Honda NSX

Honda NSX - Tücken des ABS

Sun Jul 08 22:57:45 CEST 2018 | ElHeineken | Kommentare (32) | Stichworte: ABS, Honda, Kabel, NA1, Nishin, NSX, Spülen, Test, Ventil

Im Gegensatz zum Anfang des Jahres bekommt der NSX nun häufiger mal Auslauf was er bisher ohne irgendwelche Probleme mitmacht .. bis vor kurzem. Bei einem Blick auf den Garagenboden fanden sich merkwürdige Flecken vorne rechts.

Der nasse ABS-Halter von untenDank Mittelmotor und elektrischer Servolenkung kommt im Fall von Hondas ehemaligem Topmodell an dieser Stelle eigentlich nur Brems- oder Kühlflüssigkeit in Frage.

Ein Blick von unten klärte die Sache - Der Bremsflüssigkeitsbehälter des ABS war übergelaufen und hatte den Halter der ABS-Einheit eingenässt.

Wer Hondas ABS-Systeme der 80er und 90er Jahre nicht kennt wundert sich erst einmal wie es sein kann, dass Flüssigkeit übergelaufen ist und gleichzeitig der Stand im Bremsflüssigkeitsbehälter des ABS unter der MIN-Markierung liegt sowie der Pegel am Hauptbremszylinder vollkommen unbeeindruckt aussieht ..

Grund dafür ist die besondere Bauweise des Nissin-Systems aber reden wir doch vorher kurz über den Sinn und die Wirkungsweise eines ABS.

Sensoren an den Rädern erkennen ein Blockieren des Rades. Nun muss Druck vom Rad abgelassen werden bis es sich wieder dreht. Zu diesem Zweck wird bei einem modernen ABS mit Hilfe von Pumpen und Ventilen (sowie einem kleinen Pufferspeicher) Bremsflüssigkeit vom Rad zurück in den Hauptbremszylinder gepumpt (daher das typische Rattern am Pedal).

Das Nissin ABS im Honda NSX nutzt dafür einen unterschiedlichen Ansatz. Die Raddrehzahl wird ebenfalls mit Sensoren aufgenommen aber der Druckabbau am Rad funktioniert anders.

Schaubild zum Anklicken Sobald das Fahrzeug eine gewissen Geschwindigkeit überschreitet startet lautstark die Pumpe und baut Druck im Hochdruckspeicher auf. Hondafahrer aus der Zeit kennen das manchmal sekundenlange Gequietsche der Pumpe bei der Fahrt aus der Garage (ich z.B. vom Prelude und dem NSX).

Im Ruhezustand sind das Auslassventil (Outlet Valve) geöffnet und das Einlassventil (Inlet Valve) geschlossen.

Beginnt bei einer Bremsung ein Rad zu blockieren so wird das Auslassventil (Outlet Valve) geschlossen und das Einlassventil (Inlet Valve) geöffnet. Dadurch fließt Bremsflüssigkeit vom Hochdruckspeicher (Accumulator) in Kammer C (Chamber C) des verschiebbaren Kolbens (Sliding Piston).

Durch die Kolbenbewegung trennt nun das Absperrventil (Cut-Off Valve) den Hauptbremszylinder vom Rad und vergrößert gleichzeitig das Volumen von Kammer B (Chamber B) was den Druck am Rad absinken lässt.

Soll der Raddruck gehalten werden so schließt man lediglich das Einlassventil (Inlet Valve), lässt aber das Auslassventil (Outlet Valve) geschlossen.

Groß und schwerSoll der Druck wieder steigen so schließt man das Einlassventil (Inlet Valve) und öffnet das Auslassventil (Outlet Valve). Damit entlädt sich der Druck in Kammer C (Chamber C) ins Bremsflüssigkeits-Reservoir, der Kolben (Sliding Piston) bewegt sich nach unten, Kammer B (Chamber B) verkleinert sich und der Druck am Rad steigt.

Wenn der bewegliche Kolben (Sliding Piston) ganz unten angekommen ist öffnet sich dadurch auch das Absperrventil und der Hauptzylinder ist wieder mit der Radbremse verbunden.

Das Rattern am Pedal wird übrigens durch die Volumenänderung in Kammer A (Chamber A) erzeugt.

