Sun Feb 26 20:04:32 CET 2012
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flatfour
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...Drehmomenten. Nur, sind es dann gleichgelagerte Schäden?
Ein-und Ausbautipps:- Wie ihr noch sehen werdet, gibt es mannigfaltige Hilfsmittel, die man kaufen oder auch selbst bauen kann. Einige Spezies schaffen es auch mit 3-arm Abziehern landläufiger Qualität z.B. die Eingangswelle aus dem Rillenkugellager auszudrücken. Selbst dann ist der spätere Einbau weiterhin ungeklärt. Reinkloppen iss nich!! Rauskloppen ja auch nicht!! Man sollte sich also tunlichst eine Presse zulegen, und die nicht unter 5Tonnen. Meine selbstgebaute mit 5T LKW-wagenheber, ist auf den Bildern öfters zu sehen, ich gebe hier nur die Maße an. B= 30cm, T=25cm H= 38cm Die Tragarme müssen verschiebbar sein, wenn diese Quetsche platzsparend und materialsparend sein soll. Sonst holt euch doch noch 20mm dicke Bleche mit Auschnitten für alle möglichen Fälle. Die Presse, die ihr hier manchmal seht, ist aus 25 x 2 Q-rohr..komplett! Hier und da ein paar Winkeleisen drunter zur Verstärkung, aber sonst ok. Für etwa 100€ ist das heute noch im do-it-yourself zu packen.
Die wichtigsten Zahlen im Käfergetriebe sind 0,1 bis 0,25. Diese in mm. Damit kommt man fast überall klar...wenn man weiss das da Spiele vorgeschrieben sind.
Lager sollten grundsätzlich vor dem Einbau geschmiert werden, auch für die Messungen. Je nach Öl( SAE20, Sprühöl aus der Schmierkanne oder Hypoidöl) kann die Messungen bis zu 2/100mm differieren. Die Schmierfilmdicke ist eben bei GL-5 Ölen z.B. dicker.
Die Lagerprüfung erfolgt durch Augenschein, Lupe und Geräuschprüfung - nicht mit dem Meßschieber. Siehe auch oben Pitting u.ä. siehe weiter unten. Man kann die Lager mit Öl benetzen vor dem Einbau, aber auch mit Fett. Ich nehme MoS2 Fett. Das läuft nicht weg, stinkt nicht wie Hypoidöl und ist später im Zusammenhang mit der Ölfüllung absolut verträglich. Was nicht auf die Lager gehört ist MoS2 Paste! Diese - fester - als - Zahnpasta - Konsistenz führt zu Klumpenbildung die das Lager eher schädigen als nutzen. Fast alle Teile die mit Preßsitz ( 1-3/100mm ) versehen sind, kann man auf 100 Grad erwärmen und damit sehr leicht aus-oder einpressen. Vor allem schont man dieses Übermass, welches durch kaltes Auf- und Einpressen beim - ich sag mal- 7. x auf +/-0mm geschrumpft ist. Es wird kalt immer etwas Material mit abgeschabt. Oft hilft sogar eine 55W H4 Birne in ein Lager zu legen, statt mit Brennern oder Heissluftgebläsen zu arbeiten. Das wird auch heiss und der Innendurchmesser grösser. Aber vorsicht! Nicht alles kann man unkontrolliert auf 100Grad, partiell vielleicht sogar 150Grad, weil mit dem Brenner, Gebläse auf volle Pulle gearbeitet wurde, erwärmen. Wenn darunter, in der Nähe ein Kunststoffkäfig eines Lager ist hört es auf - klar!? Der verzieht sich oder schmilzt gar an. Oder die Federringe der Synchronkörper können ausglühen und,und,und. Eine Herdplatte ist für Laufringe der Hit. Draufstellen, warm werden lassen, auch bis 150Grad mit Handschuhe auf die Welle schieben, fallen lassen, fettich. Statt mühsam aufzupressen. Spucke, die kochend auf dem Laufring verdampft, zeigt uns die richtige Temperatur. Teile die Pressitz hatten, oder dafür vorgesehen sind, sollten diese auch weiterhin haben. Nichts ist schlimmer als ein ausgelutschtes Gehäuse wo ein Lager nicht mehr fest drin sitzt. Es wird dann noch schlimmer. Einkleben wäre eine Massnahme bevor ein neues Gehäuse gekauft wird. Man sollte spezielle Kleber die extra dafür gemacht wurden nicht unterschätzen, vor allem je dünner die Klebeschicht ist, umso fester ist sie.
Messingteile wie Schaltgabeln oder Synchronringe haben ein deutlich höheren Ausdehnungskoeffizienten(ca. 50% mehr) als Stahl. Schaltgabel in Messingausführung verschleißen nicht so doll wie die aus Stahl und laufen leichter in den Laufschienen. Sie dürfen nie stramm drin laufen, immer mit 0,1mm Spiel. Irgendwann führt das zu grosse Spiel zu Ungenauigkeiten in der Gangschaltung; auch beim Einstellen. Daher ist bei etwa 0,6mm Schluss. Das Stahlgabeln stabiler sein sollen, also beim Durchreißen der Gänge wie im Drag-race, konnte ich nicht feststellen. Die serienmäßige alte Stahlgabel ist aus C15 Gussstahl, einem kleinen Vergütungsstahl, wo man nicht all zu hohe Leistungen an die Härte erwarten sollte. So kann ich nur festhalten was als theoretischer Unterschied übrig bleibt. Stahlgabeln sind elastischer als Messinggabeln und packen evtl. einiges an Überlast elastisch weg. Nur... sind die verbogen geht auch nicht mehr. Lagerbuchsen axial belastet( Schaltgabel z.b.) sind oftmals dünn. Man muss sie nicht entfernen um sie zu prüfen, denn oftmals geht der Einbau nicht mehr - kaputtgekloppt.
Sicherungsmassnahmen bei Schrauben. Die DIN-bla.bla.bla für Federringe, Zahnscheiben, Splinte ect. ist seit einiger Zeit zurückgezogen worden. Diese Sicherungen gelten nur noch als sog. Verliersicherungen, nicht mehr als Sicherung gegen Vorspannungsverlust, landläufig auch lockern der Schraube/Mutter-Systems genannt. Das machen die DINer nicht nur so, es ist seit langem bekannt das die o.g. Dinger oft nutzlos sind. Interessierte können sich im www genauer informieren, hier nicht. Schrauben ab 8.8 brauchen sowas auch nicht, denn die Anzugskräfte (per Drehmoment) sind meist so hoch, daß sie o.g. Kräfte der z.B. Federscheibe sehr, sehr locker überschreiten. Die Federscheibe nimmt so etwa 1-2% der Anzugskräfte auf oder weg. Heisst, erst wenn die Schraube 98-99% der Vorspannung verloren hat, wirkt die F-Scheibe, die Schraube ist aber schon locker. Und ist somit nutzlos. In Holz ist die Federscheibe evtl. noch wirksam, sonst nicht. Ich wüsste jetzt auch nicht wo im Getriebe Holz ist...hmm...ich glaup nich, nee. Wir müssen aber immer darauf achten Unterlegscheiben bei Schrauben in Nichteisenmetallen wie Magnesium oder Messing zu benutzen. Der Schraubenkopf arbeitet sich ins weiche Leicht-, Buntmetall ein und die Folge ist Vorspannungsverlust mit Lockerung der Schraube. Und bloß keine Zahnscheiben!! Die arbeiten sich erst recht in das weiche Leichtmetall ein. Da kann man als Sicherheit gegen Lösen auch zähen Honig nehmen. Der ist wahrscheinlich besser. Einige schmeißen sich gerne selbstsichernde Muttern in die Werkzeugkiste. Hier auch verboten-klar. Die nutzen kaum, sind auch entfallen nach DIN, erhöhen nur das Anzugsmoment mit ungewissen Endkräften, und lösen tun sich die Muttern,Schrauben ab 8.8 aufwärts eh' nicht mehr, wenn nicht gerade starke Vibrationen wie bei Steinbrechern vorhanden sind. Sicherungsmittel wie LOCTITE , WEICON oder ähnliches Zeug ist, wenn Abdichtungen gleichzeitig damit möglich sind, oder ausdrehsichere Stehbolzen gewünscht werden, möglich. Meist sind die farbcodiert.
blau = mittel bis minderfest- normales Werkzeug löst die Verbindung etwas schwerer. rot = fest, mit normalen Werkzeug schwer zu lösen grün = hochfest, mit normalen Werkzeug nicht zu lösen; sehr oft muss man die Verbindung auf 150Grad erwärmen, dann geht es sehr zäh, aber es geht nur mit viel Kraft.
Wer unsicher ist mit verschiedenen Anzugsmomenten ( s. Tabelle), nimmt einen Tropfen 'blau' und kann ruhig schlafen.
Lager abpressen:- in der Zeichnung sieht man wie man es richtig macht. Allgemein müsst ihr euch immer fragen worüber übertrage ich die Kraft? Und da - nie über die Wälzkörper eines Wälzlagers!! Die drücken sich etwas ein in den Laufring und verbiegen den Käfig, und bei sehr großen Presskräften geht das Lager schon dabei kaputt. Immer wieder kaputt. Da kannst du neue ohne Ende kaufen, die gehen einfach kaputt. Leider ist das beim VW-eigenen Rillenkugellager im Lagerschild beim Auspressen der Welle so nicht möglich die Regel einzuhalten; leider. Daher kommt auch meine Vermutung das dieses Lager beim einem Ausbau schon einen 'weg' bekommen hat und mit die höchste Ausfallrate an Lagern im Getriebe haben. Macht man das im Rep.-fall noch 1-3x mit dem Lager ist es für den kurzfristigen Ausfall vorprogrammiert. Lager und Hammer:- eine schlechte Kombination,wenn und weil die Hammerbahn wie das Lager gehärtet ist. Etwas gibt nach - meist das Lager. Immer sollte man ein weicheres Zwischenstück benutzen. Oder wenn möglich einen Kunststoffhammer. Selbst einfacher Gartenzaunstahl ist weicher als beide genannten Stahlmaterialien und somit geeignet Anrisse zu vermeiden. Nur bedingt geeignet zum Lagerausschlagen sind Splintentreiber, da sie eigentlich zu hart sind. Außer das Lager muss raus weil es kaputt ist. Dann ist es eh' egal. Noch einfacher geht es mit Unterlegscheiben, dicken Flacheisen und einer 8er/10er Gewindestange + etwas Grips. Damit kann man die Lager schonend und wiederverwendungskonform aus- und einziehen.s.Bilder Kapitel ' Rückwärtsgang' Es ist nur etwas Geschick, Material und Überlegung notwendig, dann hat man den Bogen raus. Hier sind auch keine Fehlschläge, die evtl. das Magnesium drumherum zerdeppern, möglich. Und 60Grad mehr an Temp. macht es gerade in Leichtmetallen deutlich leichter. 30mm Durchmesser in Alu um 60Grad erwärmt(=20+60 sind 80Grad Celsius) weitet sich um 2-3/100mm effektiv; also die Miterwärmung des eingepressten Lagerstahles schon abgezogen. Denkt aber an evtl. Kunststofflagerkäfige (oft im Käfergetriebe) das euch die nicht wegschmelzen. Da sind 80Grad die Obergrenze.
Lager prüfen:- Es ist unsinnig ein Wälzlager mit dem Messschieber zu prüfen. Die sind vorher schon kaputt, bevor man etwas messen kann. Dazu muss man sie auch erstmal entfernen, und da oft mit Presspassungen gearbeitet wird, gehen die schon dabei mit wilden Auskloppversuchen über die Wupper. Nein, Wälzlager prüft man am besten in eingebauten Zustand – siehe Kapitel Endkontrolle. Lokalisiert man per Rohr/Stethoskop da ein lautes Grummeln, sieht man es dann beim Ausbau mit einem Blick. Danach kann man die 2. Prüfung machen: in der Hand, auf'm Tisch abrollen und auf Geräusche achten. Und die obligatorische Sichtprüfung, ja auch mit der Lupe. Der gezeigte Randalefritze, der Außenring eines Lagers, kam evtl. durch unsachgemässe Masseverbindungen beim Schweissen am Auto zustande. Der Strom hat sich so den Weg gesucht, wobei sicher auch mal ein Ein-Auslassventil was wenige 1/10mm offen steht eine Macke bekommt..mit baldigen Motorschaden. Manchmal reicht schon eine schwache, unzureichende Masseverbindung zur Batterie vom Rahmen für Funkenübersprünge in normalen Betrieb. Lackierte Unterböden und lackierte Getriebe lassen grüßen. Also, ausgebaute Lager prüft man in der Hand/Finger, abrollen über einen Tisch, auf Fehler die sich immer mit Geräuschen oder Kippelspiele bemerkbar machen. Zum Vergleich holt man sich ein einfaches neues Lager für ein paar Euro. So merkt man auch wie 'schwer' neue Lager erstmal laufen. Grundsätzlich lässt man kein Lager so rumliegen- immer abdecken. Die meisten Schäden an Lagern sind wegen Dreck lt. Statistik frühzeitig ausgefallen! Danach kommen Einbaufehler. Sehr selten sind es Härtefehler oder andere Produktionsfehler.
