlich für die Königsallee in Düsseldorf) fahren lässt...

Innenraum, der
ringsum [von Wänden] umschlossener, im Inneren von etwas liegender, das Innere von etwas bildender Raum(Quelle: Duden)

Die Fahrertür ließ sich mühelos öffnen und legte die Sicht auf die in einer mehr oder weniger ähnlichen Ausführung von der A-Klasse gewöhnten Designexperimente frei. Allerdings auf einer ungewöhnlichen Höhe. Denn in den GLA steigt man wie in ein normales Auto, statt sich wie bei der A-Klasse W176 wie ein Speläologe in eine enge Höhle fallen zu lassen. Auch wenn man nur 38 Jahre alt sowie einigermaßen sportlich ist. Dabei ist die Sitzposition gar nicht SUV-hoch oder aufrecht, gibt aber dem GLA die Übersichtlichkeit eines normalen Autos. Was besonders im direkten Vergleich mit der A-Klasse W176 auffällt.
Die gut aussehenden Teil(kunst?)leder-Vordersitze mit angenehmen Sitzbezügen waren erstaunlich unbequem, da deren Rücklehnen zur Rückenlänge eines 173 Zentimeter großen Osteuropäers überhaupt nicht passen wollten. Dazu noch boten sie weder eine Lordosenverstellung, noch gar -unterstützung. Ich würde nicht grossartig spoilern, wenn ich an dieser Stelle erwähnen würde, dass ich diese Fahrersitzeigenschaft im Laufe meiner ganzen GLA-Zeit verfluchte. Während sich der Seitenhalt für gebotene Fahrleistungen als erstaunlich ausreichend erwies. Ebenso wie die Form und die Länge der Sitzfläche. Auch die Sitzheizung funktionierte sehr gut und machte die Sitze sogar schneller warm, als die bei den Mikrofaser-Perfomance-Sitzen des A45 AMG – nur um mit dem Thema „Sitzkomfort“ komplett abzuschliessen. Upps, beinahe vergessen: Die hintere Sitzreihe war gefühlt menschenwürdiger, als bei der A- und der CLA-Klasse.
Der GLA erfreute mich auch mit besseren Ablagemöglichkeiten, als der A45 AMG. Das lag vor Allem am grossen Fach in der Mittelkonsole, wo beim A45 AMG der Getriebewahlhebel sitzt.
Die Belüftungsdüsen spiegelten sich in der Seitenscheibe auf der Höhe des linken Außenspiegels, was einen längeren Spiegelblick erforderte, also vom Blick nach vorne länger ablenkte und die Fahrt somit nicht gerade sicherer machte.
Irgendwann landete mein Blick beim fragwürdigsten Experiment der aktuellen Innenraum-Designsprache von Mercedes-Benz. Besonders kompetente Leser haben es richtig erraten – beim drangeklatschten Multimediadisplay. Dieses sollte bei meinem Ersatzfahrzeug die Funktionen des Becker® MAP PILOT visualisieren. Nicht, dass das Comand-System das Allerbeste auf dem Markt wäre, aber verglichen mit dem Comand ist das Becker® MAP PILOT nicht weit davon entfernt, die automobile Multimediasteinzeit zu verkörpern. Besonders, was die Karten-Darstellung angeht. Mit diesem Navi kommt man zwar an, aber viel mehr auch nicht.
Außerdem entstand bei mir der Eindruck, dass die Marketingabteilung bei Mercedes-Benz beim Becker® MAP PILOT einfache, aber sehr nützliche Funktionen entfernt hat, um Kunden zur Bestellung des deutlich teureren Comand-Systems zu animieren. Denn dafür, dass es bei der Musik-Interpretenliste (wenn man beispielsweise ein iPhone anschließt) keine Alphabetleiste wie beim Comand (und bei fast jedem anderen System der anderen Autohersteller) gab, fand ich keine andere plausible Erklärung. So musste ich beim Fahren knapp eine Minute lang runterscrollen, wenn ich einen Interpreten am Ende des Alphabets suchte, was natürlich gewissermaßen vom Fahren ablenkte.
Die serienmäßige Soundanlage war für eine serienmäßige Soundanlage im Großen und Ganzen in Ordnung. Nicht dramatisch schlechter, als Harman Kardon® Logic 7® Surround-Soundsystem. Was aber eher gegen Letzteres, als für Erstere spricht.
Die Anbindung vom iPhone 5s über Bluetooth (zum Telefonieren) und mein eigenes Media Interface-Kabel samt Lightning Adapter (fürs Abspielen der Musik von meinem iPhone) funktionierte schnell und problemlos. Nur das mit dem Telefonieren entpuppte sich als doch nicht ganz unproblematisch. Alle meine Gesprächspartner hatten Probleme, mich zu verstehen. Das lag in diesem Fall offenbar weniger an meinem Akzent, sondern mehr an dem Mikrofon, bzw. dessen Empfindlichkeit. Alle baten mich am Telefon, deutlich lauter zu sprechen, obwohl ich schon am Schreien war. Dabei konnte ich sie immer sehr gut hören. Es fällt mir schwer vorzustellen, dass beim GLA andere Mikrofone, als bei der A-Klasse verwendet werden, aber, als ich meinen A45 AMG zurück bekam, fragten mich alle Telefongesprächspartner etwas beunruhigt, warum ich sie anschreie.
Nachdem ich eine für mich passende Einstellungskombination Sitz-Lenkrad-Innen-/Außenspiegel-Radiosender fand und alle meine Sachen im Innenraum untergebracht wurden, begann mein unfreiwilliger 73 Tage-langer GLA 250 4Matic-Dauertest.
Und zwar mit einem Griff ins Nichts. Denn nach dem Motorstart greift ein A45 AMG-Fahrer nach dem Getriebewahlhebel in der Mittelkonsole. Bevor man sich daran erinnert, wo er bei den „normalen“ Mercedes-Benz-Modellen, also „Nicht-AMG“ sitzt. Gut informierte Leser haben an der Stelle bestimmt verstanden, dass mein Ersatzwagen ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe namens 7G-DCT besaß. Die ohne jegliches sichtbare Hindernis vorne rechts piepsende Parktronic erläutete den Anfang meiner ersten Fahrt mit dem GLA 250 4Matic.