Aus dieser mechanischen Konstruktion ergibt sich, dass der Hauptbremszylinder und das ABS keine hydraulische Verbindung miteinander haben. Eine Wechselwirkung gibt es nur über die Bewegung des Kolbens (Sliding Piston). Die Bremsflüssigkeit des ABS und die der Bremskreise vermischt sich nicht. Auch Luftblasen o. Ä. können nicht zwischen den Systemen wechseln.

Der Bremsflüssigkeitsbehälter des ABS kann also überlaufen ohne das etwas am Hauptbremszylinder passiert, auch werden beide Systeme unabhängig voneinander entlüftet.

Fragt sich nur woher nun das Problem mit dem Überlaufen kommt? Beliebt sind in diesem Fall ein undichtes Einlassventil (Inlet Valve) das Bremsflüssigkeit aus dem Hochdruckspeicher durchlässt. Ein ständig steigender und fallender Bremsflüssigkeitspegel und häufige Pumpenläufe können ein Indiz dafür sein.

In der allerersten Version des NSX-ABS wird dies gerne von Insektenresten ausgelöst die in die Bremsflüssigkeit gelangen, bei Aktivierung durchs System kreisen und in den Ventilen hängen bleiben.

Davon alleine sollte das Reservoir aber nicht überlaufen, wäre da nicht noch eine Kleinigkeit: Der Hochdruckspeicher besitzt eine Gummimembran und diese ist nie 100 % dicht. Stickstoff von der anderen Seite der Membran diffundiert hindurch und beim Öffnen des Einlassventils (Inlet Valve) wird Gas ins System gegeben. Diese Luft schäumt noch im Einlassventil extrem auf und erzeugt eine Art Bremsflüssigkeits-Schaum.

Bei Sekunde 44 kann hier beobachtet werden wie es schäumt. Landet zu viel Schaum im Reservoir läuft es über ..

Im Normalbetrieb ist dieses Verhalten fatal denn der Schaum hat ein völlig anderes Verhalten als reine Bremsflüssigkeit, hebelt dadurch die Funktion des Schiebekolbens (Sliding Piston) und damit auch gleich die ganze ABS-Funktion aus.

Wenn dies während einer ABS-Bremsung passiert und viel Luft im Hochdruckspeicher ist werden große Mengen Schaum im Bremsflüssigkeitsbehälter erzeugt und von der Pumpe gleich wieder in den Hochdruckspeicher gepumpt wodurch sich dort drinnen immer mehr Luft sammelt und sich das Problem weiter verschärft.

Wie kann man hier Abhilfe schaffen? Eine Möglichkeit ist das System einmal pro Jahr ausgiebig arbeiten zu lassen so dass kleine Mengen Luft im Hochdruckspeicher über das Reservoir entweichen. Damit beugt man auch gleich Problemen mit feststeckenden Ventilen und Insektenresten vor.

Alternativ kann der Speicher alleine durch eine Entlüftungsventil geleert werden, was aber ohne ein entsprechendes Sonderwerkzeug (nicht mehr erhältlich) eine ziemliche Sauerei und wegen des hohen Drucks auch nicht ganz ungefährlich ist.

Ist aber schon viel Luft im Speicher, Ventile stecken fest oder sind nicht mehr dicht so hilft das nur bedingt und ist durch die Gefahr eines Bremskraftverlustes auch nicht ganz ungefährlich.

SchaltplanHier hilft das was im obigen Video gezeigt wurde und ich mir in Eigenregie gebastelt habe: Ein ABS-Testkabel.

Ein Joystick (4-way switch) bestromt jeweils eines der vier Einlassventile. Dadurch wird der Hochdruckspeicher direkt ins Reservoir entleert. Dieses Vorgehen ist identisch zum Video oben.

Zusätzlich sind vier mal ein Schalter (outlet valve extra) eingebaut der zusätzlich das Auslassventil (Outlet Valve) schließt. Wenn beide Ventile gleichzeitig bestromt sind wird wie bei einer echten ABS-Bremsung der Schiebekolben (Sliding Piston) nach oben gedrückt.

Dadurch wird auch eventuell in Kammer C (Chamber C) vorhandene Luft nach dem Loslassen des Joysticks durch Absinken des Kolbens (Sliding Piston) ins Reservoir gedrückt. So sollte am Ende wirklich alles komplett entüftet sein.

Im Bau Im BauZusätzlich noch ein Druckknopf um die Pumpe laufen zu lassen denn der Hochdruckspeicher benötigt immer genügend Druck (maximal 30 Sekunden laufen lassen).