Simmerringe:- Das Rausholen eines defekten Sim.-ringes ist egal wie, Hauptsache ihr vermackt nicht die Bohrung wo er drinsitzt. Einsetzen ist schon schwieriger. Der blanke Hammer hat hier nichts zu suchen; er verformt evtl. die Blechkarkasse, so daß der Ring unrund wird. Bestens gehts mit einer spez. Einziehvorrichtung die man mit etwas Geschick auch selbermachen kann. Zur Not geht auch der Kunststoffhammer oder.....Überraschung, der alte Simmerring als genau passende Unterlage. Wichtig! Der S.-ring muss gerade sitzen und bis zum Grund der Bohrung anliegen. Er ist sonst nicht gerade, und kann sich sogar später schieflegen, z.B. dann doch wieder gerade mit entsprechenden Folgen: die Dichtlippe war angepasst, danach nicht mehr. Innen sollten sie immer mit Fett gefüllt, die Welle mit Öl bestrichen sein, damit die ersten Umdrehungen- wo das Öl nicht sofort überall hinkommt- nicht schon den Ring/ Dichtlippe überhitzt, zerfleddert wegen mangelnder Schmierung. In Leichtmetallgehäusen gehören keine Dichtringe mit reinem Metallmantel! Nicht das die nicht funktionieren täten, nein, nur der Stahl weitet die Bohrung im Leichtmetall beim Einbau. Also immer allseits 'gummierte' einsetzen.
Silentblöcke:- immer kontrollieren, immer fett-und ölfrei halten. Denn die können es meist auf Dauer nicht mit diesen Schmierfinken aushalten. Quellen auf, zerbröseln und,und,und. Überholtes Getriebe = neue Silentblöcke. So einfach ist das. Da habt ihr mit denen mehr als 100.000km Ruhe.
Und nun geht’s los. Der nächste echte Arbeits-Artikel droht. |
Fri Feb 24 21:20:16 CET 2012
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flatfour
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Triebling einstellen mit selbstgebautem Einstellmeister. Wer an Tellerrad und Triebling nix machen will, und diese Mimik bei einer Reparatur nur auseinandernehmen muss, kann dieses Kapitel überschlagen: einfach so wieder zuammenbauen. Passt.
Die Reihenfolge für ein topeingestelltes Getriebe ist a) Trieblingslage einstellen( jetzt hier behandelt) b) SL-Kegelrollenlager einstellen(s.nächstes Kapitel) c)fettich
Einstellmeister, so heißen die speziell für getunnelte Triebachsen in unteilbaren Gehäusen gebaute Messvorrichtung bei VW. Auf der VW-Classic-parts Seite sieht man ansatzweise wie das Teil funktioniert. Es hat gg. meiner Konstruktion den Vorteil der deutlicheren Ablesung, da es eine innenliegende Messuhr hat und eben sitzt. Kein Pendeln. Dieses Teil- sag ich sofort – lohnt sich nur für denjenigen der ein Getriebe a)genauestens einstellen will, ohne laufendes Aus/-Einbauen des Trieblings statt tuschieren b) mehrfach Getriebearbeiten ausführen möchte, c) sich neue Triebsätze(= Triebling + Tellerrad) anschaffen möchte mit eben wenig Einstellarbeit, d) ein neues, gebrauchtes Gehäuse kaufte, aber alten Triebsatz behalten will e) UND eine Drehbank hat, bzw. einen Dreher gut kennt der das Messgerät baut f) und zu guter Letzt, das alles auch wirklich haben will, weil er die Tragbildprüfung leid ist. Die Maße dieses SBEM(Selbstbaueinstellmeisters) sieht man auf dem Bild, leider nur für SL-Achsen. Das Rohr sollte dickwandig, so ca. 3mm Reststärke nach dem Abdrehen wegen der allgemeinen Stabilität haben. 41,01mm ist hier eher eine ziemlich genaue Hausnummer, denn die Lager sollten sich nur mit dem Plastikhammer verschieben lassen und dann auch nicht mit großer Schlagkraft. Der Hintergrund ist das sich die Lager beim Schwenken des Rohres nicht lockern können und zu Ungenauigkeiten führen. Ein Presssitz wäre hier fehl am Platze, denn je nach Getriebearbeiten müssen die Verschiebbar sein. Nicht viel, aber immerhin. Die Genauigkeit der Wertermittlung ist etwa +/- 0,01mm. Vorteil:- mit dem auch im Motorenbau benötigten Innenmessgerät(f. Zylinder z.B.) und einem Rohr + 2alter Lager kostet es etwa ab 170.-Euro.
Nachteil:- a)nur für Schräglenker( so wie abgebildet), aber doch für PA umzufrickeln b)der Meßstift könnte sich in der Zentrierbohrung verhaken und die ganze Schore muss auseinander ohne einen Wert zu haben. = Alles nochmal. Dem kann man mit Messplättchen entgehen. Ähnlich Ventileinstellplättchen vom AUDI o.ä. die man davorklebt. Ich habe sie nicht, so bin ich gezwungen da schon mal dann und wann das Prozedere zu wiederholen......wenn sich der Stift verhakt.
Wir kommen jetzt zu den Maßen, s.Skizze Bild 11:- Konstruktionsmaß: ist das Maß per Zeichnung, hier 58,70mm Abmaß : ist das davon abweichende Maß, ermittelt wie in Kapitel 'die Alternative' gezeigt. Wichtig! Es gibt keine negativen Abmaße. Das heißt, das alle gefundenen Werte ein Unterlegen von Scheiben in der Stärke unter dem Triebling verlangen. Es wird in 1/100mm angeben. Das gezeigte Abmass 33 ist also in Wahrheit 0,33mm. Nicht mit der zu unterlegenden Scheibe verwechseln!! Es steht auf dem Tellerrad für den Triebling. Nicht verwechseln mit der Paarungsnummer! Theoretisch müsste es auch ein Abmaß für das Tellerrad geben, aber das ersparte sich VW und gab stattdessen das ZF-spiel an.
Die Scheibenstärke ermittelt man so: Der Triebling wird einfacheitshalber ohne Gängräder und Co. allein nach Vorschrift eingebaut und festgezogen. OHNE SCHEIBEN!!! Zur Zentrierung empfiehlt sich der Lagerkopf damit er nicht z.B. 2/100mm schief steht. Man misst den Abstand grob zur Rohrwandung des SBEM und stellt den auf- oder abgerundeten groben Wert aber auf +/-0,00mm per Micrometer o.ä. ein. z.B. 65,00mm Man stellt die Messspitze per Lagerverschiebung auf den Triebling ein macht den letzten Deckel zu und streicht das Maß durch Drehung und Pendeln des Innenfeinmessgerätes ab. z.B. 63,24mm Man muss hier aufpassen das man sich nicht Ablesefehler einhandelt, klar. Der Umgang mit dem Feinmessgerät muss also bekannt sein. Also, diese 63,24 sagen gar nichts über das Konstruktionsmaß aus. Das Innenmaß des Rohres : 2 = Mitte Rohr zum Triebling sagt uns das Maß. Und das sei (müsst ihr selber rechnen, ist 2.Klasse Grundschule) 59,15mm, angenommen – je nach eurem gewähltem Rohr. Um nun wieder auf das K.-maß 58,70mm zu kommen müssen wir 59,15 – 58,70 = 0,45mm hinterm Triebling unterlegen. Dann hätten wir das K.-mass. Das stimmte aber damals nicht auf der Maschine mit der Laufruhe und ZF-spiel überein, denn der Triebling mußte 0,33 zurückgenommen werden - wir erinnern uns, Abmaß = 0,33mm. Also 0,45 (um auf K-maß zu kommen)+ 0,33(Abmaß) = 0,78mm Scheibenstärke.Man wählt 0,8mm.
So einfach ist das.
Noch einfacher ist es bei einem Gehäusewechel, Lagerwechsel mit gleichem Triebsatz. Man misst vorher, merkt sich den Wert und der muss im neuen Gehäuse oder mit neuen Trieblingslagern gleich gross ein. Ansonsten Scheiben ändern.
Auch noch wichtig:- wie schon in 'die Alternative...' erwähnt, hat VW irgendwann das Einsticheln der Abmaße aufgegeben. Wenn man nun das Gehäuse, Lager wechseln will MUSS man vorher den Trieblingsabstand mit diesem Gerät messen, um sich so das mühsame tuschieren und die Tragbildkontrolle jedesmal, x-mal wiederholt zu ersparen. Ich mache das grundsätzlich immer, weil man ja nie weiss was noch kommen mag. Dauer der Prozedur mit Rüstzeit:- etwa 0,5Std. Eine Tragbildkontrolle dient nur der 2. Absicherung. Zu 99% passt es. Also, bevor der Triebling ausgedrückt wird – grundsätzlich messen. Wenn nicht erforderlich- ok, 0,5Std Arbeit im Leben eines Schraubers sind etwa 0,00000000124% des Lebens. Also weniger als eure Messgeräte genau sind. Was soll's. Habt ihr's vergessen zu Messen? Dann ab zum Artikel: 'die Alternative..' – oder wieder im alten Gehäuse einbauen, messen. Triebsatz ohne Kennzeichnung Abmaße gekauft? - keine Chance, ab zu 'die Alternative..' |
Wed Feb 22 21:32:24 CET 2012
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flatfour
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Superdifferenzial zusammenbauen.
Dieser Artikel ist eher so zum Anschauen, weil die Bilder – auch im Zusammenhang mit dem folgenden Artikel – wohl eindeutig sind.
Mal was allgemeines zum SuperDiff. Wer meint er bekommt ein superstarkes Gehäuse, denkt falsch. Das Differenzial aus den USA hat eigentlich nur die doppelten Ausgleichkegelräder, nämlich statt 2 nun 4. Da sich dadurch der Zahnkontakt/-fläche verdoppelt, könnte man die doppelte Leistung(-smöglichkeit) auflegen. Theoretisch. Wahrscheinlich etwas niedriger aber immerhin mehr. Pessimisten behaupten man hat nur 2 Räder mehr, also nun 6 statt vorher 4 = NUR 50% Mehrbelastung statt 100%.
Die Demontage und Montage ist an Hand der Bilder dieses und des nächsten Kapitels rel. einfach. Sogar die Werkzeuge sollten in jeder Schrauberbude vorhanden sein.
Warum ich 3 Löcher in das Gehäuse bohre? Wer sich das serienmäßige Diff.-gehäuse anschaut wird da ziemlich große Fenster sehen, die einen wirkungsvollen Ölaustausch ( ja auch das heiße Öl muss da mal raus) ermöglichen. Die fehlen in dem geschlossenen US SuperDiff Gehäuse vollständig. Einzig der originale Deckel hat 2 Fenster. Nun könnte man die Konstrukteure anhören die evtl. vielleicht sagen: „braucht man auch nicht, es soll ja stabil sein und die beiden orig. Fenster reichen „ Gut, o.k. - ihr Standpunkt. 3 Löcher a 10mm 120 Grad - auch dreidimensional versetzt- schaden der Stabilität nicht, fördern aber den Ölaustausch. Aus einem besonderen Material besteht das Gehäuse auch nicht, was man beim Bohren merkt. Der gerne in den USA genomme Vergütungsstahl 34CrMo4 oder 41CrMo4, was ich vermutete, ist es nicht. Mit der wichtigste Vorteil ist auch die Maßhaltigkeit der Lageraufnahmen, Bohrungen und des (vorerst, bis zum Verschrauben mit dem Tellerrad) geklemmten Deckels. Erste Sahne für ein nicht metrisch orientiertes Land. Die 2 mitgelieferten Anlaufscheiben muss nur der verbauen, der bei seinen Achsen keine findet. Der versuchsweise Einbau, dann also 4 Scheiben, führte sofort zum Zähnerattern = zu eng. Da sie original sehr gut getarnt sind, muss man schon mal mit'n Schraubenzieher hinter den Rädern prockeln um sie zu finden- oder auch nicht. 0,57mm stark sind sie. MoS2 kam als Massnahme für den Erststart zwischen den Kiemen der Räder, wo das Öl evtl noch nicht hinkommt. Kommt es hin, wäscht es sich aus. Kommt kein Öl recht da rein, war es richtig dagegen etwas zu tun. Ich wüsste jetzt nicht was noch zu sagen wäre...... Ach so, klar. Das sich evtl. die Maße geändert haben, muss man das Affeneinstellspiel im folgenden Kapitel machen. Ich würde es nicht ohne versuchen. |
Sun Feb 19 20:00:03 CET 2012
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flatfour
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Achsantrieb Lager und Seitendeckel wechseln und einstellen.
Aus-und Einbau ersieht man an den Bildern, auch in Verbindung mit dem nächsten Kapitel. Hier geht’s um wichtigeres. Hiermit beginnt das schwierigste Kapitel. Manche werden sich alles 3x durchlesen müssen, manche geben hier auf, weil sie es nicht machen können oder verzweifelt alles in die Ecke kloppen.. Anfängliche Unverständnis weicht hier nach und nach dem Verstehen. Denn schlussendlich ist es logisch so und nur so vorzugehen....wenn man es verstanden hat. Ich versuche es, auch mit x- Wiederholungen im Text, hier verständlich zu machen. Ich hoffe es zündet.
Vorweg, es gibt 2 VW-methoden. Die alte, hier als a) und die neuere - hier als b) - die ich erst kürzlich sah. Zuerst Methode a)
1.Ihr habt die Diagnose gestellt:- eins oder beide Kegelrollenlager beim SL-Getriebe sind defekt. 2.Ihr habt einen neuen Seitendeckel einzubauen. Meist sind es die verstärkten. 3.Oder ein neues Getriebegehäuse.angeschafft. (Achtung, s.vorheriges Kapitel) 4.Oder beide Deckel. 5. ein Super Diff hält Einzug 6.Oder alles zusammen. Pkt.1 geht leicht, Pkt.2 könnte man Glück haben, auch leicht. Ab Punkt 3 kommt die Affenarbeit auf euch zu.
