Sun Aug 21 12:29:05 CEST 2016
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Friese77
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C-Klasse, Kraftstofffilter, Mercedes, S203
Nach nun mehr 4 Jahren steht der Kraftstofffilterwechsel wieder an. Da ich schon viele Fragen im MT-Forum darüber gesehen habe, habe ich mir gedacht, dass ich eine kleine Bilderreihe zum recht einfachen Tausch des Kraftstofffilters an einem OM 646 erstelle.
Arbeiten durchgeführt am 20.08.2016 Dauer der Arbeiten ca. 30 Minuten
Folgende Dinge habe ich für den Kraftstofffiltertausch benötigt: 1 x neuer Kraftstofffilter der Firma MANN 1 x kleiner Ratschenkasten mit einem 5er Innensechkant 1 x Schraubendreher, flach (relativ schmale Klinge) 1 x Kombizange (Flachzange) 1 x sauberen Auffangbehälter (z.B.: 1 Liter Öldose, gesäubert) 1 x Trichter 1 x WD 40 1 x Küchenrolle / Papiertuch 1 x paar Arbeitshandschuhe (eigentlich 2 x Schlauchschellen, aber dazu komme ich später)
1. Vorarbeiten
Als erstes wird die Motorhaube geöffnet und in Servicestellung gebracht (senkrechte Stellung). Dazu wird an dem in Fahrtrichtung linkem Gasdruckdämpfer der rote Knopf eingedrückt, um die Servicestellung freizugeben und die Motorhaube in die senkrechte Position gebracht. Nun entfernt man die Motorabdeckung. Je nach Modell kann man die Abdeckung einfach abziehen oder muss vorher Schrauben entfernen und dann abziehen.
2. Demontage des alten Kraftstofffilters
Zunächst löst man die Klemmschraube aus Bild 3 mit dem 5er Innensechskant. Die Klemmschraube nur soweit herausdrehen bis sich der Filter locker drehen/heben läßt. Danach wird mit dem kleinen Schraubendreher die beiden Schlauchschellen wie in Bild 4 und Bild 5 ganz vorsichtig aufgehebelt. Die Spannkraft der Schellen ist nicht sehr groß. Sobald die Schellen lose sind kann man die Schläuche in der Reihenfolge Bild 6 und dann Bild 7 abziehen. Hierzu habe ich die Schläuche etwas angehoben und ein paar Spritzer WD40 eingesprüht, um die Schläuche leichter abzuziehen. Vorsichtshalber hatte ich ein paar Küchentücher unter die Anschlüsse gelegt um evtl. austretenden Diesel aufzufangen. Als die Schläuche abkamen habe ich diese direkt nach oben gerichtet, damit der Diesel nicht aus den Schläuchen läuft. Zu meiner Überraschung traten nur ein paar Tropfen Diesel aus den Schläuchen aus. Nun kann man den Filter aus der Klemmung herausziehen. Hierbei sollte man darauf achten, dass der Filter nicht gekippt wird, da sonst der im Filter enthaltene Diesel ausgeschüttet wird. Der neuen Filter wird mit Schutzkappen geliefert, welche ich zur Sicherheit auf den alten Filter aufgesteckt habe, damit kein Diesel austritt.
2. Montage des neuen Kraftstofffilters
Nun den neuen Filter in die Klemmschelle einsetzen und die Schraube wieder anziehen (Bild 3). Darauf achten, dass die Anschlüsse zu den Schläuchen ausgerichtet sind. Nun die Schläuche in um gekehrter Reihenfolge wieder auf stecken. Eigentlich sollten hier neue Schlauchschelle angebracht werden. Jedoch habe ich mehrfach gelesen, dass die alten "Spezialschellen" vom MB wiederverwendet werden können. Also musste ich dies ausprobieren und es hat wirklich hervorragend funktioniert. Die Schellen sitzen so fest wie bei der Demontage. Daher habe ich die bereits gekauften Schellen nicht verwendet. Zum wieder befestigen der "Spezial"-Schellen habe ich die Kombizange genutzt.
Kleine Anmerkung: Die "Spezial"-Schellen habe ich zwar finden können, aber die Händler die diese Schellen hatten, haben nur an gewerbliche Kunden verkauft. Ich bin der Meinung, dass es normale rostfreie Schlauchschellen auch tun, vielleicht nicht die Billigsten kaufen. Diese "Normalen"-Schellen wurden Jahre lang ohne Probleme in älteren Modellen verwendet. Weiterhin sollte jeder selbst entscheiden, ob er neue Schellen oder alten Schellen (wieder)verwendet. Meine persönliche Meinung ist dass die alten Schellen, sofern sie vorsichtig entfernt wurden, wiederverwendet werden können. Aber wie gesagt, dass muss jeder selbst wissen.
3. Befüllen des neuen Kraftstofffilters
Einige MT-Forummitglieder haben sich die Mühe gemacht, den Filter vorher mit Diesel zu befüllen. Dafür benötigt man eine Spritze oder einen anderen Einfüllbehälter, um den Diesel in die kleinen Anschlüße des Filters zu bekommen.
Ich habe mich jedoch für die Methode mit der Kraftstoffpumpe entschieden. Diese Prozedur wird im MT-Forum bereits beschrieben, jedoch möchte ich sie etwas ausführlicher beschreiben. Denn mir ist etwas aufgefallen, was im Forum nicht beschrieben wird. Zumindest trat dies bei meiner Arbeit auf.
Um den Filter mit Diesel zu füllen, sollte man den Schlüssel einstecken und ihn in Position 2 drehen. Dann hört man die Kraftstoffpumpe anspringen und Fördergeräusche des Diesels. Dies sollte 4 bis 5 mal wiederholt werden. Jedoch funktioniert es nicht den Schlüssel einfach immer in Position 0 und Position 2 zu drehen. Schon beim zweiten mal hörte ich weder die Pumpe noch Fördergeräusche des Diesels. Also habe ich folgenden Ablauf 5 mal durchgeführt:
Dieser Ablauf hat den gewünschten Erfolg gebracht und den Filter mit Diesel gefüllt.
