Thu Mar 31 13:59:03 CEST 2016
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Hallo liebe Motor-Talker,
einer der besten Youtube-Kanäle für Autoverrückte ist sicherlich der "Motor Trend Channel", welcher dem gleichnamigen Magazin entstammt, das seit 1949 in den USA erscheint. Mit Formaten wie etwa "Roadkill" oder aber auch "HOT ROD Garage" und "Ignition" ist das Angebot vielfältig, Abwechslungsreich und spannend. Ich würde ja fast schon sagen, dass dieser Youtube-Kanal "Top Gear" ersetzen kann. Doch wer schon immer mal die "Basics" für das Befahren einer Rennstrecke erlernen wollte ist sicherlich mit der Serie "The Racing Line" gut beraten. Moderiert und Veranschaulicht wird das Ganze von dem US-amerikanischen Rennfahrer Randy Pobst. Und zwar mit viel Witz! Genießt die Show! Englischkenntnisse sind natürlich vorausgesetzt. Gerne können hier zu den einzelnen Episoden Fragen gestellt und diskutiert werden.
Episode I Oversteer: The party drug of driving!
Episode II Passing: Know how to dominate!
Episode III Shifting: Don't be a shift knob!
Episode IV The racing line: The only line you need!
Episode V Braking: Brake yourself, fool!
Episode VI The skidpad: Slave to the limit!
Episode VII Street Tires vs Track Tires: Oooooh That Sticky Icky!
Episode VIII Understeer: Your Overprotective Mother!
Episode IX FWD vs RWD vs AWD: Know How to Handle Your Junk!
Episode X Smooth vs. Aggressive: Which is Faster?
Episode XI Pushing Your Weight Around, Weight Management! or Heavy Tires!
Episode XII Humps and the Bumps
Alle Videos findet ihr auf dem Motor Trend Channel:
https://www.youtube.com/user/MotorTrend http://www.motortrend.com/ |
Sun Mar 20 13:23:35 CET 2016
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Kommentare (49)
Hallo liebe Motor-Talker!
Heute möchte ich mich über unsere Umwelt, über Politik und mein Hobby - den Motorsport - unterhalten. Die Fragestellung aus dem Titel ist ja schon recht eindeutig und bedarf keiner weiteren Erklärung.
Ich werde mich dieser Frage mit logischen Argumenten nähern. Zunächst einmal gilt es zu klären welche Umweltgefahren aus dem Motorsport hervorgehen können. Ich zähle diese hier auf:
- Lärmbelastung für Mensch und Tier - Emissionen der Rennfahrzeuge durch Motoren - Emissionen der Rennfahrzeuge durch Abrieb (Reifen, Bremsen) - Kraftstoffverbrauch der Rennfahrzeuge - Emissionen durch Infrastruktur und Logistik (Fahrzeuge für Catering, Ersatzteile, etc.) - Kraftstoffverbrauch der Logistik- und Infrastrukturfahrzeuge - Emissionen der anreisenden Zuschauer - Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge der Zuschauer - Auslaufende Betriebsmittel, etwa durch techn. Defekt oder Unfall - Konstruktion einer Rennstrecke - Betrieb einer Rennstrecke
Das klingt natürlich alles reichlich negativ, und es stimmt auch: Motorsport ist nicht gut für die Umwelt. Das wird es niemals sein! Dieser Artikel soll diese Tatsache auch garnicht verdrehen. Es ist sinnvoll nationale von internationalen Rennserien zu unterscheiden. Denn die Logistik - etwa bei einem Formel 1-Rennen - stößt mehr Schadstoffe aus als die paar Autos, die dort sinnlos im Kreis herumfahren. Die Teams reisen ja alle paar Wochen aus allen Teilen der Welt mit dem Flugzeug an. Dazu hat jedes F1-Team etwa 300 Tonnen an Material zu verschicken - zu jedem Rennen! Während Ausrüstung - wie die mehrstöckigen Hospitality-Bauten und alles andere über eine ganze Saison gleichbleibende Material - per Schiff oder mit bis zu 24 LKWs pro Team verschickt wird, werden kostbare elektronische Geräte und die drei Autos, die bei jedem Rennen vor Ort sein müssen, per Flugzeug an die Rennstrecke gebracht. Zuletzt reisen Mitarbeiter und Fahrer ebenfalls per Flugzeug an.
Das erschreckende hierbei: Die Formel E - ebenfalls eine internationale Rennserie - ist hier kaum besser. Sie genießt aufgrund der Elektro-Rennautos einen besonders "grünen" Ruf - dabei werden das Material und die Menschen ähnlich um den halben Globus geschickt wie bei der F1 auch. Dort werden sogar mehr Autos pro Team durch die Gegend geschickt, denn die E-Autos haben ein Reichweitenproblem und müssen mitten im Rennen beim Boxenstop getauscht werden. Ja, richtig: Der Fahrer wechselt mitten im Rennen das Auto.
Lokal sind die Rennautos emissionsfrei, und sie produzieren auch keinen Lärm, wodurch Rennen einfacher in (abgesperrten) Innenstädten durchgeführt werden können. Emissionen entstehen allerdings auch dabei: Durch den Abrieb der Reifen und der Bremsen. Letzteres ist übrigens ein Produzent von Feinstaub, welcher in Verdacht steht krebserregend zu sein. Wahrscheinlich ist die Belastung aber auch nicht höher bei normalem Stop&Go-Straßenverkehr. Schließlich sind dort viel mehr Fahrzeuge (auch große und schwere LKWs) unterwegs als ein paar wenige Rennautos.
Unter Druck gesetzt sahen sich die Vermarkter der Formel 1 dazu gezwungen Dinge wie eine Maximalverbrauchsregel und Hybridsysteme einzuführen. Doch wie wir nun wissen sind nicht die Rennautos die Umweltsünde, sondern die Logistik dahinter. Es hört sich aber in den Schlagzeilen besser an, wenn man sagt, dass man die Rennautos umweltfreundlicher machen würde.
Wie bei jeder Freizeitaktivität wird beim Motorsport Energie verbraucht, und unterschiedlich umgewandelt - bspw. in Bewegung. Wieso spreche ich nun andere Freizeitaktivitäten an? Nun, es ist ganz einfach. Ein Vergleich, wenn man so will. Mein liebstes Beispiel ist Fußball:
Beim Fußball gibt es diese Umweltdiskussionen nicht. Merkwürdigerweise muss man dazu schreiben. Denn es gibt viele Stadien - sowohl in der Welt als auch speziell in Deutschland. Teams und zehntausende von Zuschauern reisen zu jedem Bundesligaspiel an. Mit dem Auto, oder Bus und Bahn. Die Bahn mag zwar mit Strom fahren, aber dieser muss ja auch irgendwo produziert werden. Ich habe das Vergnügen in der Stadt Dortmund zu wohnen. Zufälligerweise haben wir das größte Stadion der Liga - mit über 85.000 Plätzen. Die Logistik-LKWs, welche Getränke und Nahrungsmittel, aber auch ganze Putzkolonnen ins Stadion entlassen, sehe ich vor und nach jedem Spieltag. Ebenso die Polizei, die Feuerwehr und die Rettungssanitäter, welche zu jedem Spiel anreisen. Nicht vergessen darf man die Müllabfuhr, welche an Spieltagen Sonderschichten fährt. Und dann die Fragen: Was zieht sich eigentlich so ein Flutlichtscheinwerfer durch? Wie viel Qualm produzieren die Zuschauer durch Zigaretten? Wie oft werden die Rasen ausgetauscht, und woher kommen diese? Wie viele internationale Spiele gibt es weltweit gesehen? Wie viele Leute reisen zu solchen Veranstaltungen? Fakt ist: Es gibt weit mehr Fußball-Spiele als Rennveranstaltungen. Warum gibt es dort keine Umweltdiskussion? Weil die Wahrnehmung eine andere ist. 22 Jungs rennen auf einer grünen Wiese einem Ball hinterher. Umwelt? Keiner hinterfragt es.
Nicht falsch verstehen: Ich bin Fußball-Fan. In meiner Stadt kommt man sowieso nicht daran vorbei. Ich sage nur, dass man auch mal über den Tellerrand schauen muss. Motorsport ist zwar nicht so populär (in Deutschland) wie etwa Fußball, es hat aber durchaus seine Existenzberechtigung. Überhaupt: Alle Aktivitäten haben einen Sinn und Zweck. Sogar Rennautos, die angeblich sinnlos im Kreis fahren. Und sei es nur zur Unterhaltung. Nicht wenige Personen verdienen damit sogar viel Geld. Wodurch es also auf beiden Seiten zu einem Nutzen kommt.
Das selbe lässt sich auch auf viele andere Freizeitaktivitäten und Sportarten ausweiten: Golfplätze zerstören weitläufig Landschaften. Eis- und Ski-Hallen fressen Strom ohne Ende. Auch Tennis wird international ausgeführt, und auch zu diesen Events "jetten" Profis wie Zuschauer um die ganze Welt.