Das also sind die Punkte wo man eigentlich neue Lager, mindestens aber einen neue Einstellung braucht. Gut, bei einem neuen Seitendeckel wäre es bei vorsichtiger Vorgehweise noch möglich das alte Lager zu benutzten. Man muss ja nur den alten Laufring rausholen. Was ist nun ein altes Lager? Ein Lager ist alt, wenn man (mittlerweile ist das bei Käfergetrieben so) die km-Leistung nicht kennt oder sie kennt und es mehr wie 70.000km hinter sich hat. Da wäre bei mir die Schmerzgrenze. Aber eigentlich müsst ihr selber entscheiden, nach Augenschein. Neue Lager kosten so um 40.-€/stück. So, ihr seid gefordert, ich kenne eure finanzielle Situation und Freizeitverhältnisse für einen nochmaligen Ausbau des Getriebes nicht. Mit goodwill geht ein Lagerwechsel, aber nur der, natürlich auch im eingebauten Zustand, vor Ort, unter dem Käfer. Macht aber vorher 'ne Unterbodenwäsche damit euch nicht der Dreck in das nun offene Getriebe fliegt und rieselt. Ersatz? Ja, aber... FAG, SKF Kataloge ect. vergesst mal schön. Es ist leider kein Normlager. Hier muss original VW ran. Sparfüchse nehmen nur 1 Lager, müssen aber später nochmal ran, weil das 'ältere' Lager irgendwann aufgibt und das 'neue' schon, na was wohl? Ja – wieder noch gut ist'. Na ja. Sysiphus lässt grüßen.
Wenn ihr die Schadensdiagnose gestellt habt, kommt der Beweis 2. Akt – es muss etwas auf den Lagern zu sehen sein ( s. Allgemeines/Materialkunde), sonst war es was anderes. Heißt weiter suchen. Mit Fingerspitzengefühl kann man im eingebauten Zustand noch Lagerschäden an dieser Stelle erfühlen: rubbeln, rauer Lauf. Fast nichts ist schlimmer als über 80€ verbaut zu haben + Aus-/Einbau Motor Getriebe Maloche und es ist immer noch laut. Los geht’s.
Nur die Lager wechseln,erneuern.(hier s.a.nächstes Kapitel) Schaut euch die Bilder an. Die Zerlegung ist nicht schwer. Auf folgendes muss man achten:- die nach dem Austreiben der Aussenlaufringe im Deckel gefundenen Scheiben sind Einstellscheiben und gehören auch da wieder hin!!Aber auch genau da hin! Markiert euch die Deckel mit z.B. 'Anlasserseite' und 'Kupplungsseite', zumindest aber die Einstellscheiben damit korrekt, um sie später einwandfrei zuordnen zu können. Nicht vertauschen! Die neuen Lageraussenringe mit den zugeordneten Scheiben einschlagen oder einziehen. Neue Simmeringe einbauen zusammenschrauben – fertig. Theoretisch müsste man das Einstellscheibenspiel komplett neu durchziehen, aber aus Erfahrung geht es auch ohne. Wälzlager sind Präzisionsteile, die sich- wenn überhaupt- nur um 1/100mm unterscheiden.
Ein neuer Seitendeckel kommt hinzu; meist ist es dann ja ein verstärkter. Das können wir bis zum Punkt 'Zahnflankenspiel' übernehmen. Danach wird es kritisch, denn der neue Deckel könnte etwas aus der Mitte, etwas tiefer oder etwas weniger tief als der alte ausgedreht sein. Somit übernehmen wir erstmal die alte Scheiben, ziehen den Deckel mit eingebauten Diff. an und messen das Zahnflankenspiel vom Tellerrad/Triebling. Das sollte – wie im blog ' die Alternative...' schon gezeigt 0,1 -0,25mm betragen. Hat man das, ok, die Lager drängeln nicht oder sind locker, ist man fertig. Hat man weniger oder mehr Spiel, die Lager sind zu stramm, zu lose oder will man korrekt nach VW-Vorgaben vorgehen (die schreiben das in solchen Fällen generell vor) geht der Ärger los. Nämlich die Einstellarbeit die nun folgt.
Grundsätzliches zum Einstellen der Lagervorspannung:- Die Lage des Trieblings muss VORHER feststehen, bei einem neuen Getriebegehäuse z.B.(s.a.vorheriges Kapitel) Aber der Triebling muss dann raus! Für einige gilt dann das Getriebe ist doch auszubauen. Hintergrund dieser Geschichte ist, das die Lager nicht zu stramm und nicht zu lose sind UND das gleichzeitig noch das Zahnflankenspiel eingehalten werden muss. Erst wird die Lagervorspannung mit Reibwert per Vorrichtung so eingestellt, also ohne den dann störendenTriebling, danach kommt der wieder rein,um das Zahnflankenspiel zu prüfen. Diese Vorrichtung simuliert erstmal die erforderliche Scheibendicke, welche dann nach der Flankenspielmessung per VW-Formel auf Dicke der Scheibe rechts, Dicke der Scheibe links aufgeteilt wird. Wenn es diese Formel nicht gäbe, müsste man probieren...hiesse noch etwa 20 x testen.
Also, 1 neuer Deckel, mit schei.... Flankenspiel, 2 neue Deckel, oder neues G.-gehäuse dann sowieso , alles zusammen...oder für ganz genaue. Da werden sie jetzt geholfen. Anschnallen. Alle Lageraussenringe OHNE Scheiben einbauen, Tellerradantrieb rein, also wie wenn man fertig wäre, zusammenbauen. Anziehen. Einzig die O-ringe kann man sich vorerst sparen Denkt daran, der Triebling MUSS vorher raus. Der darf nicht drin sein. Ab jetzt wird es schwieriger, weil ihr eine Vorrichtung braucht, die das eine Lager langsam so gegen das andere schiebt, samt Differenzialgehäuse und Tellerrad, bis die Lagervorspannung stimmt, sprich bis das Reibmoment einen gewissen Wert nicht überschreitet. Die Vorrichtung – hier seht ihr meine selbstgebaute- kommt auf den Anlasserseitigen (!!) oder anders, in Fahrtrichtung rechten, Deckel und bleibt bis fast zum Schluss da drauf. Kann man selber bauen, wie auch die saugend passende Presshülse bei einem befreundeten Dreher. Dazu eine Messuhr, kann man auch kaufen. Aber ihr habt keine Reibmomentlehre? Na, dann verlasst euch auf euer Gefühl. Nochmal Wichtig! KEINE Einstellscheiben unterlegen; Lageraussenringe erstmal voll(!) bis zum Grund einbauen. Reibmomente: Neue Lager = laufen sich nach 50km ein, daher dürfen die jetzt etwas schwerer sein als alte Lager = leichtgängig, aber ohne Kipp-/axial Spiel, angedreht läuft es mit min 1 U langsam aus. Oder lt.VW bis 3 -7cmkg = etwa wie 'ne Uhr aufziehen, dreht nicht mehr von allein weiter, und es rubbelt im Lager. Dann muss Schluss ein. Es ist für den Neuling etwas schwerer, aber für den langjährigen Do-it-yourselfer einfach zu erkennen,wann ein Lager schwer läuft.
Ein Drehmomentschlüssel, auch ein kleiner, ist hier ungeeignet. Es werden kgcm bzw. Ncm statt Nm gemessen. Also Faktor bis zu 10 weniger. Die kleinen DM-Schlüssel fangen leider schon bei 5Nm an. Neue Lager laufen bis zu 3Nm, gelaufene 0,3Nm. Da habt ihr's. Ausserdem zeigt er euch nur wann ihr das Reibmoment ÜBERSCHRITTEN habt, nicht den wichtigen, leicht schwankenden Mittelwert. Einzig wenn ihr meint 'boa,ey das geht jetzt aber ziemlich schwer' könnt ihr mal bei neuen Lagern mit 5Nm antesten. Knackt der durch beim Drehen isses wirklich zu schwer. Weiter... Also ich gehe davon aus das ihr jetzt langsam mit der Vorrichtung zugestellt habt, die Messuhr beobachtet habt, schön dreht, immer dreht, somit zustellt und dann....irgendwann..... irgendwann kommt der Punkt wo man merkt, aha- es kommt langsam schwere da rein. Vielleicht findet ihr ja den Punkt auch wo es kein Axial-und Höhenpiel mehr gibt und es trotzdem noch leicht geht. Das wäre so ein Ausgangspunkt für die folgende Rechnung. Wert aufschreiben. Habt ihr weitergedreht und es geht plötzlich zu schwer, könnt ihr nochmal anfangen, dieser Messuhrwert nützt nix; merkt euch aber ungefähr wo ihr hättet lieber aufhören sollen für den nächsten Versuch. Neuer Versuch heisst, auseinander, um den bewegten Laufring wieder zurückzuschlagen. Man soll es eh' 3x machen um einen vertrauenswürdigen Mittelwert zu finden. Dann ist es soweit, ihr habt den Punkt 3x gefunden. Jedesmal Messuhr ablesen, wieviel mm waren es ? Mittelwert bilden. Vorrichtung bleibt auf dem anlasserseitigen Deckel drauf und man stellt sie jetzt per Messuhr auf dem Mittelwert ein = improvisierte, aber korrekte GESAMT- Scheibendicke. Mit Pech nochmal alles zurückbauen, einschlagen und dann den Mittelwert einstellen. Kupplunsseitigen Deckel runter, Tellerradgedöns rausziehen. Triebling wieder einbauen, ebenso das Tellerradgedöns, Deckel zu, anziehen. Zahnflankenspiel messen( s.a. Kapitel 'die Alternative'). Auch 3x am Umfang. Mittelwert bilden. Die Gesamtscheibendicke der Lager steht ja fest, das Flankenspiel jetzt auch, nur die Aufteilung(!!) wohin, unter welchem Lager wieviel mm, welche Stärke, übernimmt nun VW mit der Erfahrungsformel:
Zahnflankenspiel - 0,2mm = Scheibendicke des kupplungsseitigen Lagers.
Eine Ausnahme: wer auf dem Tellerrad K835 = 8:35 = 4,375:1 findet, muss das obige Ergebniss mal 1,1 nehmen. Ansonsten gilt erste Formel für alle Gleason(G) und Klingelnberg(K)-verzahnungen.
Gesamtstärke der Scheiben - Scheibendicke Kupplungsseite = Scheibendicke anlasserseitiges Lager
Brrr—äh...boa ey, ….....zu kompliziert? Aaaalsoo, VW weiss das die Gesamtstärke der Scheiben immer so zw. 0,95mm und 2,1mm liegt. Wir nehmen mal an wir haben aus 3 Messungen 1,65mm Mittelwert an der Messuhr wie errechnet eingestellt für die Gesamtscheibendicke. Unser Zahnflankenspiel Tellerrad/Triebling betrug dann z.B. im Mittel 0,50mm So wir rechnen nach obiger Formel die Scheibenstärke unter dem Lagerring des kupplungsseitigen Deckels ( oder auch Tellerradseitiges) aus zu 0,50 -0,2 = 0,3mm unter dem anlasserseitigen Lagerring kommt dann die Differenz zu 1,65mm - 0,3mm = 1,35mm
Egal ob mit einer oder 3 Scheiben. Das ist nicht so wie beim Axialspiel der Kurbelwelle.Wichtig ist, das die Gesamtdicke gleichbleibt. Aus 1,65mm dürfen nie 1,7 oder 1,6mm werden, weil es euch irgendwie besser auskommt . Jetzt nicht mehr, klar? Ín wieweit sich diese Maße allgemein bewegen sieht man den Scheiben die VW zur Verfügung stellt(e): Von 0,15mm - bis - 1,2mm in 0,05mm Abstufungen. Es gab keine 0,01 oder 0,02mm Abstufungen.
Diese dann so einbauen und zu 99,7% ist dann auch anschliessend das Zahnflankenspiel i.O. Jetzt seid ihr fertig! Aber korrekt fertig. Verlässlich. Stimmt das Zahnflankenspiel jetzt nicht, so ist mit dem Triebsatz selbst etwas nicht i.O.
Und nun kommt Methode b) sie scheint einfacher, zumindest muss man nicht solch eine Vorrichtung haben, die die Lageraussenringe langsam zusammenpresst. Ihr könnt euch ein Bild bei der schon erwähnten VW-Rep.-anleitung machen. Die Vorgehensweise ist schnell erzählt. VW geht davon aus, dass zu 99% immer eine Scheibe von 1mm eingebaut wird, mindestens. So bauen die diese ein und messen das Axialspiel. Dazu kommt noch ein sog. Vorspannungswert von 0,4mm für die Lager. Der ersetzt also die von mir gezeigte Vorrichtung. Anschliessend wird wieder per (aber eine andere) Formel über das Zahnflankenspiel zur Aufteilung der Einstellscheiben geschritten. Das Reibmoment muss natürlich auch geprüft werden.
Ihr habt keine Messuhr, keine Vorrichtung, auch nicht die selbstgebaute und wollt sie auch nicht haben oder nachbauen, geht auch so? Viel Glück mit der Prutscherei. Denn es ist dann absolutes Glückspiel angesagt. HOPP ODER TOPP. Barfuss oder Lackschuhe. Oder wie sagte doch ein Fussballtrainer:„....erst hatten wir kein Glück und dann kam noch Pech hinzu...“ So in der Art. Wir wollen uns nicht über 2-3/100mm streiten ob der gefühlsbetonten Findung des Reibwertes. Aber alles andere, wie z.B. Deckel anliften und mit Fühlerlehre messen, ist ein mehr oder weniger lagerausfallproduzierender Behelf. Ein Wälzlager packt einiges weg an falscher Einstellung....erstmal.... Nur es hält dann nicht 100.000km und mehr, sondern nur noch 10% davon oder noch weniger. Und wieder Arbeit + min. 80€.
Der Fall der Fälle -das ZF-spiel stimmt nicht, z.B. zu gross. So messt ihr 3x am Umfang z.B. 0,4mm statt 0,1 bis 0,25mm. Was tun? 1) ich lege auf der telleradseitigen Seite so'ne z.B. 0,2mm Scheibe zusätzlich drunter 2) ich nehme aus dem Anlasserseitigen Deckel von zweien, eine z,B. 0,1mm Scheibe raus. 3)ich nehme eine Scheibe aus der rechten Seite raus, und packe sie unter der linken(telleradseitigen) Seite. In den Fällen 2+3 rückt das Tellerrad näher zum Triebling. Das die Methoden 1+2 falsch sind sollte jetzt jedem klar sein. Bei 2) wird das ZF-spiel zwar anschliessend stimmen, aber man hat die Lagervorspannung geändert! Nur Methode 3) ist korrekt. Methode 1) führt zur keiner Besserung; nur die Lager werden noch strammer verspannt.