4. Restliche Arbeiten
Um den Erfolg meiner Arbeit zu testen habe ich eine Runde mit dem Fahrzeug gedreht und erst keine Veränderungen bzw. Leckagen wahrgenommen. Nach dem Abstellen und wieder anmachen (ca. 2 Std später) gab es wohl noch etwas Luft in den Leitungen, da das Fahrzeug nicht wie gewohnt sofort bei der ersten Motorumdrehung sondern erst bei der zweiten/dritten Umdrehung ansprang. Den im alten Filter befindlichen Diesel habe ich mit Hilfe des Trichters in die Öldose gefüllt und dann wieder in den Kraftstofftank gegeben. Es kamen ca. 300ml sauberer Diesel aus dem Filter. Jetzt nur noch die Abdeckung wieder aufstecken(bzw. schrauben) und fertig ist der Kraftstofffilterwechsel.
Gruß, Friese77 |
Mon Jan 25 22:32:13 CET 2016
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Friese77
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C-Klasse, Mercedes, S203, Thermostat, Thermostat tauschen
Nachdem ich schon viel über defekte Thermostate im MT-Forum gelesen habe, wurde es an der Zeit mal am Benz meiner Frau einen Test durchzuführen. Und siehe da, die Betriebstemperatur wird nicht in der von Forenmitgliedern beschriebene Zeit erreicht. Selbst ein 100%iges abdecken des Kühlers brachte die Betriebstemperatur in 15km nur an ca. 60°C bei 5°C Außentemperatur.
Somit habe ich mich auf den Weg gemacht, um mir beim örtlichen Autoteilehändler das Thermostat meiner Wünsche (Firma Behr) zu kaufen. 38,-€ musste ich für das Bauteil ausgegeben. (25.01.2016)
Folgende Dinge habe ich für den Thermostattausch benötigt: 1 x Behr Thermostat inkl. Dichtung 1 x mittlerer Ratschenkasten mit 6er, 7er, und 8er Nuß, Verlängerungen und Gelenkstück 1 x kleiner Ratschenkasten mit 6er, 7er, und 8er Nuß, Verlängerung 1 x Gewindebohrer M6 1 x Absaugschlauch 1 x sauberen Auffangbehälter (z.B.: 5 Liter Wischwasserkanister) 1 x Schäferkiste o.ä. zum Schrauben sammeln 1 x WD 40 1 x Locktite halbfest blau Schraubensicherung 1 x Küchenrolle / Papiertuch 1 x Fusselfreies Küchentuch 1 x paar Arbeitshandschuhe
Arbeitszeit ca. 1 Stunde
1. Vorarbeiten
Fahrzeug sollte abgekühlt sein, um den Kühlwasserbehälter gefahrlos öffnen zu können. Kühlwasserbehälter öffnen und den Schlauch hineinstecken bis dieser am Behälterboden anstößt. Am anderen Ende kurz ansaugen und dann die Flüssigkeit in das bereitgestellte Behältnis laufen lassen. Ich habe ca. 2 Liter abgesaugt, das Behältnis verschlossen und aus dem Weg geräumt.
2. Demontage von Keinteilen um das Thermostat zu erreichen
Motorabdeckung abnehmen und zur Seite räumen. Den Schlauch in Bild 01 abnehmen und irgendwo bei den Injektoren befestigen, damit dieser aus dem Weg ist. Dann den vordern Stecker der Common Rail abziehen Bild 02 und ebenfalls zur Seite fest binden, damit dieser nicht im Weg rum baumelt. Nun die kleine und die große Schlauchschelle mit 6er Nuß bzw. 7er Nuß am Thermostat lösen und die Schellen weiter auf den Schlauch ziehen, damit diese nicht ausversehen ins Motorraum-Nirvana fallen (Bild 03). Um die Kühlwasserentlüftung später besser zur Seite binden zu können habe ich die Schraube in Bild 04 mit einer 8er Nuß abgeschraubt. Dann wurde der Halter der Motorabdeckung Bild 05 sowie eine Halterplatte Bild 06, Bild 07 und Bild 08 abgeschraubt (8er Nuß). Somit sollten jetzt alle Teile die den Ausbau des Thermostats behindern entfernt sein.
3. Demontage des Thermostats
Als erstes habe ich den Stecker auf der Rückseite des Thermostats ausgesteckt Bild 09. Ist ein wenig fummelig wegen der ganzen Schläuche die im Weg sind oder weil ich vielleicht zu dicke Finger habe. Danach habe ich den großen sowie den kleinen Schlauch abgezogen Bild 10. Um die Schläuche gängig zu machen, habe ich ein wenig WD40 auf die Schlauchkanten gesprüht und nachher mit einem Papiertuch wieder sauber gewischt. Dann ging es an die erste Schraube des Thermostats. Hierzu habe ich eine kleine und eine große Verlängerung benötigt welche das Gelenkstück in der Mitte hatten und die 8er Nuß (siehe Bild 11). In Bild 12 und Bild 13 könnt ihr die Position des Werkzeugs zum lösen der ersten Schraube sehen. Diese befindet sich "vor" dem Ölfilter unterhalb des Thermostats. Die zweite Schraube habe ich mit der gleichen Werkzeug-Zusammensetzung gelöst. Die Schraube ist auf der gleichen "Ebene" wie die Erste, lediglich auf Höhe der "hinteren" Seite des Ölfilters. Zum Lösen der dritten Schraube habe ich die kleine Ratsche benutzt, da wenig Platz zur Verfügung stand (siehe Bild 14). Die Schraube befindet sich "oben" auf dem Thermostat (siehe Bild 15).
Ich habe alle Schrauben im Thermsotat stecken lassen, da ich sie nicht sicher greifen konnte um sie herauszuziehen.