Ein kurz durchgeführter Test war erfolgreich und insbesondere bei der Aktivierung beider Ventile kann man hören wie Flüssigkeit durch das ABS läuft, jedoch keine Blasen im Reservoir auftauchen. Erst wenn der Joystick losgelassen wird und die Ventile keinen Strom mehr erhalten blubbert es.

Das fertige KabelDie Stecker für die ABS-Ventile (Sumitomo HW 090) sind übrigens in Europa schwierig zu bekommen aber der US-Händler CycleTerminal konnte helfen.

Die Gesamtkosten belaufen sich auf ca. 60 Euro und einen Abend Arbeit. Ein befreundeter NSX-Schrauber hat schon Interesse angemeldet

Das es in meinem Gehäuse etwas gequetscht zugeht wird es bei der zweiten Runde ein größeres Kästchen und eine andere Anordnung der Bedienelemente werden.

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Kommentare: 32

Mon Jul 09 06:07:47 CEST 2018 | ToledoDriver82

Klingt irgendwie nach mem recht kompliziertem/aufwendigen System

Mon Jul 09 06:14:11 CEST 2018 | ElHeineken

.. und das ist es auch. Nicht wenige ersetzen es durch das moderne Modell des Type S. Da kommen dann allerdings richtig Kosten auf einen zu und eigentlich möchte ich die Sachen auch weitgehend original lassen.

Warum allerdings ausgerechnet das System vom NSX so viel mehr Probleme macht als z.B. das vom Prelude ist mir noch nicht ganz klar.

Mon Jul 09 06:21:21 CEST 2018 | ToledoDriver82

Keine Frage,ich würde es auch original lassen aber das ist wartungstechnich schon heftig und zeigt das solche Autos auch/gerade im Alter nicht billiger werden,da kann man nur hoffen,dass nie wichtige Komponenten ausfallen/ersetzt werden müssen

Mon Jul 09 07:58:19 CEST 2018 | PIPD black

Na, da haste ja wieder eine "prima" Baustelle.

Aber schön gelöst. Hoffentlich hilft es. Wie du ja selbst schreibst, gibt es da ja auch ne Membran. Die wird irgendwann auch mal fritte sein.

Zu dem:

Zitat:

Warum allerdings ausgerechnet das System vom NSX so viel mehr Probleme macht als z.B. das vom Prelude

würde ich mal behaupten, dass der NSX eher die Standuhr ist und der Prelude, das Alltagsgerät, welches eben mehr bewegt wird und damit nicht "einrostet". Du hast es ja schon beschrieben:

Zitat:

Eine Möglichkeit ist das System einmal pro Jahr ausgiebig arbeiten zu lassen so dass kleine Mengen Luft im Hochdruckspeicher über das Reservoir entweichen. Damit beugt man auch gleich Problemen mit feststeckenden Ventilen und Insektenresten vor.

Im Übrigen sollte jeder Autofahrer sein Bremssystem regelmäßig testen. Auch heutige ABS/ESP-Systeme brauchen hin und wieder mal was zu tun, sonst setzen sich dort auch die Ventile fest. Da man heute in den Vertragswerkstätten kaum noch repariert, sondern fast nur noch tauscht, wird das ziemlich teuer. Nach Serienproblemen mit den ESP-Blöcken im Caddy & Co. hat VW dafür mal Reparatursätze gebracht. So richtig günstig wird das aber auch nicht.

Mon Jul 09 08:51:22 CEST 2018 | ElHeineken

Eigentlich schade dass man das Problem bis heute nicht in den Griff bekommen hat. Beim Jazz ist damals ja nach langer Standzeit ein Kurzschluss im Ventilblock entstanden. Wäre ohne Schrottplatz auch sehr teuer geworden.

Auch wenn du bezüglich des Stehzeugs sicher Recht hast wundert mich der Unterschied zwischen den beiden Autos trotzdem. Der Prelude ist ja noch älter (1988) und die Probleme beim NSX allgegenwärtig. Vielleicht kommt da auch einfach der Altersunterschied dazu, den Prelude habe ich vor 13 Jahren abgegeben..