So, ich denke das diese Erklärungen etwas klare Luft gebracht haben. |
Sat Feb 18 21:01:55 CET 2012
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flatfour
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Nur Kegelrollenlager wechseln, Differenzial prüfen-sonst nichts
Gleich vorweg. Dieses Kapitel beinhaltet nur den Lagerwechsel mit vorhandenen Getriebe ohne Änderungen, an Deckeln o ä.. Die anderen Fälle bekamen vorher ein Extrakapitel. Zur Not kann man das hier auch im eingebauten Zustand machen(s.a. Kapitel: Kegelrollenlager einstellen) Es ist mit das einfachste am Getriebe was nun folgt. PA-leute können weiterblättern. Ihr habt andere Lager. Die hier gezeigte Reihenfolge der Bilder ist, a= ausbauen, b= Differenzial, c= einbauen, da gibt keine Bilder-ist ja einfach.
Kegelrollenlager wechseln. Ihr habt irgendwas gehört und meint es sind diese Lager. Ok, dann los. Die Bilder zeigen euch wie es geht, da muss ich nicht viel zu sagen. Die im anderen kapitel gezeigten Einstellereien könnt ihr euch hiermit wie im Kapitel zuvor gesagt sparen. Einzig ihr wollt die Lager gar nicht wechseln, sondern an das Differenzial dran, wird hier auch behandelt. Da können die draufbleiben, müssen aber abgedeckt werden damit man keinen Schmutzeintrag hat. Oder der Deckel knallt euch auf'm Boden und das Lager ist auch hin = sicher und dick abdecken und einmal mit Isoband stramm drum. Lager werden immer komplett gewechselt, nicht nur ein neuer Aussenring und das alte Lager bleibt eingepresst drin, weil man es nicht abkriegt – bringt nix auf Dauer. Gar nichts. Lacht nicht, so was gibt es. Und immer beide neu. Wenn ein neues Lager nach kurzer Zeit aufgibt(z.B. Einbaufehler), gibt das andere neue gegenüber auch (bald) auf. Also, dann selbst bei rel. neuen Lagern – beide neu. Das Aufziehen der neuen Lager erfolgt wie immer von mir empfohlen, warm. Also 100 Grad ist schon 'ne deutliche Erleichterung( s.a. Allgemeines). Legt euch ein passendes Rohrstück (nur über den Innenring diesmal schlagen, s. Allgemeines) zum Nachschlagen bereit. So seit ihr sicher das es sich nicht mit Betriebskräften später um 0,05mm setzt und evtl. vorher, da es zu stramm war, zerlegt, oder dann loser wird mit kürzerer Lebensdauer. Zur Not auch rundum auf den Innenring mit'n Durchschläger klopfen wenn es noch warm ist. Es MUSS sicher auf Grund liegen. Das mit den Ausgleichsscheiben hört ihr noch zu genüge, auch hier. Die unter dem jeweiligen Lager gefundenen Scheiben kommen auch da wieder drunter, klar?!! Markiert euch die oder macht eins nach dem anderen, aber nicht vertauschen. Ebenso das neue Lager zum neuen Außenring. So wie im Karton vorgefunden bleiben die zusammen. Nicht vertauschen. Und nicht schon 3 Tage die Lager vorher offen rumliegen lassen. Wer die Einstellscheiben vertauscht hat, darf sich mühsam durch das vorherige Kapitel wälzen inkl. einiger Vorrichtungen die man erst bauen muss. Das Einschlagen der Außenringe mit einem Kunststoff-/Aluhammer geht ziemlich leicht, wenn man vorher fettet. Habt ihr beide Deckel + Lager zusammen, könnt ihr zusammenbauen. Neue Simmerringe rein, Abstandsring nicht vergessen. Deckel zu- fettich. Dauer für gewiefte? Vom Deckel abschrauben bis fertig so etwa 1Std. Inkl. Rüstzeiten. Für die Leute die einen angegossenen rechten Deckel haben ist das etwas schwieriger. Aber die bei VW haben das auch gepackt, warum nicht auch du? Das ist an einem Getriebe das einfachste Lager. Schön das die auch zu den häufigsten Ausfällen gehören. Oder?
Differenzial Warum wollt ihr da dran? Es gibt nicht viele Gründe da reinzugucken. Ach, ihr hört ein Klappern beim Schütteln? Das wird die Abstandshülse sein. Haste 'ne neue? Eine passende neue, oder 3 verschieden rumliegen? Nein? Dann lass es zu, geh' nicht dran. Es geht auch so. Die kam nur rein – nicht alle Getriebe haben die - damit bei Axialschub der grossen Rädchen da drin das ZF-Spiel nicht gegen 0 geht. Mehr nicht. Wenn ihr keine Abstandshülse drin habt, könnt ihr nicht einfach eine einbauen. Die Kegelräder haben dafür extra eine Anlauffläche; es sind also andere Räder. Ich weiß nicht ob es die noch in den versch. Längen bei VW gibt, deshalb bleibt euch dann nur noch eine Wahl, jawohl, sie selbst zu machen. Wenn ihr das wollt, oder meint es machen zu müssen. Das wären Leute die viel Slalom fahren. Zwei Tipps dazu: Erstmal dreht ihr so'n bischen daran rum, um ein Gefühl zu bekommen wie leicht und leise es läuft – merken. Holt euch den Stahl Ck45 oder C45, dreht das so ab und aus wie die alte Hülse ist. Nur etwas länger, so 0,5mm. Nach der nun gezeigten Axialspielspielerei mit der alten, zu kurzen Hülse könnt ihr das Maß festlegen, passend am neuen Teil abdrehen, nochmal prüfen und dann härten. Ja, die Hülse ist gehärtet. Kirschrot den C45er Stahl für ein paar Minuten halten - vielleicht als letzte Holzkohlegrillauf-/einlage- dann in Wasser abschrecken. Fettich. Nächste Version ist einen normalen Stahl bei Rutglut gelbes Blutlaugensalz draufstreuen, oder die Stirnstellen in das Salz dippen. Das mit den Stirnstellen 2x hintereinander, glühen, dippen,glühen, dippen = Einsatzhärten für Arme. Abschrecken in Öl. Oder alles zusammen: Ck45 + gelbes Blutlaugensalz. Gelbes Blutlaugensalz ist eine mindergiftige Zyanverbindung -also kein Zyankali- trotzdem nur mit Zangen arbeiten, nicht anfassen und schön sauberspülen nach Arbeitsende. Die letzte Option ist die, daß man CrNi Schweissgut als Pufferlage auf die Fronten der alten Hülse aufträgt, danach ein verschleißfestes Material aufschweißt ( gibt es sogar in versch. Härtegrade) und anschließend passend schleift. Nicht feilen. Eine neue(!)Feile darf bei beiden Versionen anschließend nicht greifen-klar. Dann geht's vielleicht wieder mit eurem Getriebedifferenzialabstandshülsenprovisoriumersatz. Besser schafft ihr es nicht zu hause. Ansonsten Auftrag erteilen an eine Härterei mit min.300HB. Die komplette Einstellerei zeige ich in Bildern. Der Sinn ist nun bekannt: die Hülse dient mit ihrer Länge dem min. Abstand der beiden großen Rädchen bei Axialschub mit etwas Spiel. Hier gilt sogar das Maß 0 von VW = 0 – 0,15mm.Ein Beispiel: - du hast eine Hülse mit 28,70mm drin und misst damit ein Spiel von 0,32mm. So nimmst du 0,1mm Spiel an und die neue Hülse muss dann um die Differenz länger sein = 28,92mm.
Beim Maß 0 müssen aber die Ohren klingeln. Muss ich den Deckeln anknallen damit der sitzt, habe ich auch Maß 0, aber was für'ne 0. Unter 0 sogar. Also lieber Spiel lassen. Die Scheiben unter den grossen Rädchen sind KEINE Einstellscheiben! Anlaufscheiben – klar? Das nicht alles sofort passend rumliegt an Messgeräten und Werkzeugen bei mir zeige ich in Bildern. Man muss nicht für jede Arbeit wie VW eine extra Vorrichtung haben oder bauen. Rohrstücke, Schrauben, Gewindestange, Unterlegscheiben ect. helfen oft.
Die Endkontrolle erfolgt so: Zuerst das Differenzial. Es darf waagerecht gehalten nicht darin rattern wenn man dreht = zu eng. Anlaufscheiben 0,57mm 2 x auf einer Seite? Das Andrehen mit montierten Achsdeckeln ist mit eingebauten Triebling nicht zu ermitteln = Vertrauen haben. Bei ausgebauten Triebling muss sich die angedrehte Welle leicht min 1U drehen und langsam ausrollen. Ohne Randale. Es darf kein spürbares Höhen- oder Axialspiel geben. No panic- es ging bei mir bislang immer gut. Alles zusammenbauen, losfahren. Ach ja. Öl auffüllen nicht vergessen. |
Tue Feb 14 07:59:56 CET 2012
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flatfour
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Zerlegen des Getriebes bis in alle Einzelteile
Folgt den Bildern und ihr werdet sehen das es einfach ist, wenn man die Geräte dafür hat. Das gilt umgekehrt auch wieder für die Montage. Schaut sofort mal in das Kapitel dieses blogs 'Zusammenbau' rein, zum Abschätzen der persönlichen Möglichkeiten. Nur mal so als Hinweis. Ein Gangradpaar zu Wechseln ist so fast ein Kinderspiel. Keine Angst. Natürlich gibt es Behelfskonstruktionen,natürlich haben das andere auch geschafft, natürlich haben die es verniedlicht, oder beschwerlich beschrieben, aber bitte schaut euch die Bilder an, und ihr müsst dann entscheiden. Das Zerlegen und Zusammenbauen ist das Problem, nicht der Zahnradwechsel, den könnte meine Perle danach auch machen.
Fast alles was gezeigt wird sind Eigenkonstruktionen. Meist in blau gehalten. Schwarze Gerätschaften sind so gut wie immer orig. VW-werkzeuge. Wichtiges:- Wer sich keine Schaltgabeleinstellvorrichtung anschafft oder baut sollte sich genau die Stellung der Schaltgabeln auf jeder Schaltwelle vor der Zerlegung markieren. Vergesst Edding und Co bei dem ganzen Öl ..... Hartmetall - Reissnadel!! Der Strich MUSS deutlich zu sehen sein. Auch Farbe ist nach einiger Zeit weg. Meist schon nach dem Abpressen und verschieben der Gabeln. Es kann sonst ein ätzender mehrmaliger Ein-/Ausbau des Getriebes erforderlich sein, bis die Gänge sitzen.... oder man sucht dann einen, der so eine Vorrichtung hat. Man kann sie nicht im ausgebauten Zustand auf der Werkbank nach Augenmaß einstellen!!! Wenn noch Zeit ist, lege ich das Bild der orig. Einstellvorrichtung aus. Diese kann man als Hobbybastler ziemlich gut nachbauen. Nur messen müsst ihr selber. Unterschätzt nicht die Kräfte mit denen etwas festsitzt und sich plötzlich löst mit Provisorien. Beim erstenmal ist daher eine Schutzbrille angesagt. Ein unter Spannung stehender Sicherungsring den du dummerweise löst, springt immer ins Auge, immer. Aber, ist ja nicht schlimm, du hast ja noch eins, ne.
Wie schonmal angedeutet bringt Wärme schon einiges an Kraftersparniss. Nur--glüht nichts aus, klar?
Die Schaltgabeln habe ich mehrfach abgebildet. Man kann sie eigentlich nicht vertauschen. Die Bilder sind nur so zur Info, da ging noch was auf'm Film drauf. Aber aufpassen beim Abdrücken. Vergesst nicht die Gabeln zu lösen wie gezeigt. Und etwas führen beim Abpressen ist angesagt. Manchmal verkanten die sich und 5 Press-Tonnen sind eben 5 Tonnen auf die Gabel. Also, die Gangradbox selbst, ausgebaut, ist nicht schwer zu reparieren, nur Mut. Es gibt schlimmeres am Getriebe.
Prüfungen:- erfolgen hier fast nur augenscheinlich. Siehe auch nachfolgenden Artikel. Nur die Synchronringe sollten auch auf dem jeweiligen Anlaufring gedrückt mit der Fühlerlehre über 0,5mm liegen; normal liegt er im Neubereich von 1 bis 1,8mm. Vieles steht auch unter 'Zusammenbau' in den folgenden 2 Kapiteln. So auch das Zerlegen des Synchronkörpers. Der Unterschied im 1+2. zum 3.+4.Gang liegt nur in a) die Sperrsteine vom 1+2. Gang sind hohl b) die Ringfeder derselben hat keine Haken am Ende und ist etwas größer. Man muss die beiden aber nicht zerlegen. Nur bei Zweifel an der Funktionstüchtigkeit, z.B. ob die Federspannung noch stimmt. Schaltgabeln:- müssen in ihren zugewiesenen Rillen der Muffen Spiel haben. Aber bei über 0,6mm fängt es an kribbelig zu werden. Dann ist deine Einstellung der Gänge nicht mehr so präzise. Und nun komme ich auf das unter 'Allgemeines ' gesagte zurück. Die Leutz mit Messinggabeln haben die wenigsten Probs damit. Stahlgabeln kann man im Rep.-fall zwar aufschweissen , aber die Arbeit steht in keiner Relation dazu. Hier geht es ja um wenige zehntel mm. Ausserdem ist das Schweissgut kein normales, sondern ein CrNi-draht. Sonst klappt es nicht mit der Verschleissfestigkeit; sprich nach wenige 1000km haste wieder Eisen am Magneten der Ablaßschraube. Im Notfall...ok. Ansonsten neu. Leider hat das VWclassic team das Einteilen der E.-nummern irgendwie verlernt. Ich bekam eine die wohl 'roh' war oder für Bj.49, also noch bearbeitet werden musste, denn sie passte absolut nicht. Da hatte ich aber die aufgeschweisste schon fertig und nach kurzem Abwägen kam diese reparierte rein.