Sobald alle Schrauben gelöst sind wird das Thermostat vorsichtig abgelöst und gegen Uhrzeigerrichtung gedreht, damit die Schrauben nicht herausfallen. Beim ablösen kamen wenige Milliliter Kühlwasser heraus. Das Herausdrehen ist ein wenig kniffelig, da die Kraftstoffschläuche im Weg sind. Sobald das Thermostat um 90° gedreht wurde, kann man es nach vorne herauszeihen.
4. Einbau des neuen Thermostats
Bevor das neue Thermostat eingebaut wird, habe ich die Oberfläche am Motor mit dem fusselfreien Küchentuch gesäubert und eine kleine Menge Locktite in die Gewindebohrungen gegeben. Das Thermostat welches ich erhalten habe, musste noch mit M6-Gewinden für die Schrauben in Bild 05 und Bild 06 ausgerüstet werden. Nun kann der Einbau wie im Schritt 3. nur in umgekehrter Reihenfolge erfolgen. Die Schrauben werden mit 10 Nm angezogen (Vorsicht, das ist nicht viel!). Dann werden die Stecker des Thermostats und der Common Rail sowie die Schläuche wieder aufgesteckt und mit den Schlauchschellen gesichert bzw. der Schlauch aus Bild 01 muss nur wieder aufgesteckt werden. Das Halteblech, sowie der Halter der Motorabdeckung und Kühlwasserentlüftung können ebenfalls wieder angeschraubt werden.
5. Restarbeiten
Nun kann das Kühlwasser wieder rein und der Behälter geschlossen werden. Das Fahrzeug starten und das Thermostat auf Leckagen prüfen. Wenn keine Leckagen vorhanden sind kann die Motorabdeckung wieder drauf und ihr seid fertig.
Gruß, Friese77 |
Sun Oct 04 21:07:25 CEST 2015
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Friese77
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C220CDI, C-Klasse, Mercedes, Oil Catch Can, Ölabscheider, Öl im Turboschlauch, S203, W203K
Als ich das erste mal mit dem Thema "Öl im Ansaugtrakt" in Verbindung gekommen bin, war als der Ladeluftschlauch an unserem C220CDI gerissen war. Dies hatte sich durch den Notlauf bemerkbar gemacht und wurde durch einen Freund mit OBD-Ausleser festgestellt und quittiert. Zum Glück war der Riss schnell gefunden und der Tausch des Schlauches würde nicht all zu schwer sein. Kurz um habe ich am nächtsen Morgen vor der Arbeit beim Freundlichen einen neuen Ladeluftschlauch gekauft. Zurück am Auto wurde der alten Schlauch demontiert und ... upps, was war denn das? Im alten Schlauch war im Bereich der gepressten Manchette ein kleines Ölpfützchen. Nicht gut, dachte ich, aber was will man jetzt so früh dagegen tun. Ich habe den neuen Schlauch verbaut und bin dann erstmal zur Arbeit. In der Mittagspause wurde das Forum von Motor-Talk durchsucht und sieh da, die Kurbelgehäuseentlüftung war der Übeltäter. Das Schlimmste waren die ganzen Bilder von den Folgeproblemen/-schäden die entstehen können, wenn Öl in den Ansaugtrakt gelangt. Mit meinem neu erlangtem Wissen bin ich dann nach Feierabend ans Auto und habe mir das System einmal näher angeschaut. Daraufhin wurden nachfolgende Dinge bestellt:
- 2 x PVC - Reduzier Schlauchverbinder 19 mm auf 13 mm - 1 x 2 m Benzin/Ölschlauch 13 mm x 20 mm Gummi mit Textileinlage, 10 bar Betriebsdruck - 1 x Oil Catch Can (kurz: OCC)
Folgende Dinge habe ich weiterhin benötigt: - Cutter / Messer - Schere - Kabelbinder - Stahlwolle (Putzmittel) 4 Stk. - Ein Stück Kupferrohr ca. 11 mm Durchmesser aus der Heizungsabteilung im Baumarkt - Schrauben und Muttern - WD 40
1. Wo passt die Oil Catch Can (Ölabscheider) am besten hin?
Ganz einfach dachte ich, Motorhaube auf und ... oh, doch nicht so einfach. Der einzige Platz war auf der rechten vorderen Seite im Motorraum (vom Fahrer aus gesehen rechts / auf den Bildern links). Wie sich nachher herausstellt ist dieser Platz gerade ausreichend für die OCC. Als erstes wurde die OCC in den freien Motorraum platziert, um die bestmögliche Position für die Anschlüsse und die Montage zu bestimmen (siehe Bild 1). Für die Montage der OCC wird die Strebe in Bild 2 genutzt. Die OCC kam mit einem Montagewinkel welcher an die in Bild 2 gezeigte Strebe an geschraubt wird. Hier ein Dank an @amphore für die Bilder und die Idee für den Platz. Hierbei musste in unserem Fall der Montagewinkel der OCC mit einem weiteren zur Strebe passendem Loch versehen werden. Nachdem der Montagewinkel an der Strebe angebracht war, wurde die OCC an den Montagewinkel geschraubt. Aufgrund von Platzmangel habe ich die Ansauglufthutze (Frischluftzufuhr vor Filter) demontiert, um mit meinen Händen besser da zwischen zu passen. Die Schrauben zur Befestigung der OCC habe ich mit Loctite Schraubensicherung (blau) gesichert.