Stadtverkehr, der
Straßenverkehr in einer Stadt(Quelle: Duden)

Was macht ein gut erzogener Autofahrer in den ersten Minuten nach dem Anfang der Fahrt? Richtig! – Man fährt im C-Modus, damit das Auto auf die Betriebstemperatur kommt. Es sei denn, man ist ein Vegetarier oder Anhänger einer anderen zivilisationverachtenden Sekte und bleibt im Eco-Modus.
Beim Mitschwimmen im Stadtverkehr fiel mir als Erstes auf, dass ich im Stadtverkehr nicht auffiel. Keiner schaute beunruhigt in meine Richtung. Kein erschrockener Fussgänger von der anderen Strassenseite zeigte mir den Mittelfinger. Keine Mutti packte ihr Kind am Arm und zog es noch weiter weg von der Fahrbahn. Wenn man mit dem A45 AMG mit dem Performance Auspuff im S-Modus fährt, gewöhnt man sich sehr schnell dran. Neben den gerade beschriebenen Vorteilen für den Fahrer des A45 AMG, hat dies auch unbestrittene Vorteile für alle: Man wird gehört und gesehen, also von den anderen Verkehrsteilnehmern wahrgenommen, was der Verkehrsicherheit erheblich gut tut. Wobei der Grund für mich, mit dem A45 AMG meistens im S-Modus zu fahren, weniger der erregende Sound, sondern mehr das deutlich direktere Ansprechen des Autos auf Gasbefehle ist...
... Von welchem Modell ist eigentlich dieser Fahrbericht? Ja, stimmt, schon gut...
Außerdem ist das Thema „C-/S-Modus“ beim GLA 250 4Matic noch viel relevanter. Im Klartext: Bei weinigen Autos ist der Unterschied zwischen Sport (-Modus) und Mord (C-Modus) durch Verzögerung im Antriebstrang und Kontrolleverlust übers Auto so spürbar, wie bei diesem.
Dabei gab es einen ganz klaren Unterscheid, ob ich ausgesprochen passiv, ständig in der selben Spur, Fahranfänger-mäßig mitschwamm; oder normal, also mit Spurwechseln, stärkeren Beschleunigungen (aber keinesfalls aggressiv) fuhr.
Bei der Verkehrshindernis-Fahrweise, wenn das Getriebe ein paar von Stimmungsschwankungen freie Minuten hatte, schaltete es bei 2000 Umdrehungen pro Minute hoch, was zum ordentlichen Mitschwimmen reichte. Ab 3000 Umdrehungen pro Minute ging es mit Nachdruck vorwärts. Und beim aus purem Test-Interesse ausprobierten Vollgas-Anfahren an der Ampel schaltete es bei knapp unter 6000 Umdrehungen pro Minute in den zweiten Gang. In fast jeder Situation blieb das Motorgeräusch kaum wahrnehmbar im Hintergrund.
Der Gangwechsel beim Cruisen in der Stadt lief immer sehr fließend, bzw. so gut wie gar nicht spürbar. Auffällig waren dagegen leichte Schläge und Ruckeln im Getriebe bei Schrittgeschwindigkeit. Welche sich aber mit sensiblem Gasfuss kaschieren ließen, da sich das Gaspedal ziemlich feinfühlig zeigte. Aufs Durchgreifen über die Schaltpaddels am Lenkrad reagierte das Getriebe sanft und ohne Verzögerungen.
Wenn ich dagegen normal, also nicht in Zeitlupe fahren wollte, ging es deutlich weniger harmonisch zu. Dann verhielt sich das Getriebe im C-Modus wie ein Makler, der zu viel Provision nahm. Man bekam zwar die im Kaufvertrag genannte Quadratmeter- und Zimmerzahl, zahlte aber deutlich mehr als gewollt. In dem Fall mit Fahrsicherheit. Denn das Getriebe sorgte zwar nicht für Leistungs-, dafür aber für dramatische Dynamikverluste durch lethargisches Schalten mit Gedenkwoche. Dazu noch konnte sich das Getriebe nicht für eine bestimmte Schaltlogik dauerhaft entscheiden und konsequent dabei bleiben. Im Endeffekt hatte ich meistens ziemlich genau das Gegenteil davon, was ich im Moment brauchte: Aufregung, wenn ich es unaufgeregt bevorzugte; Schockstarre, wenn ich Aktion wollte. So kam es sogar zu einem Beinahe-Unfall.
In der rechten Spur einer dreispurigen Fahrbahn dicht am Vordermann kriechend, hielt ich Ausschau nach einer Lücke in der Mittleren, in der es deutlich zügiger ging. Als sich eine recht Grosse bildete, setzte ich den Linksblinker und begann den Spurwechsel mit gleichzeitigem Vollgas, um meine Geschwindigkeit der in der mittleren Spur anzupassen und den nachfolgenden Verkehr nicht zur Notbremsung zu zwingen. Aber es geschah nichts. In dieser Pause hätte ich eine rauchen können. Danach überhaupt aufhören zu rauchen. Dann wieder anfangen und die Nächste anzünden. Ich meine Zigarren, nicht Zigaretten.
Ich kroch weiterhin nach links mit ca. 20 km/h, während der Hintermann mit ca. 60 km/h (entsprechend der Geschwindigkeitsbegrenzung an diesem Abschnitt) mir gefährlich nahe kam. Plötzlich, als ich schon zur Hälfte in der mittleren Spur war und die Vorderräder gerade stellen wollte, machte das Auto einen Satz nach vorne. In die linke Spur. Wo gerade keine Lücke vorhanden war. Mit viel Glück konnte ich mehr verspätet als rechtzeitig zurück rudern und das Auto in die mittlere Spur steuern. Wenige Zentimeter am links neben mir fahrenden Auto vorbei. Dabei piepste die Parktronic wieder. Diesmal aber vorne links und gerechtfertigt.
Um mit der Beschreibung meiner Gefühlslage in dem Moment nicht vom GLA 250 4Matic abzulenken, mache ich es ganz kurz: Mir reichte es.
„Wo zum Teufel ist hier die S-Modus-Taste?!“
Mitten in der Mittelkonsole, direkt neben der Warnblinkanlagentaste links. Warum ich so detailliert beschreibe, wo diese Taste saß? Weil das Fahrzeug erst im S-Modus verkehrssicher wurde. Weil es nur dann genüsslich am Gas hängte, ordentlich voran ging, Überholmanöver prognostizierbar machte und Lust auf schnelle Fortbewegung in Freude daran verwandelte. Ruckelfrei und gut kontrollierbar, fast immer im passenden Gang, mit schnellen und sinnvollen Schaltvorgängen, fast schon sportlich.
Trotzdem, nur um es klar zu stellen: Im Vergleich zum A45 AMG darf "S" als "Sport" nur dann verstanden werden, wenn man auch Schach zum Sport zählt. Aber vermutlich wäre das Wort „Schach“ zu lang als Beschriftung für die Taste.