Mein Tipp? Wenn ihr zum erstenmal ein Getriebe so komplett zerlegt, macht es Welle für Welle. Legt nicht alle möglichen Teile quer über die Werkbank verteilt ab, so dass ihr schlussendlich nicht sicher seid, wo was hingehört. Synchronringe, Einstellsicherungsringe sehen ähnlich aus und sind schnell vertauscht. Ab dem 3. Getriebe in Folge darfst du das überall verteilen. ------------------....----------- |
Sun Feb 12 20:34:27 CET 2012
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flatfour
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Zusammenbau der Trieblingswelle
Wie heißt es so schön in Rep.-anleitungen: der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge wie die Zerlegung. Ok..... Die Sichtung nach Schäden habt ihr schon hinter euch, klar. Was wurde als erneuerungswürdig erkannt? Das 1. Gangradlager? Ist schon schwieriger als die anderen, die einem einfach entgegen fallen. Hier muss man die Trieblingsnutenmutter entfernen, denn leider gibt es da kein offenes, geteiltes Lager. Ich habe hier die Lösungen kurz angerissen, weil ich jetzt das Teil nicht schon wieder zerlegen wollte, aber wichtig ist die Blechlasche die als Sicherung dient. Also die erstmal suchen. Diesmal zu recht eine Sicherung, da sie sehr stabil ist und dementsprechend Kraft fordert sie umzubiegen. Das Teil was ihr 1x seht ist eine original VW Vorrichtung zum Lösen... leider fehlt mir das Teil zum Drehen. Somit hat es nur 50% der gedachten Funktion. Aber es geht auch ohne. Irgendwie, immer. Bricht euch was von dem Si.-blech ab, so ist das gute alte Schlosserhandwerk gefragt- selbst anfertigen. Die Mutter wird angezogen mit 200Nm. ist schon ganz ordentlich, aber ob nun 180 oder 210Nm ist nicht entscheidend. Entscheidend ist, dass sich das Trieblingslager nicht in dem Laufverhalten ändert. Es soll also nicht schwerer gehen als vorher- sonst zurückdrehen bis es leichter geht und dann sichern. Die neuere Version( ab ca. 1972) ist ähnlich, nur das Si.-blech ist etwas anders. Es sichert mit mit 3 Dellen des Bleches in der Verzahnung der Trieblingswelle.
Ein anders Gangradlager? Kein Problem.
Ein Zahnrad zeigt Verschleiss, oder ist defekt? Wenn ihr gebrauchte habt, denkt daran NUR PÄRCHENweise tauschen. Die-und alle anderen auch- sind gepaart. Ich möchte jetzt nicht alles verneinen, wenn einer sagt das er nur unbekannte Pärchen hat, die er mal irgendwo erstanden hat und nix darüber weiß. Das heißt, ich würde es versuchen und mir mit Tuschierfarbe einen Überblick über den Traganteil verschaffen, bevor ich alles in die Tonne trete. Ist der Ok ( s.a. 'die Alternative: Tellerrad und Triebling per Tragbild...' weiter unten) kann man es machen.
Synchronringe erneuern? Auch kein Akt - nur achtet auf den Unterschied zw. 1.und 2.Gang- seeehr wichtig!! Ich habe noch keine erneuern müssen wegen Verschleiss. Passt eine 0,5er Fühlerlehre locker zw. Sy.-ring und Zahnrad kann man den Ring noch nehmen. Neu sind die Spalte 1- 1,8mm. Ich hatte schon Getriebe mit weit über 100.000km bei 1,2mm - 1,8mm Spalte. Neue wären also nicht besser.
Trieblingslager erneuern? S. oben, Gangradlager 1. Gang. Hier ist- wie oben auch - zu beachten, daß das Lager nicht eingeengt wird, weil die Mutter zu stramm ist = Lagerschaden droht. Lager erwärmen hilft immer für leichtere De-/Montage. Man muss da nur dran, wenn es defekt ist (s. Kapitel vorher 'Rädersalat'). Sonst lasst es lieber. Es geht meist beim Abziehen kaputt, oder ist durch die Art und Weise wie man abzieht nicht mehr koscher zum Einbau. Aber hier ist wiedermal eine Presse mit entsprechenden Druckstücken gefragt. Allerdings geht's diesmal auch mit einem 2-Armabzieher mit entsprechenden Druckstücken/-halter. In neuen Fällen nur über den Aussenring. Die alten, kleineren gehen manchmal so mit'n Spezialabzieher( s. a. Kapitel Achsantrieb + Differenzial)runter, der Innenring geht nur mit warmmachen und ziehen ab.
Auch hier wie so oft: mit'n Hammer abkloppen iss nich! Iss-klar, ne.
Rundlauf der Welle: ist bei Serienmotoren unnötig zu messen. An all den Getrieben die ich vermaß, war alles tacco, seehr stabil die Kiste von VW. Ist das Getriebe aber schon mal im einem PS-Monster mit weit über 130PS und drag-race Gebrauch gelaufen, tut es hier zumindest dem Gewissen gut, mal nachzumessen. Der Rundlauf sollte nicht höher wie 0.02mm sein. Viel mehr, so 0,05mm z.B., führt zu Lastkonzentrationen einiger Zähne mit vorzeitigem Karies. Man kann die Wellen richten, aber nicht mit'n Hammer- klar?! Da ihr euch ja schon eine Presse zugelegt habt, geht es ganz einfach mit dieser. Zwischen einer Brücke die richtige Stelle treffen, drücken und prüfen. Wellen die mehr als 1/10mm durchgebogen sind, könnten schon die Streckgrenze überschritten haben. Da sind neue angesagt.
Oft hört man auch ein 'Singen' der Getriebe, mehr bei vorbeifahrenden, überholenden, als beim eigenen Getriebe. Das sind solche Fälle wie oben oder gar die Wellenflucht stimmt generell nicht( wäre ein Systemfehler den wir nicht beseitigen könnten mit neuen Rädern oder Wellen). Das ist aber m.W. bei VW nie ein Problem gewesen. Daher ist das Singen im Käfer-Getriebe ein Hinweis auf verschlissenen Zahnräder. Je grober der Zahn (Modul ist anders) hört man auch ein Singen. Das sind dann die stabilen US-gangräder.
Synchronkörper scheint nicht koscher zu sein? Das Verdrehspiel der Schiebemuffe OHNE das Feder/Steingeraffel entscheidet.Oft braucht man es nur ein paarmal umzusetzen, und schon ist es weg. Wie lange das so bleibt, kann ich nicht sagen, da viel Spiel auch immer Verschleiss bedeutet. Ansonsten eben neu- solange es noch geht. Die Federn für die Sperrsteine bekommt man m.W. noch bei VW classic parts, kann sie aber im Notfall etwas über das Sollmass überdehen, glühend machen ( hellrot - bloss nicht weissglühend!) und in Öl abschrecken. Die runde Form sollte erhalten bleiben, da sie sonst ungleichmässig spannt. Nicht einfach kalt aufbiegen- s.a. Materialkunde. Die Sperrsteine selbst musste ich noch nie wechseln, aber wenn man die noch bekommt = neu.
Spiel in der Verzahnung mit der Welle? Man schaut sich die Verzahnung an und entscheidet dann. Ein neuer S.-körper ist immer die richtige Wahl. Leider verschleißt nie ein Teil für sich allein, daher wäre meine Wahl auch eine neue Trieblingswelle; bei hartem Anfahren im Drag-race in diesem Fall immer neu. Probleme mit dem Axialspiel? Früher, ja früher gab es von VW min 6 versch. dicke Si.-ringe. Heute wohl nicht mehr. macht nichts. Entweder schleift ihr den alten runter (per Magnetplatte und Flex), oder ihr sucht euch dünne Bleche zum Zuschneiden und Unterlegen. Bislang musste ich letzteres nur 1x machen. Aber das Spiel MUSS stimmen! Zuviel = geklapper, unpräziser Eingriff ins Paar-rad. Zuwenig = Fressgefahr. Ebenso das Axialspiel für den 1 Gang, damit es nirgendwo am Lager anreibt. Da gab es auch mal Scheiben, aber normal kann man das meist so lassen. Es soll ja 0,1 -0,25mm haben - also viel Spielraum. Dies gilt auch für's nächste Kapitel über den 3.Gang. Neuere Getriebe ab 1972 haben die Scheibe nicht mehr, dafür hat das Zahnrad einen kleinen Bund. Nochmal: 0,1mm Fühlerlehre geht rein? Alles tacco. Weiter im Text.
Laufringe verschlissen. Die sind sehr oft Normteile bei SkF, FAG ect., auch wenn sie bei VW nicht erhältlich sind. Nur muss man eben länger danach suchen und oft 3 kaufen statt nur einem. Einige Händler liefern 1 Stück nicht aus. Kostet aber nicht die Welt. Mit viel Geschick und Beziehungen bzw. Werkstattequipment sind auch andere Laufringe möglich die man nur ausbuchsen muss. Auf einem Foto vom Aufziehen des Laufringes für den 4. Gang sieht man bei genauem Hinschauen etwas goldiges – eine Messingbuchse. Da habe ich schon rumgefutschelt.
Eine Besonderheit noch: hier existiert eine Feder oder- je nach Alter- das Rohr zwischen 3. und 4. Gang. Ursprünglich reichte wohl ein Rohr, um den Abstand zu wahren. Später hat VW im Zuge einiger Verbesserungen dieses Rohr gegen eine starke Feder ersetzt. Eine Feder ist elastischer als ein starres Rohr, und stellt sich vor allem immer nach, auch bei Reibverschleiss. Da der 4.Gang zwar mit niedriger Drehzahl aber umso erhöhtes Drehmoment dauernd läuft( statt z.B. im 1. Gang) und das Anlegen am Rohr wegen der Schrägverzahnung und durch die Einführung der Keilwellenverzahnung des 4.Ganges auf die Dauer zu Lockerungen führen würde. Diese Feder verschleißt kaum, kann also wiederverwendet werden. Weiterhin wird man merken, das die o.g. Federkraft der Feder unter dem 4.Gang nicht von schlechten Eltern ist, so das es schon ohne Presse Mühe macht den 4. Gang + Laufhülse ( Presssitz auf der Welle erforderlich = erwärmen auf 100Grad = leichter aufzuziehen) des Nadellagers mit einem Sicherrungsring zu versehen. Das es hier mit Provisorien möglich ist, aber dabei auch Unfallgefahr besteht, muss ich nicht extra erwähnen; also Vorsicht, nicht unterschätzen. |
Sun Feb 12 20:23:43 CET 2012
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flatfour
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3.und 4. Gang montieren und Einbau vom Lagerschild ins Gehäuse. Vorweg:- leider habe ich nicht mehr alle Bilder, auch nicht die wie ich das montierte Lagerschild einbaue. Selbstredend müsste ich mich selber dabei fotografieren.... es ist aber wohl ersichtlich wie man das macht. Die mit 12kant richten den auf die Ausspaarungen im Gehäuse aus, die andern, mit 4-Loch Deckel, schrauben 2 a 10cm lange Gewindestangen als Führung ein. Diese Ausführung ist etwas einfacher zu händeln. Die Einstellscheibe(n) unterm Triebling mit Fett ankleben. Nicht vergessen!! Anhalten... Ausrichten...einführen. Wie im richtigen Leben. Etwas auf die Trieblingswelle geklopft und schon rutscht es ein. Denkt daran: mit eingelegten Rückwärtsgang geht's leichter. Denn das Rad will sonst immer rausfallen wenn man seine Finger gerade nicht mehr dazwischenkriegt. Die 12kant Jungs haben ein kleines Problem mit der grossen Nutmutter. Ich zog sie mit den Händen an und dann mit dem Durchschläger weitergeschlagen bis es nicht mehr ging.Nicht mit einem Meißel - klar!?? Der 4-Lochdeckel wird ja mit 4 M10er Schrauben angezogen. 60Nm kriegen die. Für beide Versionen gilt: immer eine U-scheibe benutzen. 1x Spezialschmal für 12- kant und 1x ein Si-blech. Über Si.-bleche hatten wir schon geredet (s.'Allgemeines, Materialkunde') Nie die Schraube(n) so ansetzen ans Leichtmetall, sie lösen sich garantiert.