2. Vorbereitung der OCC
Die OCC (Bild 12) ist ein leerer Behälter mit zwei Anschlüssen im Deckel, einer Füllstandsanzeige und einer seitlichen Ablassschraube. Die Anschlüsse endeten direkt oben im Deckel. Damit die OCC aber vernünftig funktioneren kann, muss das Wasser-Öl-Luft-Gemsich irgendwo "hängen" bleiben. Dafür habe ich die Stahlwolle (Bild 13) genutzt und alle vier Stück in die OCC gesteckt. Jetzt fehlt nur noch eine Rohrverlängerung an der Eintrittsöffnung der OCC. Dafür wird das in der Liste aufgeführte Kupferrohr genutzt, welches ich mit Nachdruck von innen in den Einlass-Anschluss drücken konnte. Das Rohr klemmt von alleine in dem Einlass-Anschluss fest und muss weder eingeklebt noch eingelötet werden. Hier sei zu erwähnen, dass es auch OCCs gibt welche die beschriebenen Innereien bereits besitzen. Diese kosten aber ab ca. 100,- € aufwärts und waren leider nicht verfügbar. Nachfolgend findet ihr einen Video-Link, in dem die von mir beschriebenen Modifizierung der OCC zu sehen sind. Das Video ist nicht von mir und leider auf englisch, aber man kann ab 8:30 Minuten sehr gut sehen was ich gemacht habe. https://www.youtube.com/watch?v=sXz4ODvjczs
3. Wie wird die OCC angeschlossen?
Nun war die OCC in Position und ich konnte mit dem Anschliessen beginnen. Dafür muss der Formschlauch der KGE-Rückführung (KGE = Kurbelgehäuseentlüftung) zerschnitten werden. Im Bild 3 habe ich die Stelle gekennzeichnet wo der Formschlauch für den oberen Teil geschnitten werden soll. Die Krümmung nach unten empfehle ich beizubehalten. Warum? Erkläre ich später noch genauer. Den zweiten Schnitt habe ich direkt über der Verdickung des Formschlauches gesetzt (siehe Bild 4). Den ölfesten Gummischlauch aus der Liste habe ich zur Anpassung einseitig auf die OCC gesteckt (der Anschluss mit dem Verlängerungsrohr innen) und in einer Schleife unter der OCC zum oberen "Schnittpunkt" des Formschlauches gezogen. Den Gummischlauch habe ich an dem unteren dicken Formschlauchteil vorbeigeführt, um dann von unten an den oberen Teil des Formschlauches zu gelangen. Daher sollte der obere Teil des Formschlauches erst nach der Krümmung nach unten geschnitten werden. (Ich habe es nicht gemacht und musste rumprobieren) Somit wird vermieden, dass man mit dem LMM (Luftmassenmesser) kollidiert. Erst jetzt habe ich den Gummischlauch markiert, um ihn dann wieder heraus zu ziehen und zu schneiden. (siehe Bild 5, Bild 6 und Bild 7). Im Bild 5 ist es der rote Schlauch welcher zur KGE geführt wird. Im Bild 6 seht ihr die Verbindungsstelle mit einem Bild des Schlauchverbinders. Im Bild 7 seht ihr die Gummischlauchführung vom KGE zur OCC. Ähnliche Vorgehensweise beim anderen Anschluss. Hierbei wurde der Schlauch am Scheinwerfer und Lüfter entlang zum unteren Teil des Formschlauches gelegt, wobei der Schlauch nicht mehr gekürzt werden musste. Ich habe den unteren Teil des Formschlauches zur Front des Fahrzeugs gedreht, um eine besser Schlauchverlegung zu erreichen. (siehe Bild 5, Bild 8, Bild 9 und Bild 10) Im Bild 5 ist es der grüne Schlauch, der zum Turbolager (Frischluftzufuhr) führt. Im Bild 8 seht ihr die Verbindungsstelle, wobei hier der gleich Typ Schlauchverbinder genutzt wird. In Bild 9 und Bild 10 seht ihr die Gummischlauchführung von der OCC zum Turbo (rote Punkte).
Zu guter Letzt kam die Motorabdeckung wieder drauf. Hierbei fiel mir auf, dass der Schlauch von der OCC zum Turbo an der Motorabdeckung scheuerte. Daraufhin habe ich folgende Lösung gefunden. (siehe Bild 11) Ich habe in den Lüfterleitkranz ein Loch gebohrt und den Schlauch mit Hilfe eines Kabelbinders fixiert, damit dieser die Motorabdeckung nicht mehr berühert.
Für den Einbau habe ich 1,5 Stunden benötigt. Die OCC hat an der Seite eine Füllstandsanzeige und unten eine Ablassschraube, um das gesammelten Wasser-Öl-Gemisch abzulassen. Seit dem Einbau bin ich über 1000 km gefahren und es ist noch kein Inhalt in der Füllstandsanziege zu sehen.
Wie funktioniert die OCC?
Aus der KGE wird bei Betrieb eine Mischung aus Öl, Wasser (Wasserdampf) und Luft ausgestoßen. Ich nenne es zur Vereinfachung: Ölnebel. Ohne die OCC wird dieser Ölnebel direkt in den Turbo geleitet (wohl gemerkt ist ein Turbo ein Luftverdichter und keine ÖL-/Wasser-Pumpe) und sammelt sich mit der Zeit als Ölfilm im gesammten Ansaugtrakt an. Dieser Ölnebel kann sich aber auch mit dem Abgas aus der Abgasrückführung verbinden und bildet eine kohleartige Ablagerung welche nach und nach den ganzen Ansaugtrakt zu setzt. (siehe Bilder im Forum) Damit das nicht passiert, kann man die genannte OCC verbauen. Dabei sollte der Ölnebel bis ca. zur Mitte der OCC geleitet werden (Kupferrohr), um ein Kondensieren/Ablagern des Öls und Wassers an der Stahlwolle zu ermöglichen. Würde keine Verlängerung verbaut, könnte der Ölnebel wieder sofort in den anderen Anschluss gesogen werden und die OCC wäre überflüssig. Wenn also das Öl und das Wasser kondensiert sind, strömt nur die Luft weiter in Richtung Turbo. Somit bleiben Öl und Wasser im Behälter zurück und müssen von Zeit zu Zeit abgelassen werden. D.h. wenn die OCC nicht entleert wird, dann brauch man sie gar nicht erst verbauen.
Gruß, Friese77
Update 14.11.2015
Die OCC habe ich bei 170.300 km eingebaut, was ca. zwei Monate her ist. Heute habe ich bei 174.046 km die OCC kontrolliert und diese war bis zur Hälfte mit Wasser gefüllt. Beim Ablassen kam auch wirklich nur Wasser heraus. Ich hatte mit Öl gerechnet, aber das zeigt mir, dass die KGE ihren Dienst tut. Ich werde weiter berichten ...