Außerdem hatte die Medaille des S-Modus auch eine Kehrseite – ständiges Kribbeln in den Pedalen, besonders im Gaspedal, was angesichts von keinen 500 PS unter der Plastikabdeckung des Motors etwas unpassend wirkte. Dennoch fuhr ich seitdem nur im S-Modus, sobald das Auto warm wurde. Allerdings musste ich ab und zu auf die Getriebe-Modus-Anzeige schauen, um sicher zu sein, dass es tatsächlich der S-Modus war. Denn der Motorsound war auch im S-Modus alles Andere als „S“. Dezent formuliert war er „nicht störend“. Wenn man nicht um das heiße Motoröl herum reden wollen würde, würde man den Sound weder als Hörgenuss bezeichnen, noch ihm gar rudimentäre sportliche Note attestieren. Dieser Sound wäre perfekt für einen guten modernen Diesel gewesen, aber eines Benziners war solche Tonlage nicht würdig.
Auch was die restliche Geräuschkulisse anging, herrschte keine übertriebene Begeisterung meinerseits. Generell hätte ich sie als gut bezeichnen können, aber das Aber war in diesem Fall grossgeschrieben. Dafür sorgten ständige Klappereien von hinten und den B-Säulen, wobei Letzteres ein bekanntes Problem von Mercedes-Benz darstellte. Ausserdem bei nicht mal halber Lautstärke und minimal, aber wirklich nur minimal basslastiger Musik krachte und resonierte es aus dem Heck. Ich wollte zuerst gar nicht nachschauen, ob jemand eine Kiste mit Leergut im Kofferraum vergaß, um mich nicht mit der Notwendigkeit zu konfrontieren, nach einer Erklärung zu suchen, wie ein unfallfreier Neuwagen so einen Krach erzeugen kann. Als ich später beim Einkaufen doch mit dem Inhalt des Kofferraums konfrontiert wurde, genauer gesagt, mit dem, was sich unter der Bodenabdeckung befand, fand ich dort tatsächlich eine Kiste. Aber eine leere Klappbare aus dem Mercedes-Benz-Zubehörkatalog. Umso trauriger war es, dass die Heck-Klappereien nach dem Entfernen dieser Kiste nicht verschwanden.
Das Fahrwerk und die Lenkung konnte ich beim Nahkampf im Stadtverkehr verständlicherweise nicht ausführlich testen, aber zumindest die ersten Eindrücke sammeln.
Das Fahrwerk hätte Winston Churchill sicher gefallen. Denn es verkörperte seinen bekanntesten Spruch. Nein, nicht „Die Kunst ist, einmal mehr aufzustehen, als man umgeworfen wird.“. Sondern „No Sports.“. Es zeigte sich viel zu weich, aber nicht wirklich komfortabel. Es enttäuschte selbst bei kleineren Fahrbahndefekten durch leichtes aber konstantes Poltern der Vorderachse, besonders in der Lenkung gut spürbar, teilweise aber auch in den Pedalen. Zusätzlich zum Kribbeln im S-Modus. Aber es leistete sich auch keine echten Durchschläge, wenn die Fahrbahn mal deutlich schlechter wurde. Dabei schaukelte es sich auf Bodenwellen etwas auf, aber ungefährlich und nicht verunsichernd. Kein übertriebenes Nicken beim Anfahren und beim Bremsen.
Die Lenkung war dank der variablen Unterstützung zu leicht, spürbar „virtuell“, was bei elektromechanischen Systemen meistens der Fall ist. Sie erfreute aber mit konstanter Lenkübersetzung und ausreichendem Gefühl für die Vorderräder. Das heißt, die Lenkung war ausreichend direkt und bot ausreichend Feedback auch für eine etwas sportlichere Gangart. Nachdem ich das Wort „Ausreichend“ 3 Mal in einem aus nur 48 Wörtern bestehenden Absatz benutzte, fragte ich mich, ob ich über 50000 Euro für ein „ausreichend“ fahrendes Auto ausgeben würde.
Deutlich mehr als ausreichend waren dagegen die Bremsen. Aber mehr dazu gab es zu diesem Zeitpunkt noch nicht zu berichten.
Nachdem ich mich überzeugte, dass der GLA dem Düsseldorfer Stadtverkehr gewachsen war, entschloss ich mich, das Fahrzeug unter den schwierigsten Bedingungen zu testen, die die meisten Premium-SUV jemals in ihrem Leben erleben – auf der Kö. Auf dem Weg dorthin fragte ich mich mehrmals, ob dieser Test doch nicht zu brutal für so ein junges und noch unerfahrenes Fahrzeug mit gerade mal 5000 Kilometern auf der Uhr wäre. Ob das Auto die zweispurige Fahrbahn bewältigen würde, aus der viele Ortsfremde nur eine machten, indem sie einfach in der Mitte fuhren. Ob es sich durch rückwärts und -sichtlos ausparkende Fahrzeuge nicht irritieren, oder sich von der Menschenmenge nicht verunsichern lassen würde.
Aber schon die ersten Meter machten mir Mut. Der 4Matic-Antrieb hatte keinerlei Probleme mit der schnurgeraden und topebenen Fahrbahn. Das Getriebe drehte ruckelfrei im selben Gang. Die Bremsen quietschten nicht beim Nichtbetätigen. Die Lenkung zeigte sich beim Geradeausfahren ausreichend direkt und mitteilungsreich. Das Fahrwerk ließ sich nicht durch Fahrbahnmarkierungen aus der Ruhe bringen und hielt das Fahrzeug auf Kurs. Die Federung hatte sogar im Stand an der Ampel ausreichend Reserven. Auch das Design des GLA verdiente auf der Kö nur Bestnoten. Denn der GLA fiel zwischen den ganzen Porsche, Ferrari, Aston Martin etc. nicht auf. Einige gut aussehende Frauen schauten sogar interessiert in meine Richtung. Wobei ich nicht einschätzen konnte, ob es am Auto lag.
Den Bergabfahrhilfe-Test musste ich leider abbrechen, da der nachfolgende Verkehr kein Verständnis für meinen Wissensdurst zeigte. Dabei machte ich aber eine nicht weniger wertvolle Endeckung: Wenn drei in einem unterirdischen Parkhaus hintereinander bergab stehende Autos gleichzeitig hupen, wird das von den Alarmanlagen aller restlichen im Parkhaus geparkten Autos als Einbruchsversuch interpretiert.
Da während meines Aufenthaltes im Parkhaus sowohl deren Ausfahrt, als auch der Weg dorthin frisch gereinigt wurde, konnte ich das Bergauf-Anfahren auf nassem Untergrund testen. Der GLA 250 4Matic meisterte diese Kö-Disziplin ebenso geKönnt, wie alle Anderen. Außerdem gab es bei der Bergauf-Fahrt selbst bei niedrigen Drehzahlen kein Verschlucken oder kaotisches Hin- und Her-Schalten.
Heilfroh, dass mein Kö-Test des GLA 250 4Matic mit einer Tasse Kaffee und nicht in Glasscherben des Schaufensters von Cartier oder Louis Vuitton endete, plante ich schon einen Weiteren, um die Buchstaben „L“ und „N“ Längeren.