Natürlich gibt es nicht nur internationale Events im Motorsport. Es gibt auch viele nationale Veranstaltungen. Darunter auch viele Amateur-Rennen, die den ursprünglichen motorsportlichen Gedanken oftmals ohne Verfälschung besser wiedergeben als die auf maximalen Profit und auf maximales Marketing getrimmte DTM oder Formel 1. Ich will nicht sagen, dass diese Serien nicht umweltschädlich sind. Sie sind es. Wie wir gelernt haben wie jede andere Freizeitaktivität eben auch. Wo gehobelt wird, da fallen Späne. Ganz egal ob das nun eine Serie mit E-Autos oder mit konventionellen Verbrennungsmotoren ist.
Das selbe lässt sich allerdings auch auf den Individualverkehr anwenden. Weltweit gesehen dürfte der Schadstoffausstoss der Großindustrie, der Agrarindustrie - und nicht zuletzt - der privaten Haushalte die Emissionen des Individualverkehrs bei weitem übersteigen. Leute, die sich jedes Jahr ein "umweltfreundlicheres" Auto kaufen tun der Umwelt keinen Gefallen, sondern allerhöchstens der Industrie und dem Staat, der sich über (Mehrwert-)Steuereinnahmen und über die Konjunktur freuen darf. Es wäre weitaus sinnvoller ein Auto bis zum Exitus zu fahren, denn ein neues Auto muss ja schließlich auch erst produziert werden. Dank unserer globalisierten Welt werden die Ressourcen dafür von allen Erdteilen zusammengetragen. Ob nun Silizium für die Mikrochips und die Scheiben, über Aluminium für Motoren- und Karosserieteile, Gummi- und Kunststoffe, Lithium und Cadmium für die Batterien, Kupfer, Zinn, Eisen, etc. pp. Doch die Wahrheit ist: So funktioniert unsere Wirtschaft nunmal. Die Fuhre muss an den Mann/die Frau gebracht werden. Nur wenn Leute konsumieren können unsere Unternehmen wachsen. Und Wachstum ist wichtig, da nur so die Investitionen wieder hereingeholt werden können. Umwelt hin oder her.
Auch das Verhalten einiger Leute sich ein Elektroauto zu kaufen und dann zwei Mal im Jahr in den Urlaub zu fliegen ist für mich ein wenig befremdlich. Man könnte fast schon sagen "scheinheilig". Wenn das Elektroauto Erfolg haben will, dann über wirtschaftliche Argumente. Ansonsten gibt es keinen Anreiz dafür. Über das schlechte Gewissen schon garnicht.
Aber um wieder auf den Motorsport zurückzukommen:
Die Lärmbelastung habe ich bis jetzt fast außer Acht gelassen. Ich sehe das so: Beim Fußball gibt es auch eine entsprechende Lärmbelastung. Als Anwohner sollte man wissen in welche Gegend man zieht. Ich kann sogar die Leute am Bilster Berg verstehen, wo die Rennstrecke neu hingebaut worden ist. Dementsprechend wurden auch heftige Lärmbegrenzungsmaßnahmen umgesetzt. An der Nordschleife, die schon seit mehr als 90 Jahren besteht, verstehe ich die Anwohner allerdings überhaupt nicht. Das ist ja so als ob ich neben einen Flughafen ziehen würde, und mich dann darüber beschwere dass dort Flugzeuge landen und starten. Von solchen Fällen höre ich mittlerweile zu Hauf. Selbiges auch in meiner Heimatstadt wo man das Tempolimit einer Hauptstraße (B1) vor Jahren heruntergesetzt hat, weil sich Anwohner wegen des Lärms beschwert haben. Die billige Miete nahmen diese Leute aber gerne in Kauf! Die Natur kann sich selbstredend gegen den Lärm nicht verteidigen, unbestritten. Das kann sie auch in Städten nicht, das kann sie auch nicht bei Weltraumzentren (Cape Canaveral ist ein gutes Beispiel), das kann sie auch nicht bei Flugplätzen, Konzerten, etc. Und vom Militär habe ich bisjetzt auch noch nicht gesprochen. Jeder Kampfjet verbraucht in einer Betriebsstunde wahrscheinlich mehr als alle F1-Autos zusammen während eines Renntags. Der Mensch verdrängt nunmal die Natur aus seinem Umfeld. Er dominiert seinen Lebensraum, und verändert diesen auch zu seinen Gunsten.
Um ein Statement für den Schluss zu ziehen:
Motorsport ist nicht umweltfreundlich, auch wenn manche Leute etwas anderes sagen. Erst recht machen Maximalverbräuche, Hybridsysteme und Elektromotoren keine "grüne" oder "saubere" Rennserie aus. Das wissen die Verantwortlichen auch. Allerdings müssen diese Leute mit dem Trend gehen. Und der Trend geht eben in die Richtung "Mehr Schein als sein". Passt das in unsere heutige Zeit? Ich finde ja. So lange die Menschen daran Spaß haben passt es sehr gut in die Zeit. Ansonsten müsste man alle anderen Aktivitäten des Menschen ebenfalls hinterfragen. Das Problem ist nicht, dass es das alles gibt. Das Problem ist das zu viele Menschen existieren. Und jeder will alles haben. Das liegt in unserer Natur. Die Überbevölkerung werden wir allerdings mit humanen Mitteln leider nicht lösen können. Den Motorsport zu verbieten wird jedenfalls ein Tropfen auf dem heißen Stein sein, und es wird der Umwelt nicht wirklich signifikant helfen. Ich spreche da gerne auch vom "Ameisenpfurz im Orkan".
Ich hoffe sehr, dass ich einige Anregungen hinterlassen konnte. Ich bitte um eine sachliche Diskussion in den Kommentaren. |
Wed Mar 09 13:52:05 CET 2016
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3er, BMW, E30
Hallo liebe Motor Talker!
es wird Zeit für eine kurze Zwischenmeldung. Die Dose gibt es noch, und sie wurde über den Winter umfangreich überarbeitet. Vor kurzem war die "Hochzeit", also das Zusammenführen des neuen Motors mit dem übrigen Auto. Gemacht wurden folgende Dinge:
- alter Motor raus - M42 B18-Motor (16V-Technik aus dem 318iS) besorgt, komplett überholt, Zylinderkopf bearbeitet, scharfe Nockenwelle- Dazu passendes Getriebe besorgt, überholt und reingehängt - Kurze Hinterachse vom 318iS besorgt, überholt und eingebaut - Federbeine hinten vom 318iS besorgt, überholt und eingebaut - Umbau auf Scheibenbremsen hinten - H&R-Federn für hinten besorgt und eingebaut - Motor eingebaut - Schaltgestänge festgeschweißt
Aktuell stehen nur noch Kleinigkeiten an. Der Motor bekam ein frei programmierbares Steuergerät. Die Anpassungen lasse ich von einem befreundeten Fachmann durchführen. Ich bin schon auf den Leistungsprüfstand gespannt.
Wo die Reise in diesem Jahr hingehen wird weiß ich noch nicht. Wenn ich ein oder zwei Mal die Rennstrecke unter die Räder nehmen kann bin ich erstmal zufrieden. Leider wurde mein Budget für diese Saison schon fast verbraten. Die Eintragungen muss ich auch noch durchführen sobald das Auto fahrbereit ist. Der HU-Termin wurde schon, aufgrund der Arbeiten, um zwei Monate überzogen. Ich wollte aber das Auto nicht abmelden. Das war mir zu viel Aufwand (Versicherung, Rennerei zu den Zulassungsstellen, etc.).
Ich überlege immernoch ob ich das Auto nicht doch verkaufe. Ich habe aber erstmal entschieden dieses Jahr noch damit zu fahren. Der Aufwand und die Mühe sollen sich ja auch lohnen. Eventuell ergibt sich beruflich noch eine Änderung, dann hätte ich sowieso kein Problem mehr. Aber das steht noch alles in den Sternen.
Sobald ich etwas neues habe werde ich mich, wie gewohnt, melden.
Etwas erfreuliches noch: Für meinen 5er BMW habe ich BBS-Räder zu einem guten Preis ergattert. Damit steht er sehr gut da. Es macht Spaß das Auto im Alltag zu bewegen.
Vielen Dank für das Lesen und kommentieren. |
Thu Nov 05 17:02:13 CET 2015
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 Schaltung
Hallo liebe Motor-Talker!
Es gibt Momente im Leben, in denen man manchmal keinen Rat weiß. Sämtliche Hoffnung scheint verloren, und es gibt kein Vor- und Zurück mehr.
Automobiltechnisch habe ich diesbezüglich schon viel erlebt: Von durchgeschmorten Steuerplatinen, über Kolbenfresser, bis hin zu gebrochenen Antriebswellen und explodierenden Bremsen.
Im letzten Jahr beispielsweise, gab die Kupplung meines straßenzugelassenen Rennwagens auf. Zum Glück nicht während einer Veranstaltung, sondern auf der Heimfahrt von einer Spezial-Werkstatt (Fahrwerk). Es waren noch gut und gerne 70 Kilometer zu fahren als ich bemerkte, dass die Kupplung nicht mehr reagierte. Na toll. Was tun? Auf einen Parkplatz runterfahren und den ADAC rufen? Oder schlägt man sich schon irgendwie durch? Ich beschloss letzteres! Ich hatte ja immerhin nichts zu verlieren und alles zu gewinnen.