Update 07.01.2016
Kilometer 177.189 Am 06.01.2016 habe ich mich nach einer Nachfrage vom Forumsmitglied "dawnstorm" nochmals an die OCC begeben. Bis zu diesem Zeitpunkt habe ich immer wieder nur Wasser aus der OCC abgelassen. Gestern also nochmal an die OCC und vorsorglich den Ablassstopfen geöffnet und es kam - wie zu erwarten - wieder nur etwas Wasser heraus. Ich hatte den Stopfen nicht gleich wieder eingeschraubt, da ich noch andere Arbeiten am Fahrzeug durchführte (Wischwasser, Öl prüfen, etc.). Nach ca. 15 Minuten als ich die OCC wieder verschließen wollte, fiel mir auf, dass eine kleine Menge dickflüssiges Öl aus der OCC nachlief. Das machte mich stutzig. Da ich die OCC meist vor einer Fahrt entleere und der Motorraum dann kalt ist, kam mir der Gedanke, dass die dickflüssigen Ölrückstände evtl. aufgrund der Temperatur nicht so schnell herausfließen. Somit habe ich mir einen Fön geschnappt und die OCC erwärmt und siehe da es kam weiteres dickflüssiges Öl aus der OCC (ca. 50 - 70 ml). Wie es scheint wird doch mehr Öl in der OCC gesammelt als vorerst von mir vermutet. Aufgrund der "kalten" Temperatur und der daraus resultierenden Dicke des Öls fließt es bei meinen gewählten Entleerungszeitpunkten nicht heraus. (Man beachte auch bitte, dass die OCC erst seit Sept. 2015 eingebaut ist und somit keine hohen Außentemperaturen herrschten) Somit werde ich meinen Entleerungszeitpunkt auf die Zeit nach einer Fahrt legen, um damit eine höhere Motorraumtemperatur zu haben und somit die vollständige Entleerung zu gewährleisten.
Bei dieser Gelegenheit habe ich die OCC an einer neuen Stelle angebaut, da die Entleerung an der ersten Position nicht sehr vorteilhaft war. Fotos zur neuen OCC-Position werden folgen, da es gestern ein wenig dunkel war um vernünftige Fotos zu machen.
Update 25.03.2016
Kilometer 180.624 Ich habe mal wieder die OCC entleert, das sind 3435 km seit dem 07.01.2016. Ein tiefschwarzes schlammiges Öl trat heraus - ca. 100 ml. Ich bin wirklich froh, dass ich diese OCC eingebaut habe, denn das Zeug würde ich nicht im Turbo haben wollen.
Update 24.07.2016
Kilometer 186.848 Bei der heutigen Leerung kamen nur ein paar Tropfen aus der OCC. |
Sat Sep 12 21:29:03 CEST 2015
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Friese77
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C220CDI, C-Klasse, Differentialöl, Differentialölwechsel, Mercedes, S203, W203K
Heute (12.09.2015) habe ich am Benz einen Differentialölwechsel durchgeführt. Das Fahrzeug hat zu diesem Zeitpunkt 170.300km geleistet. Im Forum gibt es jede Menge Lesestoff, ob nun das Differentialöl getauscht werden soll oder nicht. Ich habe mich nach einigen Stunden lesen dazu entschieden das Differentialöl zu wechseln.
Da ich keine umfassende Beschreibung inkl. Bilder gefunden habe, dachte ich mir, dass es eine gute Idee wäre dieses einmal niederzuschreiben.
Vorab habe ich eine Liste mit den benötigten Dingen erstellt, um nicht unnötigerweise zwischen Wohnung und Garage hin und her laufen zu müssen.
Folgende Dinge habe ich benutzt: - Getriebeöl: Castrol Syntrax LS 75W-140 (Forumsempfehlung) benötigt werden 1,1 Liter - Ölspritzpumpe - Handschuhe (1 Paar Latex und 1 Paar Gewebe mit Gummierung) - Ölauffangdecke - Ölauffangwanne bzw. (Öl-)Messbecher - 1/2" Steckschlüsselsatz davon den 14er Innensechskant - 1/2" Drehmomentschlüssel - Putzlappen bzw. Haushaltsrolle (Zewa) - 4 Unterstellböcke mit bis zu 420mm Höhenverstellung - Wagenheber aus dem Auto - Karton zum drauflegen, damit ich nicht direkt auf dem Boden liege - Arbeitsklamotten - Drahtbürste (Stahl) - WD 40 zum Rost lösen, wenn nötig
Kurzum habe ich den Benz nach einer Warmfahrphase von 40 Minuten Autobahn in die Garage gefahren, weil es heute regnen sollte. Da ich das Ganze zum ersten Mal gemacht habe, dauerte das Aufbocken etwas länger, da ich erst einmal die richtigen Positionen für die Unterstellböcke finden musste.
1. Auto auf bocken Mit dem Wagenheber aus dem Bordwerkzeug habe ich die linke und rechte Seite des Fahrzeugs abwechselnd nach und nach hochgeschraubt und mit Unterstellböcken gesichert bis diese auf max. Höhe von 420mm gebracht waren. Die Unterstellböcke habe ich an Punkten hinter der linken und rechten Antriebswelle am Querträger platziert (Linke Seite: Bild 1 & Bild 2, Rechte Seite: Bild 3 & Bild 4) und vorne links und rechts an der Motorstrebe (Bild 12). Dies habe ich gemacht, damit das Fahrzeug horizontal steht. Beim Ablassen dann die umgekehrte Procedur.
2. Differentialölwechsel vorbereiten Als erstes habe ich die Einfüll- sowie die Ablassschraube am Differential ausfindig gemacht. Die Einfüllschraube (Bild 5) befindet sich auf der linken Seite mittig im oberen Drittel des Differentials und die Ablassschraube (Bild 6) befindet sich auf der rechten Seite des Differentials unten. Beide Schrauben waren rostig und wurden mit Hilfe einer Drahtbürste und einem Schraubendreher vom rost befreit.