So, Zusammenbau der Welle: Im Prinzip wie 1.+2. Gang:- in umgekehrter Reihenfolge.....issklar, man. Was auch hier zu beachten ist, sieht man an meinen Bildern. Was man nicht unbedingt sieht, sage ich jetzt. Gangradlager, Gänge, Synchronkörper ect- wie 1.+2.Gang Auch hier sind bestimmte Axialspiele wie schon im 1.oder 3. Gang der Trieblingswelle einzuhalten. Der Synchronkörper muss zum 3. Gang ein Spiel von 0,15 bis 0,25mm haben! Gemessen wird das zwischen dem 2. und 3. Gangrad. Gerade hier ist der Besitz einer Presse von Vorteil, so wie die Erwärmung für's leichtere Aufziehen. Dass Übermaß der Welle beträgt ca.1 -2/100mm zum Synchronkörper. Es ist angebracht Mos2 PASTE zu benutzen, da der Einpressdruck deutlich geringer wird und das evtl. Hin-und Herdrücken für das Spieleinstellen nicht so sehr dieses Maß abnutzt. Gleichzeitig wird durch MoS2 der Pressverband durch eben diesen Feststoff verbessert, da er Mikroporen füllt. Die tragende Fläche wird vergrößert. Denn diese Maß ist für die Verdrehfestigkeit des Sy.-körpers neben dem Keil verantwortlich bei hohen Drehmomenten von Tuningmotoren über 150PS. Ist der Syn.-körper also zu locker, wird der Keil in kurzer Zeit durch schlagartige Wechsel (= Wandern des Sy.-körpers) abgeschert. M.E. bringen sog. HD-keile hier nicht die Wende. VW hat schon mal keine Weicheisenkeile genommen, die originalen sind nämlich auch gehärtet. Der - vornehmlich amerikanische Zubehörhandel - hat nicht unbedingt bessere, wohl aber die bessere Werbung. Ihr merkt schon, hier spricht ein Betroffener. Nicht mit diesen Keilen, nein, aber grundsätzlich traue ich den Amis keine auf Dauer angelegte Qualitätssicherung zu. Vereinzelt sind die Teile wirklich besser, ja, aber unter dem Strich sind es nur wenige die auf Dauer gleichbleibende Qualitäten liefern können. Dagegen haben die neueren SL-getriebe mit Vielverzahnung des Sy.-körpers deutliche Vorteile. Der tragende Flächenanteil ist grösser. Was tun wenn es nach dem sicheren, korrekten Messen( s.a.Kapitel ' wer misst mist Mist' weiter unten) +/-0mm ergibt? Oder man als Rennsportler nicht ein unnötiges Risiko des Keilabscherens eingehen will? Man muss hier messen! Denn selbst bei +/-0mm tut man sich schwer den Körper aufzuziehen. Der fällt deswegen nicht einfach drauf. Dafür müsste er schon 3-5/100mm größer als die Welle sein. Bei +2/100mm Übermaß der Welle gg. Sy.-körper muss man nichts unternehmen. Also, nochmal +/-0 liegt an, watt nu? Man klebt den Syn.-körper ein! Mit extra für solche Fälle käuflichen Produkten ( z.B.'Buchsen und Lagerfest' von LOCTITE, auch WEICON hat sowas) kann man sich helfen. Unterschätzt nicht die Klebekraft = Drehmomentstütze der heutigen Klebstoffe wenn ihr das anzweifelt. Man merkt es spätestens dann, wenn man die wieder abpressen will. Die gezeigte 5Tonnen Presse schaffte es nicht. Man muss es heiss machen, über 150 Grad und gleichzeitig pressen. Selbst dann ist es sehr, sehr schwer! Lässt die Wärme etwas nach, stockt schon die Presse wieder. Danach sind evtl. neue Gangradlager fällig, evtl. auch neue Federn für die Sperrstücke - je nach Hitze. Aber das ist ja egal - wenn es nur hält! Nicht halten ist schlimmer! Es empfiehlt sich ein sog. Mikrobrenneraufsatz, der punktgenaues Arbeiten nur um den Bund des Sy.-körpers ermöglicht ohne andere Teile gleich mit auszuglühen. So um 100Grad Celsius sollte die Muffe schon haben um 2/100mm grösser zu werden. Zum Aufschieben und Einstellen mit Klebstoff - natürlich im kalten Zustand - habt ihr 15min Zeit- das reicht dicke im Normalfall. Besonders wenn man vorher schon geübt hat und die Stützstücke, Bleche, Platten und Presse in der Einpresshöhe fertig liegen hat. MoS2-paste ist dann, also mit Klebstoff, natürlich passe - klar. Die von euch vielleicht, aber auch von mir gefürchtete Gefahr eines Lösens des Klebstoffes bei höherer Temperatur während des Betriebes mit Öl erwies sich als unrichtig.
Synchronanlaufringe verschweissen:- Viele haben schon gelesen das Rennmotoren für ihren Gebrauch geschweisste Zahnräder verlangen oder einfach haben. Dem Neuling sei gesagt, dass es sich nicht um festgeschweisste Zahnräder an Wellen handelt. Nein, der Grund liegt woanders, warum man 'geschweißte' Zahnräder nimmt. Wenn ihr euch mal das 3. Gangrad z.B. genauer anschaut, so von derjenigen Seite wo der Synchronring anläuft, seht ihr, dass der sog. Synchronanlaufring, also das wie Chrom glänzende, konusförmige Teil nicht ein Teil Vom Zahnrad ist, sondern aus 2 Teilen besteht, die werksmässig miteinander fast untrennbar mit dem Zahnrad verpresst sind. Dieses 'fast' bezieht sich auf die Kräfte die es irgendwann schaffen, diese Teile doch zu verdrehen. Die Folgen sind deutlich: die Gänge lassen sich nicht mehr zeitweise -besonders im Beschleunigungsfall mit durchreißen der Gänge - schalten, und besser wird es auch nicht. Es ist Material abgeschabt worden was nun an der magnetischen Ablassschraube hängt und dort wo es hingehört fehlt, immer fehlen wird. Das es meist Motoren und ihre Getriebe mit deutlich über 180PS betrifft, sei hier nur erwähnt. 180PS ist eine grobe Hausnummer. Es liegt nämlich an den Toleranzen die jedes Werkstück hat. Waren die Toleranzen weit auseinander, aber noch VW-zulässig, geht's auch über 180PS gut. Lagen sie damals nah beieinander, geht's schon mal schneller und tiefer in der PS Leistung. Meine Erfahrungen sagen, so bis 150PS auch im drag-race Gebrauch geht’s immer. Nun kommen wir zum Verschweissen dieser Ringe: das sind die geschweissten Zahnräder. Oft reichen der 3.und 4. Gang weil die auch immer zuerst kaputtgehen. Gründe liegen im Drehmoment und Drehzahl- kann ich hier nicht auch noch erklären. rudi1967 wird sicherlich seine Version der 'kalten' Verstärkung, sprich Verstiftung, im Kommentar erklären und zeigen. Wie wir ausgerechnet haben ist diese Version der geschweißten ebenbürtig. Mit einem Vorteil:- es ist nichts verzogen und die Gefügeänderung hält sich in Grenzen! Jede Schweißaht zieht, wenn auch 3/100mm per 2x 3cm WIG-naht, die hier schon mal ein zu stramm gehendes Lager provozierten. Optimal hierfür ist das Laserschweißen. Schmale Naht, tiefer Einbrand. Man hat ja nur etwa 5mm. s. Bild. Aber ...es ist nicht sooo günstig wie selberschweißen. Resümee:- wenn du keine Drehbank hast und 150PS anstrebst, lass es sein. Du kommst sonst nicht klar mit dem Gangradlager und dem Anlaufring, denn die müssen oft 2-3/100mm nachgearbeitet werden. 2-3/100mm ist nicht viel, ja, ok, aber wenn das Lager plötzlich strammer läuft, stehst du da. Wer sich die Geschichte etwas genauer ansehen möchte...biddeschööön anklicken : Etwa in der Mitte der Seite geht's los.
Schaltgabeln einstellen:- Ein schwieriger Punkt wenn ihr keine Markierung gemacht habt( siehe Zerlegen vorheriges Kapitel). Mit Markierung ist die Wahrscheinlichkeit bei euren alten Teilen mehr als 95% das es nachher wieder passt. Ohne Markierung bei 20%., somit eher zufällig.....ausser ihr habt die gezeigte Einstellvorrichtung, opfert ein altes Gehäuse welches so ausgeflext wird, dass man an die Schaltstangenschrauben drankommt und noch was sieht, oder ihr baut euch mit einer dicken Platte und ein paar Gewindestangen mit Abstandsrohren eine selbst. Anders, wie schon erwähnt geht's nicht! Keine Markierung = springen die Gänge raus oder sind nicht ganz drin. |
Sun Feb 12 20:11:56 CET 2012
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flatfour
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Jetzt könnt ihr das Geraffel einbauen.
Ich verweise auf vorherige Erklärungen. Die Bilder sprechen für sich. Da steht eigentlich alles drin. Was fehlt, ergänzt werden sollte und nicht von mir geplant war (kommt evtl. ja noch, blog ist noch nicht fertig), wird hier zukünftig eingetragen. |
Sun Feb 05 03:38:27 CET 2012
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flatfour
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Wie schon vorher angedeutet, kann die Rückwärtsgangwelle samt Zahnrad wie vorgefunden immer drin bleiben. Egal was man mit dem Getriebe anstellt. Ebenso das Nadellager der Eingangswelle. Einzige Ausnahmen sind ein neues Gehäuse und ein diagnostizierter Defekt.
Diese Dinger sind meiner Erfahrung nach sehr lange haltbar. Durch Geräusch-und Rubbelprüfung kann man sie prüfen. Eine kurze Drehung am R.-gng reicht z.B. zur Beurteilung. Der Austausch wird hier beschrieben.
Es gibt natürlich- wie sollte es auch anders sein - min. 2 Versionen von VW die im Laufe der Jahre eingesetzt wurden. s.Bild. Die vorletzte R.-gangversion wird hier gezeigt, sinngemäss gilt alles auch für die neue Version. Das 'neue' Eingangswellenlager sucht ihr vergebens, ich habe keins. Allerdings sieht die neue Version fast ähnlich aus wie des R.-ganges:- ein Blechgehäuse mit Nadeln - Nadelhülse- löst das stabiler wirkende alte ab. Es wird auch mit 2 Sicherungsringen gehalten, statt mit einer Schraube. Das sieht man von aussen: wo die Schrauben fehlen, sind neuere Lager drin; ab etwa 1972.
Die Bilder sprechen für sich, daher ist hier nicht viel dazu zu sagen.
Probleme: sind nur zu erwarten wenn Lager nicht der DIN-Norm entsprechen. Bei VW etwa pari-pari. Mal sind es DIN Lager, mal VWNorm. Rep.-möglichkeiten bestehen im Ausbuchsen zum verkleinern oder grösser, neu bohren im Gehäuse, bzw. Laufhülsen auf den Wellen wenn es keine Normlager sind. Hier in diesem Fall kaum ein Problem.
Die Schrauben mit SW11 sollten beim Einbau abgedichtet werden; mit Teflonband geht das hervorragend. Man kann auch neue Cu-dichtringe nehmen. Anziehmoment: nicht sehr doll, sollen ja nur abdichten und nicht rausfallen, also 10 -15Nm. |
Sun Feb 26 20:54:00 CET 2012 |
flatfour
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| Stichworte:
Differenzialarbeiten, Getriebe-Reparatur, Technikinfos, Werkzeuge
Technische Hinweise
(Info:- dieser Beitrag war wohl zu lang für MT, daher wurde er nachträglich untereilt mit der Folge, dass dieser hier kaum Bilder enthält. Diese sind im 2.Teil zu finden)
(Vergaserprobs kommen ein paar Seiten dahinter)
Wenn man vor die Wahl gestellt wird ein Getriebe oder einen Motor zu überholen, wird man durch Fragen im Bekanntenkreis viele Absagen für die Getriebearbeiten bekommen. Bei Motorenzerlegungen eher weniger.
Der Grund liegt in dem was kommt, hier kommt. Lest euch etwas in die Materie ein, bevor ihr sagt, einen Motor habe ich schon überholt, ein Getriebe wird leichter sein. Sind ja nur drehende Teile.
Mitnichten.
Gut, wenn man nur so'n Achslager wechseln will, geht's eventuell noch, aber so ein Getriebe, komplett, ganz, bis auf das letzte Lager zu zerlegen..ähmm ....lest lieber vorher diesen blog durch.
Denn schnell werdet ihr fragen, äh, puuh, wo ist denn grad ein Motor zu überholen??
Angstmacherei?? Nein.
Einen Anreiz wäre z.B. die Gegenüberstellung zum einem fachmännisch, kaufbaren überholten Getriebe. Diese sind zur Zeit ( 2012) zwischen 800 und 1000.-€ erhältlich.
Die normalen, einfachen.
Wenn an eurem Getriebe alle Lager und alle Synchronringe erneuert, kostet es noch nicht einmal die Hälfte.
Ich bezweifle ob in o.g. Getrieben alle Lager erneuert werden, denn da steht: geprüft und notwendiges ersetzt. Im günstigsten Falle (für die Fa.) sind es nur Dichtungen und Simmerringe.
In dieser Ausführung spart ihr sogar noch mehr. Das kann sogar mit Dichtringen und Dichtungen, unter 100.-€ laufen.
Man könnte ja auch sein defektes Getriebe erstmal privat zerlegen, gucken ob man das hinkriegt und wenn nicht, ja dann, zusammenbauen, ab in den Austausch für 900.- Schleifen.
Ich fange erstmal gaaanz einfach an. Entscheidet selbst, wie weit ihr gehen könnt oder wollt mit 900 Ocken im Hinterkopf.
Leider habe ich nur Bilder und Erklärungen für das Schräglenkergetriebe, das sich allerdings nur im Achsantrieb unterscheidet. Die eigentliche Räderbox ist so gut wie gleich.
Ausserdem solltet ihr auf VW-classic-parts seite gehen, unter Service sind Bildkataloge und Rep.-anleitungen, die ich eigentlich nicht toppen kann. Hier geht's mehr um das: wie kriege ich das auseinander ohne in der nächsten VW-werkstatt einzubrechen, um die alten Werkzeuge zu klauen.
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Einer der sich mit der Motorentechnik etwas auskennt und nun am Getriebe arbeiten möchte, sollte - wenn nicht schon geschehen - ein gewisses Grundwissen der Montage- und Werkstofftechnik haben.
Ein dazu passendes Kapitel wird von mir schon weiter unten behandelt:- WER MISST MIST MISST.
Es geschehen hier Vorgänge die zuerst einfach erscheinen und dann doch irgendwie anders ablaufen als bei Motoren. So sollte man für einige Arbeiten sich dringend Messgeräte, eine Messuhr z.B. zulegen, die man auch für Motoren gebrauchen kann.
Doch sind teilweise spez. Vorrichtungen zu Prüfen erforderlich die man im Leben vielleicht nur 1x braucht. Und diese nur für das Getriebe.