Liebe Leser,

meine Erklärungen der Begriffe „Autobahn“, „Alltag“ und „Landstrasse“ bezüglich des Mercedes-Benz GLA 250 4Matic sind im 2. Teil der Saga „GLAmour. Dauertest des GLA 250 4Matic“ zu finden. Weiterhin feel Spass beim Lesen!

GLAmour. Dauertest des Mercedes-Benz GLA 250 4Matic. Teil 2

[AsiRider]

Herzlich Willkommen im 2. Teil und genießen Sie die Fahrt!

Autobahn, die
Schnellstraße, die kreuzungsfrei und zwei- oder mehrspurig nur für bestimmte Kraftfahrzeuge zugelassen ist(Quelle: Duden)

Auch am Tag nach dem Unfall brauchte ich immer noch keine psychologische Betreuung. Das lag wahrscheinlich daran, dass es zwar mein seit 19 Jahren erster Unfall im Strassenverkehr war (am Tag nach der Führerscheinprüfung hatte ich einen leichten selbstverschuldeten Unfall), ich aber auf der Rennstrecke schon Einiges zerlegte und deshalb sogar gegen grössere Blechschäden psychisch immun war. Aus dem Grund stand mir nichts im Wege auszuprobieren, wie die Konstellation „deutsche Autobahn-deutsches Wetter-deutsches Auto-der Deutscheste aller Nichtdeutschen am Steuer“ in diesem Fall funktionierte. Falls es Aufklärungsbedarf besteht: unter „deutsche Autobahn“ versteht sich die A57 Richtung Köln, „deutsches Wetter“ bedeutet natürlich Nieselregen, mit „deutsches Auto“ meine ich den GLA 250 4Matic, letztere Wortkombination mit gewissem intellektuellem Anspruch dient der Beschreibung meiner Wenigkeit.
Der Anfang von diesem Kapitel lag auf dem Weg auf die A46 vom Düsseldorfer Südring über die Münchener Strasse. Für Ortsfremde: eine ca. 80° mittelscharfe Rechtskurve mit drei Fahrspuren und 50 km/h Geschwindigkeitsbegrenzung geht in eine safte Linkskurve (70 km/h-Tempolimit) über, die danach in einer kurzen Geraden mit erlaubten 100 km/h endet. Der Asphalt ist von ordentlicher Qualität, hat aber leichte Spurrillen. Direkt vor dem Anfang der gesamten Kurvenkombination ist eine Ampel, bis zu welcher eine Geschwindigkeit bis 60 km/h erlaubt ist. So gesehen markiert die Ampel auch den Bremspunkt für Fahrer, die keine Airbags-Tests beabsichtigen, wenn man nicht bei Rot an der Ampel stehen bleibt, sondern mit 60 km/h an die Kurve heranrollt. Soviel zur Theorie.
Beginnen wollte ich mit einem Hausfrauentest. Als ich in der rechten Spur an die Ampel heranrollte, leuchtete sie einladend grün. Die Verkehrslage war mehr als entspannt. Ein Minivan vor mir, aber mindestens 50 Meter entfernt, keiner in der linken Spur, keiner in der Mittleren, keiner hinter mir. Gedanklich mich bei allen Abwesenden für die perfekten Testbedingungen bedankt, bremste ich an der Ampel auf ca. 50 km/h runter und lenkte mit konstantem Gas in die Kurve hinein, während die Scheibenwischer zwar zu tun hatten, aber nicht überfordert wirkten. Die Karosserie trug einen erbitterten Kampf gegen die Zentrifugalkraft, auch als Fliehkraft bekannt, aus, hatte aber sehr schnell aufgegeben und neigte sich besiegt nach außen in nicht beunruhigenden Ausmaßen. Kurz vor dem Scheitelpunkt kassierten auch die Reifen eine Niederlage und das Chassis rutschte sanft und neutral mit leichter Untersteuertendenz dorthin, wo die Karosserie sich schon sowieso seit ein paar Sekunden befand. Das ESP-Lämpchen informierte mich nachträglich über das, was selbst jemand mit schlecht kalibriertem Popometer bemerkt hätte. Dabei war die Meldung des ESP-Lämpchens tatsächlich mehr informativer Art, denn einen wahrnehmbaren Eingriff spürte ich nicht und das Fahrzeug rutschte weiterhin nach links in die Richtung der mittleren Spur. Während die Parktronic vorne rechts piepste. Durch sanftes Gas wegnehmen beendete ich diese Rutschpartie und blieb innerhalb meiner Spur. Soviel zur Praxis.
Beruhigt und beflügelt aufgrund der Fahrwerks- sowie der ESP-Auslegung des GLA 250 4Matic und des von ihm mit Bravur bestandenen Tests fuhr ich weiter Richtung A57 nach Köln.
Die nächste Autobahnauffahrt begegnete ich ebenfalls im Namen der Wissenschaft. Diesmal wollte ich untersuchen, was passiert, wenn der Fahrer es nicht mit der Kurveneingangsgeschwindigkeit, sondern im weiteren Kurvenverlauf mit dem Gas übertreibt. Am Kurveneingang einer Linkskurve mit 60 km/h-Tempolimit bremste ich auf ca. 45 km/h runter und lenkte auf dem inneren Radius ein. Als ich kurz vom Scheitelpunkt war, gab ich ordentlich, aber dosiert Gas. Wie auch vorher, wehrte sich das Auto vehement gegen alles, was selbst als leicht angedeutete sportliche Fahrweise hätte verstanden werden können, und die Karosserie drohte abzuhauen. In dem Moment setzte ich solche Umpulse endgültig auf meine Ignore-Liste und gab zu ungefähr 2/3 Gas. Das Getriebe war im S-Modus und hielt den Gang, das Auto beschleunigte sich. Als der Grip fast am Ende war, meldete sich die Fahrzeugfront mit der Bitte auszutreten. Ohne auf meine Antwort zu warten, begann sie etwas unentschlossen mit dem Prozedere. Worauf ich noch mehr Gas gab. Sanft und wie in Zeitlupe ging das angedeutete Untersteuern ins minimale neutrale Rutschen mit der anschliessenden dezenten Übersteuertendenz über. Somit drehte sich das Auto absolut stressfrei, ohne jeglichen wilden Drift in die Kurve hinein.
Die darauf folgende Rechtkurve passierte ich ganz gemütlich, da ich meine Vorstellung vom Begriff „SUV-Kurvenfahrverhalten“ neu sortieren musste.
Genau im Moment, als ich auf die A57 auffuhr, hörte es auf zu regnen, die Fahrbahn zeigte keine Lachenbildung, die Parktronic meldete sich zum unzähligen Mal, die Verkehrslage war erstaunlich entspannt und ich konnte zum ersten Mal Vollgas fahren.