Auf der Autobahn ist das ja nicht weiter tragisch, aber je näher man meiner Heimat kam, umso schwieriger wurde es. Der fünfte Gang ist nun mal für den innerstädtischen Verkehr oftmals die falsche Wahl, und irgendwann musste ich schalten.
Ich wusste mir jedoch zu helfen: Mit einer einfachen Methode lassen sich die Gänge auch ganz ohne Kupplung wechseln! Diese Fahrtechnik soll hier heute erörtert und diskutiert werden.
Im Prinzip geht es darum die Drehzahlen des Motors an die des Antriebsstrangs anzupassen. Um einen Zwischengasstoß kommen wir also nicht herum. Der Ablauf ist folgendermaßen:
1. Merkt euch bei eingelegtem Gang die aktuelle Drehzahl des Motors 2. Führt den Schalthebel in die neutrale Stellung - das geht auch ohne Kupplung 3. Versucht mit einem Zwischengasstoß auf die vorherige Drehzahl zu kommen 4. Drückt den Schalthebel in den gewünschten Gang - hier kann ein gewisser Kraftaufwand erforderlich sein
Das Ganze fühlt sich nicht besonders gut an, und besonders ruckfrei ist es auch nicht. Es funktioniert aber im Notfall ganz gut. Nur das Anfahren ist ohne Kupplung schwierig. Ich bevorzuge da die Methode des "anschieben lassen" oder besser "bergab rollen lassen". Beides sehr effektiv, allerdings kann es bei ersterer Methode durchaus eine Weile dauern bis sich geeignete Helfer finden, die das Problem verstehen und auch bereit dazu sind. Im dichten Stadtverkehr kann das schnell mal eine nervenraubende Angelegenheit sein. Falls möglich sollte man sich also eine Route ohne Ampeln überlegen, und falls man doch auf eine trifft, dann am besten bei abschüssigem Gelände.
Ich habe auch gemerkt, dass der dritte und der vierte Gang ohne Kupplung relativ einfach einzulegen sind, und es bei den anderen durchaus schwieriger werden kann, oder manchmal auch überhaupt nicht funktioniert. Man kann sich leicht vorstellen, dass dies so gewollt ist - denn der dritte Gang wird in vielen Notlaufprogrammen bei Automatikgetrieben verwendet. Vielleicht spinne ich mir das jetzt zusammen. Es muss ja nicht in jedem Fahrzeug so sein.
Jedenfalls kam ich mit der besagten Methode nach Hause. |
Fri Oct 16 09:49:42 CEST 2015
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Hallo liebe Motor Talker!
Der letzte Rennstreckenbesuch ist schon eine Weile her, und der Bericht ist in Verzug. Die Umstände werde ich hier im Folgenden erklären, und ich denke, dass ihr dafür Verständnis haben werdet.
Ich hatte mich für den sechsten Lauf bei der Serie GLP-1 am Nürburgring genannt. Dieser fand am 19. September statt. Leider spielte zunächst das Wetter, und anschließend die Technik nicht mit. Nach dem ungünstigen Lauf vom letzten mal hatte ich die Hoffnung, dass ich dieses Mal die Veranstaltung mit einem besseren Ergebnis beenden könnte. Nun, das Gegenteil war der Fall.
Doch zurück zum Anfang: Wieder einmal machte ich mich mitten in der Nacht von Dortmund aus auf dem Weg zum Ring. Der bedeckte Himmel, und eine herannahende Schlechtwetterfront verkündeten bereits nichts gutes. Das Auto lief, ich hatte alle meine Brocken dabei, und mir kam der Satz in den Sinn: "What can possibly go wrong?"
Nach der Dokumentenabnahme erfolgte in aller Frühe die technische Abnahme, bei der mein Öl-Catch-Tank beanstandet wurde, obgleich dies beim letzten Mal (und auch beim TÜV) kein Problem darstellte. Darüber möchte ich mich garnicht echauffieren. Der Fehler lag bei mir, und ich werde das über den Winter beheben. Schließlich will ich ja auch, dass alles einwandfrei ist.
Die Bedingungen auf der Strecke waren haarsträubend. Es war äußerst schmierig, und direkt in der Einführungsrunde verunfallte ein Golf sehr heftig im Bereich Fuchsröhre. Der Motor lag drei Meter von dem zerfetzten Wrack entfernt! Die Insassen sahen wir hinter der Leitplanke. Es ging ihnen also soweit gut. Bei dem nachfolgenden Doppelgelben-Flaggenmeer fühlte ich mich an das dortmunder Westfalenstadion erinnert. So viele Teilnehmer hat es an diesem Tag herumgedreht. Zum Glück sind mir keine weiteren Kaltverformungen bekannt.
Da ich meine Semi-Slicks aufgezogen hatte, war von Grip keine Rede. Es war eine Mischung aus Eiertanz und Schlittschuhlaufen, was das Auto da vollzog. Bei der kleinsten Lenkbewegung brach das Heck aus. Dementsprechend war ich äußerst langsam unterwegs, immer darauf bedacht das Auto auf der Strecke zu halten. Ich hatte hier das Gefühl die ganze Zeit an der Haftungsgrenze zu fahren! Des Weiteren schaltete ich früh hoch und ging sehr Behutsam mit dem Gaspedal und der Bremse um. Auf Kuppen trat ich schon immer das Kupplungspedal durch um möglichst viel Ruhe in das Auto zu bekommen. Dieses Vorhaben gelang glücklicherweise.
Unsere erste Bestätigungsrunde trafen wir, trotz der widrigen Umstände, äußerst genau. Was danach folgte war jedoch nicht mehr so furios. Erinnert ihr euch noch an meine Probleme mit der Schaltstange beim letzten Mal? Genau! Diesmal brach das Schaltgestänge nach unten einfach komplett ab. Die Geräusche, die das Gestänge verursachte als es auf die Kardanwelle schliff, ließen befürchten, dass es diesmal etwas teurer werden würde. Ich stellte das Auto kurz vor dem Bereich "Karussel" auf dem Grünstreifen ab. Keine Minute später tauchte schon das Intervention-Car im Rückspiegel auf, welches zuvor andere Teilnehmer versorgt hatte. Kurzerhand nahm man mich an den Haken, mit der Zusage mich zum Fahrerlager zu schleppen. Ich kann euch versichern: Es ist ein echt doofes Gefühl, wenn man mit einem sehr kurzen Abschleppseil über eine Rennstrecke gezogen wird. Die Kollegen im Intervention-Car waren nicht gerade gefühlvoll im Umgang mit Gas- und Bremspedalen. Ich beobachtete das Seil ganz genau. Sobald es erschlaffte trat ich auf die Bremse. Nach einer gefühlten Ewigkeit hatte ich kaum noch Pedaldruck. Die Bremswirkung bei meinem Auto war, trotz eingeschaltetem Motor kaum noch vorhanden. Das war scheinbar Fading. Die Bremse hatte ja kaum Zeit zum kühlen, solange wir geschleppt wurden. Mein Versuch dies mit der Lichthupe dem Vordermann anzuzeigen schlug fehl. Ich hielt schon den Handbremshebel griffbereit, falls es zum äußersten kommt.
Glücklicherweise (?) schleppte man uns nur bis zur Notfallbucht am Pflanzgarten. Einmal quer über die Bundesstraße, ziemlich zügig durch ein etwas sehr tiefes Schlagloch auf einen vermatschten Schotterparkplatz. Als man uns vom Haken nahm, brabbelte einer von denen etwas von wegen "Müssen zum nächsten Einsatz". Dabei bemerkte ich die etwas komischen Blicke auf die Front meines Fahrzeugs. Mein Verdacht sollte sich bestätigen: Als ich ausstieg bemerkte ich, dass meine schöne iS-Spoilerlippe fast komplett abgerissen wurde. Ich hatte natürlich das besagte Schlagloch in Verdacht. Egal, sei es drum. Das kann man wieder fixen. Ich bin den Jungs deshalb nicht böse. Mein Beifahrer ließ sich noch vom Intervention Car bis zum Fahrerlager mitnehmen, weil er dort sein Fahrzeug abgestellt hatte. Er berichtete von einer nicht ganz magenfesten Fahrt.
Während mein Kollege also unterwegs war, reparierte ich schonmal meine Spoilerlippe - mit Tape! In der Zwischenzeit wurde ich das Ziel von einigen Zuschauern, die Fotos machen wollten. Darunter auch eine Gruppe aus Korea, mit denen ich mich auf Englisch unterhielt, und sie das Auto begutachten ließ. Die hatten wirklich Spaß. Als mein Beifahrer mit seinem Auto und dem Werkzeug zurück war, konnten wir das Problem - mit Hilfe zweier Streckenposten - beheben. Der Grund weshalb das Schaltgestänge abfiel: Eine Halteklammer hatte sich gelöst. Diese Schwachstelle werde ich künftig radikal lösen: Das Schaltgestänge wird festgeschweißt! Nach einer Stunde Zwangspause durften wir, freundlicherweise, nochmal 1 1/2 Ehrenrunden drehen. Im wahrsten Sinne war es also "eine Runde Mitleid". Mein Dank geht nochmal an die Streckenposten!