Weiterhin habe ich die Ölauffangdecke und den Ölmessbecher unter das Getriebe platziert, damit kein Öl auf den Garagenboden gelangen kann (Bild 3).
3. Ablassen des Differentialöls Wie im Forum mehrfach erwähnt wurde, habe ich dann zuerst die Einfüllschraube gelöst. Hierbei sei zu erwähnen, dass zum einen der Auspuff und zum anderen die Bremsleitung aus Bild 5 die Arbeiten erschweren. Den Ratschenschlüssel konnte ich ohne Verlängerung nicht direkt ansetzen und habe daher eine kleine Verlängerung genutzt (Bild 7). Als die Einfüllschraube dann herausgedreht war floß ein kleines Rinsal Öl heraus. Nur gut, dass ich die Ölauffangdecke drunter gelegt hatte, somit gab es keine Ölflecken auf dem Beton. Beim Ausdrehen der Ablassschraube benötigte ich die gleiche Kraft wie bei der Einfüllschraube. Da genügend Arbeitsraum vorhanden war benötigte ich hier keine Verlängerung (Bild 8). Als die Ablassschraube sich nur mit den Fingern drehen ließ, habe ich den Ölmessbecher leicht gekippt vor die Öffnung gehalten und die Ablassschraube weiter ausgedreht. Da die Schraube ziemlich rostig war bleib sie auf dem Bit stecken und fiel nicht mit dem Öl in den Messbecher. Wie bei einem Motorölwechsel schoß das Öl die ersten Sekunden aus dem Differential, somit hatte sich das Hochhalten des Messbechers rentiert und es ist kein Öl daneben gegangen.
Das Differentialöl war schwarz (Bild 9) und hatte Stücke die ca. 2 - 3 mm breit und 5 - 7 mm lang waren (Bild 10). Diese Stücke ließen sich zerreiben und haben mich somit nicht beunruhigt. Ich vermute, dass es Ölablagerungen waren, die sich gelöst hatten. Generell habe ich keine Feststoffe wie Metall ertasten können, jedoch glänzte der Bodensatz leicht metallisch (Bild 10).
4. Differentialöl einfüllen Zunächst habe ich sowohl die Einfüll- sowie Ablassschraube und deren Einschrauböffnungen kontrolliert und gesäubert. Weder die Gewinde noch der Innensechskant waren beschädigt, also konnte ich die Schrauben ohne Sorge wiederverwenden. Ablassschraube eingeschraubt und mit 50 Nm festgezogen. Um mir das Befüllen des Differnetials zu erleichtern habe ich mir eine Ölspritzpumpe mit 1,5 Liter Fassungsvolumen (Bild 11) aus dem Autohandel bestellt und erst einmal einen Liter des Castrol Syntrax LS 75W-140 eingefüllt. --- Ich hatte mich für das Castrolöl entschieden, da es im Forum empfohlen wird und zum anderen die MB-Freigabe 235.61 hat. --- Dann habe ich den Schlauch der Ölspritzpumpe in die Einfüllöffnung des Differential gesteckt und langsam das Öl eingefüllt. Ich kann nur sagen, dass ich begeistert bin von dieser Pumpe. Das Öl wurde ohne nur einen Tropfen zu verlieren in das Differential eingebracht. Schlauch aus der Öffnung gezogen und für die zweite Befüllung nur 0,25 Liter in die Ölspritzpumpe gefüllt, da eine Restmenge in der Ölspritzpumpe zurückbleibt und die Füllmenge des Differentials mit 1,1 Liter angegeben wurde. Schlauch wieder in die Öffnung gesteckt und wieder vorsichtig mit dem Befüllen des Differentials weiter gemacht bis ein kleines Rinsal Öl aus der Einfüllöffnung kam. Somit sollten 1,1 Liter Öl im Differential sein. Schlauch der Pumpe entfernt und das Restöl in der Pumpe zurück in die Ölflasche gefüllt, die Einfüllschraube wieder eingeschraubt und mit 50 Nm festgezogen, das Differential gesäubert und fertig war der Differentialöltausch.
Alles in allem habe ich 2 Stunden für den Ölwechsel gebraucht (ohne Warmfahrt). Die 420 mm die ich das Fahrzeug aufgebockt habe, waren für mich ein muss. Mit weniger Platz hätte ich nicht arbeiten können. Die 420 mm bemessen sich vom Querträger aus Bild 6.
Grüße, Friese77 |
Wed Mar 30 18:09:26 CEST 2022 |
Friese77
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C-Klasse, Mercedes, S203
Bei einer Kontrolle des Motorraums ist mir auf gefallen, dass um der Diesel-Hochdruckpumpe (HD-Pumpe) sich viel Schmutz mit Öl gemischt aufgebaut hat. Nach einer kurzen Reinigung trat hinter der Aluminiumträgerplatte Öl aus. Nach einiger Recherche im Internet und Motor-Talk konnte es nur der Schwarze O-Ring sein, welcher die Aluminiumträgerplatte der HD-Pumpe zum Motorblock abdichtet. Aber ich bin auf weitere Informationen gestoßen. Die Schrauben, welche die Aluminiumträgerplatte mit der HD-Pumpe verbinden, können sich lösen und somit zu einem Problem bei der Dieselversorgung führen. Somit habe ich mich entschlossen die HD-Pumpe auszubauen und mit neuen Dichtringen zu versehen.