In unseren Motoren kenne ich nur ein Wälzlager- das im Schwungrad, bzw.Kurbelwelle. Hier sind 'ne Menge davon drin und noch andere.
Also, wer sich ganz tief in die Getriebereparaturtechnik einarbeiten will, sollte hier weiterlesen.
Aber auch der, der unbedarft nur ein Achslager wechseln will, dem wäre anzuraten jetzt und hier nicht aufzuhören. Man kann auch ein neues Lager zerdeppern, oder gute,wiederverwendbare, bei der Demontage z.B. zerstören. Danach geht einfach auf das entsprechende Kapitel.
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Ich beginne mit den Werkstoffqualitäten.
Getriebestähle gibt es in 2 Sorten
a) Einsatzstähle( aufgekohlte Randschicht hoher Härte eines kohlenstoffarmen Grundstahles) relativ schweissbar, gute Schweissbarkeit des rohen Grundwerkstoffes. Max 200Grad. Danach nimmt die Härte rapide ab. Zugfestigkeit etwa 800 - 1200N/qmm, je nach geforderter Qualität.
b) Vergütungsstähle ( Stahl mit etwa 0,5% C der gehärtet und angelassen wurde)
schlecht Schweissbar. Max. etwa 400 -500Grad; darüber wird er wieder zum rel.weichem hier unbrauchbaren Ausgangsstahl.
Zugfestgk. 800 - 1400N/qmm
Kohlenstoff ist und bleibt der billigste und beste Härte- und Festigkeitsbildner.
Die Schweissbarkeit hängt daher vom C-gehalt ab. Bis 0,2% (Einsatzgrundstähle ohne aufgekohlter Randschicht) sind keine Probs zu erwarten, darüber steigen die Probs mit steigendem C-gehalt, so eben wie die Vergütungsstähle. Letztgenannte werden teilweise hart wie Glas neben der Schweißnaht, ohne besondere Maßnahmen beim und nach dem Schweißen, zB. vorwärmen und/oder bes. Schweißzusatz.
Das ursprüngliche Gefüge hat sich geändert. Grundsätzlich ist ein geschweißter Vergütungsstahl an der Naht zum Übergang auf den Grundwerkstoff empfindlich und nicht mit dem Grundwerkstoff vergleichbar. Zu 90% oft schlechter. Außer z.B. 25CrMo4 der nur 0,25%C hat und schweissgeeignet ist. 0,5% C haben aber die gängigsten und somit härten die eben glashart, spröde auf und brechen dementsprechend spröde und verformungslos.
Dieser verformungslose Bruch wird immer in der Technik gefürchtet; es kommt ja keine Vorwarnung durch Eiern, schwerer Betrieb o.ä., nein - krach,bumm, bäng aus, ab. Grobkörnig und Spröde!
Hinzu kommt der Verzug, der beim Schweißvorgang immer stattfindet. In der Konstruktion kann man das ausgleichen durch Zugabe und/oder anschließendem Bearbeitungsvorgang. In dem hier vor uns liegendem 'fertigen' Zustand des Getriebes ja wohl eher nicht.
Der Verzug ist nicht auf die leichte Schulter zu nehmen. Ein 4-eckiger Türrahmen aus 4-kantrohr, ohne Sinn und Verstand losgeschweißt, ist nachher unbrauchbar windschief und krumm.
Oft ist es jedoch so, dass es trotz aller Unkenrufe und Sicherheitsbedenken von Fachschweißern es eigentlich doch klappt. Es kommt nur darauf an wofür.
Denn eine Schweissung gilt als Vollbracht wenn der Stoffschluss vollzogen wurde und die daran gestellten Anforderungen erfüllt.
Wenn hier die Getriebewelle oder der Sy.-anlaufring bricht, rollt das Auto kraftlos langsam aus. Schweiße ich an der Vorderachse, und die bricht- na, kann sich jeder vorstellen. Es wird nicht leicht mit dem Leid andere Leute die davon schmerzlich betroffen sind klarzukommen, nur weil man ein Tuningbegeisterter ist und dann nur noch Tuningbegeisterter war.
Ergo muss man sich genau überlegen wie weit man anderen Leuten durch eigene Arbeiten schaden will.
Bei Unsicherheiten lässt man es ganz einfach und kann ruhig schlafen.
Ich weiss jetzt nicht wie weit die Produkthaftung in den USA geht, aber die schweißen fast alles. Auch was landläufig hier nicht für den Einsatzzweck zu schweißen gilt.
Einen verstärkten, aber geschweissten VA-Stabilisator aus den USA z.B. baute ich nicht ein; war mir zu unsicher. Der besteht aus Federstahl und ist eins der 3 radführenden Elemente der 1302/03 Vorderachse.
Lasst euch nicht erzählen, welche Fortschritte es im Schweißen gab und gibt. Das hobbymässige besonders und z.T. auch das handwerkliche Schweißen hat das Problem der Naht und dem Material direkt daneben. So wird es bei WIG, MIG,MAG u.ä Handschweissarbeiten auch in ferner Zukunft bleiben. Es ist faktisch ein physikalisches Gesetz.
Diejenigen die wissen warum ich obiges schreibe, sind wohl in der Minderheit. Die Mehrheit soll dies dann einfach so zur Kenntniss nehmen.
Nach diesem Exkurs mal weiter...
Weil in Motoren schon mal nahe oder auch darüber 200Grad stellenweise entstehen können, findet man dort kaum Einsatzstähle. Die würden dann zu schnell weich. In Getrieben schon eher. Die Temperaturen sind im Durchschnitt und partiell deutlich niedriger als im Motor.
Aber es gibt auch Vergütungsstähle im Getriebe - es entscheidet der Preis, die Aufgabe und der Hersteller.
Die Domäne des Vergütungsstahles ist der Motor, Kurbelwelle und sind die Achsen am Fahrzeug.
Ihr solltet also aufpassen wenn ihr was am Getriebe erwärmt. Faustregel, da man nichts sicher weiss was man vor sich hat :- nicht mehr wie 100Grad.
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Lager:-
Gleitgelagerte Wellen die Drehmomente übertragen findet man in keinem Getriebe mehr seit 1945.Ausnahmen bestätigen die Regel, aber ich denke- no, njet, issnich. Aber dann sind das eher untergeordnete Lager, sog. Buchsen oder Führungen. Wie z.B. die Schaltstangendurchführung im Getriebehals.
Wälzlager hat als Domäne die des Getriebes. Hier findet man Kugel- Schrägrollen, Rollen-, Nadellager zuhauf.
Lagerfestsitzarten:-
hier sollte man ein Fachbuch zurate ziehen warum bestimmte Lager den Aussenring fest, andere den Innenring fest, aber Aussenring lose eingebaut haben MÜSSEN. Kann ich hier nicht auch noch erklären.
Vorweg, es hat einen bestimmten Grund. Die Belastungsart entscheidet.
Wir bleiben aber dabei, was wir vorfanden an Einbauart muss auch wieder so eingebaut werden.
Wälzlagerwerkstoffe
sind hochkohlenstoffhaltige Stähle( 1% und mehr) die mit entsprechenden Beimengungen von Chrom sehr hohe Härten annehmen können. Sind sind erhitzt und schroff abgekühlt worden.
Daher sind sie ziemlich spröde, aber gewollt hart. Ein Lagerring der dir mal aus der Hand fiel und ein paarmal über den harten Betonboden bei -10Grad hüpfte, kann schon Anrisse haben. Verbogen seltener, weil sie mit der hohen Härte auch die Dehnung, Elastizität verloren haben. Sie brechen dann eher.
150Grad ist hier für unsere Lager auch die absolute Obergrenze, danach nimmt ab und bleibt die Härte drastisch auf zu niedrigem Niveau. Ein vorzeitiger Ausfall droht.
Die universellsten Lager sind die Kugellager. Sie können mehr oder weniger starke Kräfte in allen Richtungen vertragen und sind für hohe Drehzahlen ausgelegt.
Mehr können die Rollenlager aushalten, aber nur radial. Axial, da verschiebbar und zerlegbar gar nicht.
Schrägrollenlager bzw. Kegelrollenlager sind so dazwischen. Aber sehr hohe Drehzahlen ist nix für die. Die kann man aber auch einfach zerlegen, bzw. sind lose im Paket. Axial+Radial belastbar.
Rollenlager : sind- wie der Name sagt- mit Rollen statt Kugeln bestückt. Ähnlich den nun folgenden
Nadellager : haben statt Rollen oder Kugeln, Nadeln, dünne Rollen die wie Nadeln aussehen als Laufkörper drin. Die Dinger sind mit die räumlich kleinsten Wälzlager, bei rel. hoher radialer Traglast. Axial packen die natürlich nix - sind auch verschiebbar, bzw. die Welle darin.
Die Nadeln, manchmal auch Rollen laufen auch schon mal direkt auf Wellen, ohne gehärteten Laufring, die dann zumindest in diesem Bereich gehärtet sein müssen, issklar, ne.
Eingangswelle ins Getriebe beim Käfer, Gangradlager z.B.. Wäre ein Fall für den härtbaren Einsatzstahl.
s.Bilder
So gut wie jedes Lager hat einen Käfig. Er dient zur Führung der Wälzkörper. Gäbe es ihn nicht könnten Wälzkörper eine beliebige Lage einnehmen die zum sofortigen Blockieren animiert bis zur Selbstzerlegung ohne Ankündigung.
Meist ist er heute aus Kunststoff, Polyamid o.ä.; heißt aber temp.-empfindlich.
Gleich hier ein Hinweis:- einige Tuningfreaks kaufen sich lose Nadeln und packen die statt den serienmässigen Gangradlagern einfach rein, bis es voll wird. Grund ist die bessere Tragfähigkeit durch die hohe Anzahl der Nadeln.
Problematisch ist dann evtl. die zwangsläufige Lücke die bleiben muss, weil keine Nadel mehr reinpasst. Ist diese Lücke zu gross, etwa 95% des Nadeldurchmessers je nach Lagergröße, kann sich das käfiglose Lager wie oben beschrieben verschränken.
Passen alle gerade noch stramm rein, gehen sie fest.
2-Takt Motorenfans wissen über die komplizierte Berechnung des Nadeldurchmessers ohne Käfig der Pleuelstange bei Überholungen zum Übermaß hin z.B..
Zerlegbare Wälzlager, hier also Rollenlager, Kegelrollenlager in allen Ausführungen sind gepaart. Das heißt, sie sind zusammen gefertigt worden. Zwar ist die Toleranz x-beliebiger Lager gleicher Firma sehr gering, aber ein wahlloses Zusammenwürfeln würde bei einigen von 10.000 einen Lagerschaden verursachen.
Noch schlimmer ist es bei gelaufenen Lagern. Die haben sich zueinander 'eingelaufen" und quittieren den Montagefehler ähnlich schnell. Zumindest müssen die sich erneut anpassen mit später erhöhtem Laufspiel.
Ich will auch nicht verschweigen, daß es manchmal doch noch gut geht; es ist aber ein Risiko.
Solcher Art gehärtete mit hoher Belastung beaufschlagte Stähle, also alle hier bislang genannten, haben 2 Probleme.
a) Graufleckigkeit - wie der Name sagt sind das so graue, unregelmässige Flecken. Das Material darunter gibt schon nach, daher wirkt es grau, eine Wiedereinbau führt je nach Belastung schnell oder langsamer zum Versagen. s.Bild
b) Pitting - ist fortgeschrittene Graufleckigkeit, nur sind da schon kleinste, mit der Lupe sichtbare, Ausbröckelungen erkennbar. Es sieht aus als wenn der 'Chrom' stellenweise abgeplatzt wäre. Diese Lager haben sich sicher schon vorher durch Randale bemerkbar gemacht und sind Schrott. Nicht wieder einbauen!!
Beide Schäden tauchen gewöhnlich erst nach langer Betriebszeit auf. Die sog. rechnerische Lagerlebensdauer ist überschritten.
Oder bei Überlastungen und falschem Einbau.
Fette, Öle:-
wie schon im Kapitel Getriebeöle
erwähnt sind unsere Öle im Getriebe von besonderer Qualität, also ein besonderer Saft.
Sirupe sind eher die Fette. Der Unterschied besteht nur in den Seifen. Fette sind verseifte Öle.
Benannt werden diese nach der Metallseife aus der sie entstanden und das maßgebliche ihre Eigenschaften prägt. Das bekannteste ist das lithiumverseifte Abschmierfett. Die noch geringer belastbaren Kali und Natronfette erwähne ich nicht, da sie- m.W. nach- auch nicht mehr erhältlich sind.
Heute gibt es eine Menge von synt. Fetten die wie die synt., Ölen den mineralischen oft weit überlegen sind. Die Wahl Pi x Daumen wann Fett, wann Öl liegt in der Drehzahl.
Niedrige Drehzahl = Fett
Hohe Drehzahl = Öl
Wälzlager kommen mit erstaunlich wenig Schmierstoff aus.Wälzlager mit beidseitigen Dichtscheiben haben z.B. eine Lebensdauerfettfüllung.
Fette in Getrieben, solange sie nicht mit Fetten in den Lagerstellen überfüllt werden, sind nicht so ungünstig wie in Motoren. Da in Motoren mit Fetten der unvermeidbare (Kondens-und Prozess-) Wasseranteil länger schädlich emulgiert wird, passiert eben das in Getrieben nicht.
Was nicht auf die Lager gehört ist die MoS2 Paste. Dieses zahnpastaähnliche Einreibemittel führt zur Klumpenbildung in Lagern mit erhöhten Verschleiss. MoS2 -Fette dagegen ( wie bei den homokinetischen Gelenken von VW gefordert) gehören nicht dazu.
Messingteile:-
Schaltgabeln (auch aus Stahlguss möglich) und Synchronringe, auch die Lagerbuchse für den Getriebehals, werden gerade Schaltgabeln daraus als minderwertig angesehen. Sind sie aber nicht. Die Festigkeiten entsprechen gängigen Baustählen wie dem des Stahles für Schaltgabeln, aber mit besseren Verschleisswiderstand und Gleitverhalten.