Da die Rennstrecke in der Zwischenzeit wieder getrocknet war, machte es verdammt viel Spaß. Das Auto lag hervorragend, und nach anfänglicher Skepsis konnte ich erstmalig richtig angasen an diesem Tag. Wow! Toll. Das Vergnügen war viel zu kurz. Doch mit dem Wissen im Hinterkopf, dass diese Panne ohne teuere Folgen sein würde, war das alles halb so schlimm. Nach dem Rennen gab ich unseren freundlichen Helfern noch schnell jeweils eine Portion CPM aus (CPM = CurryWurst-Pommes-Mayo). Das war das Mindeste was ich tun konnte. Wir erledigten anschließend den Papierkram, und verabschiedeten uns noch von ein paar Rennfahrer-Kollegen. Und so machte man sich - jeder für sich getrennt - an diesem Samstag Nachmittag auf den Weg nach Hause. Ich dachte noch: "Bis zum nächsten Mal, hoffentlich mit mehr Glück."
Keine dreißig Kilometer auf der Autobahn dann der GAU: Das Auto fühlte sich plötzlich extrem ruckelig an. Der Motor verlor schlagartig an Leistung, und nahm das Gas sehr schlecht an. Er lief nur noch auf drei Zylindern. Dabei hörte ich aber in einem bestimmten Rhythmus ein metallisches Schlagen. Ohje... Glück im Unglück: Ein Parkplatz war in der Nähe. Ich fuhr raus und beäugte und belauschte den vor sich hin rappelnden Motor. Die Zündanlage war es nicht! Das war etwas mechanisches. Pleuellagerschaden? Motor aus. Jetzt hieß es Warten auf den gelben Engel. Als dieser nach einer Stunde eintraf, entbrannte eine Diskussion mit der Zentrale in München. Der durchsetzungsstarke Fahrer vereinbarte jedoch, dass er mich als plus-Mitglied bis nach Hause schleppen würde. Und das von einem Schalke-Fan. Respekt. Es geschah dann auch so.
Wie geht es nun weiter? Derzeit ist der Wagen in der Werkstatt. Heute früh hat sich der Meister gemeldet: Ein Kipphebel ist gebrochen und hat die Nockenwelle beschädigt. Ich konnte mich noch finster an einen Verschalter erinnern, den ich vor ca. einem Jahr begangen hatte. Ich wollte vom dritten in den vierten, bin jedoch in den zweiten Gang reingerutscht, was vom Getriebe mit einem hässlichen Geräusch quittiert wurde. Aber ich habe angenommen, dass der Gang nicht richtig dringewesen wäre, sodass ich dem Vorgang nicht weiter Beachtung geschenkt habe.
Ich werde nun über den Winter viele kleine Arbeiten erledigen, bzw. erledigen lassen. Im Januar steht auch wieder mal der TÜV an. Ich hoffe sehr, dass ich in der nächsten Saison mehr Erfolg haben werde.
Eine gute Nachricht gibt es: Die Dose hat Unterstützung bekommen. Mein neuer Alltagsbimmer steht seit gestern vor dem Haus. Es handelt sich um einen BMW 518i E34 Facelift in Executive-Ausstattung. Das Kennzeichen lautet "DO-SI 688" - die Verniedlichung der Dose, und - das ist der Witz daran - das Auto ist ein Schlachtschiff.
So denke ich, bin ich gut gewappnet für den bevorstehenden Winter.
Sollten sich Neuigkeiten ergeben werde ich, wie immer, davon in meinem Blog berichten. |
Mon Aug 24 14:52:31 CEST 2015
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 Fußpositionen beim Runterschalten
Hallo liebe Motor-Talker,
in meiner neuen Serie stelle ich Fahrtechniken zum sportlichen Fahren vor. Ich will in meinem Blog damit einen Platz zur Diskussion schaffen, und so auch Einsteigern eine Möglichkeit geben zu differenzieren: Was ist Mystifizierung, und was macht wirklich schnell? Welche Vorteile und Nachteile bringen gewisse Techniken?
Wir fangen mit einer Fahrtechnik an, die ich als äußerst wichtig erachte. Gemeint ist "Heel & toe", oder auf Deutsch: "Spitze-Hacke-Technik".
Es handelt sich dabei um eine fortgeschrittene Art des Zwischengas geben, welche bei Fahrzeugen mit manuellem Getriebe angewandt werden kann. Diese Technik bezieht alle drei Pedale und den Schalthebel - und das zur gleichen Zeit - mit ein. Diese Fahrtechnik ist relativ schwierig zu erlernen, wenn man es aber kann, dann will man garnicht mehr anders.
Ein kleiner Einspieler, was mit dem Heel & Toe-Downshift so möglich ist. Im 996 GT3 sehen wir den Rennfahrer Mike Rockenfeller furios Runterschalten:
Ablauf, ihr fahrt auf eine Kurve zu:
1. Mit der rechten Fußspitze bremsen 2. Mit dem linken Fuß die Kupplung treten 3. Mit der Hacke des rechten Fußes das Gaspedal "stoßen", dabei den Fuß nicht von der Bremse lösen! 4. Runterschalten 5. Kupplung lösen 6. Bremse lösen
Vorteile:
Durch den Zwischengasstoß wird die Motorendrehzahl an die Drehzahl des Antriebsstrangs angepasst. Dadurch kann sich kein Schleppmoment aufbauen, welches man sowieso vermeiden möchte, da hierdurch die Antriebsachse kurzfristig blockieren kann! Insbesondere aus hohen Drehzahlen ist das enorm wichtig. Ein weiterer Vorteil ist, dass man schon während des Bremsvorgangs die Motorbremskraft mitbenutzen kann. Des Weiteren befindet man sich ohne Zeitverlust im richtigen Gang um nach der Kurve wieder optimal zu beschleunigen.
Die Fahrtechnik lässt sich auch im Alltagsverkehr anwenden, und man kann sie sogar im Stand üben. Es ist dabei einfacher, wenn das Fahrzeug über ein stehendes Gaspedal verfügt, was in allen ernsthaften Sportwagen aber Standard sein sollte - etwa bei Porsche, Corvette, BMW, etc. Mit einem hängenden Gaspedal ist es etwas schwieriger, das gebe ich zu - allerdings auch nicht ganz unmöglich.
Da es in Schriftform nicht sehr anschaulich ist, verlinke ich hier ein weiteres Video, bei der man die Beinarbeit des Fahrers besser betrachten kann.
Habt ihr Anregungen oder Fragen? Dann hinterlasst einen Kommentar. |
Mon Aug 17 10:49:43 CEST 2015
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| Stichworte:
3er, BMW, E30
Hallo liebe Motor-Talker!
Wie im letzten Blog-Artikel angekündigt erfolgt nun der Nachbericht zum Lauf #5 der GLP-1 auf der Nordschleife, welche dieses mal den Titel "Venntrophy" führte.
Das gesamte Unterfangen stand ursprünglich unter keinem guten Stern, und so verwundert es kaum, dass die Dinge dann doch einen etwas schlechteren Lauf nahmen. Zunächst ging dem Ganzen eine kaputte Zylinderkopfdichtung des Fahrzeugs voraus. Nachts und an den Wochenenden schraubten wir die Kiste wieder zusammen. Kurz vor Nennschluß wurde das Auto fertig, und sollte eigentlich besser als vorher funktionieren. Eigentlich...
Überschattet wurde alles dann vom plötzlichem Ausfall meiner geplanten Beifahrerin. So entschloss ich mich kurzfristig dazu einen Motor-Talker einzuladen mein Beifahrer zu werden. Immerhin hat letzteres ganz gut funktioniert. Mein Dank geht nochmal in Richtung Flo-95, der wirklich sehr tapfer war und alle Strapazen und Missgeschicke gekonnt ignorierte, und mir so die Möglichkeit gab mich auf das Fahren zu konzentrieren.
Kurz vor dem Rennwochenende zeichnete sich ab, dass es eine stressige Arbeitswoche werden würde. Unter anderem musste ich am Freitag Abend noch einen externen Geschäftstermin wahrnehmen. Wie man sich vorstellen kann kam mir dies sehr ungelegen, da ich am Samstag bereits um 3 Uhr in der Früh aufstehen musste. Normalerweise nehme ich mir den Tag vor der Veranstaltung frei, aber aufgrund des Termins war dies nicht möglich. So musste das Auto dann am Donnerstag Abend vorbereitet werden. Unter anderem wechselte ich auf Semi-Slicks. Das Equipment wurde im Fahrzeug verstaut und die Dokumente wurden vorbereitet. In der nachmittaglichen/abendlichen Sonne hätte ich mich lieber im Biergarten gesehen. Am nächsten Tag machte ich mich mit der Dose auf dem Weg ins Büro, und danach sogleich zum Kunden.