Mit der Membran hast du natürlich recht. Wenn die hin ist dann war es das. Dieser Fehler führt dazu, dass kein Druck mehr im Hochdruckspeicher aufgebaut werden kann und nach 30 Sekunden Pumpenlauf die ABS-Lampe angeht. Noch sind wir nicht so weit

Mon Jul 09 09:14:43 CEST 2018 | ToledoDriver82

Dann drücken wir mal die Daumen und hoffen das bleibt auch so

Mon Jul 09 09:37:26 CEST 2018 | PIPD black

Da kannst du Daumen drücken, so lange du willst. Irgendwann geht alles den Weg des Irdischen, da muss man sich nichts vormachen. Und so Dinge wie Dichtungen, Gummi und Kunststoffe werden eben irgendwann bröselig und/oder rissig.

Mon Jul 09 10:06:32 CEST 2018 | ElHeineken

Natürlich

Mon Jul 09 11:36:39 CEST 2018 | Goify

Gibt es einen Grund, warum Honda nicht ganz simpel das BOSCH-ABS verbaut hat? Hätten die Japaner doch sicherlich auch bekommen und wäre wohl billiger gewesen, als selbst eins zu entwickeln.

Das Nishin-System sagt mir nichts. War das ein Hersteller so wie Bosch oder ist das nur ein Name des Honda-ABS?

Mon Jul 09 12:15:55 CEST 2018 | ElHeineken

Nishin ist der Haus- und Hof-Zulieferer von Honda was Bremssysteme angeht, bis heute.

Nissan hat damals z.B. ein Bosch-System eingesetzt (Nippon-ABS), z.B. im Primera.

Zu der Zeit war noch nicht klar welches System sich später mal durchsetzen würde.

Heute wirkt das natürlich alles wie eine logische Entscheidung aber damals war das noch nicht so eindeutig.

Mon Jul 09 13:04:57 CEST 2018 | Goify

Ach so war das damals, danke für die Erlärung.

Ich weiß gar nicht, welches ABS in unserem Subaru verbaut ist. Muss ich mal bei Gelegenheit nachsehen.

Mon Jul 09 16:49:04 CEST 2018 | Spiralschlauch132989

Abgesehen vom ABS hat diese Bremse viel Ähnlichkeit mit dem von Citroen verbauten Systemen bei Fahrzeugen mit Hydropneumatik, wie z.B. der DS, SM und später bei dem CX. Die Hydropneumatik wurde nicht nur für die legendäre Federung verwendet, sondern war auch für das Bremssystem, die Halbautomatik und die Servolenkung zuständig.

Den CX gab es später auch mit ABS. Könnte gut sein, dass das da ähnlich funktionierte.

Hier eine Seite, die die Technik des Citroen SM beschreibt. Der Teil mit der Bremse dürfte interessant sein:

http://www.citroensm-wiki.de/Technik/TechnikMain.htm

Übrigens ist es bei Citroen nie ein Problem gewesen, wenn Stickstoff aus den Druckspeichern in das Hydrauliksystem gelangt, da sich die Hydraulikflüssigkeit in einem Kreislaufsystem befindet und über das Reservoir quasi selbstentlüftend ist.

Wer mal eine DS mit solch einem System gefahren ist, der weiss wie dermassen spontan und hart diese Bremsen bei minimalem Kraftaufwand zupacken können. Dagegen muss man bei einem klassischen Bremskraftverstärker richtig kräftig drauftreten.

Das System ist also nicht nur eine technische Spielerei, weil man es damals nicht besser wusste, sondern hat auch Vorteile gegenüber Bremskraftverstärkersystemen. Es ist aber teurer und zumindest war die Bremse bei Citroen für viele ungeübte Fahrer zu brutal und nur schwer zu dosieren.

Mon Jul 09 17:30:25 CEST 2018 | micha23mori

Ist nicht statt Nishin-Nissin gemeint ?

Zumindest diese Firma ist mir im Zusammenhang mit Hondabremsanlagen geläufig.(Bremssättel Motorrad)

Mon Jul 09 19:47:04 CEST 2018 | ElHeineken

@micha23mori

Guter Fund, das stimmt natürlich. Bin beim Schreiben des Text von der japanischen Aussprache (Ni Shin) ausgegangen. Auf Englisch schreibt sich der Hersteller aber Nissin. Hab's gleich korrigiert.

Mon Jul 09 20:04:24 CEST 2018 | ElHeineken

@Vulkanistor

Ja, Citroen war da schon etwas speziell.. Angeblich gab es auch Prototypen mit Fensterhebern und Scheibenwischern per Hydraulik-Antrieb

Der Bremskraftverstärker war interessant. Durch den geringen Weg gestaltet sich die Bedienung schon etwas schwieriger und auch die Kraft die zurück auf den Fahrerfuß wirkt ist streng linear, anders als beim Vakuum-Bremskraftverstärker mit seinen verschiedenen Zonen.