Denn es gibt 'ne ganze Ecke an unterschiedlichen Messingen - heute ja Cu -Zinklegierung genannt - für die unterschiedlichsten Einsatzzwecke. Verschleissfest, temp.-fest, korrosionsfest und natürlich mit höheren Zugfestigkeiten.
Unterschiede in den Synchronringen der Gänge, die verschleißfestere Messingsorte, seht ihr hier schonmal. Bitte beachten!
Sprengringe, Sicherungsringe, auch Seegerringe:-
Gibt es für Innen und Außen. Die an unserem Getriebe auch vorhandenen 'dicken' Ringe, halten enorme axiale Lasten ähnlich einer dicken Schraube aus.
Ein popeliger 25er Si-ring z.B. 1Tonne Druck-/Zugkraft. Und das sind die dünneren, DIN-ringe.
Sofern sie neu, oder nicht zu weit aufgebogen wurden. Es sind ähnlich den Vergütungsstählen sog. Federstähle. Letztere haben die Eigenschaft schnell ihre Spannkraft zu verlieren, wenn sie 'überdehnt' wurden.
Stahl hat aber die Eigenschaft fast endlos mit Temperatur immer wieder von einem Gefüge in den anderen Zustand umgewandelt zu werden. Sofern man die Glühfarben kennt - Schmied ist nicht umsonst ein Lehrberuf, der sich besonders damit beschäftigt hat. Alte Federn können gute Schmiede immer in neue verwandeln. Immer wieder. Eine gewisse Toleranz zur neu gekauften Feder ist wegen dem Augenmass drin, aber es geht.
Wird der Stahl aber einmal überhitzt, isses vorbei.
Hier ist das obige aber fehl am Platze, theoretischer Natur, die kosten ja nicht viel.
Erscheinen die Ringe also oval statt rund, kann man sich schon neue besorgen, denn das die nicht von allein in die ehemals runde Lage zurückkommen sagt alles.
Spannkraft weg, Sicherheit weg.
Ein kaltes 'zurechtbiegen' in den ehemals runden Zustand nützt nichts, das Material ist einfach überdehnt und biegt sich unter Last zu schnell auf.
Ist eben nur Centkram, daher weg damit. Und es sind oft Normteile, zumindest verwendet VW die heute noch in den Wasserkochern - dann sind es eben VW-Norm (nicht DIN)-teile. Ja, auch VW hat eigene Normen.
Gehäuse:-
ist eine Magnesiumlegierung mit geringem Alu-anteil. Ähnlich oder gleich dem Käfergehäuse.
Vorteil: sehr leicht. Ihr würdet euch wundern was das gleiche Gehäuse aus Aluleg. gefertigt mehr wiegen würde.
Nachteil:- sehr schlecht schweissbar, sehr schlecht. Ich vermute nur unter kompletter Schutzgasathmosphäre. Magnesiumbrände sind sehr schwer zu löschen. Mit Wasser wird's dann erst recht fackeln und spritzen.
Vor-/Nachteil ist die doppelte Wärmedehnung gg. Stahl.
Das verstärkte Getriebegehäuse in einigen onlineShops ist aus Alu und wird von VWdobrazil nur noch ausschliesslich angeboten. Für knappe 300.- hat man eine Superausgangsbasis. Allerdings nur für die älteren Getriebausführungen mit 4x M10 Schrauben.Nicht für die 12-kant Lagerausführung der neueren SL- Getrieben.
Die mit der dicken Rändelmutter um den Triebling beim Öffnen des Getriebes müssen sich also nach älteren Getriebegehäuse gleicher Art umsehen als Ersatz. Oder komplett auf ' Alt' zurückbauen. Teuer.
Wie bei Aluleg. auch hat man hier in Mg ein kleines Problem hochfeste Schrauben mit entsprechenden Anzugsmoment einzusetzen.
Die min. Einschraubtiefe muss bis auf das 2,5fache des Schraubendurchmessers erhöht werden, sonst knackt es. Dementsprechend tief müssen die Angüsse im/am Gehäuse sein.
Bei gleichwertigen Materialien(Stahl z.B.) nur ca. 0,8fach - so als Beispiel.
Also denkt daran, wenn ihr Stehbolzen ersetzt. Das min. ist immer noch 1,5fach. Das heisst bei M10 min. 15mm tief einschrauben. Hochfest, so 10.9 oder 12.9 Schrauben? Dann sogar 25mm = 2,5fach.
Schrauben:-
ich will mich hier nicht zu lange aufhalten. Es ist ja vielen bekannt das es Schrauben in unterschiedlichen Festigkeiten gibt. Hier- wie fast überall am KFZ- gilt: nicht unter 8.8.
10.9 kommt hier am Getriebe auch vor.
12.9 fällt mir so auf Anhieb keine ein.
Muttern dementsprechend. Es gilt: min gleiche Festigkeit der Mutter oder auch höher. Eine 8.8 Schraube beschwert sich nicht mit einer 10.9 Mutter. Wohl aber mit einer Mutter von 4 oder 6er Festigkeit.
Stehbolzen höherer Festigkeit haben eine eigene Kennung, da sie die Zahlenwerte wie an Schraubenköpfen mangels Fläche nicht aufnehmen können.s.Bildas.
Wo nichts draufsteht, wird 4.6 angenommen.
Radialwellendichtringe:-.
der wohl bekannteste Begriff für Radialwellendichtringe ist Simmerring. Es gibt einige Bauformen. Sie vertragen keine hohen Drücke ( etwa 0,5 bar ist so die obere Grenze und sinkt mit steigender Drehzahl), brauchen IMMER minimale Schmierung, die sich aber in wenigen g/ 100.000km nur bemerkbar macht, aber sie brauchen sie. Trocken dichten die nur 10min ab, dann werden sie heiß und sind hinüber.
Daher sind Spritzringe o.ä. vor diesen Simmerringen montiert tödlich für den S.-ring.
Die Dichtlippe ist das wichtigste. Filigran gehalten ist diese, manche sagen auch schmal dazu.
Ist sie beschädigt, dichten die auch nicht ab. Sie dichten auch nicht grob geschliffene Wellen ab, so 1 - 5ym Rauigkeit ( schon fast poliert) darf die Welle nur haben. 60er Schmirgelleinen intensiv über die Welle drübergezogen kann schon das Aus für die Dichtigkeit sein.
Der Durchmesser innen darf nur etwa 0,5% abweichen. Ebenso der Rundlauf. Eine stark eiernde Welle dichtet kein Radialwellendichtring ab, besonders kein alter.
Die Welle muss auch gehärtet sein, etwa 45 bis 55HRC( ab etwa 45HRC packt selbst eine neue Feile nicht mehr), sonst schleift sich die Lippe als Rille ein, die Spannkraft -über die innenliegende Feder - fehlt, und schon wieder isser undicht.
Wer sich die auf Lager legt, sollten die ungefähren Lagerzeiten einhalten, die übrigens für alle Elastomere gilt: für die schwarzen, dunkelblauen NBR Materialien heißt das etwa 5 Jahre. FPM, also rote, so das doppelte.
So um 7 Jahre lagern geht aber auch bei den sw/dbl Ringen, wie ich selber feststellte.
Es muss am Lagerort dunkel sein. UV-licht zerstört einige Materialien. Aber das ist nicht das Einzigste. Der Weichmacher dünstet mit der Zeit aus, so dass sie hart werden. Mit z.B. Synt.-Motorölen neuester Generation werden die mit der Zeit wieder geschmeidiger, nur leider ist das ein Rennen gegen die Zeit nach dem Einbau: eher geschmeidig, oder eher undicht?
In Getriebeölen mineralischer Art ein gewisses Risiko, denn die haben kaum solcher Elastifizierer drin. Man könnte es sofort mit Ölzusätzen versuchen(barsleak, Molykote ect.) versuchen. Diese bauen auf solche Elastifizierer.
Daher nicht soviel in Reserve liegen haben.
Temp.-grenze Blau/schwarz = 130Grad
rot = 150Grad in Getriebeölen
Silentblöcke
Ich meine zu wissen das dieser Name auch etwas mit einer Firma zu tun hat, ähnlich dem Simmerring (Fa. Simmer). Wäre also ein hochgestelltes R mit Kreis erforderlich.
Na ja.
Auch korrekt, aber verallgemeinert heissen die Gummimetallverbindungen. Was man früher mit Leder oder Holz machte, geht heute - hmm, nee doch schon min. 60Jahre - mit Gummi.
Das Wort Silent wortstammähnlich dem engl. silence bedeutet natürlich leise.
Die Dinger dämpfen Geräusche, besonders Körperschall der über das Metall im Auto einen riesigen Resonanzkörper erhält.
Ich durfte mir einmal ein starr aufgehängtes Getriebe innen anhören. Starr heisst hier, es gab keine Silentblöcke. Ich sag mal so: den Käfermotor hört man nicht mehr.
Grausam.
Jedoch nicht nur Schall, nein noch etwas können die Gummipuffer. Sie zehren Energie wie kleine Federn auf. Jede Bewegung erfordert eine Energie, die sie erstmal speichern und dann abgeben.
Besonders impulsartig wirkende Kräfte puffern die mit Dehnung oder Quetschung ab. Nur diese Dehnung, Längung können die nicht ab. Mit anderen Worten, auf Zug sind sie nicht zu gebrauchen. Druck ist ihr Metier.
Nachteilig ist nur, sie bewegen sich dabei. Bei vielen Geräten macht das nix aus, sofern sie Platz dafür bekommen und auch sonst eine technische Zuführung deshalb nicht abbricht.
Will man viel Peesse haben, können die schon mal so auswandern das sie störend wirken.
Daher gibt es auch Gummi in versch. Härtegraden. Je höher die Härte, je mehr kann dieses Teil ab, bewegt sich weniger, dafür belastet es andere Teile(Träger) mehr, macht aber alles etwas lauter.
Die Härte von Gummi wird in Shore angegeben.
Einiges darüber siehe Bilder.
Schlaue Leute sehen plötzlich die Silentblöcke des Getriebes vor sich und fragen sich was ich eigentlich so erzählen will.
Ähmm, das sind sie eben die härteren(bis 72) und die weicheren (bis 78etwa) Lagerungen des Käfergetriebes an der Karosse der 1302 und 1303 Reihe.
Wenn eine Seite gedrückt wird, so wird an der anderen gezogen(= Zug, ist nicht soo gut). Die härteren bewegen sich eben nicht so viel.
Und warum nahm VW dann weichere? Mit der Einführung des 'mächtigen' 50PS Motors wollte VW vermeiden das andere Teile federn, die Rahmengabel z.B., statt der Dämpfungsgummis. Der gestiegene Komfort war natürlich auch ein Argument.
Starre Gebilde in der Aufhängung wirken so, das andere Teile, ja auch der Rahmen oder gar die ganze Wagenseite, federt mit entsprechenden Folgen: Risse!
Da sich Gummi ähnlich einer Flüssigkeit verhält, schrumpft die 'Weichheit' zu mehr Härte, wenn man die ursprünglichen mit mehr, also rundum, nicht nur die 'Bodenplatte' mehr Metall einfasst, so das sie nicht mehr sooo ausweichen können. Mit anderen Worten: knochenhart wird es wenn die allseits metallummantelt sind. Auch laut, ja.
Heute reicht das nicht mehr. Hydropneumatische Aufhängungselemente werden weicher und härter durch...was wohl..? Klar, elektronischen gesteuerten Ventilchen.
Kupplung:-
Jetzt geht's los, jetzt will der uns die ganze Techni..... . Nee, will ich nicht.
Es gibt nur einen Grund hier die Kupplung zu erwähnen. Es geht um Getriebeschäden durch die Kupplung, die falsche Kupplung. Gaskranke spitzen wohl jetzt die Ohren.
Ich fange mal allgemein an. Wenn man z.B. von einem technischen Missgeschick hört, einer sog. Fehlkonstruktion, eines Schadens etwas vom Hörensagen mitbekommt, so sollte man sich genau überlegen, wie der Schaden entstand, was derjenige vorher gemacht hat und wie derjenige selbst so fachmännisch drauf ist.
Beim vernachlässigtem Getriebe erst recht. Kaputtes raus, Kellerfund-'neu' rein. Neu???
Nicht selten sind no-go- Montagen, Schäden ect. eine konsequenz des Sachverstandes, des Gebrauchteilealters und Geschickes des Betroffenen. Manchmal auch Unwissenheit, ja.
Jetzt kommt die Kupplung ins Spiel.
Hat sich schon einmal einer gefragt, warum einige Kupplungen so kleine, kreisförmig angeordnete Federn haben? Diese vielerorts genannten Torsionsfedern haben die Aufgabe Schwingungen vom Motorstrang auf das Getriebe zu dämpfen.
Kann ich schon aufhören? Habt ihr was gemerkt?
Ja es gibt Kupplungen ohne diese Torsionsfedern, ohne Schwingungsdämpfern.
Im Laufe dieses blogs werdet ihr selbst darauf kommen, warum man eigentlich - auch und besonders - bei Highpowermotoren diese Federn, Schwingungsdämpfern nicht missen sollte.
Nun komme ich zum Eingangsfact zurück:- wer zum Teufel sagt euch was im Getriebe dann und wann kaputtgeht, wenn ihr nicht wisst welche Kupplung er fährt und in welchem Zustand das Getriebe beim Einbau war?
Schwingungen sind das A und O in der Getriebemanufactur. Mit denen- neben den Kräften- steht und fällt alles.
Ergo, wenn irgendmöglich eine Kupplung mit diesen Schwingungsdämpferfedern einbauen.
Dragracer sollen damit nicht klarkommen, weil diese Federn ja irgendwie eine Schwachste