Bei ca. 240 km/h laut Tacho war Schluss, aber Schluss mit lustig war schon bei ca. 170 km/h. Denn die Beschleunigung bzw. den Durchzug konnte ich bis zu dieser Geschwindigkeit akzeptieren, danach wirkten die 211 PS des GLA 250 ziemlich müde und ab ca. 210 km/h musste ich jeden weiteren Stundenkilometer erkämpfen.
Übrigens, die Geschwindigkeit von 170 km/h hatte noch eine, nicht weniger wichtige Bedeutung für das Fahrzeug. Weil der GLA 250 4Matic ab dieser Marke zu segeln begann. Allerdings hatte dieses „Segeln“ nichts mit Spritsparen, Energierückgewinnung etc. zu tun, sondern nur mit der Kurstabilität. Die Karosserie schaukelte sich sogar auf ebener Fahrbahn und bei relativer Windstille unangenehm auf, deutete möglichen Kursverlust an und sorgte für ein unsicheres Gefühl bei höheren Geschwindigkeiten. Dabei blieb das Fahrwerk trotzdem einigermaßen auf Kurs, das Auto erforderte kaum Lenkkorrekturen. Generell verhielten sich die Karosserie und das Fahrwerk bei höheren Geschwindigkeiten wie ein Ehepaar nach 20 gemeinsamen Jahren: Sie gehörten zwar zusammen, jeder lebte aber sein eigenes Leben. Das hieß, ich sollte lernen, die ersten Anzeichen dieser Disharmonie nicht ernstzunehmen, damit ich entspannt schnell fahren konnte. Eine signifikante Umstellung, wenn man bedenkt, dass der A45 AMG sogar bei 100 km/h mehr nicht nur sicherer, sondern absolut ruhig und spurstabil auf der Strasse lag. Wenn wir schon bei Negativem bleiben, erwähne ich noch, dass auch die gefühlte Seitenwindempfindlichkeit des GLA 250 4Matic sogar höher, als beim GLK war. Generell, auch wenn es verblüffend klingt, war der GLK ein besserer SUV für die Autobahn, mit besserer Strassenlage, harmonischerer Federung, nicht lauteren Windgeräuschen und – was am Wichtigsten war – nicht nervender Parktronic.
Apropos Geräuschkulisse – diese war beim GLA 250 4Matic akzeptabel, mehr aber auch nicht. Der Motor klang immer irgendwo im Hintergrund, die Reifen rollten durchschnittlich laut ab, der Fahrtwind drückte wahrnehmbar, aber nicht störend. Die Bremsen zeigten sich dagegen absolut zufriedenstellend. Fest zupackend in jeder Situation, kein nennenswertes Fading selbst nach mehreren nacheinander folgenden High Speed-Bremsvorgängen, immer perfekt dosierbar. Was hat das mit der Geräuschkulisse zu tun? Na ja, quietschen taten sie auch nicht.
Als ich in Köln ankam und eine Runde im Zentrum drehte, wurde die Fahrbahn bei über 20 Grad Außentemperatur wieder trocken. Somit ergaben sich die einzigartigen, ultimativen, unnachahmlichen, perfekten Autobahntestbedingungen: kaum Verkehr, im Regen hin, die selbe Strecke im Trockenen zurück. Ich dachte, besser könnte es gar nicht gehen.
Oh doch! Schon die absolut leere zweispurige 180° Kurve der Autobahnauffahrt überbot alles, was ich mit dem GLA 250 4Matic bis dahin erlebte.
Erstens, weil obwohl es Samstag Nachmittag war, fuhr ich in dieser verführerischen Bergab-Kurve zum ersten Mal in meinem Leben komplett allein und musste meine Geschwindigkeit nur dem Tempolimit, aber keinem Vordermann anpassen. Zweitens,... Beim Gas geben am Kurveneingang war die Tendenz zum Untersteuern auf trockener Fahrbahn deutlich zurückhaltender, als bei Nässe, während sich die Tendenz zum Übersteuern, nicht zuletzt durch die Bergab-Entlastung der Hinterräder, stärker ausgeprägt zeigte. Außerdem wollte ich mich an dieser Stelle bei Mercedes-Benz für die Abstimmung vom Allrad des GLA 250 4Matic bedanken...
In den darauf folgenden 50er- und 100er-Zonen testete ich die Distronic Plus des GLA 250 4Matic. Bis ich bemerkte, dass es keine Distronic Plus, sondern nur ein handelsüblicher Tempomat war. Zum Glück noch rechtzeitig.
Die Heimfahrt verlief insgesamt ohne weltbewegende Entdeckungen. Bis auf zwei. Das Auto, besonders das Fahrwerk vermittelten immer einen schlechteren Eindruck, als sie tatsächlich waren. Denn tatsächlich, wenn das Fahrwerk seine Höhenangst überwand, konnte ich erstaunlich sportlich und präzise fahren. In einer langen, tempolimitlosen und für Autobahnverhältnisse relativ scharfen Kurve (am Autobahnkreuz 24-Dreieck Neuss-Süd Richtung A46 Wuppertal/Düsseldorf Süd), die zu meinen Referenzkurven zählt, erreichte der GLA 250 4Matic knapp über 180 km/h, bevor er zu rutschen anfing. Das waren ca. 5 km/h mehr, als mit dem Golf 6 R (beide auf unterschiedlichen Sommerreifen bei ähnlichen Wetterverhältnissen). Das Experiment wiederholte ich im Laufe der nächsten Tage mehrmals, weil ich es selbst nicht glauben konnte.
Die andere weltbewegende Entdeckung bezog sich auf das Thema „Übersichtlichkeit bzw. Blickführung“. Jedes Mal, wenn ich in den Kurven nach dem Scheitelpunkt suchte, fand ich ihn irgendwo auf der Höhe des Hinterrades. Dafür, dass es nicht früher passierte, sorgten die A-Säulen, genauer gesagt deren Platzierung. Trotz der insgesamt deutlich besseren Übersichtlichkeit des GLA 250 4Matic gegenüber der A-Klasse W176 verhindern die breiten A-Säulen den Blick in die Kurven und stören bei der Suche nach dem Scheitelpunkt. Irrelevant für ein nicht-sportliches Auto? Und was ist mit dem GLA 45 AMG?
Nutzwertorientierte Leser könnten an dieser Stelle sagen: „Ja, toll, dass die Kiste auch manchen 38-jährigen Pubertierenden Spass bereiten kann. Aber ursprünglich sollte ein SUV ein bequemes, alltagtaugliches und wirtschaftliches Fahrzeug sein. Kann dieser Romancier zumindest sagen, wie viel das Ding im wahren Leben so verbraucht?“ Die präziseste Antwort, die ich darauf geben kann, lautet: „Angenehm wenig.“ Ich machte keine aussagekräftigen Verbrauchstests, da mir die Genügsamkeit des GLA 250 4Matic bei jeder Fahrweise schon vor dem ersten Tankstellenbesuch auffiel.