Freitag, am späten Abend, traf ich nach dem Termin schließlich bei meiner Freundin ein, welche die Anweisung bekam mich notfalls mit Gewalt aus dem Bett zu befördern, falls ich den Wecker überhören sollte. Dies sollte jedoch nicht nötig sein. Ganze zwei Stunden Schlaf später ertönte das nervenraubende Weckersignal. Nach dem Duschen und dem Anziehen ging es wieder direkt auf die Bahn.
Die Ankunft am Nürburgring wurde kurz vor sechs Uhr Morgens registriert. Zwei Minuten musste ich noch an der Tankstelle warten bis diese öffnete und ich das Auto volltanken konnte. Der Reifendruck wurde nocheinmal überprüft - dabei habe ich alle Viere auf 1,8 Bar Druck gesetzt. Ein Erfahrungswert mit dem ich eigentlich ganz gut zurecht kam,...
Kurz darauf traf ich schließlich Flo-95, welcher bereits vor dem Nennbüro in seinem blauen Suzuki Swift Sport wartete. Ein wirklich schönes Auto. Müde, aber gut gelaunt, machten wir uns als erste an die Dokumentenabnahme. Die Besatzung des Nennbüros war wie immer sehr freundlich und aufmerksam. Die Organisatoren sind einfach Klasse! Sie halten diese Amateur-Serie am Leben - und das zum Großteil auf ehrenamtlicher Basis. Uns wurden Unterschriften abverlangt, für die wir im Gegenzug unsere Startnummern und den Transponder ausgehändigt bekamen. Flo-95 erwies sich kurz darauf als äußerst hilfreich bei der Anbringung der Aufkleber. Notwendigerweise luden wir noch meinen ganzen Krempel in den Swift um, damit die Brocken nicht so rumfliegen. Wer braucht auf einer Rennstrecke schon Werkzeug?
Nach der technischen Abnahme, die merkwürdigerweise diesmal sehr kurz war, stellten wir das Auto auf dem nahegelegenen Parkplatz ab und unterhielten uns mit anderen Teilnehmern. Ich traf den einen oder anderen Bekannten. Es war ganz nett. Nach etwas Wartezeit (wir waren ja sehr früh da), erwartete uns die Fahrerbesprechung wie immer unter freiem Himmel via Megafon. Nach den mahnenden Worten der Sportdirektoren durften wir jedoch unsere Helme aufsetzen und die Motoren starten.
Das Auto fühlte sich zunächst echt toll an. Wir hatten aber ein paar Probleme mit unserer Stoppuhr. Ich muss gestehen, dass ich wenig Zeit hatte mit ihr im Vorfeld zu üben. Die Uhr ist neu und hat eine ganze Ecke gekostet. So gab ich Flo-95 leider falsche Anweisungen, und dieser sah sich gezwungen komplizierte Berechnungen im Kopf anzustellen, damit wir einigermaßen unsere Zeiten trafen.
Anfangsschwierigkeiten waren ohnehin nicht auszuschließen bei einer neuen Fahrer-Paarung. Das war mir von Anfang an bewusst und das habe ich meinem Beifahrer auch so mitgeteilt. Ich mache ihm da keine Vorwürfe. Uns ging es von Anfang an nicht darum einen Pokal mitzunehmen, sondern nur um den Spaß an der Sache.
Nach ein paar Runden, es lief bis auf die Stoppuhr-Sache ganz gut, merkte ich wie die Reifen immer schwammiger wurden. Ich nehme einfach mal an, dass sie zu heiß wurden - dem Luftdruck geschuldet. Wie gesagt: Normalerweise komme ich mit 1,8 Bar immer gut zurecht. Ohne die Möglichkeit zu haben den Druck für das restliche Rennen zu senken, fuhr ich vorsichtiger weiter, und ließ den Reifen immer wieder genug Gelegenheit sich etwas abzukühlen. Die Asphalttemperaturen trugen sicher zu dem Umstand bei. Doch das sollte eine meiner geringsten Sorgen werden, wie sich später im Bereich "Kesselchen" zeigen sollte: Plötzlich hielt ich meine Schaltstange lose in der Hand! Was war das denn schon wieder? Gut, dass dies mir nicht vor einer engen Kurve passiert ist, sondern beim Hochschalten. Ich nutze die Motorbremskraft gerne mit. In der Mittelkonsole klaffte ein Loch, der Dritte Gang war eingelegt. Ich trat die Kupplung, setzte den Warnblinker, und hielt an einem geraden Stück auf dem Grünstreifen. Freundlicherweise schwenkten die Posten hinter uns die gelbe Flagge um die anderen Teilnehmer zu warnen.
Nach etwas rumfummeln dachte ich, dass ich es wieder hinbekommen hätte, aber die Schaltstange wollte partout nicht an Ort und Stelle verbleiben. Und dann... würgte ich ab, als ich dachte es wäre kein Gang mehr drin. Doch, Hoffnung in Sicht: Nach etwas mehr rumfummeln (darin bin ich gut), steckte die Stange wieder einigermaßen fest in ihrer Verankerung. Trotzdem fuhr ich vorsichtig weiter. Ich wusste ja nicht wie stabil das Konstrukt nun war.
Eigentlich hatte ich vor nicht mehr zu schalten, da das Risiko zu hoch war, dass die Stange erneut lose werden würde. Ich hatte sowas ohnehin noch nie erlebt. Eigentlich ist das ein Qualitäts-Teil, und alles war super ordentlich verbaut worden (scheinbar ja doch nicht). Aber schon nach einigen Streckenabschnitten verwarf ich diesen Plan wieder. Von nun an schaltete ich vorsichtiger, und ich drückte die Stange dabei jedes mal mit meiner Hand nach unten um zu verhindern, dass sie aus der Halterung rausrutscht.
Diese Panne hatte uns in unserer Rundenzeit deutlich nach hintengeworfen, aber wir hatten zum Glück mit ausreichendem Sicherheitsspielraum kalkuliert, falls es regnen sollte. Nach einem 2-Sekunden-Stopp in der Wartezone ging es auch schon los in Richtung Ziellinie. Es gibt ja eine maximale Rundenzeit, welche einzuhalten ist, wenn man nicht disqualifiziert werden möchte!
Kurzum: Bei weitem nicht mein bester GLP-Lauf, aber auch nicht mein schlechtester. Wir sahen immerhin die Zielflagge!
Die Schaltung hielt übrigens noch bis nach Hause (
In den nächsten Tagen mache ich mich wieder über das Auto her. Ich habe jetzt erstmal zwei Wochen Urlaub in denen ich das angehen kann um für den nächsten Lauf hoffentlich besser gerüstet dazustehen.
@Flo-95:
Du bist ein netter Kerl. Ich würde dich gerne zukünftig weiterhin bei der GLP sehen. Hoffentlich funktionieren eure Pläne.
Einen speziellen Dank möchte ich noch an Sven Walther richten, der mir den Großteil der Fotos, die ihr hier sehen könnt, kostenlos zur Verfügung gestellt hat! Auf seiner Internetseite knallbuechsen.de könnt ihr seine Arbeit bestaunen. |
), wo ich vor Erschöpfung ins Bett fiel und erstmal schlief.
Mon Jul 20 23:45:53 CEST 2015
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3er, BMW, E30
Hallo liebe Motor Talker!
Lange Zeit war es aus persönlichen Gründen ziemlich still in meinem Blog. Umso erfreulicher ist es natürlich wenn ich diesen mit einer etwas unkonventionellen Anfrage reaktiviere.
I WANT YOU!
Um was geht es?
Beifahrer auf Abruf.
Die Rennserie heißt GLP-1. Es handelt sich um Lauf #5 in diesem Jahr. Die Veranstaltung wird im Rahmen der "Venntrophy" auf der Nürburgring Nordschleife stattfinden.
Dabei handelt es sich um kein Rennen im üblichen Sinne, sondern um eine Gleichmäßigkeitsprüfung. Ziel ist es nicht Höchstgeschwindigkeiten und Bestzeiten zu erreichen, sondern möglichst konstante Rundenzeiten. Dank der Wartezone am Ende einer jeden Runde liest sich das jetzt vielleicht etwas langweiliger als es das tatsächlich ist. Ich kann euch versprechen, dass ihr in jedem Fall auf eure Kosten kommt.
Erforderlich ist eine Rennfahrerlizenz der Stufe National C. Falls diese nicht vorhanden ist, kann vor Ort eine beantragt werden. Das kostet einen als ADAC-Mitglied etwa 30 EUR. Dafür ist man dann aber auch unfallversichert, und die Lizenz gilt für das gesamte Jahr.
Anforderungen an den Beifahrer:
- Der Magen sollte relativ fest sein - Zuverlässig (der Beifahrer sollte pünktlich erscheinen) - Der Beifahrer sollte Stoppuhren lesen können
Was gilt es noch zu beachten?
Wenn du Interesse hast beachte bitte, dass es sehr früh am Samstag Morgen los geht. Ich bitte um ein Erscheinen vor 7 Uhr morgens, damit wir die Dokumentenabnahme hinbekommen!