Arbeiten durchgeführt vom 21.03. bis zum 30.03.2022
Dauer der Arbeiten:
Ausbau der HD-Pumpe: ca. 60 Minuten
Zerlegen der HD-Pumpe: ca. 3 Tage
Einbau der HD-Pumpe: ca. 45 Minuten
Folgende Dinge habe ich für den Dichtringtausch an der Bosch CP3 benötigt:
1 x neuen Dichtsatz für Bosch CP3 HD-Pumpe (Bosch F00N2019073) --- 19,- Euro
1 x 1/4" Ratschenkasten mit Torx (meist E10)
1 x 1/2" Ratschkasten mit Torx (T60 zum Lösen des Riemens)
1 x Satz Ringgabelschlüssel (6 - 19)
1 x Seitenschneider
1 x Auffangbehälter
3 x neue Schlauchschellen (13 - 15 mm) --- Stk. 0,30 Euro
1 x Spezialschraubzwingen --- 71,- Euro
1 x Pinzette
Kunststoffkeile
Holzkeile
Kabelbinder
Stopfen
Zweitaktöl (Zur Montage der Dichtungen und Innereien der HD-Pumpe)
Hylomar
Küchenrolle / Papiertuch
Arbeitshandschuhe
1. Ausbau der HD-Pumpe
Motorhaube öffnen, Motorabdeckung entfernen, dann den kleinen Schlauch Bild Nr.01 zum Kühlwasserausgleichsbehälter motorseitig entfernen, den Halter Bild Nr.02 nicht vergessen und zur Seite binden. Der Schlauch zur Vakuumpumpe (???) Bild Nr.03 sollte auch entfernt werden. Danach den Halter für die Dieselschläuche Bild Nr.04, welcher bei mir auch die Motorabdeckung hält, entfernen. Um Zugang zu den Dieselschlauchanschlüssen der HD-Pumpe zu bekommen muss die Metallplatte Bild Nr.05-07 mit drei E10 Torx entfernt werden. Jetzt können die Dieselzuleitungen Bild Nr.08 demontiert werden. Dazu habe ich einen Schlitzschraubendreher genutzt und die Schläuche mit Stopfen versehen. Die Dieselhochdruckleitung Bild Nr.09 kann dann mit einem 13er Gabelschlüssel gelöst werden und um die Leitung besser entfernen zu können, wurde der Halter Bild Nr.10 geöffnet.
Jetzt können die 3 Befestigungsschrauben Bild Nr.11 der HD-Pumpe entfernt werden. Die Stecker der Sensoren für Dieseltemperatur Bild Nr. 12 und Dieseldruck Bild Nr.13 sollten ebenfalls entfernt werden.
Nun kann die HD-Pumpe inkl. Alu-Trägerplatte nach vorne gezogen werden.
Achtung: Der Mitnehmer, welcher die Pumpenwelle antreibt, ist nur aufgesteckt und kann herunterfallen!
Sobald die HD-Pumpe entfernt ist sollten alle Öffnungen verschlossen werden. Dazu habe ich Stopfen, Plastiktüten mit Kabelbindern oder Tücher genutzt.
2. Aufarbeitung der HD-Pumpe und Alu-Trägerplatte
Auf der Rückseite der Alu-Trägerplatte befinden sich 6 Torx-Schrauben Bild Nr.14, welche die Alu-Trägerplatte mit dem HD-Pumpengehäuse verschrauben. Diese entfernen und vorsichtig das HD-Pumpengehäuse Bild Nr.16 von der Alu-Trägerplatte Bild Nr.15 mit einem Kunststoffkeil trennen. Bitte an den Mitnehmer denken, der sollte ebenfalls abgenommen werden.
Sobald die Bauteile getrennt sind, sollte mit höchster Sauberkeit gearbeitet werden!
Jede harte Verunreinigung wird zu Riefen in der Pumpe führen und damit zum vorzeitigen Defekt.
Jetzt können der Temperatursensor Bild Nr.12 und der Drucksensor Bild Nr.13 von der Alu-Trägerplatte demontiert und gereinigt werden.
Im nächsten Schritt muss die Pumpenwelle mit dem Exzenterantrieb Bild Nr.17 entfernt werden.
Um dies besser darzustellen findet ihr Nachfolgend einen Link welche Werkzeuge benutzt werden und was alles demontiert werden muss: Link
Das Video gilt nur der Veranschaulichung. Wer sich nicht in der Lage fühlt dies durchzuführen sollte die Finger davon lassen. Weiterhin sollte darauf geachtet werden, dass die Dichtoberflächen nicht beschädigt werden. Auch sollte die Aluminiumträgerplatte nicht beschädigt werden, z.B.: Metallkeile, Schraubendreher oder ähnliches Hebelwerkzeug.
Mit dem im Video gezeigten Spezialschraubzwingen werden die Kolben Bild Nr.18 zurück gedrückt und die Pumpenwelle mit Exzenter kann entnommen werden. Entgegen der im Video gezeigten Welle hat Mercedes-Benz eine Sonderkonstruktion bei der sich der Exzenter NICHT von der Welle trennen lässt und damit die Demontage etwas erschwert. Aber es ist machbar! Spezialschraubzwingen wieder lösen und die Kolben dann entfernt. Aber bitte darauf achten, dass alle Teile zu einem Kolben zusammen bleiben und nicht untereinander getauscht werden (zur Sicherheit/Passgenauigkeit).
Jetzt kommt der Dichtungssatz zum Einsatz und es werden einfach alle alte Dichtungen mit den neuen Dichtungen getauscht. Die Dichtungen können gut zugeordnet werden und ein Vertauschen ist aus meiner Sicht nicht möglich. Sämtliche O-Ringdichtungen habe ich mit Zweitaktöl eingeschmiert, um diese leicht montieren zu können. Ich habe Zweitaktöl genommen, weil ich es gerade vorrätig hatte und es auch ab und an dem Dieselkraftstoff beigebe. Sicherlich kann auch ein anderes Öl genutzt werden, aber Diesel riecht zu stark und da war das Zweitaktöl besser geeignet. Der eine Dichtring vom Freundlichen war nicht im Satz enthalten und kann bei MB erworben werden. Dieser O-Ring gehört auf die Alu-Trägerplatte zur Dichtung zwischen Motorblock und Trägerplatte, ist aber eigentlich selbst erklärend.