Alltag, der
1. tägliches Einerlei, gleichförmiger Ablauf im [Arbeits]leben
2. Werktag, Arbeitstag
(Quelle: Duden)

Der nächste und härteste Test, der dem GLA 250 4Matic bevorstand, war der Alltag. Und da Alltag nichts Anderes ist, als das, was bleibt, wenn man dem Leben alles Schöne nimmt, wollte ich einen ganzen Tag ausschließlich unangenehmen Aufgaben widmen. Dafür suchte ich den perfekten Tag aus. Perfekter Morgen mit Kaffeemaschine ohne Kaffee. Perfekter Vormittag mit langweiligen Erledigungen. Perfekter Mittag mit ellenlanger Lebensmittel-Einkaufsliste von meiner Frau. Perfekter Nachmittag mit Schwerstarbeit am Steuer. Und all das bei wirklich perfektem Wetter mit knapp über 20° und strahlender Sonne.
Meine Erledigungen führten mich durch die halbe Stadt und zwangen mich zum Einparken in allen möglichen Ausführungen - längs und quer, vorwärts und rückwärts, draußen und in Parkhäusern.
Beim Rückwärtseinparken, ob längs oder quer, zeigte sich das Auto relativ unauffällig. Die etwas größeren Außenabmessungen erforderten etwas mehr Platz. Die Blindheit sowohl nach hinten, als auch schräg hinten war etwas weniger ausgeprägt, als bei der in dieser Disziplin katastrophalen W176 A-Klasse. Die Fahrzeugfront konnte ich durch die höhere und kantigere Motorhaube viel besser überblicken. Die Rückwärtskamera gab ein von der A-Klasse W176 gewöhnt gutes Bild und ermöglichte sicheres Manövrieren in jeder Situation. Die Parktronic konnte erstaunlicherweise nicht nur auf der Autobahn ohne jeglichen Grund piepsen, sondern manchmal auch dann, wenn es angebracht und sogar hilfreich war. Dabei war sie nicht panisch oder überempfindlich.
Der Aktive Park-Assistent zeigte sich schlechter, als bei allen anderen Mercedes-Benz-Modellen, die ich bis jetzt missbrauchen durfte. Er war bei der Parklückensuche ziemlich wählerisch und beim Einparken unentschlossen. Bei manchen Lücken, die ich ihm bei Schrittgeschwindigkeit mit Nachdruck anbot, meinte er „Du kommst hier net rein!“, obwohl sie mit etwas Rangierarbeit ausreichend groß waren. Das war besonders enttäuschend, da ich kurz davor einen C220 BlueTec (W205) mit 360° Kamera fuhr, der sich in Parklücken hineinsaugte, die gefühlt kleiner als die Fahrzeuglänge waren.
Beim Ein- und Ausparken in diversen Parkhäusern fiel mir das Thema „Wendekreis“ auf. Auf dem Papier ist der GLA mit 4417 Millimetern lediglich 125 Millimeter länger, als die W176 A-Klasse mit ihren 4292 Millimetern. Diesem Längenunterschied von 12,5 Zentimetern entspricht aber ein 80 Zentimeter-Unterschied im Wendekreis. Nein, liebe Leser haben sich nicht verlesen. Der GLA 250 4Matic hat einen Wendekreis von 11,84 Metern, während der A45 AMG sich mit 11,04 Metern zufrieden gibt. Leider war dieser Unterschied nicht nur auf dem Papier überraschend, sondern auch im wahren Leben ziemlich störend. Jedes Mal fielen mir einige Zentimeter, um in engen Parkhäusern in einem Schwung aus der Querlücke herauszukommen. Ich kenne überhaupt nicht viele Fahrzeuge, die mir bei solch kompakten Abmessungen und ganz ordentlicher Sicht auf die Motorhaube, deren Länge durch die Powerdoms besonders plakativ visualisiert wird, so einen akuten Platzmangel bei Wendemanövern suggerierten. Wenn wir bei der Mercedes-Benz-Modellpalette bleiben, fühlten sich deutlich längere Fahrzeuge, wie das C220 BlueTec T-Modell (S205) und der C220 BlueTec (W205), beide mit einem Wendekreis von 11,22 Metern, sowie das E350 BlueTec Cabrio und das E400 Coupé, die 11,15 Meter benötigen, beim Wenden deutlich kompakter an, als der GLA 250 4Matic. Lediglich der GLK 220 CDI 4Matic mit seinem Wendekreis von 11,65 Metern vermittelte den gleichen Wendeplatzbedarf, wie der GLA 250 4Matic.
Achtung, gleich folgt der ultimative Bei-Satz: Zum Platzangst beim Wenden kam selbst bei leichtem Gas geben beim starken Lenkeinschlag auch noch deutliches Klacken aus den vorderen Radkästen. Ein Problem, was an sich bekannt zu sein scheint, welches ich aber von meinem A45 AMG nicht kannte.
Um das Thema mit einer positiven Note abzuschließen, erwähne ich, dass die Lenkung beim Rangieren leichtgängig und direkt war und mit 2,5 Lenkradumdrehungen vom Einschlag bis zum Einschlag, also 1 1/4 vom Null-Punkt bis zum vollen Lenkeinschlag in jede Richtung, nicht zum minutenlangen Kurbeln zwang.
Als ich mit meinen langweiligen Erledigungen und spannenden Einparkversuchen fertig wurde, steuerte ich meinen Stamm-Supermarkt an.
Mein Supermarkt-Besuch begann mit Enttäuschungen. Bei der Suche nach irgendeinem von meiner Frau bestellten asiatischen Gewürz war das Becker® MAP PILOT-Navi keineswegs hilfreich. Die Collision Prevention Assist Plus-Funktion hinderte mich überhaupt nicht daran, einen anderen Einkaufswagen mit meinem zu rammen. Die Easy-Pack-Gepäckraumklappe öffnete sich keinesfalls elektromechanisch mangels deren Anwesenheit auf der Sonderausstattungsliste meines Fahrzeugs. Außerdem half das Auto nicht mal, die Einkäufe die Treppe hoch zu tragen. Aber zumindest konnte es diese ganz gut bis vor die Haustür transportieren. Nachdem ich die verblüffend schwere, gefühlt doppelt so schwere wie bei der W176 A-Klasse Easy-Pack-freie Kofferraumklappe aufmachte, fand ich gemessen an der Fahrzeugklasse und -Grösse nicht weniger verblüffend viel Volumen dahinter. Und danach noch ein geräumiges Fach unter der Bodenabdeckung. Von Mercedes-Benz angegebene 421-1235 Liter für den Kofferraum des GLA 250 4Matic gegen 341-1157 Liter beim A45 AMG bezifferten ziemlich genau auch den gefühlten Unterschied. Einfache Be- und Entladung und das gut nutzbare Volumen beim GLA 250 4Matic deklassierten den A45 AMG fast schon zum Roadster, was den Kofferraum anging. Somit präsentierte sich der GLA 250 4Matic als das perfekte Familienauto für Singles.