Wenn ich denjenigen abholen kann mache ich das gerne. Voraussetzung ist natürlich, dass du entweder aus Dortmund und Umgebung stammst, oder dass ich dich auf dem Weg einsammeln kann. Bevorzugt sind da natürlich Autobahnparkplätze. Ich fahre naturgemäß ab Dortmund die A1 runter bis zur Eifel.
Es wäre schön, wenn ein Motorradhelm nach ECE-5-Norm vorliegt. Falls dieser nicht vorhanden ist kann einer von mir gestellt werden. Zumindest eine Sturmhaube wäre toll, damit der Helm nicht so vollgeschwitzt wird (gibt es bspw. gegen geringes Entgelt bei Kart-Bahnen).
Denk auch unbedingt an deinen Personalausweis. Dieser muss zum Zeitpunkt der Veranstaltung noch gültig sein! Alternativ kannst du auch einen gültigen Reisepass mitbringen.
Was kommen für Kosten auf mich zu?
Keine! Das ist ein einmaliges Angebot. Normalerweise ist eine Kostenaufteilung von 50:50 üblich, insbesondere wenn man denjenigen nicht kennt. Da ich aber keine Garantie geben kann ob das Auto zu dem Zeitpunkt funktioniert oder nicht, würde ich bei diesem Lauf davon absehen eine Beteiligung einzufordern. Eine geringe Beteiligung wäre allerdings trotzdem nett. Natürlich müsste man noch die Lizenzgebühren von etwa 30 EUR beachten, und selbstverständlich auch die eigene Verpflegung. Reisetabletten nehme ich im übrigen mit. Die verhindern, dass einem im Kurvengeschlängel übel wird. Das passiert als Beifahrer sogar mir, also keine falsche Scheu. Diese Tabletten haben allerdings den Nachteil, dass sie manche Leute müde machen. Ich würde sie aber trotzdem vor dem Rennen nehmen.
Was erwartet mich?
Ich bin ein sehr routinierter und ruhiger Fahrer mit vielen hundert Runden Erfahrung auf der Nordschleife. Des Weiteren habe ich bereits viele andere Rennstrecken in Europa, sowie den Daytona Speedway in Florida, USA unter die Räder genommen. Bis auf zwei Ausritte ins Grüne und ein kleiner "Feindkontakt" war bisher nichts wildes dabei. Des Weiteren habe ich große Autoreisen in Kanada, den USA und weiten Teilen Europas unternommen.
Ich bin kein Profi-Rennfahrer, ich werde also nicht dafür bezahlt. Ganz im Gegenteil: Ich stecke als Amateur sehr viel Zeit, Liebe und Geld in dieses Hobby! Ich gebe daher NIEMALS 100 Prozent auf einer Rennstrecke. Ich muss niemanden etwas beweisen, bei einer solchen Amateur-Veranstaltung erst recht nicht. Das ist nicht die Formel 1.
Mein Fahrzeug ist nach den neuesten FIA-Sicherheitsbestimmungen ausgerüstet. Dazu zählen etwa die Sitze, die Rückhaltesysteme (Gurte), sowie die Sicherheitszelle (eingeschweißter Käfig aus Chrom-Molybdän-Stahl). Vorhanden ist ebenfalls ein Feuerlöscher.
Ich möchte da keinem Illusionen machen: Motorsport ist gefährlich! Eine 100%ige Sicherheit wird es NIEMALS geben. Die kann ich dir auch nicht versprechen. Ein gewisses Risiko wird immer bestehen! Es handelt sich nicht umsonst um die gefährlichste permanente Rennstrecke der Welt!
Konditionell ist es für einige Mitfahrer - und das zeigte die Vergangenheit immer wieder - manchmal zu anstrengend. Wir fahren ca. drei Stunden ununterbrochen im Kreis. Es gibt evtl. einmal eine kleine Tankpause, welche auch zum schnellen - und die Betonung liegt wirklich auf "schnell" - Toilettengang genutzt werden kann. Wer dazu nicht in der Lage ist sollte sich besser nicht bewerben.
Des Weiteren kann es unter Umständen sehr heiß werden im Auto. Je nach Außentemperatur manchmal bis zu 50 Grad Celsius. Ich habe keine Dämmung im Fahrzeug. Das heißt die Wärmestrahlung des Motors, des Getriebes, aber auch des Auspuffs dringt ungehemmt in den Innenraum ein! Es gibt keine Klimaanlage an Bord, und manchmal muss sogar die Heizung aktiviert werden um einer Überhitzung des Motors vorzubeugen und den Kühlkreislauf zu entlasten.
Und sonst so?
Wie ich bereits erwähnte: Das Fahrzeug befindet sich derzeit im teilzerlegten Zustand (Zylinderkopfdichtung platt). Ehrlich gesagt weiß ich nicht ob ich überhaupt an diesem Lauf teilnehmen kann. Daher suche ich auch erstmal nur einen Beifahrer auf Abruf. Ich bin aber optimistisch, dass ich die Dose bis zum 1. August wieder zusammengefuckelt bekomme. Am 5. August ist Nennschluss. Spätestens bis dahin muss die Entscheidung gefällt sein, und daher möchte ich schonmal die Frage nach einem Beifahrer abklären.
Welche Bewerber werden bevorzugt?
Vor allem solche, die zuverlässig sind - und da ich keine Überraschungen mag, etwa wenn ich früh morgens 220 Kilometer abspule, nur um dann festzustellen, dass mein Beifahrer nicht erschienen ist und ich wieder den Heimweg antreten darf - bevorzuge ich solche Foristen, die hier schon länger aktiv sind, und die ich evtl. sogar schon längere Zeit kenne. Da wäre etwa die U-25-Gruppe zu nennen, oder aber auch andere Motor Talker, mit denen ich bis jetzt noch nicht so viel zu schaffen hatte.
Natürlich werden auch solche bevorzugt, die entweder aus der Umgebung kommen, oder die ich unterwegs einsammeln kann - in genau der Reihenfolge.
Unvorhergesehene Schwierigkeiten
Es könnte sein, dass ich mit dem Auto nicht fertig werde (geringe Wahrscheinlichkeit).
Ihr tragt sowieso kein finanzielles Risiko. Ihr haftet nur mit eurer Zeit und eurem Leben.
Ich fühle mich angesprochen!
Gut, dann bewirb dich jetzt indem du mir eine PN schreibst. Eine Handy-Nummer wäre vom Vorteil. Ich kann nicht versprechen, dass ich mich bei jedem sofort melden werde. Eine kleine Vorstellung deiner Person wäre ebenfalls sehr nett. |
Ich will dich!
Zerlegter Motor
Zerlegter Motor
Fri Sep 19 13:17:34 CEST 2014
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Hallo liebe Motor Talker!
Als erstes muss ich mich dafür entschuldigen, dass dieser Artikel hier nicht von der "Cola-Dose" handelt. Ich verspreche euch: Ich habe da was in Arbeit. In der Zwischenzeit haben sich sehr viele Änderungen an dem Auto ergeben, und der Rennwagen befindet sich zur Zeit noch immer im Aufbau, sodass ich diese Modifikationen gerne noch für den nächsten Artikel mitnehmen möchte.
Heute geht es aber um etwas ganz anderes. Etwas, das mir persönlich sehr wichtig ist. Ich widme diesen Artikel einer bestimmten Person, welche schon lange, lange nicht mehr am leben ist. Einer Person, der ich nie begegnet bin, und nie begegnen konnte, weil sie noch lange vor meiner Geburt verstorben ist. Der Titel des Artikels sagt es ja eigentlich schon: Ich schreibe von der Kult-Ikone der 60er und 70er Jahre des zwanzigsten Jahrhunderts! Ich schreibe über den "King of cool", oder wie er mit bürgerlichem Namen hieß: Terence Steven McQueen, genannt Steve McQueen!
Jedem Petrolhead dürfte dieser Name ein Begriff sein. Zu sehen war der Schauspieler unter anderem in "Bullitt", der unter Autofans wegen seiner langen Verfolgungsjagd ebenso kultig ist, und in dem Rennsport-Klassiker-Film "Le Mans" - dem besten Film in diesem Genre, wenn es um die Meinung vieler Motorsport-Fans geht. Dazu gleich noch mehr. McQueen spielte auch in vielen beachteten Filmen mit, wie zum Beispiel "Papillon" oder "The Magnificent Seven" (anm. engl.: "Die glorreichen Sieben").
Doch wer war dieser Mensch, einer der berühmtesten Schauspieler seiner Zeit, eine lebende Legende? Wer war er, der von sich selbst behauptet hat er wüsste nicht ob er ein Rennfahrer sei, der schauspielert, oder ein Schauspieler, der einen Rennfahrer spielt? Das möchte ich hiermit näher beleuchten. Klein-Steve hatte keine tolle Kindheit. Seine Mutter war eine ehemalige Prostituierte und Alkoholkrank, weshalb er auf der Farm seines Onkels in Slater, Missouri aufwuchs. Er hat seinen Vater, einen Stunt-Piloten, nie kennengelernt. Später nahm ihn seine Mutter mit zu sich nach Indianapolis. Doch auch dort konnte er kein ruhiges Leben führen, da sie nur wenige Jahre später nach Los Angeles umzogen. Der Schwiegervater verprügelte den Jungen regelmäßig. Steve schloss sich Jugendbanden an. Mit 14 kam er in ein Heim für schwer erziehbare. Als er älter wurde hielt er sich und seine Mutter mit Gelegenheitsjobs über Wasser. Fast volljährig genoß er das Leben unter der kalifornischen Sonne. Mit 17 schrieb er sich zu drei Jahren Dienst bei den US-Marines ein.