Zu den Drehmomenten an der Pumpe:
Ich habe alles einfach festgezogen. Das Gehäuse ist sehr schwer und die Schrauben/Kappen ließen sich der Art schwer lösen, sodass ich keine Angst hatte diese einfach wieder fest anzuziehen. Ein geübter Schrauber sollte ein Gefühl dafür haben, wie fest die Schrauben angezogen werden können. ... Nach fest, kommt ganz fest und dann ganz ab ...
Nachdem alle Dichtungen/O-Ringe getauscht waren, musste das Gehäuse noch vom Rost befreit werden.
Zur Reinigung der leichter korrodierten Kontaktflächen zur Alu-Trägerplatte habe ich einen Schaber mit Hartmetallplättchen genutzt. Die korrodierten Oberflächen sind keine Dichtflächen und können auch in anderer Form gereinigt werden. Lediglich die Bereiche in denen die O-Ringdichtungen sitzen sind Dichtflächen, waren aber in meinem Fall nicht korrodiert.
Um die stark korrodierte Außenseite der HD-Pumpe zu entrosten, hatte ich das Glück das ein Freund ein Sandstrahlgerät besitzt und das Gehäuse schnell vom Rost befreit wurde.
Achtung: Alle Öffnungen habe ich sorgfältigst abgedichtet, um jedwedes Eindringen von Fremdkörpern zu vermeiden!
Nun konnte der Zusammenbau der HD-Pumpe mit Alu-Trägerplatte erfolgen. Also alle vorherigen Schritte in umgekehrter Reihenfolge durchführen (siehe Videolink).
Die Schrauben um die HD-Pumpe auf die Trägerplatte aufzuschrauben, sowie die Schrauben für den Drucksensor, die Dieselanschlüsse und das Überdruckventil werden in Aluminium eingeschraubt! Hier sollten mit Vorsicht gearbeitet werden, da sonst die Gewinde ganz schnell ausgerissen sind.
Ich habe alle inneren Pumpenkomponenten mit Zweitaktöl eingeschmiert, um bei ersten Start der Pumpe ein Trockenlaufen zu vermeiden. Weiterhin sind alle Kontaktflächen die einen kleinen Spalt zur Umgebung aufwiesen, mit Hylomar abgedichtet. Das ist zwar nicht notwendig, aber ich wollte es gerne vermeiden, dass wieder zwischen Alu-Trägerplatte und dem HD-Pumpengehäuse Wasser eindringt und damit Rost entsteht. Zu guter Letzt habe ich das Pumpengehäuse Bild Nr.16, den Dieseldruckgeber Bild Nr.13 und die Metallplatte Bild Nr.05-07 mit benzinfester Farbe Mattschwarz lackiert. (letzten Fotos in der Reihe)
Hammerite ist nicht Benzin- oder Dieselfest und wird den Lack anlösen.
3. Einbau ins Fahrzeug
Beim Einbau der HD-Pumpe ins Fahrzeug sind die unter 1. genannten Schritte in umgekehrter Reihenfolge durchzuführen, also:
01. Mitnehmer im Bereich des Motorblocks einsetzen (war einfacher als diesen auf der Pumpe zu haben)
02. HD-Pumpenwelle zum Mitnehmer ausrichten und vorsichtige hineinschieben. Dichtring mit etwas Zweitakt-Öl oder ähnlichem einschmieren.
03. Die Alu-Trägerplatte mit den 3 Schrauben wieder am Motorblock festschrauben.
04. Den Temperatur- und Drucksensor wieder anstecken.
05. Die Dieselleitungen Bild Nr.08 wieder anschließen. Auf die Zuflußrichtung achten! Am besten bei der Demontage direkt markieren. Ich habe neue Schlauchklemmen verwendet.
06. Die Hochdruckdieselleitung Bild Nr.09 und den Halter Bild Nr.10 wieder anschließen/anschrauben.
07. Die neu lackierte Metallplatte Bild Nr.05-07 montieren.
08. Den Dieselschlauchhalter Bild Nr.04 montieren, dabei aufpassen die Schläuche nicht zu quetschen.
09. Schlauch der Vakuumpumpe wieder aufstecken.
10. Halter Bild Nr.02 und Schlauch Bild Nr.01 des Kühlwasserausgleichsbehälter wieder montieren. Hier habe ich ebenfalls eine neue Schlauchschelle verwendet.
11. Füllen des Kraftstoffsystems. Ähnlich dem Befüllen des Kraftstofffilters sollte hier wiederholt die Zündung eingeschaltet werden, sodass die Kraftstoffpumpe im Tank die Leitungen wieder befüllt. Bei mir haben 6 Durchläufe gereicht, um die HD-Pumpe ausreichend zu füllen.
12. Den Motor starten. Da bei unserem Mercedes der Startvorgang automatisiert ist, also nicht georgelt werden kann, sollte dies auch nicht getan werden. Einmal den Wagen starten und abwarten. Bei mir hat der Wagen erst etwas "georgelt" ist aber dann angesprungen. Um das Kraftstoffsystem dann vollends zu füllen, habe ich eine kleine Runde von 15 Minuten gedreht und habe seit her keine weiteren Startschwierigkeiten gehabt.
Ich hoffe ich konnte euch etwas die Bedenken vor dieser Arbeit nehmen, denn sie ist zu bewältigen. Leider habe ich erst während meiner Arbeiten einen Anbieter in Baden-Württemberg gefunden, der gegen Tausch der alten HD-Pumpe und Alu-Trägerplatte eine überarbeitete Pumpe mit Alu-Trägerplatte für Rund 140,- Euro anbietet.
Meine Ausgaben beliefen sich auf ca. 100,- Euro, wobei diese Spezialschraubzwingen zur Rückstellung der Kolben alleine schon 71,- Euro gekostet haben, der Dichtsatz von Bosch 19,- Euro und der Lack hat etwa 20,- Euro gekostet.
Ich bereue nicht die Arbeit selbst durchgeführt zu haben, denn ich habe dazu gelernt.
Viel Grüße,
Friese77