Die letzte Prüfung dieses Tages war die Unangenehmste. Denn was hätte schon daran angenehm sein können, ein Auto auf einem 2-3 Basketballfelder-grossen abgesperrten Privatgelände in Alltagsdisziplinen wie Driften, Handling parcour, etc. auszuprobieren?
Laut Mercedes-Benz ist der GLA 250 4Matic so etwas wie ein Fronttriebler mit bei Bedarf automatisch zuschaltbarem Hinterradantrieb mit bis zu 50:50% Kraftverteilung zwischen den Achsen. Liebe Leser, vergessen Sie das. Offenbar sind dynamische Kraftverteilung zwischen den einzelnen Rädern und gezielte Bremseingriffe an denen viel wichtiger. Denn dadurch sah es auf dem Asphalt anders aus, als auf dem Papier. Genauer gesagt ähnlich (aber nicht gleich!) wie beim A45 AMG.
Das nicht komplett abschaltbare ESP ließ sich soweit deaktivieren, dass es auch etwas längere Drifts erlaubte. Obwohl es klar kommuniziert werden muss, dass der GLA 250 4Matic keine Drift-Waffe ist, allein durch den höheren Schwerpunkt, die ungünstige Gewichtsverteilung, das eher komfortabel abgestimmte Fahrwerk und weil die Reifen zu viel Grip und der Motor zu wenig Leistung dafür haben. Das Driften durchs Anstellen konnte ich nicht wirklich ausprobieren, da der Platz dafür zu klein war. Das Verhalten des Autos im Drift durch Leistungsüberdosis in der Kurve war wie bereits beobachtet: Zuerst kurzes, leichtes, idiotensicheres Untersteuern, danach sanfter Übergang ins Neutrale mit klarer, einfach kontrollierbarer Übersteuertendenz, fast à la Hecktriebler. Somit ließen sich auch fast ganze Donuts, oder Wendemanöver um die Vorderräder herum aus dem Stand verwirklichen. Allerdings sollte man bei Letzteren immer bedenken, dass das Auto bei vollem Lenkeinschlag zuerst einige Meter über die Vorderräder schiesst, bevor das Drehmoment an die Hinterräder geleitet wird und das Heck seine Bewegung um die Vorderachse herum beginnt, und allermindestens eine Fahrzeuglänge nach vorne miteinkalkulieren. Außerdem, für diejenigen, die das noch nicht wussten: Driften gehört nicht in den Strassenverkehr, sondern nur auf abgesperrtes Privatgelände oder Rennstrecke! Erstaunlicherweise ließen sich solche Wenden aus dem Stand auch bei komplett eingeschaltetem ESP fast genauso realisieren. Ebenso wie kurze Drifts, die vom ESP sanft gekillt wurden.
Dabei, ob bei eingeschaltetem ESP, oder besonders ohne, sollte man nicht schneller fahren, als man lenken kann. Denn durch die leichtgängige und nicht wirklich sportlich übersetzte Lenkung entsteht im Drift kein gutes Gefühl für die Stellung der Vorderräder. Das ziemlich schwache Rückstellmoment der Lenkung bei Geschwindigkeiten unter 70 km/h macht die Sache noch gefühlloser. Der Übergang in den Drift findet zwar relativ sanft statt, die Wiederherstellung des Grips passiert aber oft schlagartig. In dem Moment macht das Fahrzeug einen Satz in die Richtung, in welche die Vorderräder zeigen. Wenn man es bis dahin nicht geschafft hat, die Vorderräder gerade zu stellen, wird also die Leitplanke oder der Bordstein des inneren Kurvenradius angesteuert. Deshalb sollte man sogar im Voraus gegenlenken, also mit dem Gegenlenken einen Moment früher anfangen, als man es seinem Gefühl entsprechend normalerweise machen würde.
Die Lenkung verdarb auch bei Handling-Übungen etwas den Spass. Und zwar aus dem selben Grund. Sie ist zwar genau, aber das spürt man nicht direkt. Und dass sie direkt ist, spürt man nicht genau. Ansonsten bleibt das Auto beim Tanz um die Pylonen oder etwas Ähnlichem wie der Elch-Test sehr sicher, schaukelt sich nicht alarmierend auf, deutet das Untersteuern an, folgt aber dem Lenkrad. Wenn man die Diskrepanz im Kopf zwischen der optischen Wirkung des Fahrzeugs und seinem Fahrverhalten ausschalten kann, kann man erschreckend schnell Wechselkurven fahren. Unterm Strich zeigte sich der GLA 250 4Matic auch hier als insgesamt harmonisch in seiner Disharmonie und bestätigte seine Identitätskrise. Ich konnte nicht das Gefühl los werden, dass er ursprünglich für deutlich sportlichere Fahrweise entwickelt und später nachträglich „runtergeschraubt“ wurde. Dass der GLA 250 4Matic es viel besser, sportlicher gemacht hätte, wenn der Hersteller es ihm erlaubt hätte, es so zu machen, wie er es eigentlich könnte.
Und um das Thema „Handling“ an dieser Stelle abzuschließen, noch 6 Sätze zum Thema „Reifen“. Die auf meinem Ersatzfahrzeug montierten 235 / 50 R18 Dunlop SP Sport Maxx GT waren, bis auf den wahrscheinlich längsten Namen, den ein Reifen jemals tragen durfte (er wäre wahrscheinlich noch länger geworden, aber für einen Längeren reichte die Kreislänge beim 18-Zöller nicht), insgesamt positiv unauffällig. Das heißt, obwohl sie den Titel "Sport Maxx" nicht mehr verdienen, als der Hochdach-Golf 7 die Bezeichnung „Sportsvan“, zeigten sie sich in jeder Disziplin ganz ordentlich, ohne ausgeprägte Schwächen. Allerdings reagierten sie schon im Trockenen sehr empfindlich auf Bahngleise, im Regen war höchste Vorsicht geboten. Dabei meine ich nicht mal die Situation, wenn man in der Kurve auf die Bahngleise kommt, sondern typische Stadtsituationen – sowohl Längs-, als auch Querüberfahren der Bahngleise. Es war kein leichtes Hin- und Her-Rutschen, sondern fast schon auf dem Niveau der Rutschplatte auf einem Verkehrsübungsplatz. Selbst meine Beifahrer sprachen das Thema an.
Nachdem das Programm des perfekten Alltages gemeistert war, fand er sein perfektes Ende in meiner Tiefgarage. Als mein ca. 40-Jahre alter Garagennachbar den GLA 250 4Matic im Vorbeigehen bemerkte und mich absolut ernsthaft fragte, warum ich mein Auto umlackieren ließ.