Über aktive Kriegseinsätze ist mir nichts bekannt, wohl aber, das er an einer Übung in der Arktis teilnahm und das Schiff, auf dem seine Einheit stationiert worden war, während eben dieser Übung auf eine Sandbank auflief. Seine Anfangszeit bei den Marines wurde von seiner rebellischen Art bestimmt. Er landete häufig in der Brigg (Einzelhaft). Er wurde mehrmals vom Private 1st Class (Gefreiter) zum Private degradiert (Schütze, einfacher Soldat). Häufig ging es um Befehlsverweigerungen, einmal trieb er es jedoch auf die Spitze, als er nach seinem Wochenend-Freigang nicht zurückkam und stattdessen zwei Wochen mit seiner Freundin verbrachte.
Dafür landete er erneut in der Brigg, wo er 41 Tage eingesperrt war. 21 davon nur mit Brot und Wasser. Diese Erfahrung sollte ihm bei seiner späteren Rolle in "Papillon" helfen, wo er einen Gefangenen in einer karibischen Strafkolonie spielte.
Wegen seines späteren vorbildlichen Verhaltens wurde McQueen die Ehre zu Teil die Yacht des damaligen Präsidenten, Harry S. Truman, zu bewachen. Er wurde 1950 aus dem Marine-Corps ehrenhaft entlassen.
Der ersparte Sold diente McQueen zur Finanzierung seines Schauspielstudiums. Etwa zur gleichen Zeit schrieb er sich bei ersten Rennen ein. Vor allem auf Motorrädern. Er fuhr durchweg alle Serien. Dirt Bikes, Rundstrecke, Rallycross... Er begann Geld damit zu verdienen, und brachte etwa 100$ die Woche nach Hause. Erste Erfolge stellten sich auch bei der Schauspielerei ein.
So wurde er für die Fernsehserie "Wanted: Dead or Alive" als Hauptdarsteller erwählt. Dort spielt er einen Kopfgeldjäger im wilden Westen. Die Serie steigerte seinen Bekanntheitsgrad enorm, und so kam es, dass er auf Vorschlag von Frank Sinatra in Hollywood anklopfen konnte.
Mit Sinatra selbst trat der noch junge Schauspieler in diversen Filmen auf. Allmählich steigerte er sich so zum ultimativen Star, der aufgrund seines Bad Boy-Image eine gewisse coolness ausstrahlte und bei Zuschauern sehr beliebt war. Frauen wollten ihn, und Männer wollten so sein wie er!
McQueen, dem das fahren schneller Fahrzeuge sehr wichtig war, fuhr die Stunts in den Filmen in denen er mitwirkte, größtenteils selbst. Unter anderem auch die über zehnminütige Verfolgungsjagd in "Bullitt". Dort fährt er als Polizist einem Gangster-Duo nach. Er selbst steuert einen 68er Ford Mustang Fastback, der geringfügig modifiziert und getunt wurde. Die Gangster sitzen in einem 66er Dodge Charger.
Doch kommen wir zu einem Film, der unter den Motorsport-Fans dieser Welt den Status einer heiligen Reliquie genießt: "Le Mans"! Der Film entstand auf einer Idee von McQueen höchstpersönlich, und sollte bereits Mitte der 60er erscheinen. Die Dreharbeiten verzögerten sich jedoch aufgrund seines überfüllten Terminkalenders, und daher wurde der Film erst 1970 gedreht.
Höchst aufwendig wurde eine Logistik an den Originalschauplatz aufgefahren, die nichtmal im eigentlichen Rennen stattfand. Kamerateams, Mechaniker, sogar originale Rennwagen wurden beschafft und etwa zwei Monate vor dem 24-Stunden-Rennen in den beschaulichen Ort gebracht.
Für die Zeit gelangen spektakuläre Schnitte und Detailaufnahmen der Rennwagen, neuester Kameratechnik sei dank! Unter anderem sah man Gulf-Porsche 917, Ferrari 512S, Porsche 908/2, Lota T-70, und andere Rennwagen diverser Klassen (bspw. 911er Carreras, oder Corvettes). Am Steuer oftmals berühmte Rennfahrer ihrer Zeit, wie etwa Jo Siffert, Vic Elford, Derek Bell, Rolf Stommelen oder Herbert Müller. Auch der Porsche 908, den McQueen im Jahr zuvor beim echten Rennen in Sebring (12h) fuhr, war mit dabei!
Der Film hat fast keine Handlung, die Story ist relativ dünn, was auch der Hauptkritikpunkt zu jener Zeit war. In der ersten halben Stunde gibt es kein einziges gesprochenes Wort der Hauptdarsteller! Die Handlung kann man auch getrost vernachlässigen, was den Film ausmacht sind die Rennszenen, und davon gibt es mehr als genug. Infernalisch brüllende Motoren, schnelle Schnitte und gut inszenierte und realistische Stunts! Ein Porsche 917 wurde von Steve McQueen sogar absichtlich in die Leitplanke gelenkt um einen Unfall für die Kameras einzufangen.
Eine nette Anekdote ist, dass die Mechaniker oftmals wenig zu tun hatten. Sie durften die Autos nicht einmal waschen, damit der Straßendreck so authentisch wie möglich für die nächsten Szenen aussah!
McQueen war dieser Film sehr wichtig, weshalb viele Szenen mehrmals gedreht wurden. Das Budget des Films stammte zum größten Teil aus seinem Privatvermögen. Er war übrigens sowohl Produzent als auch Schauspieler des Hauptcharakters.
Irgendwann im Film sprechen die Charaktere dann doch, und insbesondere ein Monolog geistert seitdem in meinem Kopf. Auf die Frage einer Rennfahrer-Witwe an unseren coolen Hauptcharakter, weshalb Rennfahrer immer wieder ihr Leben für die sinnlose Rennerei riskieren, antwortet McQueen:
Dies ist in der Tat mein aller liebstes Filmzitat. In der deutschen Synchro des Films ist dieser Monolog etwas abgeändert. Ich habe versucht so genau wie möglich am Original zu übersetzen.
Übrigens wollte die FIA Steve McQueen im selben Jahr nicht für das 24h-Rennen in Le Mans zulassen! Er ist das Rennen niemals gefahren, wohl aber mehrere andere Langstreckenrennen, eher Semi-Erfolgreich, aber immerhin! Dabei konnte er durchaus mit vielen Fahrern mithalten. Er war immerhin so schnell, dass er "mitschwimmen" konnte. Eine große Rennfahrerkarriere war ihm aber vergönnt. Beim 12h-Rennen in Sebring errang er zwar den zweiten Platz, dies jedoch vor allem wegen seines Teamkollegen und Profirennfahrers Peter Revson. Die gute Platzierung ist auch auf die Ausfälle der Konkurrenten zurückzuführen. That's Racing! Die Leistung ist trotzdem nicht zu verachten. Damit man ein Langstreckenrennen gewinnt, muss man erstmal ankommen.
Die späten 70er Jahre waren geprägt von seiner Krebserkrankung. Er wehrte sich heftig gegen mehrere Tumore, die sich unter anderem an seinem Nacken und in seinem Brustfell gebildet hatten. Nach Chemotherapie und Operation verstarb McQueen im Jahr 1980 an Herzversagen.
Er hinterließ eine Tochter und einen Sohn aus erster Ehe. McQueen heiratete insgesamt drei Mal. Seine letzte Frau begleitete ihn bis zu seinem Tod. Seine vorangegangenen Ehen scheiterten an seiner Neigung zu Affären und zu Drogen. Was bleibt ist sein Vermächtnis, seine Filme, sein Lebenswerk. Bereits als Kind habe ich etwa die Klassiker "Papillon", "The Great Escape" und "The Magnificient Seven" gesehen. Auch wenn es weit vor meiner Zeit war, blieb er für mich ein Held, oder soll ich eher sagen ein "Anti-Held"? Ich weiß es nicht. Er hat sich aus höchst widrigen Umständen ein neues Leben aufgebaut, galt als freundlicher und lustiger Typ, gleichzeitig war er charmant und cool. Er hatte natürlich auch seine Schattenseiten. Ich will den Mann nicht glorifizieren, nur ausdrücken, dass er mir viele schöne Stunden in seinen Filmen bereitet hat, und dass ich ihn interessant finde. Er starb im Alter von 50 Jahren in Juarez, Mexico. Seine Asche wurde im Pazifik verstreut.
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Fri May 14 16:55:44 CEST 2021 |
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124 Spider, Abarth, Fiat
Hallo liebe Motor-Talker!