Mon Jul 09 21:56:27 CEST 2018 | micha23mori

Etwas Probleme machten die importierten GSA Pallas den Abschleppern in der DDR, durch den Ausfall des Motors und der Hydropneumatik bekam man die Autos wegen der geringen Bodenfreiheit nicht auf die einfachen Abschleppfahrzeuge.

Sun Jul 15 15:13:12 CEST 2018 | Trottel2011

@ElHeineken

Frage mal bei den Mercedes Pullmann Diktatorenkutschen nach. Da sind Fensterheber, Sitzverstellung, Kofferraumschliessung usw. per Hydraulik.

Deine ABS Anlage klingt nach einer abgewandelten Form der ATE TEVES Version. Druckspeicher hat mein XJ-S genauso. nur dass da es gar kein Hauptbremsylinder gibt sondern nur ein Aktuatorkolben

Mon Jul 16 22:41:09 CEST 2018 | ElHeineken

Ja, da gibt es die krassesten Sachen.. Habe übrigens den Text noch mal korrigiert, waren zwei satte Fehler drin aber keiner hats gemerkt

Fri Jul 20 07:20:58 CEST 2018 | Quautiputzli

Bei meinem Legend wechsle ich die Bremsflüssigkeit ca. alle 3 Jahre, auch im ABS Teil. Ich hatte damit noch nie Probleme, weiß aber aus dem Forum dass es oft festsitzende Kolben gibt und auch defekte Hochdruckpumpen. Ich hab natürlich auch keinen Spezial-Entlüftungsschlüssel. Deshalb sauge ich die Flüssigkeit immer ab, wie im Video. Ich hab mir das ABS-Diagnose-Gerät nachgebaut, da gibt es einen Stecker unter dem Beifahrersitz wo es angesteckt wird. Leider funktioniert es nicht richtig. Eigentlich sollte da eine Frequenz (simuliert die Radsensoren) auf das Steuergerät gegeben werden, und dann kann man nacheinander alle Räder mal wegschalten. Ich muss dazu immer etwas fahren, und dann kann ich die Räder wegschalten. Dann hört und merkt man die Ventile arbeiten.

Von der schäumenden Bremsflüssigkeit habe ich noch nie etwas gehört. Danke für die Info.

Servus

Fri Jul 20 08:43:26 CEST 2018 | ElHeineken

@Quautiputzli

Danke für die Informationen. Der NSX scheint mir auch häufiger betroffen als die anderen Honda seiner Zeit.

Du hast geschrieben dass du dir den ABS-Tester nachgebaut hast. Hast du da weiterführende Infos dazu? Ich habe viel recherchiert aber leider nichts gefunden.

Sat Jul 21 21:37:16 CEST 2018 | Trackback

Kommentiert auf: ElHeineken:

Honda NSX - Verbessertes ABS-Testkabel

[...] Nach dem im letzten Artikel die technischen Hintergründe für das ABS-Testkabel erläutert wurden gab es im Bekanntenkreis Interesse [...]

Artikel lesen ...

Sat Jul 21 22:30:46 CEST 2018 | GoLf 3 Bastler

@PIPD Black bei VW Golf und Art Verwandte gingen aber der Elektronische Teil mit dem integrierten Bremsdruck Sensor kaputt. Nicht der Mechanische Teil mit den Ventilen

Sat Jul 21 22:35:13 CEST 2018 | PIPD black

Das mag richtig sein. War trotzdem sackteuer und der Konzern hat sich jahrelang davon nix angenommen, obwohl es ein Serienfehler war.

Sat Jul 21 22:52:49 CEST 2018 | GoLf 3 Bastler

Davon war nicht nur VW betroffen...Ford mit der selben ABS Steuereinheit kennen die Problematik auch aus der selben Zeit. Aber du hast recht. Bei Ford gabs das Steuergerät sofort einzeln. VW hat erstmal 2-3 Jahre ABS Steuerblöcke tauschen lassen, was dann in 1800 Euro Rechnungen endete. Bis der Druck seitens der Kunden so gross wurde das auch VW den Rep Kit anbot was dann "nur" noch 500-600 kostete.