Landstraße, die
außerhalb von Ortschaften verlaufende, kleinere, befestigte Straße, die besonders dem Verkehr zwischen den Ortschaften dient
(Quelle: Duden)

Einige Wochen später brachte mich das Schicksal ins Bergische Land, in die Nähe von Remscheid. Es war ein grauer, verregneter Tag bei +15° Außentemperatur. Wobei meine Stimmung nach einer Autobahnetappe im Stautempo eher Richtung 0° ging. Selbst die erste Hälfte der Platte „The Joshua Tree“ von U2, die mich beim durch den Berufsverkehr gezwungenen Campen in der Autobahnausfahrt vom Amoklauf abhalten sollte, bewirkte keine globale Erwärmung meiner Laune. Als ich endlich aus der Nummer A46 raus war, hatte ich den Gemütszustand eines herkömmlichen NRW-Pendlers, bestehend aus Hunger, Durst und Mordslust.
Begleitet von gelegentlichem grundlosem Piepsen der Parktronic bewegte ich mich immer weiter weg von den überfüllten Strassen und landete irgendwo im Nirgendwo. Ich fuhr geistesabwesend auf verwinkelten, menschen- und fahrzeugleeren Strassen kleiner Ortschaften, miteinander verbunden durch kurze Landstrassenabschnitte. Abwechselnd zwischen bergauf/bergab und steil bergauf/bergab. Meistens auf Fahrbahnbelag von bester osteuropäischer Qualität. Bis ich irgendwann anhielt und ausstieg. In den Nieselregen. Danach ging ich um das Fahrzeug herum. Um zu schauen, ob es immer noch der GLA 250 4Matic war.
Denn außerhalb des Grossstadt-Käfigs und der Autobahnen-Gefängnis-Korridore benahm er sich wie befreit. Er fühlte sich unbeobachtet und musste nicht einen auf Kö-Tussi tun. Er war in seinem Element.
Unabhängig davon, wie kompliziert sich der Streckenverlauf gestaltete, sog jede Kurve das Auto in sich hinein und schoss es am Ende auf die nächste Gerade heraus. Ganz gleich, wie die Qualität vom Strassenbelag war, klebte die Fahrbahn an den Reifen. Egal, wie tief jedes Schlagloch ging, gab der Boden dem Fahrwerk immer einen Stützpunkt. Jede Steigung fand immer den passenden Gang. Jeder Bremspunkt die optimale Verzögerung. Jeder Einlenkpunkt die Vorderräder. Und mich der Genuss am Fahren.
Dann begriff ich, dass die glamouröse Fassade des GLA 250 4Matic nur eine Marketingmaßnahme ist. Dass dahinter sich ein handärmeliger Mercedes-Benz befindet, der in jeder Situation bodenständig bleibt. Man muss ihn nur machen lassen. Und er macht das schon. Nur die Parktronic muss man jedes Mal selbst ausschalten.
Jeder Trip hat auch ein Ende. Dieser endet mit dieser Offenbarung.