Ein neuer Artikel, ein neues Design. Was ist hier los?! Nun, seit dem Verkauf der Dose habe ich die Lust am bloggen verloren. Ein kleiner Lichtblick war dann noch mein Zweitblog Rennfahrers Resterampe. Aber ehrlich gesagt fehlt mir auch ein wenig die Zeit. Die Tage im Büro werden immer sehr lang, und daneben hat man den normalen Alltagswahnsinn mit einem Spagat aus Familie, Freundin, Kumpels, sowie sportlichen Aktivitäten. Und seit Corona, sehe ich zwar meine Kumpels nicht mehr, dafür werden die Arbeitstage extrem.
Wer dieses Auto verstehen will, muss allerdings die Entwicklungsgeschichte berücksichtigen.
Viele Details werden von den Herstellern nicht öffentlich kommuniziert. Recherchen sind daher auch in diesem Fall schwierig, da man abgesehen von den üblichen Presseberichten so gut wie keine Informationen darüber findet. Ich versuche einfach den Rest mit etwas Logik aufzufüllen und hoffe, dass es am Ende ein wenig Sinn macht und keiner bemerkt.
Befeuert wurden diese Gerüchte durch die offizielle Verkündung des damaligen CEOs von Fiat, Sergio Marchionne, samt der Aussage man wolle die Marke mit einer Modelloffensive wiederbeleben, und wenig später in 2010 durch die wunderschöne Pininfarina-Studie "Duettottanta".
Die Welt war begeistert. Es schien so als könnte ein richtiger Hype entstehen. Alfa Romeo ist wohl mit Abstand eine der Marken die am meisten Potenzial hat. Potenzial, welches unter dem rigiden Sparzwang von Fiat (und später FCA) gelitten hat.
Leider kommt immer alles anders als man denkt, denn bei den Italienern nicht ungewöhnlich: Aus der Modelloffensive wird oftmals nichts. Und in dem Fall kann ich es ein wenig nachvollziehen, denn mit dem Alfa Romeo 4C hatte man ein "Halo"-Car, welches in der Entwicklung und Produktion bereits weiter fortgeschritten war, und welches dem Konzept eines Mazda MX 5 sehr nahe kam.
Natürlich handelt es sich bei dem 4C um einen Heckmittelmotorsportwagen, und bei dem MX 5 um ein Front(mittel)motor-Layout.
Aber alleine die technischen Daten lassen aufhorchen. So ist der 4C nass ungefähr genauso schwer wie der Miata.
Dazu kam noch, dass der 4C sehr teuer in der Entwicklung war und sich nicht so gut verkaufte wie ursprünglich geplant. Preisnachlässe waren die Folge, und so kam man auch wieder gefährlich nahe an die Zielkundschaft eines potenziellen Alfa Romeo Spiders.
Sehr überraschend wurde in 2014 verkündet, dass das Projekt umgelabelt wird. Die Zielkundschaft würde keinen 4-Zylinder-Motor in einem Spider akzeptieren, lautete die (faule) Begründung des CEOs. Für mich nicht wirklich nachvollziehbar, aber die Vermutung liegt nahe, dass die Ingenieure bei Alfa Romeo nicht gerade begeistert darüber waren, dass ein Alfa in Japan entwickelt wurde. Innerhalb von FCA war das Projekt ganz offensichtlich nicht sehr beliebt.
Wie dem auch sei, fortan wurde das Auto als Fiat/Abarth 124 Spider umkonzeptioniert. Es wurde ein neues Design fällig, welches in meinen Augen unter keinen Umständen mit der oben angeführten Duettotanta-Studie mithalten konnte. Der bekannte MX-5 wurde kantiger, ein bisschen länger und höher. Man wollte den optischen Eindruck erwecken, dass der Spider ein größeres Auto ist.
Für mich war der 124 Spider Liebe auf den zweiten Blick, wie ich zugeben muss. Denn obwohl ich schwer enttäuscht darüber war, dass man wohl keinen neuen Alfa Spider bekommen würde, klang der Rest schon lecker. Und Klang ist auch ein gutes Stichwort, denn die von Magnetti Marelli zugelieferte Record Monza-Auspuffanlage hört sich verdammt gut an.
Kommen wir also zu der Frage aus der Überschrift: "Wieso hast du dir keinen Z4 gekauft?!". Das Unverständnis bei vielen Leuten über den Kauf eines Fiats ist sehr hoch. Diese Frage wurde mir in genau dem Wortlaut von einem Bekannten gestellt.
Um es kurz zu machen, ich hatte sehr spezielle Anforderungen an mein nächstes Auto, und die lauteten wie folgt (der Priorität nach sortiert):
Der geneigte Autokenner wird nun feststellen, dass es nicht sehr viele Automodelle mit diesen Anforderungen gibt. Die Deutschen Hersteller scheiden alle aus. Sperrdifferentiale gibt es höchstens noch bei den Top-Modellen. Bei BMW muss man schon zum M2 greifen um eines zu bekommen. Der M135i/M140i/M235i/M240i hat es noch nicht mal als Option. Ja, man könnte eines nachrüsten, aber genau das wollte ich nicht. Ich wollte kein Tuningobjekt, ich wollte ein Auto für den Alltag, welches sich problemlos fahren lässt und von Anfang an so ist wie ich es haben will...
Und spätestens bei der Preis/Alters/Laufleistungs-Kategorie fliegen die Deutschen alle raus. Zudem haben deutsche Autos vielleicht eine gute Performance, aber besonders leicht sind sie alle nicht.
Da ich mit den beschriebenen Anforderungen den Markt sehr ausgedünnt habe, kamen für mich eigentlich nur folgende Autos in die nähere Auswahl:
Der Nissan war auch nicht exakt das was ich suchte, denn das Gewicht ist sehr hoch, und das fehlende Sperrdiff... Somit blieben eigentlich nur der Toyabaru und der Mazda Miata/Fiata.
Ich hatte das Glück mehrere Toyabarus fahren zu dürfen. Ein geniales Auto, welches mir sehr viel Spaß bereitet hat. Allerdings, 20.000 bis 30.000 EUR ist viel Geld für mich, und wenn ich so viel Geld ausgebe, sollte ich mich auch halbwegs Wohl fühlen in der Kiste.
Und die 90er-Jahre-Hartplastikwüste hat mich beim Toyabaru eher verschreckt, zu mal auch die übrige Verarbeitungsqualität ähnlich ausfällt. Nehmt mal einen gebrauchten Toyabaru auf die Hebebühne und schaut es euch an. Dann wisst ihr was ich meine.
Es ist ein gutes Auto, aber im direkten Vergleich mit dem Miata/Fiata fiel er klar durch. Einen Vorteil hat der Toyabaru jedoch: Platz für Fahrer/Beifahrer, Fondpassagiere und Gepäck!
Wo wir dann auch schon beim Miata sind: Das Grundkonzept eines MX-5 ist sehr attraktiv.
Allerdings... das Design ist nicht mein Fall. Nicht falsch verstehen, wer einen Miata gekauft hat, hat in meinen Augen alles richtig gemacht. Aber ICH finde ihn nicht schön, und da kommt mein Geldargument zum Tragen: Wenn ich schon so viel von meinem hart erarbeiteten Geld ausgebe, dann möchte ich das Auto auch gerne ansehen. Auch wenn ich überwiegend drinnen sitze und nichts von der schönen/unschönen Form mitbekomme.
So kam ich dann auf den Abarth. Der hat zwar einen Turbomotor (pfui-bäh!), aber alles in allem war es für MICH das richtige Paket, und irgendwo musste ich Abstriche machen, da es nie das perfekte Auto gibt.
Mein Auto ist besonders nackt, hat keine Ausstattung bis auf die besagte Record Monza-Auspuffanlage und das Sperrdifferential. Der Innenraum ist in einer Mischung aus Kunstleder/Alcantara gehalten. Ich habe das kleine Radio (ohne Multifunktionsdisplay) und die kleine Bremse drin.
Keine Parkpiepser. Ich bin sehr spartanisch was Autos angeht. Ich brauche keine Assistenzsysteme.
Den Abarth gibt es grundsätzlich auch mit rot abgesetzten Spiegelkappen und Frontspoilerlippe, sowie mattschwarzen Hauben. Aber das ist auch nicht meins. So fiel die Wahl auf einen Wagen, der komplett in "San Marino 1972-schwarz" gehalten ist. Nur die Überrollbügel, der Windschutzscheibenrahmen, die Räder und die Spiegelkappen sind in "Gun metal grey" lackiert.
Ich habe den Wagen mit großem Preisnachlass als Tageszulassung mit 15 (!!!) Kilometern auf dem Tacho für 26.000 EUR bekommen.
Wieso der Fiat-Händler solch einen Rabatt gegeben hat, erörtere ich jedoch im nächsten Artikel, da dieser hier entgegen meiner Planung ein wenig eskaliert ist.
Ich wünsche euch eine stressfreie Zeit und würde mich freuen, wenn ihr an der neuen Artikelserie dranbleibt. Vorausgesetzt ich bleibe selbst dran... natürlich!